JPH0386632A - ４輪駆動車の差動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、センターディファレンシャル装置付でトルク
スプリット制御される４輪駆動車において、センターデ
ィファレンシャル装置とりャデイファレンシャル装置の
差動制御装置に関し、詳しくは、高速走行時のリヤディ
ファレンシャル装置の差動制限トルクをセンターディフ
ァレンシャル装置の差動制限トルクに応じて制御するこ
とに関する。

〔従来の技術〕

一般にフルタイム式の４輪駆動車として、センターディ
ファレンシャル装置を備え、このセンタ−ディファレン
シャル装置に差動制限用油圧クラッチを付設し、この差
動制限トルクを電子制御して前後輪のトルク配分を可変
にすることで、４輪駆動車の直進安定性、加速性の他に
、更に動力運転性能の向上を図ることが提案されている
。ここで、トルク配分を可変に制御するためには、セン
ターディファレンシャル装置において予め前後輪の基準
トルクを不等配分にする必要があり、この場合に前輪重
視と後輪重視との２つの方式が考えられる。従って、前
輪重視ではフロントエンジン・フロントドライブ（Ｆ　
Ｆ）傾向になり、直進安定性はよいがドリフトアウト傾
向となり、極限状態における旋回性能は必ずしもよくな
い。逆に後輪重視ではフロントエンジン・リヤドライブ
（ＦＲ）傾向になって、高μ路での回頭感、旋回性能お
よび操縦性はよいがスピンが生じ易く、特に低μ路では
直進安定性に欠ける。一方、４輪駆動車においての最大
の不都合は４輪の同時スリップであり、この場合は操縦
不能になることから常に回避する必要がある。この４輪
の同時スリップ防止に関し、後輪重視のトルク配分にセ
ツティングし、むしろ常に後輪を先にスリップさせて４
輪スリップを防ぎ、安全性を確保することが望まれる。

また、４輪駆動車の直進安定性は駆動力が４輪に分散す
るため、４つの各車輪では駆動力が少ない分だけ横力に
余裕が生じ、これに伴い安定性が向上するのである。従
って、上述の後輪重視のトルク配分で安定性を確保する
には、後輪め横力を高く保持する必要がある。

ところで、駆動力と横力は車輪のグリップ力の範囲で相
反する要素であり、これは路面、タイヤの摩擦係数に伴
うスリップ率により大きく変化する。特に、所定のスリ
ップ率（１０〜２０％）以上の領域では、駆動力と共に
横力が著しく低下して安定性を損うため、後輪のスリッ
プ率がこの所定のスリップ率を越えないように制御する
。また、所定のスリップ率以下では、横力の低下に応じ
て前輪側にトルク配分制御すれば、後輪スリップを防止
して駆動力が確保されるのであり、こうして後輪スリッ
プ率に基づいてトルク配分制御することが望まれる。

ここで４輪駆動車では、前後輪の左右輪間にディファレ
ンシャル装置が装備され、左右輪の回転数差を吸収する
ようになっており、このディファレンシャル装置に対し
ても差動制限トルクを可変に制御することが提案されて
いる。ここで、特に左右後輪のトルク配分は直接尻振り
等の挙動により安定性に影響し易いため、センターディ
ファレンシャル側の差動制限トルクとの関係により適正
に制御することが望まれる。

そこで従来、センターデファレンシャルとりャデファレ
ンシャルのトルク制御に関しては、例えば特開昭６２−
１６６１１４号公報の先行技術がある。ここで、例えば
直進走行時にはセンターデファレンシャル側はロックし
、リヤデファレンシャル側はアンロックすることが示さ
れている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、直進走行時
には一義的にセンターディファレンシャルをロックし、
リヤディファレンシャルをアンロックさせることを前提
とするため、車両の静的荷重に応じ前輪側に過大トルク
配分されることによりステアリングの応答性、操縦性が
悪化し、また車両の安定性を最適制御することはできな
い。

一方、センターディファレンシャルとリヤディファレン
シャルの差動制限クラッチトルクをスリップ率等により
可変に制御するシステムでは、高速走行時において左右
輪の回転も路面μの違いにより比較的大きく変化して中
間結合状態に制御されることが多く、この場合は左右輪
のトルク配分が路面μにより変動する。従って、センタ
ーディファレンシャル側の差動制限トルクが小さい条件
では、特に左右後輪のトルク配分の変化により尻振りを
生じて安定性を損う等の不都合がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、センターディファレンシャル装置とリ
ヤディファレンシャル装置の差動制限トルク制御におい
て、高速走行での操縦性。

安定性を向上することが可能な４輪駆動車の差動ＩＩＩ
　ＩＩ装置を提供するこεにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の４輪駆動車の差動制
御装置は、基準トルク配分を後輪偏重の不等トルク配分
に定めるセンターディファレンシャル装置とリヤディフ
ァレンシャル装置とを備え、上記センターディファレン
シャル装置に対し、後輪から前輪にトルク移動してトル
ク配分制御する第１の差動制限装置を設け、上記リヤデ
ィファレンシャル装置に対しても第２の差動制限装置を
設けるセンターディファレンシャル装置付４輪駆動車に
おいて、後輪のスリップ状態を検出し、後輪スリップを
回避するための上記第１の差動制限装置の差動制限トル
クを設定する第１の差動制限トルク設定手段と、第１の
差動制限トルクに応じた電気信号で上記センターディフ
ァレンシャル装置側差動制限装置の油圧を制御する油圧
制御手段と、少なくとも左右後輪の回転数差に応じた差
動制限トルクを設定すると共に、高速走行中で第１の差
動制限装置の差動制限トルクが零の時に上記第２の差動
制限装置の差動制限トルクを零に補正する第２の差動制
限トルク設定手段と、第２の差動制限トルクに応じて上
記リヤディファレンシャル装置に対する第２の差動制限
装置の油圧を制御する油圧制御手段とを備えたものであ
る。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、車両走行時にセンターディファレン
シャル装置により十分に後輪偏重のトルク配分に分配さ
れ、４輪駆動の性能の他にＦＲ的な回頭性も発揮する。

また低摩擦路（低μ路）では、後輪がスリップしてその
スリップ率に応じた差動制限トルクが前輪に移動して直
結側にトルク配分され、リヤディファレンシャル装置で
も差動制限されて、直進安定性、走破性を発揮する。そ
して高速走行中に、センターディファレンシャル装置の
差動制限トルクが零の場合にリヤディファレンシャル装
置はフリーに補正されて、車両の良好な旋回性、安定性
を有するようになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、センターディファレンシャル付４輪駆
動車の駆動系の概要について述べると、符号ｌはエンジ
ン、２はクラッチ、３は変速機であり、変速機出力軸４
がセンターディファレンシャル装置２０に入力する。セ
ンターディファレンシャル装置２０から前方にフロント
ドライブ軸５が、後方にリヤドライブ軸８が出力し、フ
ロントドライブ軸５は、フロントディファレンシャル装
置７゜車軸８を介して左右の前輪９Ｌ、　９Ｒに連結し
、リヤドライブ中−６は、プロペラや自１０．リヤディ
ファレンシャル装置１１．車軸１２を介して左右の後輪
１３Ｌ。

１３Ｒに連結して、伝動構成される。

リヤディファレンシャル装置１１はベベルギヤ式であり
、このリヤディファレンシャル装置１１の例えばディフ
ァレンシャルケースｌｌａと一方のサイドギヤｌｌｂと
の間に差動制限装置としての差動制限用の油圧クラッチ
１４がバイパスして付設される。

モして油圧クラッチ１４がフリーの場合は左右輪のトル
りＴＲＬ、　　ＴＲＲを、ＴＲＬ：　ＴＲＲ−５０：　
５０に配分する。また略ディファレンシャルロックの差
動制限トルクＴｐが生じると差動を制限し、この場合に
左右輪のそれぞれにかかる車重をＷ　Ｌ、Ｗ　Ｒ。

路面摩擦係数をμＬ、μＲとすると、ＴＲＬ：ＴＲＲ−
ＷＬ・μＬ：ＷＲ・μＲのトルク配分に定める。

センターディファレンシャル装置２０は、複合プラネタ
リギヤ式であり、出力軸４に連結する第１のサンギヤ２
！と、リヤドライブ軸６に連結する第２のサンギヤ２２
とを有し、同軸的に連結したビニオン群２３のｍｉ、第
２のピニオンギヤ２！３ａ　、　２３ｂが、第１．第２
のサンギヤ２１．２２に噛合う。そしてビニオン群２３
を軸支するキャリヤ２４が出力軸４に回転自在に支持さ
れたりダクションドライブギャ２５に結合し、リダクシ
ョンドライブギヤ２５がフロントドライブ◆自５のリダ
クションドラブギヤ２Ｂに噛合って成る。

こうして変速機出力軸４の動力が、第１のサン。

ギヤ２１に入力してビニオン群２８を遊星回転させ、こ
れに伴いキャリヤ２４からリダクションドライブギヤ２
５．リダクシッンドリプンギャ２８．フロントドライブ
軸５等を介して前輪側と、第２のサンギヤ２２からプロ
ペラ軸ｌＯ等を介して後輪側に、所定の基準トルク配分
で分割して伝達する。また旋回時の前後輪の回転数差を
、ビニオン群２３の遊星回転により吸収するようになっ
ている。

ここで、センターディファレンシャル装置！２０による
トルク配分について詳記すると、複合プラネタリギヤ式
であり、第１のサンギヤ２１と第１のピニオンギヤ２１
ａが、第２のサンギヤ２２と第２のピニオンギヤ２３ｂ
が、それぞれ噛合っている。従って、前輪側トルクＴＦ
と後輪側トルクＴＲは、人力トルクＴＩに対しこれら４
つのギヤの噛合いピッチ円半径で自由に設定されること
になり、このため基準トルク配分を、例えば ＴＶ　：　ＴＲ４３４：　６６ のように充分に後輪偏重に設定することが可能になる。

また、上記センターディファレンシャル装置２０には差
動制限装置としての差動制限用の油圧クラッチ２７が付
設され、この油圧クラッチ２Ｔは、例えばセンターディ
ファレンシャル装置２０の直後方でドラム２７ａをキャ
リヤ２４に、ハブ２７ｂをリヤドライブ？ｄ１８に結合
して同軸上に配置される。そして油圧クラッチ２７に差
動制限トルクＴｃが生じると、差動制限トルクＴｃに応
じて後輪側から前輪側にバイパスしてトルク移動し、前
後輪トルク配分を、上述の後輪偏重から直結のディファ
レンシャルロック状態まで可変に制御する。

ここで、フロントエンジンの搭載により車両の静的重量
配分は、例えば ＷＰ：ＷＲξ６２：３８ のようになっており、直結時には、この重量配分ＷＦ：
ＷＲに応じてトルク配分される。従って、差動１１１１
１！トルクＴｃにより前後輪トルク配分は、後輪偏重の
３４：６６の基準トルク配分から前輪偏重の６２　：　
３８の重量配分に及ぶ広い範囲で制御されることになる
。

次いで、抽圧クラッチ２７の抽圧制御系について述べる
。

油圧制御手段は、符号３０がオイルポンプであり、変速
機３が自動変速機の場合はその自動変速用のものであり
、レギュレータ弁８１で調圧されたライン圧油路８２が
、クラッチ制御弁３３．油路３４を介してセンターディ
ファレンシャル装置２０側の油圧クラッチ２７に連通す
る。また、ライン圧油路３２は、パイロット弁８５．オ
リフィス８６を有する油路３７によりデユーティソレノ
イド弁３Ｂに連通し、デユーティソレノイド弁３８によ
るデユーティ圧が油路３９を介してクラッチ制御弁３３
の制御側に作用するようになっている。こうして、デユ
ーティソレノイド弁３８のデユーティ圧によりクラッチ
制御弁３３を動作することで、油圧クラッチ２７のクラ
ッチ圧と共に差動制限トルクＴｅが可変に制御される。

また、他のクラッチ制御弁３３′、デユーティソレノイ
ド弁３８′　を同様に連通して有し、クラッチ制御弁３
３′からの油路３４′がリヤディファレンシャル装置ｌ
ｌ側の油圧クラッチ１４に連設される。そしてデユーテ
ィソレノイド弁３８′のデユーティ圧によりクラッチ制
御弁３３′　を動作することで、抽圧クラッチ１４の差
動制限トルクＴＤを可変に制御するようになっている。

更に、電子制御系について述べるが、先ず基本的制御方
法について述べる。

本発明の制御方法は、後輪偏重で常に先にスリップし、
更に車両の安定性等の挙動に直接影響する後輪のスリッ
プ率に基づいて）　／ｌ＜り配分をフィードバック制御
するものであり、スリップ率Ｓに対する駆動力Ｔと横力
Ｆとの関係は第２図（ａ＞に示すようになっている。即
ち、ノンスリップ（Ｓ−〇）の状態で最大の横力Ｆは、
スリップ率Ｓの増大に応じて徐々に低下し、また駆動力
Ｔは、Ｓ−０の零から増大して所定のスリップ率５ａ（
１０〜２０％）以降は低下する特性である。従って、Ｓ
≦Ｓａの範囲に制御すれば、横力Ｆは高い状態を保って
後輪による安定性を確保し得ることがわかる。

またスリップ率Ｓは、対地車速Ｖ、タイヤ半径「、後輪
角速度ωＲを用いて、以下のように表わされる。

Ｓ諺（「・ωＲ−Ｖ）／ｒ・ωＲ ここで、約３＝７の不等トルク配分で後輪スリツブ率Ｓ
がＳくＳａの路線型領域内で制御される場合は、前輪の
スリップ率Ｓは常に小さくて車速と近似的に同一とする
ことができる。即ち、前輪角速度ωＦ、タイヤ半径「と
すると、 Ｖ二「・ωＦ になる。従って、上述のスリップ率Ｓは以下のように表
わせる。

Ｓ＝　（ｒ　・ωＲ−ｒ　＊ω［’）／ｒ　＊ωＲ−（
ωＲ−ωＦ）／ωＲ 更に、旋回時のセンターディファレンシャル機能を害し
ないため、フル転舵の前後輪回転数差により生ずるみか
けのスリップ率を含む所定のスリップ率Ｓｂ（例えば３
％）以下が不感帯として設定され、これにより制御域り
はＳｂ＜Ｓ＜Ｓａになる。そこで、この制御域りにおい
てスリップ率Ｓを算出し、このスリップ率Ｓに対し差動
制限トルクＴｃを増大関数的に制御すれば、後輪偏重か
ら前輪側にトルク移動して後輪横力Ｆを常に高く保ち得
ることになる。

また、左右後輪１３Ｌ　、　１３Ｒのトルク配分制御に
ついて述べると、リヤディファレンシャル装５！ｆｉｔ
がフリーの場合は路面摩擦係数μ等に関係なく等分にト
ルク配分されて、旋回性と安定性を有する。

そして油圧クラッチ１４に差動制限トルクＴＤが生じる
と、この差動制限トルクＴＤに応じて差動制限され直進
性を発揮する。また、この場合は左右輪車重が等しいと
すると、左右後輪１３Ｌ　、　１３Ｒの路面摩擦係数μ
に応じ動力伝達してトルク配分され、路面摩擦係数μの
値の大きい車輪の駆動力が大きくなって走破性が発揮さ
れるのである。従って、左右後輪１３Ｌと１３Ｈの路面
摩擦係数μ、スリップの有無、または回転数差に応じて
差動制限トルクＴＤを制御すればよいことになる。

このことから、電子制御系においてセンターディファレ
ンシャル側の前後輪トルク配分制御系と、リヤディファ
レンシャル側の左右後輪トルク配分制御系とを有する。

先ず、前後輪トルク配分制御系において、左右前輪回転
数センサ４０Ｌ　、　４０Ｒと左右後輪回転数センサ４
１Ｌ　、　４１Ｒとを有し、左右前輪回転数センサ４０
Ｌ　、　４０Ｒの回転数信号は、制御ユニット５０の前
輪回転数算出手段５１に入力して両者の平均から前輪角
速度ωＦを、左右後輪回転数センサ４１Ｌ　、　４１Ｒ
の回転数信号または後輪回転数算出手段５２に人力して
同様に後輪角速度ωＲを算出する。これら前輪角速度ω
Ｆ、後輪角速度ωＲは後輪スリップ率算出手段５３に人
力し、上述の式によりスリップ率Ｓを算出する。このス
リップ率Ｓは、差動制限トルク設定手段５４に人力し、
差動１７１限トルクＴｃを定める。ここで第２図（ｂ）
に示すように差動制限トルクＴｃは、スリップ率Ｓに対
しｓｂ＜ｓ＜Ｓａの制御域で増大関数で設定されており
、このマツプを検索して差動制限トルクＴｃを設定する
。

この差動制限トルクＴｃは制御ｌ量設定手段５５に人力
して、差動制限トルクＴｃに応じたデユーティ比りに変
換され、このデユーティ信号が駆動手段５６を介してデ
ユーティソレノイド弁３８に出力するようになっている
。

また、前輪角速度ωＦと後輪角速度ωＲは車速設定手段
Ｂ２に人力し、例えば両者の平均て車速Ｖを算出し、さ
らにこの車速Ｖと差動制限トルク設定手段５４で設定さ
れたセンターディファレンシャル装置２０の差動制限ト
ルクＴｃが入力する条件判定手段５７を有し、高速走行
時にセンターディファレンシャル装置２０の差動制限ト
ルクＴｃが零となる条件を判断し、この判断結果が差動
制限トルク設定手段５４に人力する。ここで高速走行時
には、車速Ｖが非常に大きいと路面抵抗、風圧等の増大
によりωＦ（ωＲの関係になり、後輪スリップ率Ｓの値
も大きくなって差動制限トルクＴｃにより直結側に制御
されるが、低μ路でない限り通常車速Ｖが所定車速Ｖｏ
以上の高速定常走行ではスリップは発生せず、Ｔｃ　−
０である。

一方、左右後輪トルク制御系においては、左右後輪回転
数センサ４１１．．４１１？の左右後輪角速度ωＲＬ。

ωＲＲが人力する回転数差算出手段５８を有し、同転数
差ΔωをΔω−１ωＲＬ−ωＲＲＩにより算出する。

この回転数差Δωと舵角センサ４３の舵角φとは差動制
限トルク設定手段５９に人力し、差動制限トルクＴＤを
回転数差Δωに対し増大関数で、舵角ψ１に対しては減
少関数で設定する。そしてかかる差動制限トルクＴＤが
制御量設定手段６０でデユーティ比Ｄ′に変換され、こ
のデユーティ信号が駆動手段６１を介してデユーティソ
レノイド弁３８′に出力する。ここで条件判定手段５７
のｔｌ定結果は、差動制限トルク設定手段５９に入力し
ており、Ｖ≧ｖＯの高速走行中でセンターディファレン
シャル装置２０の差動制限トルクＴｃ　−０の条件では
ＴＤ−〇に補正するようになっている。

次いで、かかる構成の差動制御装置の作用を、第３図の
フローチャートと第４図の特性図を用いて述べる。

先ず、車両走行時にエンジンｌの動力がクラッチ２を介
して変速機３に人力し、変速動力がセンターディファレ
ンシャル装置２０の第１のサンギヤ２１に人力する。こ
こで、センターディファレンシャル装置２０の各歯車諸
元により基準トルク配分が、ＴＦ　：　ＴＲ−３４：　
６６に設定されていることで、変速動力がこのトルク配
分でキャリヤ２４と第２のサンギヤ２２とに分配して出
力される。

一方、このとき左右前輪回転数センサ４０Ｌ、４０Ｒと
左右後輪同転数センサ４１Ｌ、４１Ｒとで左右前輪角速
度ωｐｉ、、ωＦＲと後輪角速度ωＲＬ、ωＲＲとが検
出され、これが制御ユニット５０の前輪回転数算出手段
５１と後輪回転数算出手段５２で前輪角速度ωＦ。

後輪角速度ωＲとされた後、後輪スリップ率算出手段５
３に人力し、車速に近似的な前輪角速度ωＦを用いて後
輪スリップ率Ｓが算出される。そこで高μ路の走行条件
でＳ≦ｓｂのほとんどスリップしない場合は、差動制限
トルク設定手段５４でＴｃ−〇に設定され、これに応じ
たデユーティ比りの大きい信号がデユーティソレノイド
弁３８に人力する。このため、油圧制御系においてデユ
ーティソレノイド弁３８による略零のデユーティ圧がク
ラッチ制御弁８８に人力してドレン側に切換えることで
、油圧クラッチ２７はＴｃ　−０の解放状態になる。

また、左右後輪角速度ωＲＬ、ωＲＲが回転数差算出手
段５８に入力して回転数差Δωが算出されており、高μ
路では回転数差Δωが小さくてリヤディファレンシャル
側の差動制限トルクＴＤも零に設定される。そしてこの
デユーティ信号がデユーティソレノイド弁３８′　に人
力し、上述と同様に略零のデユーティ圧がクラッチ制御
弁３３′に人力してドレン側に切換えることで、油圧ク
ラッチ１４も解放状態になる。従って、リヤディファレ
ンシャル装Ｓｔｔはフリーになり、左右後輪１３Ｌ　、
　１３Ｈに等分にトルク配分する。

そこで、センターディファレンシャル装置２０のトルク
配分に基づき、３４％のトルクが、キャリヤ２４からリ
ダクションドライブギヤ２５．リダクションドリブンギ
ヤ２６．フロントドライブ軸５以降の前輪９Ｌ、　９Ｒ
に伝達し、６６％のトルクが、リヤドライブ軸６以降の
後輪１３Ｌ　、　１３Ｒに伝達し、第４図の点Ｐ１のよ
うな後輪偏重の４輪駆動走行となる。そしてこのトルク
配分ではＦＲ車的になって、目頭感が良好に発揮される
。

また、センターディファレンシャル装置２０．リヤディ
ファレンシャル装置ｌＩはフリーのため、旋回時には、
前後輪の回転数差に応じてピニオン群２３等が遊星回転
してその回転数差を完全に吸収するのであり、こうして
自由に旋回することが可能になる。

次いで、低μ路の走行条件では、常に先に後輪１３がス
リップして、算出された後輪スリップ率ＳがＳｂくＳ＜
Ｓａの制御域内の例えば後輪スリップ率Ｓ２となり、後
輪１３Ｌ　、　１３Ｒによる安定性が失われるようにな
ると、制御域内の後輪スリップ率Ｓ２に応じた差動制限
トルクＴｃ２が設定されて、油圧クラッチ２７に差動制
限トルクＴｃ２が生じる。そこで、センターディファレ
ンシャル装置２０の差動が制限され、差動制限トルクＴ
ｅ２に応じて後輪１８Ｌ　、　Ｌ３Ｒから前輪９１１．
９Ｒに後輪スリップ回避骨のトルクが移動し、トルク配
分は第４図の点Ｐ２のようにＴＰ　：ＴＲ−ＴＦ２　：
ＴＲ２になる。こうして後輪１３Ｌ、１３Ｒは、必要最
小限のトルクが減じてスリップを回避し、横力の増大で
安定性も増すようになり、全体的駆動力は一定に保持さ
れる。

一方、Ｓ≧Ｓａの場合で極度に不安定になると、油圧ク
ラッチ２７の差動制限トルクＴｅは最大になる。このた
め、センターディファレンシャル装置２０はディファレ
ンシャルロックされて直結式４輪駆動走行になり、この
場合のトルク配分は第４図の点Ｐ３のように車両重量配
分と等しい前輪偏重になって、走破性、脱出性等が最大
限発揮されるのである。

上記低μ路の走行条件では、必然的に左右後輪１３Ｌ、
１３Ｒの間でも路面摩擦係数μの値が大きく変化して回
転数差Δωの増大を招くため、この回転数差Δωと舵角
ψとに応じた差動制限トルクＴＤが設定され、油圧クラ
ッチ１４にこの差動制限トルクＴＤが生じる。このため
、リヤディファレンシャル装置１１は差動が制限され、
左右後輪１３Ｌ、１３Ｒにおいて路面摩擦係数μの高い
方に多く動力伝達されるのであり、こうして路面摩擦係
数μの低い方のスリップを防止して路面摩擦係数μの高
い方の車輪で駆動力が確保され、上述の走破性等を助長
することになる。

次いで、高速走行の条件では、車速Ｖが非常に大きくな
ると路面抵抗等に対抗して後輪１３Ｌ、１３Ｒのスリッ
プが増して後輪スリップ率Ｓは大きくなり、このため差
動制限トルクＴｃにより直結側に制御される。また、左
右の後輪１３Ｌ、１３Ｒでも回転数差Δωが増大して差
動制限トルクＴＤにより直結側に制御され、直進安定性
を発揮する。しかし、通常、高速定常走行をしている場
合は、スリップの発生は少なくセンターディファレンシ
ャル装置２０の差動制限トルクＴｃは零となる。すると
条件判定手段５７の判定結果によりリヤディファレンシ
ャル装置１１の差動制限トルクＴＤが零に補正されて、
センターディファレンシャル装置２０．リヤディファレ
ンシャル装置１１はフリーになる。このため高速旋回時
には、ＦＲ車的な回頭感、すべてのディファレンシャル
装置の旋回性能が発揮されて、操舵に対する応答性が向
上する。

ｎｉｌ　１２ａを簡略化するために、負荷条件を省略し
て高速走行状態を判定したときにＴｃ−０，ＴＤ　−０
としてもよい。この場合、高負荷時には車両は若干不安
定になる。

以上、本発明の実施例について述べたが、これに限定さ
れない。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、センターディ
ファレンシャル装置付で充分な後輪偏重の不等トルク配
分制御であるから、４輪駆動車の性能の他に、ＦＲ車的
な回頭感、旋回性能も発揮し得る。

さらに、後輪偏重のトルク配分であることで常に先にス
リップする後輪のスリップ率を算出し、このスリップ率
に応じ差動制限トルクを設定してトルク配分制御するの
で、常にトルク移動量はスリップ回避に必要最小限のも
のになっ゛Ｃ１安定性と上述の操縦性を共に向上し得る
。

さらにまた、上記センターディファレンシャル装置と同
様にリヤディファレンシャル装置にも差動制限用油圧ク
ラッチが設けられ、高速走行中にセンターディファレン
シャル装置の差動制限トルクが零となった場合にはリヤ
ディファレンシャル装置がフリーになり、転舵の際の操
縦性、車両の旋回性能、安定性等が向上する。

また、センターディファレンシャル装置とリヤディファ
レンシャル装置の差動制限トルクによるトルク配分制御
で、低μ路の走破性等を相乗的に向上し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動車の差動制御装置の実施例を
示す構成図、 第２図（ａ）はスリップ率に対する駆動力、横力の特性
図、（ｂ）は後輪スリップ率に対する差動制限トルクの
特性図、 第３図（ａ）　、　（ｂ）は差動制御の作用のフローチ
ャート図、 第４図は差動制御状態を示す特性図である。 ３・・・変速機、９Ｌ、　９Ｒ・・・前輪、１１・・・
リヤディファレンシャル装置、１３Ｌ　、　１３Ｒ・・
・後輪、１４．２７・・・油圧クラッチ、２０・・・セ
ンターディファレンシャル装置、３３．　！１３’・・
・クラッチ制御弁、３８・・・デユーティソレノイド弁
、５０・・・制御ユニット、５３・・・後輪スリップ串
算出手段、５４．５９・・・差動制限トルク設定手段、
５７・・・条件ｉ１定手段、５８・・・回転数差算出手
段第 ２ 図 （０） （ｂ） スリップ＄Ｓ 第 図 （ａ） 第 ３ 図 （ｂ） ０ ２ ａ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 基準トルク配分を後輪偏重の不等トルク配分に定めるセ
   ンターディファレンシャル装置とリヤディファレンシャ
   ル装置とを備え、上記センターディファレンシャル装置
   に対し、後輪から前輪にトルク移動してトルク配分制御
   する第１の差動制限装置を設け、上記リヤディファレン
   シャル装置に対しても第２の差動制限装置を設けるセン
   ターディファレンシャル装置付４輪駆動車において、後
   輪のスリップ状態を検出し、後輪スリップを回避するた
   めの上記第１の差動制限装置の差動制限トルクを設定す
   る第１の差動制限トルク設定手段と、第１の差動制限ト
   ルクに応じた電気信号で上記センターディファレンシャ
   ル装置側差動制限装置の油圧を制御する油圧制御手段と
   、 少なくとも左右後輪の回転数差に応じた差動制限トルク
   を設定すると共に、高速走行中で第１の差動制限装置の
   差動制限トルクが零の時に上記第２の差動制限装置の差
   動制限トルクを零に補正する第２の差動制限トルク設定
   手段と、第２の差動制限トルクに応じて上記リヤディフ
   ァレンシャル装置に対する第２の差動制限装置の油圧を
   制御する油圧制御手段とを備えたことを特徴とする４輪
   駆動車の差動制御装置。