JPH041224B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機用可倒式シフトレバー装
置に関し、更に詳しくは、自動車等のフロアシフ
ト方式のシフトレバーを所定位置にて折り曲げ可
能に構成した自動変速機用可倒式シフトレバー装
置に係るものである。

〔従来の技術〕 近年、自動車等においては、自動変速機のシフ
トレバーを運転席と助手席との間の車両フロア上
に配設した所謂フロアシフト方式のシフトレバー
が普及している。そして、車室内の車両フロアか
ら直立したシフトレバーによつて、リモートコン
トロールリンク系（コントロールケーブル等）を
介して自動変速機の変速段を切り換え操作してい
る。

このフロアシフト方式のシフトレバーを備えた
自動車等においては、駐車スペースが狭い所や交
通量の激しい所では運転者が助手側から乗り降り
することが多い。その場合、運転席から助手席側
に移るとき、又は助手席から運転席側に移るとき
に車両フロアから直立しているシフトレバーが突
起物として邪魔になり、容易に乗り移ることが出
来ない。

そこで、従来から車両フロアに設けたシフトレ
バーを上下２分割し、両者をピンにて結合してシ
フトレバーを折り曲げ可能とすることにより、上
記座席の乗り移り動作を容易にした自動変速機用
可倒式シフトレバー装置（例えば、実公昭56−
32887号公報）が提案されている。

しかしながら、上記従来から提案されている自
動変速機用可倒式シフトレバー装置においては、
上記座席の移動に際してシフトレバーを変速操作
方向（車両前後方向）に折り曲げて倒す構成とな
つている。しかも、シフトレバーの折り曲げ操作
位置については、何等規制する手段が講じられて
いない。

このため、シフトレバーを車両前方に折り曲げ
て倒した場合、特にキヤブオーバ型車においては
その倒したシフトレバーが逆に邪魔になり易い。
また、シフトレバーを車両後方に折り曲げて倒し
た場合、パーキングブレーキレバーと干渉し易
く、シフトレバーの倒し位置を十分に低く出来
ず、なおシフトレバーが邪魔になり易い。また、
シフトレバーを折り曲げた際に、折り曲げ部分が
露出して突起状となり、車室内で座席を移動する
ときにその折り曲げ部分に衣服を引つ掛けたりす
ることも考えられる。

しかも、万一停車中にエンジンをかけたまま
で、ニユートラル位置においてシフトレバーを折
り曲げ、運転席から助手席側への移動時に誤つて
シフトレバーに体が触れると、不用意に変速機が
ドライブレンジにシフトされる虞があるといつた
問題が心配される。

更に、その折り曲げ構造上、シフトノブ側の上
方レバー部を下方レバー部に形成したＪ字状のピ
ン溝に沿つて一度スプリングに抗して押し下げ、
次にこの状態のまま上方レバー部を軸線周りに回
転させ、スプリングによつて引き上げられた後に
上方レバー部を折り上げて倒すようになつてい
る。このため、シフトレバーが運転席の側部下方
に位置することから通常の運転姿勢では折り曲げ
操作し難いといつた問題があつた。

そこで本出願人は、先に、車両フロア側に固定
されシフトレバー折り曲げ部分を覆うカバーに、
パーキングレンジにおいてのみ変速操作方向と略
直交する一方向への上方レバー部の折り曲げを許
容する折り曲げガイド溝を、目視可能に外部に露
出させて設けた自動変速機用可倒式シフトレバー
装置を提案した（実願昭60−091385号）。

この自動変速機用可倒式シフトレバー装置にあ
つては、座席移動時に折り曲げたシフトレバーが
邪魔にならず、車室内での座席移動が極めて容易
となり、かつその座席移動時に誤つてシフトレバ
ーの体の一部が触れても変速機が不用意に作動す
ることがなく、安全である。また、シフトレバー
の折り曲げ操作性が良いといつた優れた性能が得
られた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述した先願構成の自動変速機
用可倒式シフトレバー装置においては、上方レバ
ーを折り曲げるためにカバーに形成した折り曲げ
ガイド溝が開口しており、その折り曲げガイド溝
部のシール性が悪く、また小物を落としたりする
ことも考えられる。それ故、この折り曲げガイド
溝部のシール性の改善が望まれていたものであ
る。

なお、デイテント溝と共に折り曲げガイド溝を
スリツトを切つたゴムで覆うことを考えられる
が、ゴムがの取付方法が容易ではなく、また変速
操作抵抗も増加してシートフイーリングが悪化す
るので、必ずしも有効な手段とは言えない。

従つて、本発明の目的は、上記した座席移動
性、安全性並びに折り曲げ操作を向上した自動変
速機用可倒式シフトレバー装置において、折り曲
げガイド溝部のシール性を向上することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上述の問題点を解決するため
の手段として、次のような構成を採用したもので
ある。

すなわち、本発明は、上記した自動変速機用可
倒式シフトレバー装置において、カバー部材に形
成した折り曲げガイド溝を遮断して上方レバー部
の折り曲げを阻止するスライドストツパを回転軸
上に設け、かつそのスライドストツパの回転中心
を略折り曲げガイド溝の中心線とシフトレバーの
変速操作回転中心とを結ぶ軸線上に配設すること
により、スライドストツパによつて折り曲げガイ
ド溝をシール可能に構成したことを特徴とする。

具体的には、第１図〜第５図を例にとつて説明
すると、自動変速機用可倒式シフトレバー装置
は、運転席と助手席との間に配置されたシフトレ
バー１０がシフトノブ２１側の上方レバー部２０
と変速機側の下方レバー部３０とに２分割され、
これら両レバー部２０，３０が継手手段４０によ
り折り曲げ可能に結合されている。

そして、固定部材に取り付けられシフトレバー
折り曲げ部分を覆うカバー部材７０，９０には、
上方レバー部２０が接触摺動するデイテント溝７
３，９３が形成されており、そのデイテント溝に
おけるパーキングレンジ溝７５，９５に連続して
助手席側に延長した折り曲げガイド溝７６，９６
が形成されている。

更に、その折り曲げガイド溝７６，９６を遮断
して上方レバー部２０の折り曲げを阻止するスラ
イドストツパ８０が回転軸７７上に設けられてい
る。そして、そのスライドストツパ８０の回転中
心（軸線Ｏ−Ｏ）が略折り曲げガイド溝７６，９
６の中心線とシフトレバー１０の変速操作回転中
心（軸線Ｘ−Ｘ）結んだ軸線Ａ上に配設されてい
る。

〔作用〕

上述の手段によれば、パーキングレンジ以外の
シフト位置においては、シフトレバー１０の上方
レバー部２０とカバー部材７０，９０に形成した
折り曲げガイド溝７６，９６とが一致せず、シフ
トレバー１０は折り曲げ操作出来ない。

そして、シフトレバー１０をパーキングレンジ
にシフトすると、上方レバー部２０とカバー部材
に形成した折り曲げガイド溝７６，９６とが一致
し、シフトレバー１０は折り曲げ可能位置とな
る。しかしながら、スライドストツパ８０により
上方レバー部２０の折り曲げが阻止されている。

そこで、スライドストツパ８０を外すと、折り
曲げガイド溝７６，９６が解放され、上方レバー
部２０を折り曲げガイド溝７６，９６に沿つて助
手席側に倒すことが出来る。

このシフトレバー倒し状態にて運転者の座席移
動、すなわち運転席から助手席側へ、又は助手席
から運転席側への移動が行われる。

また、上記と逆に上方レバー部２０をカバー部
材の折り曲げガイド溝７６，９６に沿つて直立状
態とすることにより、シフトレバー１０は元の状
態に戻される。

こうして、シフトレバー１０はパーキングレン
ジにシフトしたときのみ、その折り曲げ操作が可
能になる。更に、その折り曲げ方向はカバー部材
に形成した折り曲げガイド溝７６，９６によつて
助手席側に規制される。

しかも、スライドストツパ８０の回転中心（軸
線Ｏ−Ｏ）を折り曲げガイド溝７６，９６の中心
線とシフトレバーの変速操作回転中心（軸線Ｘ−
Ｘ）とを結ぶ軸線Ａ上に設定したので、スライド
ストツパ８０の上壁外周面をカバー部材の上壁内
周面の形状に沿つた略同心円状の形状とすること
が出来、折り曲げガイド溝７６，９６部の良好な
シール性が確保される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図〜第５図は、本発明の一つの実施例に係
る自動変速機用可倒式シフトレバー装置を示して
おり、第６図〜第１５図は構成部品の一つである
デイテントプレート、スライドストツパ、ダスト
カバー、スライドカバーをそれぞれ示す。

可倒式シフトレバー装置は、大別してシフトレ
バー１０、シフトレバー１０に取り付けられるト
ーシヨンスプリング５０、シフトレバー１０を支
持するロアブラケツト６０、シフトレバー１０の
変速位置を規制するデイテントプレート７０、シ
フトレバー１０の折り曲げを阻止するスライドス
トツパ８０、デイテント機構を覆うダストカバー
９０、変速ポジシヨンを表示するスライドカバー
１００およびダストブーツ１１０等から構成され
ている。

これらの図において、１０はシフトレバー全体
を示しており、図示しない運転席と助手席との間
に略直立して配置されている。そして、シフトレ
バー１０は、シフトノブ２１側の上方レバー部２
０と変速機側の下方レバー部３０とに２分割され
ており、両者は継手手段４０にて折り曲げ可能に
結合されている。

すなわち、上方レバー部２０の下端には、第３
図に示す如くパイプ状回転軸２２が溶接されてい
る。一方、下方レバー部３０は、第３図および第
４図に示す如くフオーク状をなすシフトレバーサ
ポート３１とパイプ状回転軸３２とからなり、両
者は溶接にて一体化されている。そして、そのサ
ポート３１に形成した孔を貫通して１本のボルト
４１がスプリングワツシヤを介してナツト４２に
より締結されている。このボルト４１の外周に
は、カラー４３および一対の樹脂製鍔付ブツシユ
４４，４４を介して上記上方レバー部のパイプ状
回転軸２２が同心状に配置され、上方レバー部２
０がボルト４１の軸線Ｚ−Ｚを中心に第４図の紙
面左右方向（車両幅方向）に回転可能に結合され
ている。

また、上記パイプ状回転軸２２の外周にはトー
シヨンスプリング５０が巻き付けられており、そ
の突出した中間部５１と両端部５２，５２とがそ
れぞれ上方レバー部２０と下方レバー部のサポー
ト３１とに係止されている。そして、このトーシ
ヨンスプリング５０により上方レバー部２０を第
４図の紙面右方向（シフトレバー折り曲げ方向）
に付勢している。

６０はロアブラケツトであり、その下面に複数
個のボルト・ナツトにより締結したケーブルブラ
ケツト６１と共に図示しない車両フレーム側のシ
ヤシーフレームクロスメンバに対して複数個のボ
ルト・ナツトによつて一体的に固定されている。
そして、ロアブラケツト６０はシフトレバー１０
を車両前後方向に回転可能に支持している。

すなわち、ロアブラケツト６０の上面には、第
４図に示す如く左右一対の直立部６２ａ，６２ａ
を備えたシフトレバーリテーナ６２が溶接により
一体的に固定されている。一対の直立部６２ａ・
６２ａの外側には、シフトレバー１０のシフト位
置を規制するデイテントプレート７０が配置され
ており、それらの孔を貫通して１本のボルト６３
がスプリングワツシヤを介してナツト６４にて締
結されている。また、一対の直立部６２ａ，６２
ａの内側に位置するボルト６３の外周には、カラ
ー６５および一対の樹脂製鍔付ブツシユ６６，６
６を介して上記下方レバー部３０のパイプ状回転
軸３２が同心状に配置されている。これにより、
シフトレバー１０はボルト６３の軸線Ｘ−Ｘを中
心に第３図の紙面左右方向（車両前後方向）に回
転可能に支持されている。シフトレバー１０の変
速ポジシヨンは、車両前方よりパーキングレンジ
（Ｐレンジ）・リバースレンジ（Ｒレンジ）・ニュ
ートラルレンジ（Ｎレンジ）・ドライブレンジ
（Ｄレンジ）・サードレンジ（３レンジ）・セカン
ドレンジ（２レンジ）およびローレンジ（Ｌレン
ジ）の７ポジシヨンで一列に配列されている。

また、上記パイプ状回転軸３２にはアツパベベ
ルギヤ３３が溶接、カシメ、圧入等の手段にて固
定されている。そして、アツパベベルギヤ３３と
噛み合うロアベベルギヤ３４が、シフトレバーリ
テーナ６２の水平基部６２ｂの孔に嵌合して溶接
したピン軸６７上にプレートワツシヤおよびスプ
リングワツシヤを介してナツト３５によつて回転
自在に取り付けられている。ロアベベルギヤ３４
にはコントロールレバー３６が溶接されており、
ピン軸６７の軸線Ｙ−Ｙを中心に回転可能とされ
ている。３７，３７はピン軸６７とロアベベルギ
ヤ３４との間に介在された樹脂製鍔付ブツシユで
ある。更に、コントロールレバー３６の先端には
ピン３８が固定されており、このピン３８に図示
しないゴムブツシユを介してコントロールケーブ
ルのエンドが嵌合される。これにより、シフトレ
バー１０の軸線Ｘ−Ｘ周りの回転運動は、一対の
ベベルギヤ３３，３４によつてコントロールレバ
ー３６の軸線Ｙ−Ｙ周りの回転運動に変換され、
更にコントロールケーブルを車両前後方向に往復
運動させて自動変速機を所定の変速段に切り換え
操作するように構成されている。なお、第２図、
第３図および第５図の一点鎖線Ｃはコントロール
ケーブルの中心軸線を示す。

デイテントプレート７０は、第６図〜第８図に
示す如く車両幅方向側壁７０ａ・７０ａに形成し
た一対の孔７１，７１を貫通する上記ボルト６
３、および車両前方の壁７０ｃに形成した孔７２
を貫通して第３図に示すシフトレバーリテーナ６
２の前方直立部６２ｃに溶接したナツト６８に締
結されるボルト６９によつて取り付けられてい
る。

デイテントプレート７０の上壁７０ｂは、一対
の孔７１の中心軸（軸線Ｘ−Ｘ）を中心とする湾
曲形状をなしており、（内周面７０ｄは半径R₁を
なす）、その上壁７０ａには第６図に示す如く前
記シフトレバー１０のシフト位置を規制するシフ
トレバー変速操作方向（車両前後方向）に延びる
ステツプ状のデイテント溝７３が形成されてい
る。このデイテント溝７３の助手席側の端面７３
ａに、前記した上方レバー部２０がトーシヨンス
プリング５０のばね力により押し付けられるよう
になつている。このデイテント溝７３の端面７３
ａにおけるＲレンジ・Ｎレンジ・Ｄレンジ・３レ
ンジ・２レンジおよびＬレンジ位置には、シフト
レバー１０の変速操作に節度感を与えて誤操作を
防止するために、上方レバー部２０の外周面と対
応する円弧状の溝73_R・73_N・73_D・73₃・73₂および
73_Lがそれぞれ形成されている。こうして、Ｎレ
ンジ・Ｄレンジおよび３レンジが同一面上で得ら
れ、Ｒレンジおよび２レンジがシフトレバー１０
を軸線Ｚ−Ｚ周りに運転席側（第２図の上方）に
操作した位置で、更にＰレンジおよびＬレンジが
シフトレバー１０を同様に更に運転席側に操作し
た位置とすることにより得られるようになつてい
る。

また、前記上方レバー部２０におけるデイテン
ト溝７３と接触する部分には、デイテント溝の各
段部74_P・74_R・74_N・74₃・74₂および74_Lに当接し
てその変速操作位置を正確に設定するための平行
な二面幅２３が形成されている。そして、デイテ
ント溝７３におけるＰレンジ溝７５の幅W₂は、
第３図に示す上方レバー部２０の外径D₁よりも
小さく、かつ二面幅２３間の幅W₁よりも僅かに
大きく設定されている。

更に、ディテントプレート７０には、そのＰレ
ンジ溝７５に連続して助手席側に延長した折り曲
げガイド溝７６（以下、ガイド溝７６と称する）
が形成されている。このガイド溝７６は、シフト
レバー変速操作方向と略直交し、その中心線を延
長した軸線Ａが上記軸線Ｘ−Ｘを通る方向に延び
ており、車両前方の面が前記Ｐレンジ溝７５の段
部74_Pと同一面とされ、車両前後の面が削られて
その中間部の幅W₃が第３図に示す上方レバー部
２０の外径D₁よりも僅かに大きく設定されてお
り、その下端部の幅W₄が上記Ｐレンジ溝７５の
幅W₂と略同一寸法に設定されている。また、デ
イテントプレート７０の助手席側の側壁７０ａに
は、軸線Ｘ−Ｘ寄りの内周側に後述するスライド
ストツパの回転軸をなすピン７７および後述する
スライドストツパのリターンスプリングの一端が
係止されるピン７８が、上記軸線Ｘ−Ｘに平行に
圧入されて溶接にて一体的に固定されている。ま
た、その外周側には後述するスライドストツパの
解除ノブが取り付けられる上記ピン７７の軸線Ｏ
−Ｏを中心とする半径R₂の円弧溝７９が形成さ
れている。

そして、上記スライドストツパの回転軸をなす
ピン７７の回転中心軸線Ｏ−Ｏは、上記シフトレ
バー１０の変速操作回転中心軸線Ｘ−Ｘとガイド
溝７６の中心線を結ぶ軸線Ａ上に位置するように
配設されている。

スライドストツパ８０は、第９図〜第１１図に
示すように、側壁８０ａの外周縁に前記ガイド溝
７６を遮断すると共に、上方レバー部２０と当接
する直角に折り曲げられた上壁８０ｂを有する断
面略Ｌ字形状をなしており、その下端部に前記ピ
ン７７に嵌合されるパイプ状回転軸８１が溶接に
て一体的に設けられている。上壁８０ｂの外周面
８０ｄはパイプ状回転軸８１の中心軸（軸線Ｏ−
Ｏ）を中心とする半径R₃の湾曲形状をなしてお
り、前記デイテントプレート７０の湾曲形状をな
す上壁７０ｂの内周面７０ｄに沿つてスライドす
るようになつている。また、スライドストツパ８
０の側壁８０ａには、その外周側に前記デイテン
トプレートの円弧溝７９に嵌合するノブ取付軸８
２、その内周側に後述するリターンスプリングの
一端が係止されるピン８３が、それぞれ上記軸線
Ｏ−Ｏに平行に圧入されて溶接にて一体的に固定
されている。なお、スライドストツパ８０の前端
面（第１０図の左端面）８０ｃは、軸線Ｏ−Ｏと
上壁８０ｂの前端面とを結ぶ平面Ｂに対して角度
θをなす傾斜面として形成されている。

このスライドストツパ８０は、第４図に示す如
くパイプ状回転軸８１をデイテントプレートに固
定したピン７７に対して一対の樹脂製鍔付ブツシ
ユ８４，８４を介して嵌合することにより、ピン
７７の軸線Ｏ−Ｏを中心として回転可能に支持さ
れ、更にスペーサ８５を介してピン７７の環状溝
に嵌入したスナツプリング８６によつて軸方向に
保持されている。そして、スライドストツパ８０
の回転角度は、ノブ取付軸８２とデイテントプレ
ートの円弧溝７９との当接関係により一定角度範
囲に規制されている。

８７は、スライドストツパ８０のリターンスプ
リング（トーシヨンスプリング）であり、その中
間部がパイプ状回転軸８１の周りに巻き付けら
れ、その両端がそれぞれデイテントプレートのピ
ン７８およびスライドストツパのピン８３に係止
されている。このリターンスプリング８７は、通
常シフトレバー１０がＰレンジにあつても倒れな
いようにスライドストツパ８０が前記ガイド溝７
６を塞ぐ方向に付勢している。すなわち、スライ
ドストツパ８０を第３図の紙面左方向（車両方
向）に付勢しており、ノブ取付軸８２がデイテン
トプレートの円弧溝７９の端部に当接した第３図
に示す位置に保持する。こうして、ガイド溝７６
を遮断したスライドストツパ８０は、通常操作で
はシフトレバー１０の折り曲げを阻止してデイテ
ントプレート７０の一部として機能する。同時
に、スライドストツパの外周面８０ｄをデイテン
トプレートの内周面７０ｄに沿わせてガイド溝７
６を塞いでシール性を確保している。８８はノブ
取付軸８２に嵌合されデイテントプレート７０と
スライドストツパ８０との間に介在されるプレー
トワツシヤである。

なお、第４図はスライドストツパ８０やストツ
パ解除ノブの取付関係を容易に理解出来るようノ
ブ取付軸８２を含む面にて部分的に切断して示し
ている。

ダストカバー９０は、前述したデイテント機構
を覆うボツクス形状をなしており、樹脂材料から
製作されている。そして、ダストカバー９０は、
第１２図〜第１４図に示すように前記デイテント
プレート７０のデイテント溝７３（Ｐレンジ溝７
５）、ガイド溝７６および円弧溝７９に対応する
相似形状のデイテント溝９３（Ｐレンジ溝９５）、
ガイド溝９６および円弧溝９９（第５図）を備え
ている。ダストカバー９０の上壁９０ｂは、前記
デイテントプレート７０と同様に軸線Ｘ−Ｘを中
心とする湾曲形状（内周面９０ｄは半径R₄をな
す）とされ、その内周面９０ｄには湾曲形状に沿
つた一対の平行な突起９１，９１が形成されてい
る。両突起９１，９１は、共に湾曲形状をなすデ
イテントプレート上壁７０ｂの外周面７０ｅとダ
ストカバー上壁９０ｂの内周面９０ｄ間の隙間に
介装されるスライドカバー１００（第３図および
第４図）のガイドをなす。そして、このダストカ
バー９０は、その左右両側壁９０ａ，９０ａに形
成した孔９２に締め付けた４本のビス９４にてデ
イテントプレート７０に取り付けられる。また、
円弧溝９９から突出したノブ取付軸８２には樹脂
製のストツパ解除ノブ８９がねじ止めされる。９
８はノブ取付軸８２に嵌合されデイテントプレー
ト７０とダストカバー９０間に介在されるプレー
トワツシヤである。なお、このダストカバー９０
の下部内周面９０ｃは、後述するダストブーツ１
１０とのシール性および組付性の点から傾斜面
（射出成形時の抜き勾配）として形成されている。

スライドカバー１００は、デイテントプレート
上壁７０ｂの外周面７０ｅとダストカバー上壁９
０ｂの内周面９０ｄに沿つてシフトレバー１０と
一体にスライドし、変速ポジシヨンを表示すると
共にＰレンジ以外では前記ガイド溝７６を覆つて
シールする機能を有する。このスライドカバー１
００は、樹脂材料から製作された可撓性を有する
極薄板形状をなしており、前記上方レバー部の二
面幅２３と嵌合し、かつ上方レバー部２０の折り
曲げを許容するために第１５図に示す助手席側の
端面（図にて下面）に開口した切欠溝１０１が形
成されている。

ダストブーツ１１０は、第３図に示す如く断面
Ｌ字状の補強金属プレート１１１を埋設したゴム
製の基部１１２と、この基部１１２に形成した外
周溝１１３に嵌合して取り付けられるゴム製のシ
ール部１１４とから構成されている。基部１１２
は、第２図に示す３本のビス１１５をロアブラケ
ツト６０に溶接したナツト１１６（第５図）に締
結することにより、予めロアブラケツト６０に取
り付けられる。そして、基部１１２の上方外周面
が上記ダストカバーの内周面９０ｃに密に嵌合さ
れ、両者間をシールする。なお、第３図および第
５図においてはダストブーツ１１０を自由状態に
て示しているが、実際の車両搭載状態においては
第３図の想像線にて示す車両フロアＦによりシー
ル部１１４が押し下げられ、そのシール部１１４
のエツジ１１７にて車両フロアＦ間をシールして
いる。そして、ダストカバー１１０はロアブラケ
ツト６０とダストカバー９０と車両フロアＦとの
間に装着され、車室内への水、泥、埃等の侵入を
防止すると共に車室外の騒音を遮断する。

こうして、上記構成部品の組み付けた状態にお
いては、第１図に示す如くスライドストツパ８０
の回転中心軸線Ｏ−Ｏが、デイテントプレートに
形成したガイド溝７６の中心線とシフトレバーの
変速操作回転中心軸線Ｘ−Ｘを結ぶ軸線Ａ上に位
置している。この結果、スライドストツパ８０の
湾曲した上壁外周面８０ｄは、デイテントプレー
ト７０の湾曲した上壁内周面７０ｄの形状に沿つ
た略同心円状の形状となつている。

上記のように構成された自動変速機用可倒式シ
フトレバー装置においては、シフトレバー１０を
デイテントプレート７０のデイテント溝７３に沿
つて軸線Ｚ−Ｚ周りに操作すると共に、軸線Ｘ−
Ｘ周りに操作する。これにより、一対のベベルギ
ヤ３３，３４を介してコントロールレバー３６を
軸線Ｙ−Ｙ周りに回転運動させ、更にコントロー
ルケーブル（図示せず）を車両前後方向に往復運
動させることによつて図示しない自動変速機のマ
ニユアルバルブレバーを作動させて所定の変速段
に切り換える。

Ｐレンジ以外のシフト位置（変速ポジシヨン）
においては、上方レバー部２０とデイテントプレ
ートに形成したガイド溝７６とが一致せず、シフ
トレバー１０を折り曲げ操作出来ない。そして、
シフトレバー１０をＰレンジにシフトすると、上
方レバー部２０はトーシヨンスプリング５０のば
ね力によつて倒れようとするが、ガイド溝７６内
においてスライドストツパ８０に当接してその位
置で止まり、折り曲げが阻止される。このとき、
トーシヨンスプリング５０により上方レバー部２
０の倒し方向への荷重は、主にノブ取付軸８２に
嵌合したプレートワツシヤ８８を介してデイテン
トプレート７０にて受ける。

シフトレバー１０を折り曲げて倒す場合には、
次のように操作される。

先ず、シフトレバー１０をＰレンジにシフトす
る。このシフト位置において、シフトレバーの上
方レバー部２０とデイテントプレート７０に設け
たガイド溝７６とが一致し、シフトレバー折り曲
げ可能位置となる。但し、シフトレバー折り曲げ
操作はスライドストツパ８０にて阻止されてい
る。

次に、ストツパ解除ノブ８９をリターンスプリ
ング８７に抗しながら円弧溝７９に沿つて第５図
の時計方向（矢印Ｇ方向）に移動させる。する
と、スライドストツパ８０も同時に軸線Ｏ−Ｏを
中心に回転し、ガイド溝７６を解放する。

スライドストツパ８０のロツク状態が解除され
ると、上方レバー部２０にはトーシヨンスプリン
グ５０による倒し方向の力が働いているため、ス
ライドストツパ８０の移動完了と同時に自然に倒
れ、ガイト溝７６の下端面に当接して停止する。
なお、このシフトレバー倒し時において、上方レ
バー部２０の外径D₁部分がガイド溝７６の溝幅
W₃部分を通過し、続いて上方レバー部の二面幅
２３がガイド溝７６の溝幅W₄部分に係合する。
従つて、シフトレバー倒し状態においても上方レ
バー部２０が僅かな隙間を持つてガイド溝７６内
に保持されることとなる。それ故、仮にエンジン
をかけたままシフトレバーを倒した状態でも、上
記両者間のガタ打ち音は殆ど問題にならない。

上方レバー部２０が倒れると、スライドストツ
パ８０はリターンスプリング８７の作用により軸
線Ｏ−Ｏを中心に回転し、ガイド溝７６を塞いだ
第３図に示す元の状態に戻る。このシフトレバー
１０を倒した状態では、デイテントプレートのガ
イド溝７６とスライドストツパの傾斜面８０ｃで
上方レバー部２０を概略保持し、更にスライドス
トツパのリターンスプリング８７で付勢して上方
レバー部２０を確実に保持する。

そして、このシフトレバー倒し状態にて運転者
の座席移動、すなわち運転席から助手席側へ、又
は助手席から運転席側への移動が行われる。

次に、シフトレバー１０を元の状態（正規のＰ
レンジ）に戻すには、次のように操作される。

すなわち、ストツパ解除ノブ８９を操作するこ
となく倒れた上方レバー部２０を軸線Ｚ−Ｚを中
心にデイテントプレートのガイド溝７６に沿つて
トーシヨンスプリング５０に抗しながら移動させ
る。すると、上方レバー部２０の移動に伴つてス
ライドストツパ８０も傾斜面８０ｃにより軸線Ｏ
−Ｏを中心に回転し、ガイド溝７６を解放する。
そして、上方レバー部２０の通過と同時にリター
ンスプリング８７の作用にて第２図および第３図
に示すガイド溝７６を遮断する元の位置に自動的
に復帰する。それ故、以後はスライドストツパ８
０によりシフトレバー１０は通常の直立状態に確
実に保持される。なお、前記上方レバー部２０を
デイテントプレートのデイテント溝端面７３ａに
押し付けるスプリングとしてテンシヨンスプリン
グを用いても良い。

従つて、この実施例によれば、シフトレバー１
０をその変速操作方向と略直交する車両幅方向助
手席側に折り曲げて倒すようにしたので、車室内
での座席の移動が容易となる。

特に、第１６図に示したようにキヤブオーバ型
車にあつては、運転席側シートＤと助手席側シー
トＥとの間に配置したシフトレバー１０を、破線
にて示した助手席側シートＥの前部に倒すことに
より、運転席から助手席側への座席移動時に倒し
たシフトレバー１０が邪魔にならず、座席移動が
極めて容易である。なお、Ｆは車両フロア、Ｈは
ステアリングハンドルを示す。

更に、シフトレバー１０の折り曲げ操作をＰレ
ンジにシフトしたときのみ可能としたので、万一
停車中にエンジンをかけたままでシフトレバー１
０を倒して運転席から離れたり、座席移動時に誤
つてシフトレバー１０に体の一部が触れたりした
としても、シフトレバー１０が確実にＰレンジに
保持されているため、不用意に車両が動き出す虞
がなく、安全である。

また、外見からシフトレバー１０が可倒式であ
ることおよびその折り曲げ方向が直感的に認識出
来る。しかも、スライドストツパ８０のストツパ
解除ノブ８９を時計方向に移動させるだけの簡単
な操作で、上方レバー部２０をデイテントプレー
トのデイテント溝端面７３ａに押し付けているト
ーシヨンスプリング５０のばね力によつて自動的
に上方レバー部２０が倒れるので、シフトレバー
折り曲げ操作性が極めて良い。

しかも、スライドストツパ８０の回転中心軸線
Ｏ−Ｏを前記ガイド溝７６の中心線とシフトレバ
ーの変速操作回転中心軸線Ｘ−Ｘを結ぶ軸線Ａ上
に設定したので、スライドストツパ８０の湾曲し
た上壁外周面８０ｄをデイテントプレート７０の
湾曲した上壁内周面７０ｄの形状に沿つた略同心
円状の形状となすことが出来る。それ故、シフト
レバー１０を倒していない状態およびシフトレバ
ー１０が完全に倒れてしまつた状態においてスラ
イドストツパ８０によりガイド溝７６部の良好な
シール性を確保することが出来る。

もし、スライドストツパ８０の回転中心が上記
軸線Ａ上からずれていれば、そのスライドストツ
パの上壁外周面８０ｄはデイテントプレートの上
壁内周面７０ｄに沿うことが出来ず、その前側又
は後側に隙間が生じ、シール性が低下する結果と
なる。

なお、この実施例によれば、上記デインテント
用のトーシヨンスプリング５０のばね力を利用し
て上方レバー部２０を倒すようにしたので、上方
レバー部２０を倒すための新たなスプリングを必
要とせず、安価に製作することが出来る。また、
シフトレバー１０の結合部分（折り曲げ部分）に
無理な力が作用することがなく、シフトレバー１
０の耐久性を向上することも出来る。更に、シフ
トレバー１０の折り曲げ部分がデイテントプレー
ト７０およびダストカバー９０によつて覆われて
いるため、シフトレバー倒し状態でその折り曲げ
部分に衣服を引つ掛けたり、潤滑のために塗つた
グリースで汚れるといつた虞もない。

以上、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、上記実施例に限定されるも
のではなく、特許請求の範囲範囲に記載の範囲で
種々の実施態様が包含されるものであり、例え
ば、スライドストツパの回転中心をシフトレバー
の変速操作回転中心と同一に設定することも出来
る。また、シフトレバーのシフトノブに設けたプ
ツシユボタンを押すことにより、デイテントロツ
ドを押し下げてデイテントプレートのカム孔との
係合を解除してシフトレバーによる変速操作を行
うタイプのシフトレバーにも応用可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、シフトレ
バーを変速操作方向と直交する助手席側に倒すよ
うにしたので、折り曲げて倒したソフトレバーが
座席移動に邪魔にならず、車室内での座席移動が
極めて容易となる。

更に、シフトレバーの折り曲げ操作をＰレンジ
でのみ可能としたので、万一停車中にエンジンを
かけたままでシフトレバーを倒して運転席から離
れたり、座席移動時に誤つてシフトレバーに体の
一部が触れても、不用意に変速機が作動すること
がなく、安全である。

しかも、スライドストツパの回転中心を略前記
ガイド溝の中心線とシフトレバーの変速操作回転
中心とを結ぶ軸線上に設定したので、スライドス
トツパの湾曲した上壁外周面をデイテントプレー
トの湾曲した上壁内周面の形状に沿つた略同心円
状の形状とすることが出来、ガイド溝部のシール
性を向上することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一つの実施例に係る
自動変速機用可倒式シフトレバー装置を示すもの
であり、第１図はダストカバー、スライドカバー
およびダストブーツを外した状態の側面図、第２
図はシフトレバーをパーキングレンジにシフトし
た状態の平面図、第３図は車両前後方向に切断し
た要部縦断面図、第４図は第３図の−線に沿
つた断面図、第５図は第２図の側面図、第６図〜
第８図はデイテントプレートを拡大して示すもの
であり、第６図は第７図の矢印方向から見た平
面図、第７図は側面図、第８図は車両前方から見
た図、第９図〜第１１図はスライドストツパを拡
大して示すものであり、第９図は第１０図の矢印
方向から見た平面図、第１０図は側面図、第１
１図は車両前方から見た図、第１２図〜第１４図
はダストカバーを示すものであり、第１２図は平
面図、第１３図は第１２図のＸ−Ｘ線に沿つ
た断面図、第１４図は第１２図のＸ−Ｘ線に
沿つた断面図、第１５図はスライドカバーの平面
図、第１６図は本発明の可倒式シフトレバー装置
を採用したキヤブオーバ型車の車室内を示す概略
斜視図である。 符号の説明、１０……シフトレバー、２０……
上方レバー部、２１……シフトノブ、３０……下
方レバー部、３６……コントロールレバー、４０
……継手手段、４１……ボルト、５０……トーシ
ヨンスプリング、６０……ロアブラケツト、６３
……ボルト、６７……ピン軸、７０……ディテン
トプレート（カバー部材）、７０ｄ……デイテン
トプレートの上壁内周面、７３……デイテント
溝、７３ａ……デイテント溝端面、７５……パー
キングレンジ溝、７６……折り曲げガイド溝、７
７……ピン（スライドストツパの回転軸）、７９
……円弧溝、８０……スライドストツパ、８０ｄ
……スライドストツパの上壁外周面、８２……ノ
ブ取付軸、８７……リターンスプリング、８９…
…ストツパ解除ノブ、９０……ダストカバー（カ
バー部材）、９３……デイテント溝、９５……パ
ーキングレンジ溝、９６……折り曲げガイド溝、
１００……スライドカバー、１１０……ダストブ
ーツ、Ｘ−Ｘ……シフトレバーの変速操作回転中
心軸線、Ｙ−Ｙ……コントロールレバーの回転中
心軸線、Ｚ−Ｚ……シフトレバーの折り曲げ回転
中心軸線、Ｏ−Ｏ……スライドストツパの回転中
心軸線、Ａ……折り曲げガイド溝の中心線とシフ
トレバーの変速操作回転中心とを結ぶ軸線、Ｄ…
…運転席側シート、Ｅ……助手席側シート、Ｆ…
…車両フロア。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 運転席と助手席との間に配置したシフトレバ
   ーをシフトノブ側の上方レバー部と変速機側の下
   方レバー部とに２分割し、両レバー部を継手手段
   により折り曲げ可能に結合してなる自動変速機用
   可倒式シフトレバー装置において、 固定部材に取り付けられ前記シフトレバー折り
   曲げ部分を覆うカバー部材に、前記上方レバー部
   が接触摺動するデイテント溝を形成すると共に、
   そのデイテント溝におけるパーキングレンジ溝に
   連続して助手席側に延長した折り曲げガイド溝を
   形成し、更にその折り曲げガイド溝を遮断して前
   記上方レバー部の折り曲げを阻止するスライドス
   トツパを回転軸上に設け、かつそのスライドスト
   ツパの回転中心を略前記折り曲げガイド溝の中心
   線と前記シフトレバーの変速操作回転中心とを結
   ぶ軸線上に配設したことを特徴とする自動変速機
   用可倒式シフトレバー装置。