JPH04106540U - 車両サスペンシヨン用アツパーサポート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サスペンション用アッパーサポートにおいて
泥水、塵埃侵入防止用のシール部４の締め付け過剰を回
避すること。 【構成】 内筒１と外筒２と弾性体３とシール部４とを
もつアッパーサポートにおいて、外筒２のフランジ部２
４に突条部５を設ける。突条部５は外筒２と同軸的にか
つリンク状にのびる。アッパーサポートを車体に装備し
たときには、突条部５は車体の取付部に接触し、フラン
ジ部２４と車体の取付部との間の隙間を一定に規制す
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両サスペンション用アッパーサポートに関する。

【０００２】

【従来の技術】

図７に、ショックアブソーバー１００、ホイールディスク１０１、ロアアーム １０２、コイルスプリング１０４をもつ車両のサスペンション機構の一例が示さ れている。このようなサスペンション機構ではアッパーサポート１０７がショッ クアブソーバー１００と車体との間に装備されている。アッパーサポートは、シ ョックアブソーバー１００を通じて車輪側から車体に伝達される振動を抑制する 機能をもつ。かかるアッパーサポートとして、従来より、図８に示す様に、中央 孔をもつ内筒２０１と、内筒２０１の外周面側に配置された外筒２０２と、内筒 ２０１と外筒２０２との間に配置されゴム材料からなる弾性体２０５とで構成さ れたものが知られている。ここで、外筒２０２は、径外方向に延設されたフラン ジ部２０６と、フランジ部２０６に周方向に所定の間隔を隔てて設けられた適数 個のボルト挿通孔２０７とをもつ。このアッパーサポートでは、ボルト挿通孔２ ０７のまわりには膨出部２０８（図８においてハッチングで示された部位であり 、紙面手前側に膨出している）が形成されている。そのため、ボルト挿通孔２０ ７に挿通したボルトを車体の取付部に螺着してフランジ部２０６を取付部に当て がってアッパーサポートを車体に装備したときには、アッパーサポートのフラン ジ部や車体の取付面に加工誤差等があっても、膨出部２０８を除いて、フランジ 部２０６と車体の取付部との間に所定のすき間を確保した状態で、外筒２０２が 確実に固定されるので、走行時における異音を抑え得る。

【０００３】 また従来より、図９に示すアッパーサポートも知られている。このアッパーサ ポートでは、隣り合うボルト挿通孔２０７間に幅広な膨出部２１０（図８におい てハッチングで示された部位であり、紙面手前側に膨出している）が形成されて いる。このアッパーサポートを車体に装備したときにおいても、膨出部２１０が 車体と圧接するので、走行時における異音を抑え得る。

【０００４】 また従来より、図１０に示すアッパーサポートも知られている（実願昭６３ −１３８０９０号）。このアッパーサポートでは、外筒２０２のフランジ部２０ ６にはゴム材料からなるシール部２１２（紙面手前側に膨出している）が接着さ れている。シール部２１２は、リング状にのびる第１シール部２１３と、隣り合 うボルト挿通孔間２０７間に配置され第１シール部２１３と一体的の第２シール 部２１４とで形成されている。このアッパーサポートを車体に装備したときに、 シール部２１２が車体とフランジ部２０６との間で挟圧されてシール作用を奏す るので、泥水、塵埃等の侵入を抑え得るとともにシール部２１２を含む広域な接 触となるため異音発生を抑え得、更に図１０に示す様に第２シール部２１４がボ ルト挿通孔間２０７間に配置されているので、シール性が低下しがちのボルト挿 通孔間２０７間においてもシール性を確保できる。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、図８、図９に示すアッパーサポートでは、異音を抑え得るものの、 車体とアッパーサポートとの間のシール作用が充分ではない。また図１０に示す アッパーサポートでは、シール作用を果たし得るものの、アッパーサポートを車 体に装備する際にシール部が弾性材料であるため、フランジ部や車体の取付面の 加工誤差（平面度等）による締め付け度のばらつきが不可避的に生じ、そのため シール部の締め付け度が足らずシール作用が低下したり、あるいはシール部の締 め付け度が過剰になりシール部の耐久性が低下する問題がある。

【０００６】 本考案は上記した実情に鑑みなされたものであり、その目的は、シール部の締 め付け度を一定に近づけ得、シール部の過剰締め付けを回避し得るとともに、車 体に対する取付強度が安定し得る車両サスペンション用アッパーサポートを提供 することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】 本考案の車両サスペンション用アッパーサポートは、 中央孔をもつ内筒と、 内筒の外周面側に所定間隔を隔ててほぼ同軸的に配置され、径外方向に延設さ れ車体の取付部に当てがわれるフランジ部と、フランジ部に周方向に所定の間隔 を隔てて設けられ車体の取付部に螺着される取付ボルトが挿通される適数個のボ ルト挿通孔とをもつ外筒と、 内筒と該外筒との間に配置され弾性材料からなる弾性体と、 外筒のうち車体に対面する面に設けられ外筒とほぼ同軸的にリング状にのびる 弾性材料からなり車体との間で挟圧されるシール部とで構成され、 外筒のフランジ部は、 外筒に対してほぼ同軸的にかつ断続的にまたは連続的にリング状にのび、ボル ト挿通孔に挿通したボルトを車体の取付部に螺着してフランジ部を取付部に当て がったときに車体と接触する突条部をもつことを特徴とするものである。

【０００８】 突条部はフランジ部から所定の突き出し量で突出するものであり、幅が小さく かつ長さが長いものである。突条部の突き出し量はシール部の厚み等に応じて適 宜選択できる。この突条部は車体に対面する様に形成されている。この突条部は フランジ部にほぼ同軸的にリング状にのびて形成されているが、この場合、所定 の間隔を隔てて断続的にリング状にのびていても良いし、あるいは、連続的にリ ング状にのびていても良い。

【０００９】

【作用】

本考案のアッパーサポートの作用についてその使用方法とともに説明する。ボ ルト挿通孔に挿通したボルトを車体の取付部に螺着することにより、フランジ部 は車体の取付部に当てがわれる。このとき、突条部は車体と接触する。従ってフ ランジ部や車体の取付面における加工誤差等による締め付け度のばらつきが回避 され、これによりシール部の締め付け度は一定に規制される。

【００１０】

【実施例】 （第１実施例） 本考案の第１実施例を図１〜図５に基づき説明する。 （構成） このアッパーサポートは、鋼製の内筒１と鋼製の外筒２と弾性体３とシール部 ４とで形成されている。

【００１１】 内筒１は、底部１０ａをもつ第１内筒１０と、底部１０ａに溶接で連結された 天井壁１１ａをもつ第２内筒１１とからなり、中央孔１２をもつ。 外筒２は、内筒１の外周面側に所定間隔を隔ててほぼ同軸的に配置されている 。図２に示す様に、外筒２は第１外筒２１と第２外筒２２とからなる。第１外筒 ２１は、第１延設部２０とテーパ筒２１ａとをもつ。第２外筒２２は、第１延設 部２０に溶接で連結された第２延設部２３と、開口２２ｂを備えたテーパ筒２２ ａとをもつ。ここで、第１延設部２０及び第２延設部２３により、径外方向にの びるフランジ部２４が形成されている。図１に示す様にフランジ部２４はほぼ三 角おにぎり形状をなす。フランジ部２４の角部付近には合計３個のボルト挿通孔 ２５が周方向に所定の間隔を隔てて設けられている。

【００１２】 弾性体３は走行時における振動を減衰するものであり、加硫ゴム材料で形成さ れ、内筒１と外筒２との間に配置されており、外筒２、内筒１を加硫接着してい る。弾性体３は外筒２の径を絞ることにより半径方向で予備圧縮されている。な お弾性体３は窪み面３ｅ、３ｆをもつ。 図３に示す様にシール部４は外筒２のうち第２延設部２３とテーパ筒２２ａと の境界域に加硫接着されている。シール部４は外筒２とほぼ同軸的にリング状に 連続して設けられている。シール部４はその断面で図３に示す様にリップ部４０ 、４１をもち、薄肉部３ａを介して弾性体３と一体的に加硫ゴム材料で形成され ている。

【００１３】 さて図１に示す様に、外筒２のフランジ部２４には、隣設する２個のボルト挿 通孔２５間に２個の突条部５が形成されている。この突条部５は、外筒２に対し てほぼ同軸的にかつ弧状に所定長さでのびており、周方向にそって隙間２７、２ ８を介して断続的にリング状に配置されている。この突条部５は幅寸法が小さく 、長さ寸法が大きい。なお本実施例では突条部５の幅Ｄ１は１〜１０ｍｍ程度と され、フランジ部２４の表面２４ａからの突条部５の突出高さＨ１（図３参照） は０．２〜３ｍｍ程度とされている。

【００１４】 図５にアッパーサポートを成形する成形型６を示す。成形型６は、注入孔６０ 、リング状凹部６１及びリング状凸部６２を備えた上型６４と、リング状凸部６ ５を備えた中型６６と、凸部６７及び凸部６７の中央部に突出した凸部６８をも つ下型６９とからなり、成形キャビティ６ａをもつ。上型６４は、突条部５を納 める溝６４ａと、溝６４ａの内側に位置する押さえ部６４ｂと、シール部４成形 用のキャビティ６４ｃをもつ。この溝６４ａの溝深さ寸法は、突条部５を納める 様に、突条部５の高さ寸法よりも大きくされている。なお溝６４ａ、押さえ部６ ４ｂ及びキャビティ６４ｃは上型６４のリング状凸部６２の軸芯と同軸的にリン グ状に形成されている。

【００１５】 そして図５に示す様に、成形型６の成形キャビティ６ａに外筒２及び内筒１を 配置するとともに、フランジ部２４を中型６６と上型６４とで挟持する。このと き溝６４ａに突条部５が納められるとともに、上型６４の押さえ部６４ｂがフラ ンジ部２４の部位２４ｆに圧接される。この状態で注入孔６０から成形キャビテ ィ６ａにゴム原料を装填し、加硫することにより、このアッパーサポートは製造 される。 （作用） アッパーサポートを使用するにあたり、先ず、ボルト挿通孔２５にボルトＥを 挿通し、そのボルトＥを車体Ｂの板状の取付部Ｂ１の螺子孔にねじ込み、以てア ッパサポートを車体Ｂの取付部Ｂ１に取付ける。これによりフランジ部２４は車 体Ｂの取付部Ｂ１に当てがわれる。このとき図４に示す様に、突条部５の上面部 ５ａは車体Ｂの取付部Ｂ１と圧接する。従ってフランジ部２４と車体Ｂの取付部 Ｂ１の加工誤差（平面度）が矯正され外筒２と車体との間の隙間Ｔ１を一定に近 づけ得、これによりシール部４の厚み方向の圧縮量つまり締め付け度は一定に規 制される。 （効果） 以上説明した様に本実施例によれば、突条部５の上面部５ａは車体Ｂの取付部 Ｂ１と接触するので、外筒２のフランジ部２４と車体Ｂの取付部Ｂ１の加工誤差 が矯正されて、フランジ部２４と車体Ｂとの隙間Ｔ１を一定に近づけ得、これに よりシール部４の厚み方向の圧縮量つまり締め付け度は一定にされる。よって、 シール部４の締め付け過剰を回避できる。

【００１６】 またフランジ部２４を車体Ｂの取付部Ｂ１に当てがって装備するときには、ボ ルト挿通孔２５に挿通したボルトＥを車体Ｂの取付部Ｂ１の螺子孔にねじ込む関 係で、フランジ部２４のボルト挿通孔２５付近は車体Ｂの取付部Ｂ１に接近する が、隣設するボルト挿通孔２５間の部位はボルト挿通孔２５付近よりも車体Ｂの 取付部Ｂ１から離れる傾向にある。そのためボルト挿通孔２５間のシール部４の 締め付け度は充分でなくなり、故にボルト挿通孔２５間における泥水、塵埃など の侵入の原因となることがある。この点本実施例では突条部５はボルト挿通孔２ ５間に位置しており、その突条部５の上面部５ａは車体Ｂの取付部Ｂ１と接触す るので、隣設するボルト挿通孔２５間の部位におけるシール部４の締め付け度ひ いてはシール性は一定に維持され、故にボルト挿通孔２５間における泥水、塵埃 などの侵入を確実に抑え得る。

【００１７】 又本実施例では突条部５は細長くのびるものであり、それ自体の投影面積は小 さいものであり、故に同じ押圧力で装備した際において車体Ｂの取付部Ｂ１に対 して突条部５の食い込み性が増す。よって車体Ｂの旋回時などで生じる横Ｇに対 してアッパーサポートの抵抗性を確保できる。この点図８、図９に示す従来では 膨出部２０８、２１０が面状でありその投影面積が大きかった場合とは異なる。

【００１８】 さらに本実施例によれば、成形のために成形型６を型締めした際には、上型６ ４のリング状の押さえ部６４ｂがフランジ部２４の部位２４ｆを圧接するので、 部位２４ｆと押さえ部６４ｂとの間にゴムが侵入することを回避でき、よってシ ール部４の噛み切り性を確保できる。 アッパーサポートが車体Ｂに対して、フランジ部２４のボルト挿通孔２５周辺 部とボルト挿通孔２５間の突条部５とで、略全周に渡り圧接されて一体的に取り 付けられることにより、アッパーサポートの取付強度を向上し得、異音発生を確 実に防止することができる。

【００１９】 更にまた本実施例においては突条部５は幅狭で細長いため、その投影面積は小 さい。そのため、アッパサポートの取付けの際に、突条部５と車体Ｂの取付部Ｂ １との間に異物がかみ込むおそれを少なくし得、よってフランジ部２４と車体Ｂ の取付部Ｂ１との間の隙間を一定に維持するのに有利である。 （第２実施例） 本考案の第２実施例を図６に示す。第２実施例は第１実施例と基本的には同じ 構成である。ただし第２実施例では２個のボルト挿通孔２５間には１個の突条部 ８が形成されている。第２実施例においても突条部８により第１実施例と基本的 に同じ作用効果が得られる。

【００２０】 なお、上記第１、第２実施例において、シール部４は弾性体と同一材料による 一体加硫接着とされていたが、シール部４はこれに限定されるものではなく、弾 性体３と同一または異なるゴム材料のものをフランジ部２４に対して非接着状態 で弾性体３の加硫成形と同時に形成することも可能であり、弾性体３とは別体加 硫成形品を接着または非接着により装備するものであってもよい。

【００２１】

【考案の効果】

本考案の車両サスペンション用アッパーサポートによれば、フランジ部を車体 の取付部に装備した時には、突条部の上面部は車体の取付部と接触するので、外 筒のフランジ部と車体の取付部との間の隙間は一定に規制され、これによりシー ル部の厚み方向の圧縮量つまり締め付け度は一定にされる。よって、シール部の 過剰締め付けは回避される。また突条部は細長くのびるため、それ自体の投影面 積は小であり、車体の取付部に対する取付性が増し、横Ｇ等が作用した場合であ ってもそれに対する抵抗性を高め得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 アッパーサポートの平面図である。

【図２】 図１のＸ−Ｘ線断面図である。

【図３】 突条部およびシール部を拡大して示す断面図
である。

【図４】 フランジ部を車体の取付部に当てがった状態
の断面図である。

【図５】 成形型を示す断面図である。

【図６】 他の実施例のアッパーサポートの平面図であ
る。

【図７】 車両サスペンションの要部の斜視図である。

【図８】 従来のアッパーサポートを模式的に示した平
面図である。

【図９】 従来の別例のアッパーサポートを模式的に示
した平面図である。

【図１０】従来の別例のアッパーサポートを模式的に示
した平面図である。

【符号の説明】

図中、１は内筒、２は外筒、３は弾性体、４はシール
部、５は突条部を示す。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 中央孔をもつ内筒と、該内筒の外周面側
   に所定間隔を隔ててほぼ同軸的に配置され、径外方向に
   延設され車体の取付部に当てがわれるフランジ部と、該
   フランジ部に周方向に所定の間隔を隔てて設けられ車体
   の取付部に螺着される取付ボルトが挿通される適数個の
   ボルト挿通孔とをもつ外筒と、該内筒と該外筒との間に
   配置され弾性材料からなる弾性体と、該外筒のうち車体
   に対面する面に設けられ該外筒とほぼ同軸的にリング状
   にのびる弾性材料からなり車体との間で挟圧されるシー
   ル部とで構成され、該外筒の該フランジ部は、該外筒に
   対してほぼ同軸的にかつ断続的にまたは連続的にリング
   状にのび、該ボルト挿通孔に挿通したボルトを車体の取
   付部に螺着して該フランジ部を取付部に当てがったとき
   に車体と接触する突条部をもつことを特徴とする車両サ
   スペンション用アッパーサポート。