JPH01136805A - 車高制御装置 - Google Patents
車高制御装置Info
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- JPH01136805A JPH01136805A JP62295874A JP29587487A JPH01136805A JP H01136805 A JPH01136805 A JP H01136805A JP 62295874 A JP62295874 A JP 62295874A JP 29587487 A JP29587487 A JP 29587487A JP H01136805 A JPH01136805 A JP H01136805A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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-
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- B60G2800/24—Steering, cornering
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の高さ(即ち、車高)が車高目標領域
から外れたときに、これを車高目標領域に入るように制
御する車高制御装置に関する。
から外れたときに、これを車高目標領域に入るように制
御する車高制御装置に関する。
従来の車高制御装置としては、例えば、特開昭58−1
12817号公報に記載されたものが知られている。
12817号公報に記載されたものが知られている。
この従来装置においては、車高センサによって検出され
た実車高値が車高目標領域(即ち、車高制御不感帯)又
は車高目標値より高いときには、サスペンション装置の
流体室から流体を排出して車高を下降させる調整を行い
、実車高値が車高目標領域又は車高目標値より低いとき
には、流体室に流体を供給して車高を上昇させる調整を
行い、実車高値が常時車高目標領域にあるように又は車
高目標値に一致するように車高調整を行っている。
た実車高値が車高目標領域(即ち、車高制御不感帯)又
は車高目標値より高いときには、サスペンション装置の
流体室から流体を排出して車高を下降させる調整を行い
、実車高値が車高目標領域又は車高目標値より低いとき
には、流体室に流体を供給して車高を上昇させる調整を
行い、実車高値が常時車高目標領域にあるように又は車
高目標値に一致するように車高調整を行っている。
しかしながら、このような従来の車高制御装置にあって
は、車高目標領域(車高制御不感帯)が車体の揺動に対
して常に一定であったため、例えば、車高制御を精密に
行うために不惑帯の幅を狭く設定しておくと、コーナリ
ング走行中においても車高制御が行われて車両がフラッ
トに維持された場合、素人の運転者にとってはコーナリ
ング中の限界が分り難いこと、また、そのような場合に
おいて、車体をフラットに戻されることにより、タイヤ
の接地点が変化して、ステア特性がアンダーステアから
オーバーステアに変わり、違和感を感じる等、却って操
縦安定性に欠けるという状況にあった。
は、車高目標領域(車高制御不感帯)が車体の揺動に対
して常に一定であったため、例えば、車高制御を精密に
行うために不惑帯の幅を狭く設定しておくと、コーナリ
ング走行中においても車高制御が行われて車両がフラッ
トに維持された場合、素人の運転者にとってはコーナリ
ング中の限界が分り難いこと、また、そのような場合に
おいて、車体をフラットに戻されることにより、タイヤ
の接地点が変化して、ステア特性がアンダーステアから
オーバーステアに変わり、違和感を感じる等、却って操
縦安定性に欠けるという状況にあった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、車高目標領域を設定する不感帯の幅の大小を
、車体に作用する加速度の大小に対応して設定し、これ
により、良好な車高制御とコーナリング走行時等の操縦
安定性の向上との両立を図ることのできる車高制御装置
を提供することを、その目的とするものである。
たもので、車高目標領域を設定する不感帯の幅の大小を
、車体に作用する加速度の大小に対応して設定し、これ
により、良好な車高制御とコーナリング走行時等の操縦
安定性の向上との両立を図ることのできる車高制御装置
を提供することを、その目的とするものである。
この発明は、上記目的を達成するため、第1図に示すよ
うに、変更可能な不感帯調整値に基づき目標車高値に対
して車高目標領域を設定し、この車高目標領域に実車高
値が合致するように制御する車高制御部と、車体に作用
した加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度検
出手段による加速度検出値が小さいときは前記不感帯調
整値を小さく設定し、且つ、前記加速度検出値が大きい
ときは前記不感帯調整値を大きく設定する不感帯設定手
段とを備えている。
うに、変更可能な不感帯調整値に基づき目標車高値に対
して車高目標領域を設定し、この車高目標領域に実車高
値が合致するように制御する車高制御部と、車体に作用
した加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度検
出手段による加速度検出値が小さいときは前記不感帯調
整値を小さく設定し、且つ、前記加速度検出値が大きい
ときは前記不感帯調整値を大きく設定する不感帯設定手
段とを備えている。
そして、この発明では、加速度検出手段によって検出さ
れた検出値が大きい場合、不感帯設定手段によって不感
帯調整値が大きく設定され、車高目標領域(即ち、車高
制御不感帯)が広くなり、これによって、車高制御感度
が低くなる。同様に、加速度検出値が小さい場合、不感
帯調整値が小さく設定され、車高目標領域が狭くなり、
これによって車高制御感度が高くなる。
れた検出値が大きい場合、不感帯設定手段によって不感
帯調整値が大きく設定され、車高目標領域(即ち、車高
制御不感帯)が広くなり、これによって、車高制御感度
が低くなる。同様に、加速度検出値が小さい場合、不感
帯調整値が小さく設定され、車高目標領域が狭くなり、
これによって車高制御感度が高くなる。
そこで、例えば、直進走行や緩いカーブの走行にあって
は車高制御感度が高くなり、車高制御部によって所定の
正確な車高制御が行われる。これとは反対に、例えば、
急カーブ等の走行にあっては車高制御感度が低くなり、
車高制御部による制御回数が減少し、不必要な車高制御
が排除される。
は車高制御感度が高くなり、車高制御部によって所定の
正確な車高制御が行われる。これとは反対に、例えば、
急カーブ等の走行にあっては車高制御感度が低くなり、
車高制御部による制御回数が減少し、不必要な車高制御
が排除される。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
まず、第2図を参照して構成を説明する。
同図において、IFL〜IRI?は車体2と前人〜後右
車輪(図示せず)との間に個別に介装されたサスペンシ
ョン装置である。このサスペンション装置IFL〜IR
Rの各々は、空気室3と減衰力可変ショックアブソーバ
4とを含む。この内、空気室3は、車体2と減衰力可変
ショックアブソーバ4との間を上下方向に伸縮自在に包
囲する例えばゴム等からなる弾性体5によって形成され
る。また、減衰力可変ショックアブソーバ4.・・・、
4の各々は、後述する加速度センサ21,22.23F
R〜23RRの検出値に基づき図示しない制御手段によ
って、その減衰力が制御され、これにより車両のロール
、ピッチ、バウンスに対する姿勢抑制制御がなされるよ
うに構成されている。
車輪(図示せず)との間に個別に介装されたサスペンシ
ョン装置である。このサスペンション装置IFL〜IR
Rの各々は、空気室3と減衰力可変ショックアブソーバ
4とを含む。この内、空気室3は、車体2と減衰力可変
ショックアブソーバ4との間を上下方向に伸縮自在に包
囲する例えばゴム等からなる弾性体5によって形成され
る。また、減衰力可変ショックアブソーバ4.・・・、
4の各々は、後述する加速度センサ21,22.23F
R〜23RRの検出値に基づき図示しない制御手段によ
って、その減衰力が制御され、これにより車両のロール
、ピッチ、バウンスに対する姿勢抑制制御がなされるよ
うに構成されている。
また、6は各空気室3に空気を供給するコンプレッサで
あり、7はコンプレッサ6から送出される空気を除湿す
るためのドライヤである。
あり、7はコンプレッサ6から送出される空気を除湿す
るためのドライヤである。
さらに、8FL〜8RRは各空気室3の人口側に設けら
れた給排バルブ、9はコンプレッサ6の出口側に設けら
れた排気バルブである。各バルブ8PL〜81?R,9
はバルブ開閉用の電磁ソレノイド1(1゜・・・、10
.11を各々有する。
れた給排バルブ、9はコンプレッサ6の出口側に設けら
れた排気バルブである。各バルブ8PL〜81?R,9
はバルブ開閉用の電磁ソレノイド1(1゜・・・、10
.11を各々有する。
次に、電気系統を説明すると、14FL〜14RI’1
は車高センサであり、この車高センサ14Fし〜14R
Rは、例えばポテンショメータが使用される。
は車高センサであり、この車高センサ14Fし〜14R
Rは、例えばポテンショメータが使用される。
そして、車高センサ14FL〜14RRは、サスペンシ
ョン装置 1 FL〜IRRの各空気室3の近傍に各々
取り付けられ、車体2と車輪との間の相対変位。
ョン装置 1 FL〜IRRの各空気室3の近傍に各々
取り付けられ、車体2と車輪との間の相対変位。
即ち車高値を検出し、これに対応した直流のアナログ電
圧でなる車高信号hFL”’hRRを後述するコントロ
ーラ25に各々出力する。
圧でなる車高信号hFL”’hRRを後述するコントロ
ーラ25に各々出力する。
また、15はバッテリ、16はバッテリ15の開閉スイ
ッチとしてのリレー、17はバッテリI5から電源供給
されコンプレッサ6を駆動するモータである。
ッチとしてのリレー、17はバッテリI5から電源供給
されコンプレッサ6を駆動するモータである。
ここで、コンプレッサ6、ドライヤ7、バルブ8FL〜
8RR,9、バッテリ15、リレー16、モータ17を
存して空気供給機構18が形成されている。
8RR,9、バッテリ15、リレー16、モータ17を
存して空気供給機構18が形成されている。
一方、車体2の所定位置には、車体の横(左右)方向の
加速度を検出するための横加速度センサ21、車体の前
後方向の加速度を検出するための前後加速度センサ22
が各々装備されており、これらのセンサ21,22は、
横加速度1前後加速度に対応した直流のアナログ電圧で
なる加速度信号gv、gXをコントローラ25に各々出
力する。また、車体2における前布、後左、後右の各車
輪の略直上部に相当する位置には、車体2の上下方向の
加速度を検出する上下加速度センサ23FR,23RL
、 23RRが各々装備され、これらのセンサ23F
R〜23RRも上下加速度に対応した加速度信号g Z
FR−g FRI+をコントローラ25に個別に出力す
る。
加速度を検出するための横加速度センサ21、車体の前
後方向の加速度を検出するための前後加速度センサ22
が各々装備されており、これらのセンサ21,22は、
横加速度1前後加速度に対応した直流のアナログ電圧で
なる加速度信号gv、gXをコントローラ25に各々出
力する。また、車体2における前布、後左、後右の各車
輪の略直上部に相当する位置には、車体2の上下方向の
加速度を検出する上下加速度センサ23FR,23RL
、 23RRが各々装備され、これらのセンサ23F
R〜23RRも上下加速度に対応した加速度信号g Z
FR−g FRI+をコントローラ25に個別に出力す
る。
さらに、前記コントローラ25は、マイクロコンピュー
タ26と、車高センサ14FL〜14RRの検出信号h
FL””hRR及び加速度センサ21,22゜23FR
〜23RRの検出信号gv + gx + gzF
u 〜g Flll+をマイクロコンピュータ26の制
御のちとに切り換えて入力するマルチプレクサ27と、
このマルチプレクサ27により選択入力した検出信号を
デジタル量に変換するA/D変換器28と、マイクロコ
ンピュータ26からの制御信号に応じた励磁信号を電磁
ソレノイド10.・・・、10.11に各々印加する駆
動回路29a〜29d、30と、同じ(リレー16に励
磁信号を印加する駆動回路3Iとを含んで構成される。
タ26と、車高センサ14FL〜14RRの検出信号h
FL””hRR及び加速度センサ21,22゜23FR
〜23RRの検出信号gv + gx + gzF
u 〜g Flll+をマイクロコンピュータ26の制
御のちとに切り換えて入力するマルチプレクサ27と、
このマルチプレクサ27により選択入力した検出信号を
デジタル量に変換するA/D変換器28と、マイクロコ
ンピュータ26からの制御信号に応じた励磁信号を電磁
ソレノイド10.・・・、10.11に各々印加する駆
動回路29a〜29d、30と、同じ(リレー16に励
磁信号を印加する駆動回路3Iとを含んで構成される。
マイクロコンピュータ26は、インターフェイス回路3
5と演算処理装置36とRAM、ROM等の記憶装置3
7とを含んで構成され、インターフェイス回路35の入
力ポート側には、A/D変換器28及びマルチプレクサ
27が接続されるとともに、出力ポート側には駆動回路
29a〜29d、30.31が接続される。
5と演算処理装置36とRAM、ROM等の記憶装置3
7とを含んで構成され、インターフェイス回路35の入
力ポート側には、A/D変換器28及びマルチプレクサ
27が接続されるとともに、出力ポート側には駆動回路
29a〜29d、30.31が接続される。
演算処理袋w36は、インターフェイス回路26を介し
てマルチプレクサ27を切り換え、この切換により選択
された各検出信号を読み込み、これらに基づいて後述す
る演算その他の処理を行う。
てマルチプレクサ27を切り換え、この切換により選択
された各検出信号を読み込み、これらに基づいて後述す
る演算その他の処理を行う。
また記憶装置37は演算処理装置36の処理の実行に必
要な所定のプログラム、固定データを記憶しているとと
もに、演算処理装置36の処理結果等を記憶可能になっ
ている。
要な所定のプログラム、固定データを記憶しているとと
もに、演算処理装置36の処理結果等を記憶可能になっ
ている。
次に、上記実施例の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオンになると、電源が投入さ
れ、車高制御動作及び車体の姿勢変化抑制制御が開始さ
れる。車高センサ14FL〜14RRは、車体・車輪間
の相対変位、即ち車高を検出しこれに応じた信号hFL
〜hR11を出力し、横加速度センサ212前後加速度
センサ22.上下加速度センサ23FR〜23RRは、
各々の方向の加速度を検出しこれに応じた信号gv +
gx + gzFu ””’g2□を出力する。
れ、車高制御動作及び車体の姿勢変化抑制制御が開始さ
れる。車高センサ14FL〜14RRは、車体・車輪間
の相対変位、即ち車高を検出しこれに応じた信号hFL
〜hR11を出力し、横加速度センサ212前後加速度
センサ22.上下加速度センサ23FR〜23RRは、
各々の方向の加速度を検出しこれに応じた信号gv +
gx + gzFu ””’g2□を出力する。
そして、演算処理装置36は、メインプログラムを実行
しつつ、所定時間(例えば0.5秒)毎にタイマ割込み
をかけて第3図、第4図に示す処理を各々実行する。
しつつ、所定時間(例えば0.5秒)毎にタイマ割込み
をかけて第3図、第4図に示す処理を各々実行する。
第3図において、ステップ■では、演算処理装置36は
、インターフェイス回路35を介してマルチプレクサ2
7を切り換え、加速度検出信号gy+gつ+ gzF
u−gzn*をA/D変換器28を介してデジタル信号
として順次読み込む。
、インターフェイス回路35を介してマルチプレクサ2
7を切り換え、加速度検出信号gy+gつ+ gzF
u−gzn*をA/D変換器28を介してデジタル信号
として順次読み込む。
次いでステップ■に移行し、ステップ■で読み込んだ信
号gv + gx + gzr++−gz++++
に基づいて横加速度Gv、前後加速度GX+上下加速度
GZFL ””’02R11を演算する。このとき、前
左側の上下加速度G ZFLは、その他の前古〜後右加
速度GZFR”’G2RRに基づいて計算により求める
。
号gv + gx + gzr++−gz++++
に基づいて横加速度Gv、前後加速度GX+上下加速度
GZFL ””’02R11を演算する。このとき、前
左側の上下加速度G ZFLは、その他の前古〜後右加
速度GZFR”’G2RRに基づいて計算により求める
。
次いでステップ■に移行し、横加速度G7が予め設定し
た加速度の基準値α7より大であるか否かを判断する。
た加速度の基準値α7より大であるか否かを判断する。
この判断は、車両にコーナリング走行時等の横方向の比
較的大きな揺動が発生しており、車高制御感度を鈍(し
た方がよいか否かを判断するもので、基準値α7には実
験等により所定の値(例えば0.5G)が設定されてい
る。そこで、この判断で、G7≦α7の場合は横方向の
加速度が小さいとして、ステップ■に移行する。
較的大きな揺動が発生しており、車高制御感度を鈍(し
た方がよいか否かを判断するもので、基準値α7には実
験等により所定の値(例えば0.5G)が設定されてい
る。そこで、この判断で、G7≦α7の場合は横方向の
加速度が小さいとして、ステップ■に移行する。
このステップ■では、上述と同様に、ステップ■で演算
した前後加速度GKが予め設定した加速度の基準値α8
(例えば0.5G)より大であるか否かを判断する。
した前後加速度GKが予め設定した加速度の基準値α8
(例えば0.5G)より大であるか否かを判断する。
そして、この判断で、GX≦αつの場合は前後方向の加
速度が小さく、それによる車高変動分が小さいとして、
ステップ■の判断に移行する。
速度が小さく、それによる車高変動分が小さいとして、
ステップ■の判断に移行する。
このステップ■では、上述のステップ■、■と同様に、
ステップ■で演算した上下加速度G2FL〜CZ**が
予め設定した加速度の基準値α2 (例えば0.5G)
より大であるか否かを判断する。そして、この判断で、
G2FL (〜GZIIR)≦α2の場合は各車輪位
置での上下方向の加速度が小さく、それによる車高変動
分が小さいとして、次いでステップ■に移行する。
ステップ■で演算した上下加速度G2FL〜CZ**が
予め設定した加速度の基準値α2 (例えば0.5G)
より大であるか否かを判断する。そして、この判断で、
G2FL (〜GZIIR)≦α2の場合は各車輪位
置での上下方向の加速度が小さく、それによる車高変動
分が小さいとして、次いでステップ■に移行する。
そこで、ステップ■では、車体の横方向2前後方向及び
上下方向の加速度が何れも基準値より小さく、比較的緩
やかなカーブや直線路を走行している走行状態であるこ
とから、その車高制御感度が鋭くてもよいとして、不感
帯調整値DZに所定値βI (例えば、車体・車輪間の
基準値に対する相対変位15mmに対応する値)をセッ
トし、メインプログラムにリターンする。これによって
、記憶装置37の所定記憶領域には、第5図に示すよう
に、車高目標領域(即ち、車高制御不惑帯に相当する)
D=H,±DZ=Ho ±β1が記憶される。ここで、
Hoは予め設定されている車高目標値である。
上下方向の加速度が何れも基準値より小さく、比較的緩
やかなカーブや直線路を走行している走行状態であるこ
とから、その車高制御感度が鋭くてもよいとして、不感
帯調整値DZに所定値βI (例えば、車体・車輪間の
基準値に対する相対変位15mmに対応する値)をセッ
トし、メインプログラムにリターンする。これによって
、記憶装置37の所定記憶領域には、第5図に示すよう
に、車高目標領域(即ち、車高制御不惑帯に相当する)
D=H,±DZ=Ho ±β1が記憶される。ここで、
Hoは予め設定されている車高目標値である。
一方、前述したステップ■、■、■の各判断において、
G、t≦αy、cx≦α。又は Gz≦α2の場合は、
車体の横方向9前後方向及び上下方向の内、何れかの加
速度が基準値よりも大きい。
G、t≦αy、cx≦α。又は Gz≦α2の場合は、
車体の横方向9前後方向及び上下方向の内、何れかの加
速度が基準値よりも大きい。
この状態は急カーブや凹凸の大きい路面等を走行する場
合であり、車高変動が比較的急峻であるから、操縦安定
性等を考慮すると、その車高制御感度が鈍くてもよいと
して、不感帯調整値DZに所定値β2 (例えば、車体
・車輪間の基準値に対する相対変位4Qmmに相当する
値:〉β1)をセントし、メインプログラムにリターン
する。これによって、記憶装置37の所定記憶領域には
、第5図に示すように、車高目標領域D=H,±DZ=
Ho ±β2が記憶される。
合であり、車高変動が比較的急峻であるから、操縦安定
性等を考慮すると、その車高制御感度が鈍くてもよいと
して、不感帯調整値DZに所定値β2 (例えば、車体
・車輪間の基準値に対する相対変位4Qmmに相当する
値:〉β1)をセントし、メインプログラムにリターン
する。これによって、記憶装置37の所定記憶領域には
、第5図に示すように、車高目標領域D=H,±DZ=
Ho ±β2が記憶される。
続いて、各車輪位置毎に順次実行される第4図のタイマ
割込み処理を説明する。
割込み処理を説明する。
同図において、ステップ■では、演算処理装置36は車
高センサ14FL(〜14RR)の検出信号hFL(〜
h RR)を読み込み、これに基づいて各車輪位置での
車高値(実車高値)Hを演算する。
高センサ14FL(〜14RR)の検出信号hFL(〜
h RR)を読み込み、これに基づいて各車輪位置での
車高値(実車高値)Hを演算する。
次いで、ステップ■に移行して車高調整中であるか否か
を判定する。ここで、車高調整中とは、車高を下降させ
るように調整動作している場合及び車高を上昇させるよ
うに調整動作している場合であり、車高非調整中とは、
このような車高調整動作を行っていない場合である。こ
れらの動作の詳細は後述する。
を判定する。ここで、車高調整中とは、車高を下降させ
るように調整動作している場合及び車高を上昇させるよ
うに調整動作している場合であり、車高非調整中とは、
このような車高調整動作を行っていない場合である。こ
れらの動作の詳細は後述する。
このため、ステップ■において、車高調整中であると判
定された場合はメインプログラムにリターンし、車高非
調整中であると判定された場合はステップ■に移行する
。このステップ■では、ステップ■において演算された
車高値Hが、その時点で設定されている車高調整開始判
断用の車高目標領域りの上限値HO+DZより大きいか
否かを調べ、H>He +DZであれば、ステップ■に
移行して車高上昇開始判定用のタイマtUをリセットさ
せ、次いでステップ■に移行して車高下降開始判定用の
タイマt、を「1」だけカウントアツプする。次いで、
ステップ■においてタイマt。
定された場合はメインプログラムにリターンし、車高非
調整中であると判定された場合はステップ■に移行する
。このステップ■では、ステップ■において演算された
車高値Hが、その時点で設定されている車高調整開始判
断用の車高目標領域りの上限値HO+DZより大きいか
否かを調べ、H>He +DZであれば、ステップ■に
移行して車高上昇開始判定用のタイマtUをリセットさ
せ、次いでステップ■に移行して車高下降開始判定用の
タイマt、を「1」だけカウントアツプする。次いで、
ステップ■においてタイマt。
のカウント値が所定値T0以上になったか否かを調べ、
tD<TDであればメインプログラムにリターンする。
tD<TDであればメインプログラムにリターンする。
ステップ■で1D≧TDとなった場合は、ステップ■に
移行して車高を下降させる調整を開始させた後、リター
ンする。
移行して車高を下降させる調整を開始させた後、リター
ンする。
上述の車高を下降させる調整では、演算処理装置36は
、検出中の車高センサ14FL(〜14RR)に対応す
る駆動回路29a (〜29d)と、駆動回路30とに
インターフェイス回路26から論理Hレベル(又は論理
“1”)の制御信号を供給し、対応する電磁ソレノイド
10と電磁ソレノイド11を共に励磁状態にする。これ
によって、給排バルブ8FL(〜8 RR)と排気パル
プ9とが開となり、これらのバルブ8FL(〜81?R
)、9を経て、対応する空気室3の空気が外界に排出さ
れることにより車高が下降していく。
、検出中の車高センサ14FL(〜14RR)に対応す
る駆動回路29a (〜29d)と、駆動回路30とに
インターフェイス回路26から論理Hレベル(又は論理
“1”)の制御信号を供給し、対応する電磁ソレノイド
10と電磁ソレノイド11を共に励磁状態にする。これ
によって、給排バルブ8FL(〜8 RR)と排気パル
プ9とが開となり、これらのバルブ8FL(〜81?R
)、9を経て、対応する空気室3の空気が外界に排出さ
れることにより車高が下降していく。
一方、前記ステップ■においてh≦HO+DZの場合は
、ステップ■に移行して、車高値Hが車高目標領域りの
下限値H,−DZより小さいか否かを調べ、H<H,−
DZであれば、ステップ■に移行して車高下降開始判定
用のタイマ1Dをリセットし、次いで、ステップ[相]
に移行して車高上昇開始判定用のタイマ1.を「1」だ
けカウントアンプさせる。次いで、ステップ0において
タイマtUのカウント値が所定値Tu (=To =
T。
、ステップ■に移行して、車高値Hが車高目標領域りの
下限値H,−DZより小さいか否かを調べ、H<H,−
DZであれば、ステップ■に移行して車高下降開始判定
用のタイマ1Dをリセットし、次いで、ステップ[相]
に移行して車高上昇開始判定用のタイマ1.を「1」だ
けカウントアンプさせる。次いで、ステップ0において
タイマtUのカウント値が所定値Tu (=To =
T。
でもよい)以上になったか否かを調べ、tLI<T。で
あればリターンする。またステップ■でtIJ≧Tuと
なったら、ステップ0に移行して車高を上昇させる調整
動作を開始させた後、リターンする。
あればリターンする。またステップ■でtIJ≧Tuと
なったら、ステップ0に移行して車高を上昇させる調整
動作を開始させた後、リターンする。
上述の車高を上昇させる調整では、演算処理装置36は
、インターフェイス回路26を介して、検出中の車高セ
ンサ14FL(〜14RR)に対応する駆動回路29a
(〜29d)に論理Hレベルの制御信号を出力し、対
応する電磁ソレノイド10を励磁状態にして給排バルブ
8FL(〜8RR)を開とし、また駆動回路30に論理
Lレベルの制御信号を出力し、電磁ソレノイド11を非
励磁状態にして排気バルブ9を閉とし、さらに駆動回路
31に論理Hレベルの制御信号を出力し、リレー16を
オンにしてモータ17を駆動し、コンプレッサ6を駆動
することにより、行われる。これによって、コンプレッ
サ6がら空気が対応する空気室3に供給され、車高が上
昇していく。
、インターフェイス回路26を介して、検出中の車高セ
ンサ14FL(〜14RR)に対応する駆動回路29a
(〜29d)に論理Hレベルの制御信号を出力し、対
応する電磁ソレノイド10を励磁状態にして給排バルブ
8FL(〜8RR)を開とし、また駆動回路30に論理
Lレベルの制御信号を出力し、電磁ソレノイド11を非
励磁状態にして排気バルブ9を閉とし、さらに駆動回路
31に論理Hレベルの制御信号を出力し、リレー16を
オンにしてモータ17を駆動し、コンプレッサ6を駆動
することにより、行われる。これによって、コンプレッ
サ6がら空気が対応する空気室3に供給され、車高が上
昇していく。
一方、前記ステップ■において、H≧H,−DZの場合
、即ちHo−DZsH≦HO+DZである場合は、ステ
ップ0に移行して車高非調整状態を継続する。
、即ちHo−DZsH≦HO+DZである場合は、ステ
ップ0に移行して車高非調整状態を継続する。
上述の車高非調整、即ち車高調整を行わない場合は、イ
ンターフェイス回路26から、対応する駆動29FL
(〜29RR)及び駆動回路30.31に論理Lレベル
の制御信号を出力し、これにより対応する給排バルブ8
FL(〜8 RR)及び排気バルブ9を閉じ、且つ、モ
ータ17を停止してコンプレッサ6の駆動を停止するこ
とにより行われる。
ンターフェイス回路26から、対応する駆動29FL
(〜29RR)及び駆動回路30.31に論理Lレベル
の制御信号を出力し、これにより対応する給排バルブ8
FL(〜8 RR)及び排気バルブ9を閉じ、且つ、モ
ータ17を停止してコンプレッサ6の駆動を停止するこ
とにより行われる。
次いで、ステップ■に移行して、2つのタイマtlJ、
tDのカウント値をリセットし、リターンする。
tDのカウント値をリセットし、リターンする。
第5図は、横加速度GVの変化に対する本実施例にかか
る車高制御の具体例を示す。この例では、時刻t0〜t
4の間はQ、<α、であるから、車高目標領域りはH0
上β1となり、時刻t4以降は反対にGv〉α7である
から、車高目標領域りはH6上β2となっている。そし
て、車高値Hが車高目標領域りの下限値H0−β、を下
回った時刻1.において、車高下降開始判断用のタイマ
t0のカウントアツプが開始され、所定時間TLI=T
、が経過した時刻t2で車高下降調整が開始され、車高
値(実車高値)Hが下限値H0−β1に達した時刻t、
で車高下降調整が終了される。そして、時刻t4以降で
は、車高値Hが変化した場合でも車高目標領域りの幅が
広げられているため、車高制御が行われないようになっ
ている。
る車高制御の具体例を示す。この例では、時刻t0〜t
4の間はQ、<α、であるから、車高目標領域りはH0
上β1となり、時刻t4以降は反対にGv〉α7である
から、車高目標領域りはH6上β2となっている。そし
て、車高値Hが車高目標領域りの下限値H0−β、を下
回った時刻1.において、車高下降開始判断用のタイマ
t0のカウントアツプが開始され、所定時間TLI=T
、が経過した時刻t2で車高下降調整が開始され、車高
値(実車高値)Hが下限値H0−β1に達した時刻t、
で車高下降調整が終了される。そして、時刻t4以降で
は、車高値Hが変化した場合でも車高目標領域りの幅が
広げられているため、車高制御が行われないようになっ
ている。
このように、本実施例では、車体の横方向2前後方向、
上下方向の加速度の絶対値が基準値を下回る走行状態で
は、車高側?Bffi度を上げて車高が制御される。ま
た、上述の加速度の内、何れかの方向の加速度の絶対値
が基準値を上回る走行状態では、車高制御感度を下げて
車高制御が行われ、且つ、その上回る走行状態に至った
時点のロール。
上下方向の加速度の絶対値が基準値を下回る走行状態で
は、車高側?Bffi度を上げて車高が制御される。ま
た、上述の加速度の内、何れかの方向の加速度の絶対値
が基準値を上回る走行状態では、車高制御感度を下げて
車高制御が行われ、且つ、その上回る走行状態に至った
時点のロール。
ピッチ、バウンス等の姿勢変化抑制制御が維持される。
これにより、例えば高速でコーナリング走行する場合等
にあっても、従来のような、ロール剛性制御と車高制御
との間でサスペンション装置IFL〜IRHの制御が混
乱するような状態が殆ど排除されて車***置が安定する
。また、適度なロール状態が保持されるからコーナリン
グ中の限界が分り易いこと、及び車高制御によるタイヤ
の接地点の変化に起因したアンダーステア特性からオー
バーステア特性への変化が著しく減少することによって
、良好な車高制御と操安性の確保とが両立される。
にあっても、従来のような、ロール剛性制御と車高制御
との間でサスペンション装置IFL〜IRHの制御が混
乱するような状態が殆ど排除されて車***置が安定する
。また、適度なロール状態が保持されるからコーナリン
グ中の限界が分り易いこと、及び車高制御によるタイヤ
の接地点の変化に起因したアンダーステア特性からオー
バーステア特性への変化が著しく減少することによって
、良好な車高制御と操安性の確保とが両立される。
また、本実施例では、不必要な車高制御回数が著しく減
少することから、その分の無駄なエネルギ消費が排除さ
れ、且つ、サスペンション装置1FL−IRRの摺動部
分等の機械的摩耗が減少し、耐久性向上が図られる。
少することから、その分の無駄なエネルギ消費が排除さ
れ、且つ、サスペンション装置1FL−IRRの摺動部
分等の機械的摩耗が減少し、耐久性向上が図られる。
さらに、本実施例では、加速度セ、ンサ21,22.2
3FR〜23RRを車高制御と車体の姿勢変化抑制制御
に兼用する構成であるから、その分、構成の簡単化が図
られる。
3FR〜23RRを車高制御と車体の姿勢変化抑制制御
に兼用する構成であるから、その分、構成の簡単化が図
られる。
ここで、横加速度センサ21.前後加速度センサセンサ
22.上下加速度センサ23FR〜23RR。
22.上下加速度センサ23FR〜23RR。
マルチプレクサ27.A/D変換器28及び第3図のス
テップ■、■の処理によって加速度検出手段が形成され
、第3図のステップ■〜■の処理が不感帯設定手段に対
応し、サスペンション装置IFL〜IRR,車高センサ
14FL〜14RR,空気供給機構18.マルチプレク
サ27.A/D変換器28、駆動回路29a〜29d、
30.31及び第4図の処理によって車高制御部が形成
されている。
テップ■、■の処理によって加速度検出手段が形成され
、第3図のステップ■〜■の処理が不感帯設定手段に対
応し、サスペンション装置IFL〜IRR,車高センサ
14FL〜14RR,空気供給機構18.マルチプレク
サ27.A/D変換器28、駆動回路29a〜29d、
30.31及び第4図の処理によって車高制御部が形成
されている。
なお、前記実施例においては、・加速度検出値の大小を
2段階に弁別しこれに対応して車高目標領域、つまり車
高制御感度を大小に調整するとしたが、この発明は必ず
しもこれに限定されることな(、例えば、弁別の段階を
複数化したり、また第6図に示すように加速度に正比例
して車高目標領域りを増大させることもでき、これらに
より、車高制御とサスペンション制御との間のより精密
な調和が図られる。
2段階に弁別しこれに対応して車高目標領域、つまり車
高制御感度を大小に調整するとしたが、この発明は必ず
しもこれに限定されることな(、例えば、弁別の段階を
複数化したり、また第6図に示すように加速度に正比例
して車高目標領域りを増大させることもでき、これらに
より、車高制御とサスペンション制御との間のより精密
な調和が図られる。
また、前記実施例においては、加速度検出手段として横
加速度2前後加速度、上下加速度を合わせて検出する場
合を説明したが、これは、何れか一つを検出する場合で
あってもよい。
加速度2前後加速度、上下加速度を合わせて検出する場
合を説明したが、これは、何れか一つを検出する場合で
あってもよい。
さらにまた、前記実施例における上下方向の加速度は各
車輪位置毎に求め判断するとしたが、必ずしもこれに限
定されることなく、例えば、各車輪位置での加速度を単
純平均してこの平均値によって判断しても良いし、また
、車体の中心部に上下加速度センサを一個設けて、この
検出値に基づいて判断するとしてもよい。
車輪位置毎に求め判断するとしたが、必ずしもこれに限
定されることなく、例えば、各車輪位置での加速度を単
純平均してこの平均値によって判断しても良いし、また
、車体の中心部に上下加速度センサを一個設けて、この
検出値に基づいて判断するとしてもよい。
さらにまた、前記実施例では、加速度判別用の基準値α
7.αつ、α2を同一の値としたが、これは必要に応じ
て変えてもよい。
7.αつ、α2を同一の値としたが、これは必要に応じ
て変えてもよい。
さらにまた、この発明の車高制御装置は、加速度検出値
を用いて車体、車輪間に介装した油圧式のサスペンショ
ンに併設した場合でも、同等の効果が得られる。
を用いて車体、車輪間に介装した油圧式のサスペンショ
ンに併設した場合でも、同等の効果が得られる。
以上説明してきたように、この発明によれば、車高制御
不惑帯である車高目標領域を形成する不感帯調整値の大
小を、車体に作用する加速度の大小に対応して設定する
構成としたため、直進走行等の加速度が小さい場合には
、高い車高制御感度による微細な車高制御を行うことが
できるととに、急カーブ等を高速走行する場合には、低
い車高制御感度が適宜設定され、これにより適度なロー
ルが保持され且つステア特性の変化を減少させることが
でき、従って、良好な車高制御と操安性の向上とを両立
できる一方、高加速度時における不必要な車高制御は実
行されないことから、車高制御部の機械的摩耗が著しく
減少し、これにより耐久性も向上するという優れた効果
が得られる。
不惑帯である車高目標領域を形成する不感帯調整値の大
小を、車体に作用する加速度の大小に対応して設定する
構成としたため、直進走行等の加速度が小さい場合には
、高い車高制御感度による微細な車高制御を行うことが
できるととに、急カーブ等を高速走行する場合には、低
い車高制御感度が適宜設定され、これにより適度なロー
ルが保持され且つステア特性の変化を減少させることが
でき、従って、良好な車高制御と操安性の向上とを両立
できる一方、高加速度時における不必要な車高制御は実
行されないことから、車高制御部の機械的摩耗が著しく
減少し、これにより耐久性も向上するという優れた効果
が得られる。
第1図はこの発明の基本構成を示す特許請求の範囲との
対応図、第2図は本発明の一実施例の概略を示す構成図
、第3図はコントローラにおいて実行される不感帯調整
値可変制御の処理手順を示すフローチャート、第4図は
コントローラにおいて実行される車高制御の処理手順を
示すフローチャート、第5図は不感帯調整値制御と車高
制御との関係例を示すタイミングチャート、第6図は加
速度検出値と車高目標領域との関係のその他の例を示す
グラフである。 図中、IFL〜IRRはサスペンション装置、2は車体
、14FL〜14RRは車高センサ、18は空気供給機
構、21は横加速度センサ、22は前後加速度センサ、
23FR〜23RRは上下加速度センサ、25はコント
ローラである。
対応図、第2図は本発明の一実施例の概略を示す構成図
、第3図はコントローラにおいて実行される不感帯調整
値可変制御の処理手順を示すフローチャート、第4図は
コントローラにおいて実行される車高制御の処理手順を
示すフローチャート、第5図は不感帯調整値制御と車高
制御との関係例を示すタイミングチャート、第6図は加
速度検出値と車高目標領域との関係のその他の例を示す
グラフである。 図中、IFL〜IRRはサスペンション装置、2は車体
、14FL〜14RRは車高センサ、18は空気供給機
構、21は横加速度センサ、22は前後加速度センサ、
23FR〜23RRは上下加速度センサ、25はコント
ローラである。
Claims (1)
- (1)変更可能な不感帯調整値に基づき目標車高値に対
して車高目標領域を設定し、この車高目標領域に実車高
値が合致するように制御する車高制御部と、車体に作用
した加速度を検出する加速度検出手段と、この加速度検
出手段による加速度検出値が小さいときは前記不感帯調
整値を小さく設定し、且つ、前記加速度検出値が大きい
ときは前記不感帯調整値を大きく設定する不感帯設定手
段とを備えたことを特徴とする車高制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62295874A JPH01136805A (ja) | 1987-11-24 | 1987-11-24 | 車高制御装置 |
DE88119612T DE3883170T2 (de) | 1987-11-24 | 1988-11-24 | Höhenregelungssystem für Fahrzeuge mit vom Fahrverhalten abhängiger veränderlicher Sensivität. |
EP88119612A EP0318013B1 (en) | 1987-11-24 | 1988-11-24 | Vehicular height regulation system with variable sensitivity depending upon vehicle driving condition |
US07/275,985 US4948166A (en) | 1987-11-24 | 1988-11-25 | Vehicular height regulation system with variable sensitivity depending upon vehicle driving condition |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62295874A JPH01136805A (ja) | 1987-11-24 | 1987-11-24 | 車高制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01136805A true JPH01136805A (ja) | 1989-05-30 |
Family
ID=17826295
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62295874A Pending JPH01136805A (ja) | 1987-11-24 | 1987-11-24 | 車高制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4948166A (ja) |
EP (1) | EP0318013B1 (ja) |
JP (1) | JPH01136805A (ja) |
DE (1) | DE3883170T2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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