JPH041228B2

JPH041228B2 -

Info

Publication number: JPH041228B2
Application number: JP9026086A
Authority: JP
Inventors: Junichi Myagi; Zenichi Nobata; Yoshitaka Sekya
Original assignee: Toyota Motor Corp; Banno Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp; Banno Kogyo KK
Priority date: 1986-04-18
Filing date: 1986-04-18
Publication date: 1992-01-10
Also published as: JPS62245420A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、チルトキヤブ車両用自動変速機の可
倒式シフトレバー装置に関し、更に詳しくは、車
両フレーム上にキヤブをチルト可能に載置した自
動車（主にトラツク）等のフロアシフト方式のシ
フトレバーを所定位置にて折り曲げ可能に構成し
たチルトキヤブ車両用自動変速機の可倒式シフト
レバー装置に係るものである。

〔従来の技術〕

近年、自動車等においては、自動変速機のシフ
トレバーを運転席と助手席との間の車両フロア上
に配設した所謂フロアシフト方式のシフトレバー
が普及している。そして、車室内の車両フロアか
ら直立したシフトレバーによつて、リモートコン
トロールリング系（コントロールケーブル等）を
介して自動変速機の変速段を切り換え操作してい
る。

このフロアシフト方式のシフトレバーを備えた
自動車等においては、駐車スペースが狭い所や交
通量の激しい所では運転者が助手席側から乗り降
りすることが多い。その場合、運転席から助手席
側に移るとき、又は助手席から運転席側に移ると
きに車両フロアから直立しているシフトレバーが
突起物として邪魔になり、容易に乗り移ることが
出来ない。

そこで、従来から車両フロアに設けたシフトレ
バーを上下２分割し、両者をピンにて結合してシ
フトレバーを折り曲げ可能とすることにより、上
記座席の乗り移り動作を容易にした自動変速機用
可倒式シフトレバー装置（例えば、実公昭56−
32887号公報）が提案されている。

しかしながら、上記従来から提案されている自
動変速機用可倒式シフトレバー装置においては、
上記座席の移動に際してシフトレバーを変速操作
方向（車両前後方向）に折り曲げて倒す構成とな
つている。しかも、シフトレバーの折り曲げ操作
位置については、何等規制する手段が講じられて
いない。

このため、シフトレバーを車両前方に折り曲げ
て倒した場合、特にキヤブオーバ型車においては
その倒したシフトレバーが逆に邪魔になり易い。
また、シフトレバーを車両後方に折り曲げて倒し
た場合、パーキングブレーキレバーと干渉し易
く、シフトレバーの倒し位置を十分に低く出来
ず、なおシフトレバーが邪魔になり易い。また、
シフトレバーを折り曲げた際に、折り曲げ部分が
露出して突起状となり、車室内で座席を移動する
ときにその折り曲げ部分に衣服を引つ掛けたりす
ることも考えられる。

しかも、万一停車中にエンジンをかけたまま
で、ニユートラル位置においてシフトレバーを折
り曲げ、運転席から助手席側への移動時に誤つて
シフトレバーに体が触れると、不用意に変速機が
ドライブレンジにシフトされる虞があるといつた
問題が心配される。

更に、その折り曲げ構造上、シフトノブ側の上
方レバー部を下方レバー部に形成したＪ字状のピ
ン溝に沿つて一度スプリングに抗して押し下げ、
次にこの状態のまま上方レバー部を軸線周りに回
転させ、スプリングによつて引き上げられた後に
上方レバー部を折り曲げて倒すようになつてい
る。このため、シフトレバーが運転席の側部下方
に位置することから通常の運転姿勢では折り曲げ
操作し難いといつた問題があつた。

そこで本出願人は、先に、車両フロア側に固定
されシフトレバー折り曲げ部分を覆うカバーに、
パーキングレンジにおいてのみ変速操作方向と略
直交する一方向への上方レバー部の折り曲げを許
容する折り曲げガイド溝を、目視可能に外部に露
出させて設けた自動変速機用可倒式シフトレバー
装置を提案した（実願昭60−091385号）。

この自動変速機用可倒式シフトレバー装置にあ
つては、座席移動時に折り曲げたシフトレバーが
邪魔にならず、車室内での座席移動が極めて容易
となり、かつその座席移動時に誤つてシフトレバ
ーに体の一部が触れても変速機が不用意に作動す
ることがなく、安全である。また、シフトレバー
の折り曲げ操作性が良いといつた優れた性能が得
られた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

通常、チルトキヤブ車両においては、車両フレ
ーム上に載置されたキヤブがその前端部近傍のキ
ヤブ回転中心を支点として回転可能に構成されて
おり、シフトレバーがキヤブのフロアに取り付け
られている。そして、キヤブをチルトした際に不
用意に自動変速機が切り替え操作されないようリ
モートコントロールリンク系を工夫しているが、
その構造は極めて複雑とならざるを得ない。

そこで、シフトレバーを車両フレーム側に取り
付けることが考えられる。そして、上述した先願
構成（実施例）に示された自動変速機用可倒式シ
フトレバー装置を適用した場合、上方レバー部を
シフトレバー変速操作方向に直交する助手席側に
倒した状態のままでキヤブをチルトすると、スプ
リングにて略水平状態に倒されたシフトレバーと
キヤブのフロアとが当たり、キヤブのフロアが変
形したり、シフトレバーが損傷する心配がある。

なお、コーシヨンプレートによつて操作上の注
意を促すことも考えられるが、以前としてシフト
レバー倒し状態のままで誤つてキヤブをチルトさ
れることがあり、必ずしも有効な手段とは言えな
い。

従つて、本発明の目的は、上記した座席移動性
および安全性を向上した自動変速機の可倒式シフ
トレバー装置において、シフトレバー倒し状態で
誤つてキヤブをチルトしてもキヤブのフロアやシ
フトレバーが損傷しないようにすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上述の問題点を解決するため
の手段として、次のような構成を採用したもので
ある。

すなわち、本発明は、上記したチルトキヤブ車
両用自動変速機の可倒式シフトレバー装置におい
て、シフトレバーをキヤブチルト時に車両フレー
ム側に置き去りになるように取り付け、上方レバ
ー部をデイテントプレートに形成したステツプ状
のデイテント溝端面に押し付けているスプリング
のばね力を利用して助手席側に倒すように構成す
ると共に、デイテントプレートに形成した折り曲
げガイド溝を遮断するストツパを外した際に上方
レバー部が一旦途中の位置で止まるように前記ス
プリングのばね力を設定したことを特徴とする。

具体的には、第１図、第１６図および第１７図
を例にとつて説明すると、チルトキヤブ車両は、
そのキヤブＴが車両フレームＶ上に載置されると
共に、その前端部近傍のキヤブ回転中心Ｕを支点
として回転可能に構成されている。そして、シフ
トレバー１０が運転席と助手席との間に配置さ
れ、シフトノブ２１側の上方レバー部２０と変速
機側の下方レバー部３０とに２分割されており、
両レバー部２０，３０が継手手段４０により折り
曲げ可能に結合されている。

そして、シフトレバー１０は、キヤブＴのチル
ト時に車両フレームＶ側に置き去りになるように
取り付けられる。固定部材に固定したデイテント
プレート７０には、ステツプ状のデイテント溝７
３が形成されており、そのデイテント溝の一端面
７３ａに上方レバー部２０がスプリング５０によ
り押し付けられるようになつている。

更に、そのデイテント溝におけるパーキングレ
ンジ溝７５に連続して助手席側に延長した折り曲
げガイド溝７６が形成され、その折り曲げガイド
溝７６を遮断するストツパ８０がデイテントプレ
ート７０に取り付けられている。

しかも、前記スプリング５０のばね力は、スト
ツパ８０を外した際に上方レバー部２０が一旦途
中の位置（実線位置）で止まるように設定され
ている。

〔作用〕

上述の手段によれば、パーキングレンジ以外の
シフト位置においては、シフトレバー１０の上方
レバー部２０とデイテントプレート７０に形成し
た折り曲げガイド溝７６とが一致せず、シフトレ
バー１０は折り曲げ操作出来ない。

そして、シフトレバー１０をパーキングレンジ
にシフトすると、上方レバー部２０とデイテント
プレートの折り曲げガイド溝７６とが一致し、シ
フトレバー１０は折り曲げ可能位置となる。しか
し、ストツパ８０により上方レバー部２０の折り
曲げが阻止されている。

そこで、上記ストツパ８０を外すと、上方レバ
ー部２０がスプリング５０のばね力により折り曲
げガイド溝７６に沿つて助手席側に倒れる。この
際、上記スプリング５０のばね力が調整されてい
ることにより、上方レバー部２０は一挙に倒し位
置（第１６図の想像線位置）まで倒れることな
く、一旦途中の位置（第１６図の実線位置）で
止まる。その後、手で上方レーバ部２０を押し下
げて所定の位置（第１６図の想像線位置）まで
倒す。

このシフトレバー１０を助手席側に倒した状態
（第１７図の破線状態）にて運転者の座席移動、
すなわち運転席から助手席側へ、又は助手席から
運転席側への移動が極めて容易に行われる。

また、上記と逆に上方レバー部２０をデイテン
トプレート７０の折り曲げガイド溝７６に沿つて
直立状態とすることにより、シフトレバー１０は
元の状態に戻る。

万一、第１７図の破線にて示すように上方レバ
ー部２０を倒したままで誤つてキヤブＴをチルト
したとしても、上方レバー部２０は途中の位置
（第１６図の実線位置）まで何等ばね力が作用
しておらず、かつこの途中位置は傾斜しているの
で、キヤブのフロアＦによつてスムーズに起こさ
れ、自動的に直立状態の元の位置に復元する。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は本発明の一つの実施例に係る自動変速
機の可倒式シフトレバー装置を取り付けたチルト
キヤブ車両の概略側面図であり、第２図〜第５図
は本発明の一つの実施例に係る自動変速機の可倒
式シフトレバー装置を示しており、第６図〜第１
５図は構成部品の一であるデイテントプレート、
スライドストツパ、ダストカバー、スライドカバ
ーをそれぞれ示す。

先ず、可倒式シフトレバー装置は、大別してシ
フトレバー１０、シフトレバー１０に取り付けら
れるトーシヨンスプリング５０、シフトレバー１
０を支持するロアブラケツト６０、シフトレバー
１０の変速位置を規制するデイテントプレート７
０、シフトレバー１０の折り曲げを阻止するスラ
イドストツパ８０、デイテント機構を覆うダスト
カバー９０、変速ポジシヨンを表示するスライド
カバー１００およびダストブーツ１１０等から構
成されている。

これらの図において、１０はシフトレバー全体
を示しており、図示しない運転席と助手席との間
に略直立して配置されている。そして、シフトレ
バー１０は、シフトノブ２１側の上方レバー部２
０と変速機側の下方レバー部３０とに２分割され
ており、両者は継手手段４０にて折り曲げ可能に
結合されている。

すなわち、上方レバー部２０の下端には、第３
図に示す如くパイプ状回転軸２２が溶接されてい
る。一方、下方レバー部３０は、第３図および第
４図に示す如くフオーク状をなすシフトレバーサ
ポート３１とパイプ状回転軸３２とからなり、両
者は溶接にて一体化されている。そして、そのサ
ポート３１に形成した孔を貫通して１本のボルト
４１がスプリングワツシヤを介してナツト４２に
より締結されている。このボルト４１を外周に
は、カラー４３および一対の樹脂製鍔付ブツシユ
４４，４４を介して上記上方レバー部のパイプ状
回転軸２２が同心状に配置され、上方レバー部２
０がボルト４１の軸線Ｚ−Ｚを中心に第４図の紙
面左右方向（車両幅方向）に回転可能に結合され
ている。

また、上記パイプ状回転軸２２の外周にはトー
シヨンスプリング５０が巻き付けられており、そ
の突出した中間部５１と両端部５２，５２とがそ
れぞれ上方レバー部２０と下方レバー部のサポー
ト３１とに係止されている。そして、このトーシ
ヨンスプリング５０のばね力により上方レバー部
２０を第４図の紙面右方向（シフトレバー折り曲
げ方向）に付勢している。

そして、このトーシヨンスプリング５０のばね
力は、第１６図に示す如く後述するストツパを外
した際に前記上方レバー部２０が想像線にて示
す倒し位置まで一挙に倒れることなく、一旦実線
にて示す途中の位置で止まるような大きさに設
定されている。

６０はロアブラケツトであり、その下面に複数
個のボルト・ナツトにより締結したケーブルブラ
ケツト６１と共に第１図に示す車両フレームＶに
固着されたシヤシーフレームクロスメンバＳに対
し、複数個のボルト・ナツトによつて一体的に固
定されている。そして、ロアブラケツト６０はシ
フトレバー１０を車両前後方向に回転可能に支持
している。

すなわち、ロアブラケツト６０の上面には、第
４図に示す如く左右一対の直立部６２ａ，６２ａ
を備えたシフトレバーリテーナ６２が溶接により
一体的に固定されている。一対の直立部６２ａ，
６２ａの外側には、シフトレバー１０のシフト位
置を規制するデイテントプレート７０が配置され
ており、それらの孔を貫通して１本のボルト６３
がスプリングワツシヤを介してナツト６４にて締
結されている。また、一対の直立部６２ａ，６２
ａの内側に位置するボルト６３の外周には、カラ
ー６５および一対の樹脂製鍔付ブツシユ６６，６
６を介して上記下方レバー部３０のパイプ状回転
軸３２が同心状に配置されている。これにより、
シフトレバー１０はボルト６３の軸線Ｘ−Ｘを中
心に第３図の紙面左右方向（車両前後方向）に回
転可能に支持されている。シフトレバー１０の変
速ポジシヨンは、車両前方よりパーキングレンジ
（Ｐレンジ）・リバースレンジ（Ｒレンジ）・ニユ
ートラルレンジ（Ｎレンジ）・ドライブレンジ
（Ｄレンジ）・サードレンジ（３レンジ）・セカン
ドレンジ（２レンジ）およびローレンジ（Ｌレン
ジ）の７ポジシヨンで一列に配列されている。

また、上記パイプ状回転軸３２にはアツパベベ
ルギヤ３３が溶接、カシメ、圧入等の手段にて固
定されている。そして、アツパベベルギヤ３３と
噛み合うロアベベルギヤ３４が、シフトレバーリ
テーナ６２の水平基部６２ｂの孔に嵌合して溶接
したピン軸６７上にプレートワツシヤおよびスプ
リングワツシヤを介してナツト３５によつて回転
自在に取り付けられている。ロアベベルギヤ３４
にはコントロールレバー３６が溶接されており、
ピン軸６７の軸線Ｙ−Ｙを中心に回転可能とされ
ている。３７，３７はピン軸６７とロアベベルギ
ヤ３４との間に介在された樹脂製鍔付ブツシユで
ある。更に、コントロールレバー３６の先端には
ピン３８が固定されており、このピン３８に図示
しないゴムブツシユを介してコントロールケーブ
ルのエンドが嵌合される。これにより、シフトレ
バー１０の軸線Ｘ−Ｘ周りの回転運動は、一対の
ベベルギヤ３３，３４によつてコントロールレバ
ー３６の軸線Ｙ−Ｙ周りの回転運動に変換され、
更にコントロールケーブルを車両前後方向に往復
運動させて自動変速機を所定の変速段に切り換え
操作するように構成されている。なお、第２図、
第３図および第５図の一点鎖線Ｃはコントロール
ケーブルの中心軸線を示す。

デイテントプレート７０は、第６図〜第８図に
示す如く車両幅方向側壁７０ａ，７０ａに形成し
た一対の孔７１，７１を貫通する上記ボルト６
３、および車両前方の壁７０ｃに形成した孔７２
を貫通して第３図に示すいシフトレバーリテーナ
６２の前方直立部６２ｃに溶接したナツト６８に
締結されるボルト６９によつて取り付けられてい
る。

デイテントプレート７０の上壁７０ｂは、一対
の孔７１の中心軸（軸線Ｘ−Ｘ）を中心とする湾
曲形状をなしており、その上壁７０ａには第６図
に示す如く前記シフトレバー１０のシフト位置を
規制するシフトレバー変速操作方向（車両前後方
向）に延びるステツプ状のデイテント溝７３が形
成されている。このデイテント溝７３の助手席側
の端面７３ａに、前記した上方レバー部２０がト
ーシヨンスプリング５０のばね力により押し付け
らるようになつている。このデイテント溝７３の
端面７３ａにおけるＲレンジ・Ｎレンジ・Ｄレン
ジ・３レンジ・２レンジおよびＬレンジ位置に
は、シフトレバー１０の変速操作に節度感を与え
て誤操作を防止するために、上方レバー部２０の
外周面と対応する円弧状の溝７３_R，７３_N，７３
_Ｄ，７３₃，７３₂および７３_Lがそれぞれ形成され
ている。こうして、Ｎレンジ・Ｄレンジ・および
３レンジが同一面上で得られ、Ｒレンジおよび２
レンジがシフトレバー１０を軸線Ｚ−Ｚ周りに運
転席側（第２図の上方）に操作した位置で、更に
ＰレンジおよびＬレンジがシフトレバー１０を同
様に更に運転席側に操作した位置とすることによ
り得られるようになつている。

また、前記上方レバー部２０におけるデイテン
ト溝７３と接触する部分には、デイテント溝の各
段部７４_P，７４_R，７４_N，７４₃，７４₂および７
４_Lに当接してその変速操作位置を正確に設定す
るための平行な二面幅２３が形成されている。そ
して、デイテント溝７３におけるＰレンジ溝７５
の幅W₂は、第３図に示す上方レバー部２０の外
径D₁よりも小さく、かつ二面幅２３間の幅W₁よ
りも僅かに大きく設定されている。

更に、デイテントプレート７０には、そのＰレ
ンジ溝７５に連続して助手席側に延長した折り曲
げガイド溝７６（以下、ガイド溝７６と称する）
が形成されている。このガイド溝７６は、シフト
レバー変速操作方向と略直交し、その中心線を延
長した軸線Ａが上記軸線Ｘ−Ｘを通る方向に延び
ており、車両前方の面が前記Ｐレンジ溝７５の段
部７４_Pと同一面とされ、車両後方の面が削られ
てその中間部の幅W₃が第３図に示す上方レバー
部２０の外径D₁よりも僅かに大きく設定されて
おり、その下端部の幅W₄が上記Ｐレンジ溝７５
の幅W₂と略同一寸法に設定されている。また、
デイテントプレート７０の助手席側の側壁７０ａ
には、軸線Ｘ−Ｘ寄りの内周側に後述するスライ
ドストツパの回転軸をなすピン７７および後述す
るスライドストツパのリターンスプリングの一端
が係止されるピン７８が、上記軸線Ｘ−Ｘに平行
に圧入されて溶接にて一体的に固定されている。
また、その外周側には後述するスライドストツパ
の解除ノブが取り付けられる上記ピン７７の軸線
Ｏ−Ｏを中心とする円弧溝７９が形成されてい
る。

そして、上記スライドストツパの回転軸をなす
ピン７７の回転中心線Ｏ−Ｏは、上記シフトレバ
ー１０の変速操作回転中心軸線Ｘ−Ｘとガイド溝
７６の中心線Ａと結ぶ軸線上に位置するように配
設されている。

スライドストツパ８０は、第９図〜第１１図に
示すように、側壁８０ａの外周縁に前記ガイド溝
７６を遮断すると共に、上方レバー部２０と当接
する直角に折り曲げられた上壁８０ｂを有する断
面略Ｌ字形状をなしており、その下端部に前記ピ
ン７７に嵌合されるパイプ状回転軸８１が溶接に
て一体的に設けられている。上壁８０ｂの外周面
８０ｄはパイプ状回転軸８１の中心軸（軸線Ｏ−
Ｏ）を中心とする湾曲形状をなしており、前記デ
イテントプレート７０の湾曲形状をなす上壁７０
ｂの内周面７０ｄに沿つてスライドするようにな
つている。また、スライドストツパ８０の側壁８
０ａには、その外周縁部に前記デイテントプレー
トの円弧溝７９に嵌合するノブ取付軸８２、その
内周縁部に後述するリターンスプリングの一端が
係止されるピン８３が、それぞれ上記軸線Ｏ−Ｏ
に平行に圧入されて溶接にて一体的に固着されて
いる。

更に、シフトレバー戻し操作時にその上方レバ
ー部２０と接触するスライドストツパ８０の前端
面（第１０図の左端面）は、軸線Ｏ−Ｏと上壁８
０ｂの前端面とを結ぶ平面Ｂに対して角度θをな
す傾斜面８０ｃとして形成されている。

そして、このスライドストツパ８０は、第４図
に示す如くパイプ状回転軸８１をデイテントプレ
ートの側壁７０ａに設けたピン７７に対して一対
の樹脂製鍔付ブツシユ８４，８４を介して嵌合す
ることにより、ピン７７の軸線Ｏ−Ｏを中心とし
て回転可能に支持され、更にスペーサ８５を介し
てピン７７の環状溝に嵌入したスナツプリング８
６によつて軸方向に保持されている。そして、ス
ライドストツパ８０の回転角度は、ノブ取付軸８
２とデイテントプレートの円弧溝７９との当接関
係により一定角度範囲に規制されている。

８７は、スライドストツパ８０のリターンスプ
リング（トーシヨンスプリング）であり、その中
間部がパイプ状回転軸８１の周りに巻き付けら
れ、その両端がそれぞれデイテントプレートのピ
ン７８およびスライドストツパのピン８３に係止
されている。このリターンスプリング８７は、通
常シフトレバー１０がＰレンジにあつても倒れな
いようにスライドストツパ８０が前記ガイド溝７
６を塞ぐ方向に付勢している。すなわち、スライ
ドストツパ８０を第３図の紙面左方向（車両前
方）に付勢しており、ノブ取付軸８２がデイテン
トプレートの円弧溝７９の端部に当接した第３図
に示す位置に保持する（なお、このリターンスプ
リング８７としてテンシヨンスプリングを用いる
ことも出来る）。こうして、ガイド溝７６を遮断
したスライドストツパ８０は、通常操作時ではシ
フトレバー１０の折り曲げを阻止してデイテント
プレート７０の一部として機能する。同時に、ス
ライドストツパの外周面８０ｄをデイテントプレ
ートの内周面７０ｄに沿わせてガイド溝７６を塞
いでシール性を確保している。８８はノブ取付軸
８２に嵌合されデイテントプレート７０とスライ
ドストツパ８０との間に介在されるプレートワツ
シヤである。

ところで、第１６図に示す如くスライドストツ
パ８０を外した状態においては、スライドストツ
パのリターンスプリング８７の復元力により上方
レバー部２０がガイド溝７６の前端面（第６図の
左端面）に押し付けられている。そして、前述し
た上方レバー部２０に形成した二面幅２３による
傾斜面２４がそのガイド溝７６の前端面に当接
し、第１図の実線位置にて確実に上方レバー部
２０が止まるように構成されている。

なお、第４図はスライドストツパ８０やストツ
パ解除ノブの取付関係を容易に理解出来るようノ
ブ取付軸８２を含む面にて部分的に切断して示し
ている。

ダストカバー９０は、前述したデイテント機構
を覆うボツクス形状をなしており、樹脂材料から
製作されている。そして、ダストカバー９０は、
第１２図〜第１４図に示すように前記デイテント
プレート７０のデイテント溝７３（Ｐレンジ溝７
５）、ガイド溝７６および円弧溝７９に対応する
相似形状のデイテント溝９３（Ｐレンジ溝９５）、
ガイド溝９６よび円弧溝９９（第５図）を備えて
いる。ダストカバー９０の上壁９０ｂは、前記デ
イテントプレート７０と同様に軸線Ｘ−Ｘを中心
とする湾曲形状とされ、その内面面９０ｄには湾
曲形状に沿つた一対の平行な突起９１，９１が形
成されている。両突起９１，９１は、共に湾曲形
状をなすデイテントプレート上壁７０ｂの外周面
７０ｅとダストカバー上壁９０ｂの内周面９０ｄ
間の隙間に介装されるスライドカバー１００（第
３図および第４図）のガイドをなす。そして、こ
のダストカバー９０は、その左右両側壁９０ａ，
９０ａに形成した孔９２に締め付けた４本のビス
９４にてデイテントプレート７０に取り付けられ
る。また、円弧溝７９および９９を貫通して突出
したノブ取付軸８２の先端には樹脂製のストツパ
解除ノブ８９がねじ止めされる。９８はノブ取付
軸８２に嵌合されデイテントプレート７０とダス
トカバー９０間に介在されるプレートワツシヤで
ある。なお、このダストカバー９０の下部内周面
９０ｃは、後述するダストブーツ１１０とのシー
ル性および組付性の点から傾斜面（射出成形時の
抜き勾配）として形成されている。

スライドカバー１００は、デイテントプレート
上壁７０ｂの外周面７０ｅとダストカバー上壁９
０ｂの内周面９０ｄに沿つてシフトレバー１０と
一体にスライドし、変速ポジシヨンを表示すると
共にＰレンジ以外では前記ガイド溝７６を覆つて
シールする機能を有する。このスライドカバー１
００は、樹脂材料から製作された可撓性を有する
極薄板形状をなしており、前記上方レバー部の二
面幅２３と嵌合し、かつ上方レバー部２０の折り
曲げを許容するために第１５図に示す助手席側の
端面（図にて下面）に開口した切欠溝１０１が形
成されている。

ダストブーツ１１０は、第３図に示す如く断面
Ｌ字状の補強金属プレート１１１を埋設したゴム
製の基部１１２と、この基部１１２に形成した外
周溝１１３に嵌合して取り付けられるゴム製のシ
ール部１１４とから構成されている。基部１１２
は、第２図に示す３本のビス１１５をロアブラケ
ツト６０に溶接したナツト１１６（第５図）に締
結することにより、予めロアブラケツト６０に取
り付けられる。そして、基部１１２の上方外周面
が上記ダストカバーの内周面９０ｃに密に嵌合さ
れ、両者間をシールする。なお、第３図および第
５図においてはダストブーツ１１０を自由状態に
て示しているが、実際の車両搭載状態においては
第３図の想像線にて示す車両フロアＦによりシー
ル部１１４が押し下げられ、そのシール部１１４
のエツジ１１７にて車両フロアＦ間をシールして
いる。そして、ダストカバー１１０はロアブラケ
ツト６０とダストカバー９０と車両フロアＦとの
間に装着され、車室内への水、泥、埃等の侵入を
防止すると共に車室外の騒音を遮断する。

ところで、上記自動変速機のシフトレバー装置
が搭載されるチルトキヤブ車両は、第１図に示す
ように車両フレームＶ上に載置されるキヤブＴ
が、その前端部近傍のキヤブ回転中心Ｕを支点と
して回転可能に構成されている。そして、第１図
の想像線の如くキヤブＴをチルトした状態では、
シフトレバー１０が車両フレームＶ側に置き去り
になるように構成されている。なお、Ｗはホイー
ルを示す。

上記のように構成された自動変速機用可倒式シ
フトレバー装置においては、シフトレバー１０を
デイテントプレート７０のデイテント溝７３に沿
つて軸線Ｚ−Ｚ周りに操作すると共に、軸線Ｘ−
Ｘ周りに操作する。これにより、一対のベベルギ
ヤ３３，３４を介してコントロールレバー３６を
軸線Ｙ−Ｙ周りに回転運動させ、更にコントロー
ルケーブル（図示せず）を車両前後方向に往復運
動させることによつて図示しない自動変速機のマ
ニユアルバルブレバーを作動させて所定の変速段
に切り換える。

Ｐレンジ以外のシフト位置（変速ポジシヨン）
においては、上方レバー部２０とデイテントプレ
ートに形成したガイド溝７６とが一致せず、シフ
トレバー１０を折り曲げ操作出来ない。そして、
シフトレバー１０をＰレンジにシフトすると、上
方レバー部２０はトーシヨンスプリング５０のば
ね力によつて倒れようとするが、ガイド溝７６内
においてスライドストツパ８０に当接してその位
置で止まり、折り曲げが阻止される。このとき、
トーシヨンスプリング５０による上方レバー部２
０の倒し方向への荷重は、主にノブ取付軸８２に
嵌合したプレートワツシヤ８８を介してデイテン
トプレート７０にて受ける。

シフトレバー１０を折り曲げて倒す場合には、
次のように操作される。

先ず、シフトレバー１０をＰレンジにシフトす
る。このシフト位置において、シフトレバーの上
方レバー部２０とデイテントプレート７０に設け
たガイド溝７６とが一致し、シフトレバー折り曲
げ可能位置となる。但し、シフトレバー折り曲げ
操作はスライドストツパ８０にて阻止されてい
る。

次に、ダストカバー９０の側面に設けられたス
トツパ解除ノブ８９をリターンスプリング８７に
抗しながら円弧溝７９に沿つて第５図の時計方向
（矢印Ｇ方向）に移動させる。すると、スライド
ストツパ８０も同時に軸線Ｏ−Ｏを中心に回転
し、ガイド溝７６解開放する。

スライドストツパ８０のロツク状態が解除され
ると、上方レバー部２０にはトーシヨンスプリン
グ５０による倒し方向の力が働いているため、ス
ライドストツパ８０の移動完了と同時に自然に助
手席側に倒れる。この際、トーシヨンスプリング
５０のばね力が調整されていることにより、上方
レバー部２０は第１６図の想像線位置から矢印
方向に一挙に想像線位置まで倒れることなく、
一旦途中の実線位置で止まる。

この際、スライドストツパ８０はその傾斜面８
０ｃによつて上方レバー部２０と当接している。
このため、リターンスプリング８７の復元力によ
り上方レバー部２０はガイド溝７６の前端面（第
６図の左端面）に押し付けられている。そして、
上方レバー部２０に形成した二面幅２３による傾
斜面２４がそのガイド溝７６の前端面に当接し、
上方レバー部２０はその傾斜面２４がガイド溝７
６の前端面に当接した第１６図の実線位置にて
確実に止まる。なお、上方レバー部２０に形成し
た二面幅２３による傾斜面２４の設定位置を選定
することにより、上方レバー部２０の途中位置、
すなわち実線位置を正確にかつ任意に設定する
ことが可能である。また、上方レバー部２０に形
成した凹傾斜面２４に代えて突起を形成したり、
凹溝とその凹溝に係合するボールとこのボールを
凹溝に押圧するスプリングとからなる所謂ロツク
ボール機構等の位置決め手段を設けても良い。

その後、手で上方レバー部２０を矢印方向（想
像線）に押し下げてガイド溝７６の下端面に当接
する所定の想像線位置まで倒す。なお、このシ
フトレバー倒し時において、上方レバー部２０の
外径D₁部分がガイド溝７６の溝幅W₃部分を通過
し、続いて上方レバー部の二面幅２３がガイド溝
７６の溝幅W₄部分に係合する。従つて、シフト
レバー倒し状態においても上方レバー部２０が僅
かな隙間を持つてガイド溝７６内に保持されるこ
ととなる。

上方レバー部２０が倒れると、スライドストツ
パ８０はリターンスプリング８７の作用により軸
線Ｏ−Ｏを中心に回転し、ガイド溝７６を塞いだ
第３図に示す元の状態に戻る。このシフトレバー
１０を倒した状態では、デイテントプレートのガ
イド溝７６とスライドストツパの傾斜面８０ｃで
上方レバー部２０を概略保持し、更にスライドス
トツパのリターンスプリング８７で付勢して上方
レバー部２０を確実に保持しており、安全性が高
い。又、仮にエンジンをかけたままシフトレバー
を倒した状態でも、上方レバー部２０とガイド溝
７６間の隙間が小さく、かつリターンスプリング
８７で付勢されているため、上記両者間のガタ打
ち音は殆ど問題にならない。

そして、このシフトレバー倒し状態にて運転者
の座席移動、すなわち運転席から助手席側へ、又
は助手席から運転席側への移動が行われる。

特に、第１７図に示したようになキヤブオーバ
型車にあつては、運転席側シートＤと助手席側シ
ートＥとの間に配置したシフトレバー１０を、破
線にて示した助手席側シートＥの前部に倒すこと
により、運転席から助手席側への座席移動時に倒
したシフトレバー１０が邪魔にならず、座席移動
が極めて容易である。なお、Ｆはキヤブのフロ
ア、Ｈはステアリングハンドルを示す。

続いて、シフトレバー１０を元の状態（正規の
Ｐレンジ）に戻すには、次のように操作される。

すなわち、ストツパ解除ノブ８９を操作するこ
となく倒れた上方レバー部２０を軸線Ｚ−Ｚを中
心にデイテントプレートのガイド溝７６に沿つて
トーシヨンスプリング５０に抗しながら直立状態
へと移動させる。すると、上方レバー部２０の移
動に伴つてスライドストツパ８０も傾斜面８０ｃ
により軸線Ｏ−Ｏを中心に回転（第５図の矢印Ｇ
方向）し、ガイド溝７６を開放する。そして、上
方レバー部２０の通過と同時にリターンスプリン
グ８７の作用にて第２図および第３図に示すガイ
ド溝７６を遮断する元の位置に自動的に復帰す
る。それ故、以後はスライドストツパ８０により
シフトレバー１０は通常の直立状態に確実に保持
される。

更に、前述したとおり第１６図に示すストツパ
８０を外した際に、上方レバー部２０が途中の実
線位置で止まるようにトーシヨンスプリング５
０のばね力が設定されている。このため、上方レ
バー部２０には第１６図に想像線位置から実線
位置まで何等ばね力が作用していない。しか
も、実線位置の上方レバー部２０は傾斜してい
る。それ故、第１７図に破線にて示す如く上方レ
バー部２０を助手席側に倒したままで誤つてキヤ
ブＴをチルトしたとしても、上方レバー部２０が
キヤブＴのフロアＦによつてスムーズに起こさ
れ、自動的に直立状態の元の位置に復元する。

以上説明したように、この実施例によれば、シ
フトレバー１０をその変速操作方向と略直交する
車両幅方向助手席側に折り曲げて倒すようにした
ので、車室内での座席の移動が容易となる。

更に、シフトレバー１０の折り曲げ操作をＰレ
ンジにシフトしたときのみ可能としたので、万一
停車中にエンジンをかけたままでシフトレバー１
０を倒して運転席から離れたり、座席移動時に誤
つてシフトレバー１０に体の一部が触れたりした
としても、シフトレバー１０が確実にＰレンジに
保持されているため、不用意に車両が動き出す虞
がなく、安全である。

また、外見からシフトレバー１０が可倒式であ
ることおよびその折り曲げ方向が直感的に認識出
来る。しかも、スライドストツパ８０のストツパ
解除ノブ８９を車両前方に移動させるだけの簡単
な操作で、上方レバー部２０をデイテントプレー
トのデイテント溝端面７３ａに押し付けているト
ーシヨンスプリング５０のばね力によつて自動的
に上方レバー部２０が倒れるので、シフトレバー
折り曲げ操作性が極めて良い。

しかも、ストツパ８０を外した際に、上方レバ
ー部２０が一挙に第１図の想像線位置まで倒れ
ることがなく、一旦途中の第１図実線位置で止
まるようにしたので、上方レバー部２０がストツ
パ解除ノブ８９を操作している運転者の手や助手
席に座つている人の足に当たることがない。それ
故、運転者や助手席に座つている人の手足を保護
することが出来、安全である。

更に、上方レバー部２０を助手席側に倒したま
まで誤つてキヤブＴをチルトしたとしても、上方
レバー部２０がキヤブＴのフロアＦによつてスム
ーズに起こされ、自動的に直立状態の元の位置に
復元するので、キヤブＴのフロアＦが変形した
り、シフトレバー１０が損傷したりすることがな
い。

なお、この実施例によれば、上記デイテント用
のトーシヨンスプリング５０のばね力を利用して
上方レバー部２０を倒すようにしたので、上方レ
バー部２０を倒すための新たなスプリングを必要
とせず、安価に製作することが出来る。また、シ
フトレバー１０の係合部分（折り曲げ部分）に無
理な力が作用することがなく、シフトレバー１０
の耐久性を向上することも出来る。更に、シフト
レバー１０の折り曲げ部分がデイテントプレート
７０およびダストカバー９０によつて覆われてい
るため、シフトレバー倒し状態でその折り曲げ部
分に衣服を引つ掛けたり、潤滑のために塗つたグ
リースで汚れるといつた虞もない。

以下、本発明を特定の実施例ついて詳細に説明
したが、本発明は、上記実施例に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲範囲に記載の範囲で
種々の実施態様が包含されるものであり、例え
ば、上方レバー部をデイテント溝端面に押し付け
るスプリングとしてテンシヨンスプリングを用い
ることも出来る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、シフトレ
バーを変速操作方向と直交する助手席側に倒すよ
うにしたので、折り曲げて倒したシフトレバーが
座席移動時に邪魔にならず、車室内での座席移動
が極めて容易となる。

また、シフトレバーの折り曲げ操作をＰレンジ
でのみ可能としたので、万一停車中にエンジンを
かけたままでシフトレバーを倒して運転席から離
れたり、座席移動時に誤つてシフトレバーに体の
一部が触れても、不用意に変速機が作動すること
がなく、安全である。

しかも、ストツパを外すだけの簡単な操作でシ
フトレバーを倒すことが出来、シフトレバーの折
り曲げ操作性が極めて良い。

更に、シフトレバー倒し状態で誤つてキヤブを
チルトしても、キヤブのフロアやシフトレバーが
損傷することがない。

また、上方レバー部をデイテントプレートのデ
イテント溝端面に押し付けているスプリングを利
用して倒すようにしたので、上方レバー部を倒す
ための新たなスプリングが不要であり、安価に製
作することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一つの実施例に係る自動変速
機の可倒式シフトレバー装置を取り付けたチルト
キヤブ車両のキヤブチルト状態での概略側面図、
第２図〜第５図は本発明の一つの実施例に係る自
動変速機用可倒式シフトレバー装置を示すもので
あり、第２図はシフトレバーをパーキングレンジ
にシフトした状態の平面図、第３図は車両前後方
向に切断した要部縦断面図、第４図は第３図の
−線に沿つた断面図、第５図は第２図の側面
図、第６図〜第８図はデイテントプレートを拡大
して示すものであり、第６図は第７図の矢印方
向から見た平面図、第７図は側面図、第８図は車
両前方から見た図、第９図〜第１１図はスライド
ストツパを拡大して示すものであり、第９図は第
８図の矢印方向から見た平面図、第１０図は側
面図、第１１図は車両前方から見た図、第１２図
〜第１４図はダストカバーを示すものであり、第
１２図は平面図、第１３図は第１２図の−
線に沿つた断面図、第１４図は第１２図の
−線に沿つた断面図、第１５図はスライドカ
バーの平面図、第１６図はストツパを外した状態
をシフトレバー直立状態およびシフトレバー倒し
状態と共に示す作動説明用断面図、第１７図は本
発明の可倒式シフトレバー装置を採用したキヤブ
オーバ型車の車室内を示す概略斜視図である。符号の説明、１０……シフトレバー、２０……
上方レバー部、２１……シフトノブ、３０……下
方レバー部、３６……コントロールレバー、４０
……継手手段、４１……ボルト、５０……トーシ
ヨンスプリング、６０……ロアブラケツト、６３
……ボルト、７０……デイテントプレート、７３
……デイテント溝、７３ａ……デイテント溝端
面、７５……パーキングレンジ溝、７６……折り
曲げガイド溝、７７……ピン（スライドストツパ
の回転軸）、７９……円弧溝、８０……スライド
ストツパ、８２……ノブ取付軸、８７……リター
ンスプリング、８９……ストツパ解除ノブ、９０
……ダストカバー、９３……デイテント溝、９６
……折り曲げガイド溝、１００……スライドカバ
ー、１１０……ダストブーツ、Ｘ−Ｘ……シフト
レバーの変速操作回転中心軸線、Ｙ−Ｙ……コン
トロールレバーの回転中心軸線、Ｚ−Ｚ……シフ
トレバーの折り曲げ回転中心軸線、Ｏ−Ｏ……ス
ライドストツパの回転中心軸線、Ｄ……運転席側
シート、Ｅ……助手席側シート、Ｆ……キヤブの
フロア、Ｓ……シヤシーフレームクロスメンバ、
Ｔ……キヤブ、Ｕ……キヤブ回転中心、Ｖ……車
両フレーム。

Claims

【特許請求の範囲】１車両フレーム上に載置されると共に、そのキ
ヤブが前端部近傍のキヤブ回転中心を支点として
回転可能に構成されたチルトキヤブ車両の運転席
と助手席との間に自動変速機のシフトレバーを配
置し、そのシフトレバーをシフトノブ側の上方レ
バー部と変速機側の下方レバー部とに２分割し、
両レバー部を継手手段により折り曲げ可能に結合
してなるチルトキヤブ車両用自動変速機の可倒式
シフトレバー装置において、前記シフトレバーを前記キヤブのチルト時に車
両フレーム側に置き去りになるように取り付け、
固定部材に固定したデイテントプレートにステツ
プ状のデイテント溝を形成し、そのデイテント溝
の一端面に前記上方レバー部をスプリングにより
押し付けるように構成し、更にそのデイテント溝
におけるパーキングレンジ溝に連続して助手席側
に延長した折り曲げガイド溝を形成すると共に、
その折り曲げガイド溝を遮断して前記上方レバー
部の折り曲げを阻止するストツパを前記デイテン
トプレートに取り付け、かつそのストツパを外し
た際に前記上方レバー部が一旦途中の位置で止ま
るように前記スプリングのばね力を設定したこと
を特徴とするチルトキヤブ車両用自動変速機の可
倒式シフトレバー装置。