JPH0445707B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は車両用自動変速機の改良に関するもの
である。 従来の車両用自動変速機は、歯車変速機構に複
数の変速段を達成させるため油圧制御回路中に、
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの６位置をとり得る手動
弁を介装し、同弁を運転者が操作レバーを介して
切換える構成となつており、上記操作レバーを手
動弁のＰ位置に対応する位置へ移動させると、操
作レバーに機械的に連結され歯車変速機構のケー
シングに装着されたパウルが、同歯車変速機構の
出力軸に形成された係合歯に係合して上記歯車変
速機構の出力軸の回転を禁止し、車両を駐車状態
とするように構成されていた。しかしながら、車
両を駐車させるたびに上記操作レバーをＰ位置ま
で移動させるのは煩雑な操作である上に、特に坂
道の途中で駐車する時にＰ位置へのレバー操作を
忘れると車両が惰性で暴走してしまう惧れがあり
極めて危険である等の不具合があつた。 本発明は上記に鑑み提唱されたもので、トルク
コンバータを介してエンジンに連結され少なくと
も前進、後進およびニユートラルの変速段が達成
可能な歯車変速機構と、同歯車変速機構の出力軸
又は同出力軸に連結された動力伝達系の一部に噛
合い係合することにより上記出力軸又は動力伝達
系の回転を停止させる駐車機構と、乗員によつて
操作され上記動力伝達系に連結された車輪を機械
的に制動する駐車ブレーキ装置とを備えた車両に
おいて、上記駐車機構を作動するアクチユエー
タ、車両の停止状態を検出する車両停止センサ、
エンジンの作動、停止を制御するキースイツチ、
車両の運転席に設けられ同席に運転者が着座した
か否かを検出する着座センサ、上記駐車ブレーキ
装置の作動、非作動を検出する駐車ブレーキセン
サ、上記各センサ及びキースイツチからの信号に
応じて上記駐車機構を係合あるいは解除するよう
に上記アクチユエータへ信号を発する制御装置を
設け、同制御装置は、車両停止信号と少なくとも
上記キースイツチのOFF信号又は運転者の非着
座信号のいずれか一方の信号とを受けて上記駐車
機構を係合し、上記キースイツチのON信号と運
転者の着座信号と上記駐車ブレーキ装置の作動信
号とを受けて上記駐車機構を解除するように構成
されたことを特徴とする車両用自動変速機を要旨
とするものである。 上記構成によれば、車両の駐車状態、即ち車両
の停止状態で運転者がキースイツチをOFFとし
たこと又は運転者が運転席に着座していないこと
を検出して、自動的に駐車機構を係合作動させ、
車両の駐車状態を保持することができるので、従
来の自動変速機の如く操作レバーをＰ位置へ操作
する必要がなく、またその操作を忘れることによ
り車両が暴走してしまうことが防止でき、操作
性、安全性を向上できるものである。 また、駐車機構の解除が、駐車ブレーキ装置の
作動を条件として解除される構成であるので、車
両に制動が確保されている状態で駐車機構が解除
されることとなり、駐車機構を解際した直後に車
両が動き出してしまうという不具合もなく、駐車
機構を極めて安全且つ確実に制御できるものであ
る 以下、本発明の一実施例を図面に従つて詳細に
説明する。 第１図において、車両の動力源となるエンジン
２のクランク軸４はトルクコンバータ６のポンプ
８に直結されている。トルクコンバータ６は、ポ
ンプ８、タービン１０、ステータ１２、ワンウエ
イクラツチ１４を有し、ステータ１２はワンウエ
イクラツチ１４を介してケース１６に結合され、
同ワンウエイクラツチによりステータ１２はクラ
ンク軸４と同方向へは回転するが、その逆方向の
回転は許容されない構造となつている。 タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０
によつてその後部に配設された前進４段後進１段
の変速段を達成する歯車変速装置２２に伝達され
る。同変速装置２２は、３組のクラツチ２４，２
６，２８、２組のブレーキ３０，３２、１組のワ
ンウエイクラツチ３４および１組のラビニヨ型遊
星歯車機構３６で構成されている。同遊星歯車機
構３６は、リングギヤ３８、ロングピニオンギヤ
４０、シートピニオンギヤ４２、フロントサンギ
ヤ４４、リヤサンギヤ４６、両ピニオンギヤ４
０，４２を回転自在に支持し自身を回転可能なキ
ヤリア４８から構成されており、リングギヤ３８
は出力軸５０に連結され、フロントサンギヤ４４
はキツクダウンドラム５２、フロントクラツチ２
４を介して入力軸２０に連結され、リヤサンギヤ
４６はリヤクラツチ２６を介して入力軸２０に連
結され、キヤリア４８は機能上並列となるように
配設されたローリバースブレーキ３２とワンウエ
イクラツチ３４とを介してケース１６に連結され
るとともに変速装置２２の後端に配設された４速
クラツチ２８を介して入力軸２０に連結されてい
る。なお、上記キツクダウンドラム５２はキツク
ダウンブレーキ３０によつてケース１６に固定的
に連結可能となつており、またリングギヤ３８の
外周に形成された係合歯５４は後述する電子制御
装置からの信号によつて作動するモータ、ソレノ
イド等から成るアクチユエータ５６によつて突出
せしめられ上記係合歯５４と係合することにより
リングギヤ３８（即ち、出力軸５０）の回転を固
定せしめるパウル５８とともに駐車機構５９を構
成している。 遊星歯車機構３６を通つたトルクは、出力軸５
０に固着された出力ギヤ６０よりアイドルギヤ６
２を経て被駆動ギヤ６４に伝達され、さらに被駆
動ギヤ６４に固着されたトランスフアシヤフト６
６、ヘリカルギヤ６８を介して駆動軸７０が連結
された差動歯車装置７２に伝達される。 上記各クラツチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピ
ストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩擦係
合装置で構成されており、トルクコンバータ６の
ポンプ８に連結されることによりエンジン２によ
り駆動される第３図に示すオイルポンプ７４で発
生する油圧によつて作動される。同油圧は、後述
する油圧制御装置によつて、種々の運転状態検出
装置により検出された運転状態に応じて各クラツ
チ、ブレーキに選択的に供給され、同各クラツ
チ、ブレーキの作動の組み合わせによつて前進４
段後進１段の変速段が達成される。第１表は各ク
ラツチ、ブレーキの作動と変速段状況との関係を
示したものであり、同表において〇印は各クラツ
チまたはブレーキの係合状態を示し、〓印は変速
時のローリバースブレーキ３２が係合される直前
においてワンウエイクラツチ３４の作用でキヤリ
ア４８の回転が停止されていることを示してい
る。

【表】

【表】 次に、第１図に示す歯車変速装置２２において
第１表に示す変速段を達成するための油圧制御及
び電子制御について説明する。 第２図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオ
イルフイルタ７８、油路８０を経てオイルポンプ
７４より吐出される圧油をトルクコンバータ６及
び変速装置２２の各クラツチ２４，２６，２８、
ブレーキ３０，３２のピストン装置またはサーボ
装置を作動を作動するため、各油圧室に運転状態
に応じて選択的に供給制御するもので、主に調圧
弁８２、トルクコンバータ制御弁８４、減圧弁８
６、運転状態切換弁８８、シフト制御弁９０、リ
ヤクラツチ制御弁９２、Ｎ−Ｒ制御弁９４、変速
時の油圧制御弁９６、Ｎ−Ｄ制御弁９８、１−２
速シフト弁１００、２−３速及び４−３速シフト
弁１０２、４速クラツチ制御弁１０４及び３個の
ソレノイド弁１０６，１０８，１１０を構成要素
としており、各要素は油路によつて結ばれてい
る。上記各ソレノイド弁１０６，１０８，１１０
はそれぞれ同一構造を有しており、電子制御装置
１１２からの電気信号により各オリフイス１１
４，１１６，１１８を開閉制御する非通電時閉塞
型のソレノイド弁であつて、ソレノイド１２０，
１２２，１２４、同ソレノイド内に配置され各オ
リフイス１１４〜１１８を開閉する弁体１２６，
１２８，１３０および同弁体を閉方向に付勢する
スプリング１３２，１３４，１３６を有してい
る。電子制御装置１１２は、車両の運転状態を検
出して後述するプロセスにより運転状態切換弁８
８の位置及びソレノイド弁１０８，１１０の開閉
の組合わせを決定する運転状態決定装置、変速の
開始を検出する変速検出装置等を内蔵し、上記運
転状態切換弁１１６の位置を制御するとともにデ
ユーテイ制御が行なわれるソレノイド弁１０６の
作動、停止及び同ソレノイド弁１０６に供給され
る50Hzのパルス電流の単一パルス電流幅の制御に
よる開弁時間の変更で油圧を制御し、またソレノ
イド弁１０８，１１０の開閉制御をするもので、
その入力要素としては、図示しない車室内（運転
者の操作が容易となるような位置）に設けられ運
転者の操作によつてON，OFFされる開閉型のス
イツチで、ON位置で後進を指示し、OFFで前進
を指示する進行方向指示スイツチ（以下単に指示
スイツチと称する）１３８、運転席側のドアの開
閉を検知し同ドアが閉じるとONとなるドアスイ
ツチ１４０、運転席に設けられ運転者の着座を検
知してONとなるシートスイツチ１４２、駐車用
ブレーキ（サイドブレーキ）の作動状態を検知し
てONとなるサイドスイツチ１４４、上記運転状
態切換弁８８の位置を検出するポテンシヨメータ
１４６、上記エンジン２の図示しないスロツトル
弁の開度を検出する弁開度センサ１４８、上記エ
ンジン２の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ１５０、第１図に示すキツクダウンドラム５２
の回転数を検出するドラム回転数センサ１５２、
被駆動ギヤ６４の回転数を検出することにより出
力軸５０の回転数及び車速を検出するギヤ回転数
センサ１５４、図示しない車両のブレーキペダル
の踏込み（フツトブレーキの作動）を検知して
ONとなるペダルスイツチ１５６、前進の運転状
態が達成されている状態においてその変速段をよ
り低速用の変速比、例えば第２速等に固定的に保
持するための低速スイツチ１５８、運転状態に拘
わらず優先的に上記駐車機構５９を解放状態とす
る解除スイツチ１５９等からの信号及びキースイ
ツチのON，OFF信号等から構成されている。 なお、上記指示スイツチ１３８はリレー等を組
み込んだ従来周知のプツシユ式スイツチによつて
構成されており、二度操作すると操作前と同じ状
態となるとともに上記電子制御装置１１２からの
信号によつてOFF位置、即ち前進指示位置とな
る復帰手段を備えている。また、上記ギヤ回転数
センサ１５４は被駆動ギヤ６４の回転数が0rpm
又は略0rpmとなるのを検出することにより車速
が０Km／ｈ、即ち車両の停止状態を検出すること
ができ、車両停止センサを兼ねるものである。 上記オイルポンプ７４から吐出される圧油は油
路１６０を介して調圧弁８２、運転状態切換弁８
８、減圧弁８６に導びかれる。 運転状態切換弁８８は、従来の自動変速機にお
ける手動弁に代わるものであり、外端部にねじ溝
１６２が形式されたスプール１６４、ねじ溝１６
２に螺合する円板１６６が回転軸１６８に固着さ
れ、電子制御装置１１２から電気信号に応じて駆
動されるサーボモータ１７０、上記スプール１６
４に連結され同スプール１６４の位置に応じた電
気信号を電子制御装置１１２にフイードバツクす
るポテンシヨメータ１４６から構成されており、
後述する制御プロセスに従つて電子制御装置１１
２によつて制御される。そして、同切換弁８８は
Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの４位置を備えており、Ｄ位置と
なると油路１６０を油路１７２，１７４に連通し
後述する如くソレノイド弁１０８，１１０の
ON，OFFの組合わせに応じて上記歯車変速装置
２２に第１速〜第４速の前進の運転状態を達成さ
せ、Ｎ位置となると油路１６０を油路１７４のみ
に連通し油路１７２を排油口１７６に連通して歯
車変速装置２２にニユートラル状態を達成させ、
Ｒ位置となると油路１６０を油路１７８，１８０
に連通して歯車変速装置２２に後進の運転状態
（変速段）を達成させ、Ｐ位置となると同切換弁
８８に連通するすべての油路を排油口１７６又は
排油路１８２に連通し歯車変速装置２２を実質的
にニユートラル状態とするものである。なお、電
子制御装置１１２は、上記運転状態切換弁８８を
Ｐ位置とする信号を発すると、同時に第１図に示
すアクチユエータ５６にも信号を発して同アクチ
ユエータ５６を駆動し、パウル５８を係合歯５４
に係合させて出力軸５０の回転を停止し、車両を
駐車状態とするものである。 調圧弁８２は、受圧面１８４，１８６を有する
スプール１８８及びスプリング１９０を有し、受
圧面１８４に油路１６０からの油圧が油路１７４
を介して作用すると油路１６０の油圧を６Kg／cm²
の一定圧（以下ライン圧と称す）に調圧し、受圧
面１８６に油路１６０からの油圧が油路１７８を
介して作用すると油路１６０の油圧を14.6Kg／cm²
に調圧するものである。 トルクコンバータ制御弁８４はスプール１９２
及びスプリング１９４を有し、調圧弁８２から油
路１９６を介して導びかれる圧油を、スプール１
９２に形成された通路１９８を介してスプール１
９２の右端受圧面に作用する油圧とスプリング１
９４の付勢力とのバランスにより、2.5Kg／cm²に
調圧して油路２００を介してトルクコンバータ６
に供給するものである。なお、トルクコンバータ
６から排出された油はオイルクーラ２０２を介し
て変速機の各潤滑部へ供給される。 減圧弁８６はスプール２０４及びスプリング２
０６を有し、スプール２０４に対向的に形成され
た受圧面２０８、２１０の面積差による油圧力と
スプリング２０６の付勢力とのバランスにより、
油路１６０からの油圧を2.4Kg／cm²に減圧調整し
て油路２１２に供給するものである。同油路２１
２に導びかれた調圧油（減圧油）はオリフイス２
１４を介してＮ−Ｒ制御弁９４、油圧制御弁９６
及びソレノイド弁１０６のオリフイス１１４に至
る。 Ｎ−Ｒ制御弁９４は、受圧面２１６，２１８，
２２０が形成されたスプール弁２２２及びスプリ
ング２２４を有し、受圧面２１６に作用する油圧
力と受圧面２１８，２２０間の面積差による油圧
力及びスプリング２２４の付勢力の合力とのバラ
ンスによつて油路２２６の油圧が所定値に調圧さ
れるようになつている。 油圧制御弁９６は、受圧面２２８，２３０，２
３２が形成されたスプール弁２３４及びスプリン
グ２３６を有し、受圧面２２８に作用する油圧力
と受圧面２３０，２３２間の面積差による油圧力
及びスプリング２３６の付勢力の合力とのバラン
スによつて油路２３８の油圧が所定値に調圧され
るようになつている。 なお、油路２２６に導びかれた調整油圧は後進
の変速段を得る際のローリバースブレーキ３２の
制御を行なうものであり、油路２３８に導びかれ
た調整油圧は車両の前進走行あるいは停止状態に
おいてフロントクラツチ２４、リヤクラツチ２
６、キツクダウンブレーキ３０、ローリバースブ
レーキ３２の制御を行なうものである。 ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパル
ス幅が変更される50Hzの定周波パルス電流で電子
制御装置１１２によりデユーテイ制御されるもの
で、パルス幅の変更によりオリフイス１１４の開
閉時間の割合を変化させてオリフイス２１４より
下流側の油路２１２内の油圧、即ちＮ−Ｒ制御弁
９４の受圧面２１６及び油圧制御弁９６の受圧面
２２８に作用する油圧P₁の制御を行なうもので
ある。例えば、オリフイス２１４の直径が0.8mm、
オリフイス１１４の直径が1.4mmとすると上記油
圧P₁は略0.3〜2.1Kg／cm²の間で調圧され、それに
ともなつて油路２２６，２３８に発生する調整油
圧は略０Kg／cm²から供給油圧（油路１８０又は油
路１７２内の油圧）の間で上記油圧P₁の増減に
対応して比例的に増減するものである。 なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期
及びその作動期間は、スロツトル弁開度センサ１
４８、各回転数センサ１５０，１５２，１５４の
他、電子制御装置１１２に内蔵された変速の開始
を検出する変速検出装置、２つの回転数センサ１
５２，１５４から成る係合時期検出装置等からの
電気信号に応じて決定される。 シフト制御弁９０は、ソレノイド弁１０８，１
１０の各々の開閉の組合わせにより制御されるも
ので、３つのスプール２４０，２４２，２４４及
び２つのストツパ２４６，２４８を有し、スプー
ル２４０にはランド２５０，２５２、円環溝２５
４及び同溝２５４とランド２５０の左側の油室２
５６と連通する油路２５８が設けられ、スプール
２４２には径の異なるランド２６０，２６２、円
環溝２６４及び各スプール２４０，２４４に当接
する押圧部２６６，２６８が設けられ、スプール
２４４にはランド２７０，２７２、円環溝２７４
及び同溝２７４とランド２７２の右側の油室２７
６とを連通する油路２７８が設けられている。ま
た、ストツパ２４６はスプール２４０，２４２間
に介装されてケーシングに固着され、ストツパ２
４８はスプール２４２，２４４間に介装されてケ
ーシングに固着されている。油路１７２は円環溝
２６４を介して常に油路２８０に連通され、同油
路２８０はオリフイス２８２を介してオリフイス
１１６、左側の油室２５６及び右側の油室２７６
へ連通されるとともにオリフイス２８４を介して
オリフイス１１８及びスプール２４０，２４２間
の油室２８６に連通されている。なお、ソレノイ
ド弁１０８，１１０の開閉の組合わせと変速段と
の関係は第２表に示す通りである。

【表】 リヤクラツチ制御９２は、ランド２８８と同ラ
ンド２８８より径の小さなランド２９０及び円環
溝２９２が設けられたスプール２９４と、ランド
２９０と同径の３つのランド２９６，２９８，３
００及び円環溝３０２，３０４が設けられたスプ
ール３０６と、スプリング３０８とを有し、第２
図左側の油室３１０に導びかれランド２８８の受
圧面に作用する油圧の押圧力が、第２図右側の油
室３１２に導びかれランド３００の受圧面に作用
する油圧の押圧力とスプリング３０８の付勢力と
の合力より大きくなると両スプール２９４，３０
６が図中右端位置へ切換えられる。また、同右端
位置となるとランド２９０及び２９６間に油圧が
作用するので、油室３１０内の油圧が排出される
とスプール２９４のみが左端へ移動し、その後ラ
ンド２９６の左側受圧面に作用する油圧の押圧力
が上記油室３１２内の油圧による押圧力とスプリ
ング３０８の付勢力との合力より小さくなつたと
き、スプール３０６が左方へ移動するものであ
る。 Ｎ−Ｄ制御弁９８は、ランド３１４，３１６及
び円環溝３１８が設けられたスプール３２０とス
プリング３２２とを有し、スプール３２０に形成
された受圧面３２４，３２６，３２８に作用する
油圧力とスプリング３２２の付勢力との合力の方
向に応じてスプール３２０を第２図に示す左端位
置と図示しない右端位置との間で選択的に切換え
るものである。 １−２速シフト弁１００は、スプール３３０と
スプリング３３２とを有し、スプール３３０の左
端受圧面３３４へのライン圧の給排により第２図
に示す左端位置と図示しない右端位置との間で切
換えられるもので、ライン圧が受圧面３３４へ作
用するように供給されたときは同ライン圧の油圧
力により右端へ、ライン圧が排出されたときはス
プリング３３２の付勢力により左端に位置するも
のである。 ２−３速及び４−３速シフト弁１０２と４速ク
ラツチ制御弁１０４も同様に各々スプール３３
６，３３８とスプリング３４０，３４２とを有
し、各スプール３３６，３３８の左側にはライン
圧が導びかれる油室３４４，３４６が、右側には
油室３４８，３５０が形成され、各スプールは第
２図に示された左端位置又は図示しない右端位置
へ選択的に切換えられるものである。 次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速
制御について説明する。 後述する制御プロセスに応じて電子制御装置１
１２がサーボモータ１７０を駆動し、運転状態切
換弁８８のスプール１６４がＤ位置となると６
Kg／cm²に調圧された油路１６０内のライン圧が油
路１７２に導びかれ、同油路１７２のライン圧は
シフト制御弁９０に導びかれるが、この時ソレノ
イド弁１０８，１１０の両方が通電状態となつて
いると両オリフイス１１６，１１８が開放される
ため各油室２５６，２７６，２８６内の油圧が高
くならず、スプール２４２がランド２６０，２６
２の受圧面積差に応じて発生する油圧力によつて
図示の左端位置となり、ライン圧はシフト制御弁
９０に通じる他の油路へ導びかれることはない。 また、油路１７２のライン圧は、油圧制御弁９
６、油路２３８、Ｎ−Ｄ制御弁９８、油路３５
２、リヤクラツチ制御弁９２、油路３５４を介し
てリヤクラツチ２６の油圧室に導びかれるととも
に油路２３８、１−２速シフト弁１００、油路３
５６を介してローリバースブレーキ３２の油圧室
に導びかれリヤクラツチ２６及びローリバースブ
レーキ３２の係合により第１速の変速段が達成さ
れる。この時、油圧制御弁９６の作動により、リ
ヤクラツチ２６の油圧室における急激な油圧の立
ち上がりが防止され、変速シヨツクが低減され
る。 さらに、この時のＮ−Ｄ制御弁９８の作動につ
いて説明すると、油路２３８から円環溝３１８に
油圧が導びかれると、受圧面３２６，３２８の面
積差によりスプール３２０はスプリング３２２の
付勢力に抗して第２図右方に押圧され、その結果
油路２３８と油路３５２とは連通が遮断され、油
路１７２が油路３５８を介して油路３５２に連通
するとともに油路３６０にも連通する。従つて、
運転状態切換弁８８がＤ位置に保持される限り、
油路１７２は油圧制御弁９６を介すことなく油路
３５２に連通されるので、リヤクラツチ２６の油
圧室に供給される油圧は油圧制御弁９６による変
速時の油圧低減制御の影響を受けることがなく、
変速時におけるリヤクラツチ２６の滑りによる変
速シヨツクやエンジンの空ぶかし等の不具合の発
生が防止される。 上記第１速が達成された状態からアクセルペダ
ルが踏み込まれて、車速が増加すると、スロツト
ル弁開度センサ１４８及びギヤ回転数（車速）セ
ンサ１５４からの信号に応じて電子制御装置１１
２から第２速達成の指令が発せられ、ソレノイド
弁１０８の通電が遮断され、ソレノイド弁１１０
が通電状態に保持される。この切換えにより油路
２８０のライン圧がオリフイス２８２を介して円
環溝２５４、油路２５８、油室２５６及び油室２
７６、円環溝２７４に導びかれ、スプール２４０
がスプール２４２と一体的に右方へ移動し、スト
ツパ２４６に当接した状態で停止する。すると、
油路１７２のライン圧は円環溝２６４を介して油
路３６２に導びかれ、さらに１−２速シフト弁１
００の受圧面３３４及び４速クラツチ制御弁１０
４の受圧面３４６に作用するので、両弁１００，
１０４のスプール３３０，３３８を右端位置へ移
動させる。この結果、油路２３８のライン圧は油
路３６４を介してキツクダウンブレーキ３０の係
合側油室３６６に供給され、ロツド３６８をスプ
リング３７０に抗して左方に移動させて図示しな
いブレーキバンドをキツクダウンドラム５２に係
合させ、一方油路３５６の油圧は油路２２６を介
して排出されローリバースブレーキ３２の係合が
解除され第２速が達成される。この時、油圧制御
弁９６はソレノイド弁１０６の油圧制御に応動し
て油路２３８の油圧、即ちキツクダウンブレーキ
３０の油室３６６へ供給される油圧を変速時に限
り減圧し、変速シヨツクを防止する。電子制御装
置１１２の指令により第３速を達成するため、ソ
レノイド１０８，１１０への通電が共に遮断され
ると、ライン圧がオリフイス２８４を介して油室
２８６に供給され、スプール２４２はランド２６
０の受圧面に作用するライン圧によつて第２図右
方に移動し、スプール２４４に当接した位置に停
止し、油路１７２は新たに油路３７２に連通され
る。同油路３７２に導びかれたライン圧は２−３
速及び４−３速シフト弁１０２の受圧面３４４に
作用し、同弁１０２のスプール３３６が右端に移
動するので、油路３６４がオリフイス３７４を介
して油路３７６に連通される。油路３７６に導び
かれた油圧は、切換弁３７８、油路３８０を介し
て４速クラツチ制御弁１０４の油室３５０に供給
されるとともに、キツクダウンブレーキ３０の解
放側油室３８２及び切換弁３８４を介してフロン
トクラツチ２４に供給される。この油路３７６が
キツクダウンブレーキ３０の解放側油室３８２及
びフロントクラツチ２４に連通された構造によ
り、両者の係合と解放がオーバラツプを持つて行
なわれる。 この第２速から第３速への変速中においても上
記第１速から第２速への変速時と全く同様に油圧
制御弁９６が作動して短時間油路２３８の供給油
圧が低く保持される。１−２速シフト弁１００を
介して上記油路２３８に連通された油路３６４に
はオリフイス３７４が介装されており、同オリフ
イス３７４の作用で上記油圧制御弁９６作動中は
キツクダウンブレーキ３０の解放側油圧室３８２
及びフロントクラツチ２４の油室の油圧が同一の
低油圧に保持されて、キツクダウンブレーキ３０
の解放に並行してフロントクラツチ２４の係合が
行なわれ、その後油圧制御弁９６の作動停止によ
り油圧が６Kg／cm²まで昇圧されるとフロントクラ
ツチ２４の係合が完成して第３速が達成される。
この場合、入力軸２０とキツクダウンドラム５２
の回転速度が出力軸５０の回転速度に近づき一致
するため、この一致した状態またはその直前を変
速終了として各回転数センサ１５２，１５４によ
り検出し、この検出によつて油圧制御弁９６の作
動、即ちソレノイド弁１０６の作動を停止してフ
ロントクラツチ２４への供給圧を６Kg／cm²に昇圧
するものである。同昇圧により、４速クラツチ制
御弁１０４の油室３５０の油圧も昇圧され、スプ
ール３３８は第２図左端位置に切換わり、油路３
７２のライン圧が油路３８６を介して４速クラツ
チ２８に供給され、同４速クラツチ２８が係合状
態となる。 なお、上記油路３８６は切換弁３７８を介して
油路３８０より油室３５０に連通しており、油路
３８６に一旦ライン圧が供給されると、同ライン
圧が油路３８６から排出されるまで４速クラツチ
制御弁１０４のスプール３３８は第２図の左端位
置に保持され、第３速と第４速との間で変速中に
４速クラツチ２８が解放され、またはスリツプし
て変速不能やニユートラル状態となる不具合を防
止している。 電子制御装置１１２の指令により第４速を達成
するためにソレノイド弁１０８に通電され、ソレ
ノイド弁１１０が非通電状態に保持されると、シ
フト制御弁９０の油室２５６，２７６の油圧が低
下し、スプール２４４がスプール２４２と共に右
方に移動して第２図最右端位置をとる。その結
果、油路１７２のライン圧が油路３８８を介して
リヤクラツチ制御弁９２の油室３１０及びチエツ
ク弁３９０を介して油路３８６へ導びかれる。リ
ヤクラツチ制御弁９２のスプール２９４，３０６
は油室３１０に供給されたライン圧によつて第２
図右端位置に移動し、油路３８８が油路３９２に
連通され、２−３速及び４−３速シフト弁１０２
の油室３４８にライン圧が供給され、同弁１０２
のスプール３３６が第２図に示す左端位置に移動
される。この時、リヤクラツチ２６の油室はリヤ
クラツチ制御弁９２の排油口３９４から排出され
てリヤクラツチ２６は直ちに解放され、またフロ
ントクラツチ２４の油室及びキツクダウンブレー
キ３０の油室３８２の油圧が２−３速及び４−３
速シフト弁１０２の排油口３９６からオリフイス
３９８を介して排出されてフロントクラツチ２４
が解放され、キツクダウンブレーキ３０が係合さ
れるが、上記第１速から第２速あるいは第２速か
ら第３速への変速と同様に油圧制御弁９６が作動
して油路２３８の油圧が変速中の短時間減圧され
ることにより、キツクダウンブレーキ３０の油室
３６６に作用している係合油圧を低くして滑らか
な係合が行なわれ、その後係合油圧が６Kg／cm²に
昇圧されると係合が達成されて第４速が完成す
る。次に、ダウンシフトについて説明すると、油
圧の作動系路の切換えは上記アツプシフトの場合
の逆となり、電子制御装置１１２の指令により第
４速から第３速に変速するために両ソレノイド弁
１０８，１１０が非通電状態となると、油路３８
８のライン圧が排出される。この時、リヤクラツ
チ制御弁９２ではランド２９６の左側受圧面に油
路３５２からのライン圧が作用しており、上記ア
ツプシフトと同様に油圧制御弁９６が作動して油
路２３８の油圧が減圧されているため、スプール
２９４のみが左端位置に移動して油路３９２の油
圧が排出され、２−３速及び４−３速シフト弁１
０２のスプール３３６が右端に移動する。従つ
て、油路３６４からの油圧がオリフイス３７４、
油路３７６を介してキツクダウンブレーキ３０の
油室３８２及びフロントクラツチ２４に滑らかに
供給される。そして、キツクダウンブレーキ３０
の解放とフロントクラツチ２４の係合とが略完了
すると、油圧制御弁９６の作動が停止し、油路２
３８の油圧が昇圧されるので、リヤクラツチ制御
弁９２のスプール３０４が左端へ移動して、油路
３５２からのライン圧が油路３５４を介してリヤ
クラツチ２６に供給され、同クラツチ２６が係合
されて第３速が達成される。 なお、上記リヤクラツチ２６の係合をフロント
クラツチ２４の係合より遅らせるのは、トルク容
量の大きなリヤクラツチ２６が先に係合すること
によつて発生する変速シヨツクを低減するためで
ある。 第３速から第２速へ変速される時は、ソレノイ
ド弁１０８が非通電、ソレノイド弁１１０が通電
状態となつて油路３７２の油圧が排出されるの
で、４速クラツチ制御弁１０４のスプール３３８
が右端に移動して油路３８６の油圧が油路３８８
を介して排出されるとともに２−３速及び４−３
速シフト弁１０２のスプール３３６が左端に移動
して油路３７６の油圧も排出され、４速クラツチ
２８及びフロントクラツチ２４が解放されるとと
もにキツクダウンブレーキ３０が係合されて第２
速が達成される。なお、この変速の際にも上記同
様油圧制御弁９６が作動し、キツクダウンブレー
キ３６の係合が滑らかに行なわれて、変速シヨツ
クが防止されるものである。 第２速から第１速へ変速される時は、ソレノイ
ド弁１０８，１１０が共に通電状態となり、シフ
ト制御弁９０のスプール２４０，２４２が最左端
位置に移動し、油路３６２の油圧が排出されて１
−２速シフト弁１００のスプール弁３３０及び４
速クラツチ制御弁１０４のスプール３３８が左端
に移動し、キツクダウンブレーキ３０の油室３６
６の油圧が排出されて同ブレーキ３０が解放さ
れ、ローリバースブレーキ３２が係合されて第１
速が達成される。 次に、電子制御装置１１２が信号を発してサー
ボモータ１７０を駆動し、運転状態切換弁８８の
スプール１６４をＲ位置に切換えると、油路１６
０が油路１７８，１８０に連通される。油路１８
０は、Ｎ−Ｒ制御弁９４、油路２２６、１−２速
シフト弁１００、油路３５６を介してローリバー
スブレーキ３２に連通され、油路１７８は切換弁
３８４を介してフロントクラツチ２４に連通され
ているので、フロントクラツチ２４及びローリバ
ースブレーキ３２が係合されて後進の変速段が達
成される。なお、この場合にも上記前進の変速の
場合と同様に変速中の短時間ソレノイド弁１０６
が作動して、Ｎ−Ｒ制御弁９４の制御によりロー
リバースブレーキ３２に供給される油圧が低圧に
保持されてシヨツクが防止されている。 ところで、上記運転状態切換弁８８及びソレノ
イド弁１０８，１１０は各スイツチ及びセンサか
らの信号に応じて電子制御装置１１２により第３
図に示すような制御プロセスに従つて切換えられ
るものである。 第３図において、符号(1)はキースイツチのON
処理を示しており、このキースイツチオン処理(1)
で電源がONし、プログラムのスタート処理(2)が
行なわれる。 スタート処理(2)が行なわれると、解除スイツチ
１５９のOFF処理(3)が行なわれ、解除スイツチ
１５９がONとなつているためにキースイツチ
ON処理(1)が行なわれた直後に駐車機構５９（第
３図中Ｐ５９で示す）が解除されてしまうことを
防止している。 次に、諸データの読込み処理(4)が行なわれ、解
除スイツチ１５９がONか否かの解除Sw ON判
断処理(5)が行なわれ、NOであればエンジンの回
転数が所定値a₁（例えばa₁＝600rpm）以上か否か
の判断処理(6)が行なわれ、NOであれば読込み処
理(4)へ戻り、(4)−(5)−(6)が繰返される。この間
に、運転者により解除スイツチ１５９がONされ
ると判断処理(5)でYESとなり駐車機構５９の解
除処理(7)が行なわれ、プログラムのエンド処理(8)
が行なわれて、キースイツチをOFFとしても駐
車機構５９が解除されたままとなり、エンジン故
障時等の車両けん引が可能となる。また、処理(4)
−(5)−(6)が繰返されている間に、キースイツチを
スタータ位置としてエンジンを作動させ、同エン
ジンの回転数が所定値a₁以上となると、判断処理
(6)でYESとなり、次のシートスイツチ１４２が
ONか否かのシートSw ON判断処理(9)、ドアス
イツチ１４０がONか否かのドアSw ON判断処
理(10)、サイドスイツチ１４４がONか否かのサイ
ドSw ON判断処理(11)が行なわれる。同判断処理
(9)，(10)，(11)はそれぞれ運転者が着座しているか否
か、運転席側のドアが閉じられているか否か、駐
車用ブレーキ装置が作動しているか否かを判断す
るものであり、いずれかがNOとなるとキースイ
ツチがONかOFFかのKey Sw ON判断処理(12)が
行なわれ、同判断処理(12)でYESとなると運転状
態切換弁８８をＰ位置に移動あるいは保持すると
ともに駐車機構５９を係合状態として車両を駐車
状態とする処理(13)が行なわれ、データの読込み処
理(14)が行なわれて判断処理(9)へ戻り、処理(9)，
(10)，(11)−(12)−(13)−(14)（以下、処理ループＡと
称す
る）が繰返される。これは、エンジンが作動した
直後に車両が走行を開始したり、また駐車機構５
９が解除されて車両が惰性で降板したりする危険
を回避するためのプロセスであり、車両走行前の
エンジンの暖機を行なうことができるとともに運
転者が着座し、ドアを閉め、駐車用ブレーキ装置
が作動状態とならない限り次の走行のためのプロ
セスに移行することはないものである。なお、こ
の処理ループＡが繰返されている間にエンジン停
止が発生した場合はスタータを作動させてエンジ
ンを再始動すれば同処理ループＡを繰返えすこと
となり、またこの間にキースイツチをOFFとす
ると判断処理(12)でNOとなり、車両を駐車状態と
する処理(15)（処理(13)と同様）が行なわれプログラ
ムのエンド処理(16)が行なわれる。 次に、上記判断処理(9)，(10)，(11)ですべてYES
となると、駐車機構５９を解除する処理(17)、デー
タの読込み処理(18)が行なわれ、再び解除Sw ON
判断処理(19)が行なわれる。この判断処理(19)で
NO、即ち解除スイツチ１５９がOFFであると、
次に車両が停止状態であるか否か、換言すれば車
両速度が０Km／ｈであるか否かの判断処理(20)が行
なわれる。同判断処理(20)Ａが上記各処理(9)，(10)，
(11)，(17)，(18)の直後に行なわれた場合には、車速は
通常０Km／ｈであるので同処理(20)ではYESとな
り、この時通常では駐車ブレーキ装置が作動状態
となつているので次のサイドSw ON判断処理
（21）でYESとなり、エンジンが停止しているか
否か、即ちエンジンの回転数が0rpmか否かの判
断処理（22）が行なわれ、同処理（22）でNOと
なると運転状態切換弁８８をＮ位置に移動する処
理（23）が行なわれてデータの読込み処理(18)へ戻
り、駐車ブレーキが作動状態にある限り位置(18)−
(19)−(20)−（21）−（22）−（23）（以下処理ループ
Ｂと
称する）が繰返される。次に、上記処理ループＢ
が繰返されている状態から、運転者が駐車ブレー
キ装置を解放し、判断処理（21）でNOとなると
再度シートSw ON判断処理（24）を行ない、同
処理（24）がYESでエンジン回転数が0rpmか否
かの判断処理（25）が行なわれ、同処理（25）が
NOで指示スイツチ１３８が前進を指示している
か又は後進を指示しているか、即ち同指示スイツ
チ１３８がOFFかONかの指示Sw ON判断処理
（26）が行なわれる。 この指示Sw ON判断処理（26）でNO、即ち
前進指示となると運転状態切換弁８８をＤ位置と
する処理（27）が行なわれ、変速比を低速側に保
持するための低速スイツチ１５８がONか否かの
低速Sw ON判断処理（28）が行なわれ、この判
断処理（28）でNOとなると変速を指示する処理
（29）が行なわれる。この変速指示処理（29）に
おいて、電子制御装置１１２からその時の車両の
運転状態に応じた適当な前進の変速段を達成する
ように各ソレノイド弁１０８，１１０に信号が発
せられるものである。同処理（29）が行なわれる
と、次にスロツトル弁が全閉か否かのスロツトル
弁全閉判断処理（30）、車両の加速度が所定値C₁
以上であるか否かの判断処理（31）、フツトブレ
ーキが作動しているか否か、即ちペダルスイツチ
１５６がONか否かのペダルSw ON判断処理
（32）が行なわれ、同判断処理（30），（31），（32）
のいずれか１つがNOとなればデータの読込み処
理(18)に戻り、スロツトル弁が開かれている通常の
走行・加速状態、スロツトル弁は全閉であるが加
速度が所定値C₁以上とならない降坂走行状態、
減速運転状態では処理(18)−(19)−(20)−（25）−（26
）−
（27）−（28）−（29）−（30），（31），（32）（以
下、処
理ループＣと称する）が繰返される。同処理ルー
プＣが繰返されている間、即ち車両の通常走行状
態から減速されて停止状態となると、車速が０
Km／ｈとなつて判断処理(20)でYESとなり、処理
ループＣの処理(20)と（25）との間に処理（21），
（24）が挿入される処理ループC′となり、この状
態（車両停止状態）において駐車ブレーキ装置が
作動されると、サイドスイツチ１４４がONとな
り判断処理（21）がYESとなつて上記処理ルー
プＢが繰返され、変速装置２２がニユートラル状
態となる。また、上記処理ループC′が繰返される
フツトブレーキ作動による車両の停止状態におい
て、運転者が駐車ブレーキを作動させずに降車し
てしまつた場合にはシートSw ON判断処理
（24）でNOとなるので、判断処理(12)が行なわれ
た後車両を駐車状態とする処理(13)が行なわれて運
転者不在のまま車両が暴走してしまうことが防止
できる。なお、この場合には処理(12)−(13)−(14)−(9
)
−(12)が繰返されることとなるので、運転者が再び
着座して判断処理(9)でYESとなつても、一旦駐
車ブレーキ装置を作動状態としない限り上記処理
ループＣまたはC′へ移行しないものである。 上記処理ループＣが繰返されている前進走行状
態において、運転者又はその他の乗員が誤まつて
指示スイツチ１３８をONとすると、判断処理
（26）でYESとなるが、次の車速が０Km／ｈか否
かの判断処理（33）でNOとなるので運転状態切
換弁８８をＮ位置とする処理（23）が行なわれて
変速装置２２がニユートラル状態となり、次に指
示スイツチ１３８が再びOFFとされるか、又は
減速されて車速が０Km／ｈとなるまでは処理(18)−
(19)−(20)−（25）−（26）−（33）−（23）を繰返し
、指
示スイツチ１３８がOFFとなると再び上記処理
ループＣを繰返し前進の変速段が達成される。従
つて、車両の前進走行中に運転者が誤まつて指示
スイツチ１３８をONとしても後進の変速段が達
成されることがなく極めて安全である。 次に、処理(18)−(19)−(20)−（21）−（24）−（25
）−
（26）−（27）−（28）−（29）−（30），（31），（
32）の
処理ループＣが繰返されている状態において、ス
ロツトル弁は全閉であるが車両の加速度が所定値
C₁以上となるような降坂走行となり運転者がフ
ツトブレーキを作動させると、判断処理（30），
（31），（32）ですべてYESとなり、データの読込
み処理（34）が行なわれた後に低変速段への変速
指示処理（35）が行なわれる。この低変速段への
変速指示処理（35）において、電子制御装置１１
２からその時の車両速度、加速度等に応じた第３
速あるいは第２速のより低速の変速段を達成する
ように各ソレノイド弁１０８，１１０に信号が発
せられ、その後エンジンの回転数が0rpmか否か
の判断処理（36）、車速が０Km／ｈであるか否か
の判断処理（37）、低速スイツチ１５８がONで
あるか否かの判断処理（38）（この場合、処理ル
ープＣからの移行であるので低速スイツチ１５８
はOFFであり同処理（38）はNOとなる）、スロ
ツトル弁が全閉であるか否かの判断処理（39）が
行なわれ、エンジンが停止せず、車両が停止状態
とならず且つスロツトル弁が全閉である限り、処
理（34）−（35）−（36）−（37）−（38）−（39）（
以下
処理ループＥと称する）が繰返され、フツトブレ
ーキが非作動状態となつても達成された第２速あ
るいは第３速の低変速段が保持され、エンジンブ
レーキ作用が得られるものである。 なお、上記処理ループＥにおいて、車両が停止
状態となるか、スロツトル弁が再び開放されるか
すると判断処理（37）YESあるいは判断処理
（39）でNOとなり処理ループＣまたはC′へ戻る
ものである。また、第２図に破線で示す如く、電
子制御装置１１２への入力要素として低速段への
ダウンシフトを防止するキヤンセルスイツチ４０
０を設け、上記処理ループＥへの移行において、
判断処理（30），（31），（32）に加えて、第３図に
破線で示す如く、キヤンセルスイツチ４００が
ONか否かのキヤンセルSw ON判断処理（40）
を行ない、同処理（40）でYESとなつたとき
（即ち、キヤンセルスイツチ４００がONのとき）
は処理ループＥへ移行せず、従つて低速段への変
速も行なわないようにすることも可能である。 さらに、上記処理ループＣまたはC′が繰返され
ている間に、運転者により低速スイツチ１５８が
ONにされると、判断処理（28）でYESとなるの
で、データの読込み処理（34）、低変速段の指示
処理（35）が行なわれ、さらに判断処理（36），
（37），（38）が行なわれ、同判断処理（38）で
YESとなり、以後低速スイツチ１５８がOFFと
なるまで処理（34）−（35）−（36）−（37）−（38）
（以下処理ループE′と称する）を繰返すこととな
る。従つて、電子制御装置１１２が、低速スイツ
チ１５８からの電気信号に対応した特定の低速変
速段を固定的に達成する指令、または同特定の低
速変速段とそれよりさらに低速用の変速段との間
の自動変速のみを達成する指令を各ソレノイド弁
１０８，１１０に発するので、運転者の意志によ
るエンジンブレーキ作用、低速変速段保持による
急加速等が可能となる。なお、上記処理ループ
E′においては、車両が停止状態となると判断処理
（37）でYESとなりデータ読込み処理(18)へ移行
し、以下処理(19)−(20)−（21）−（24）−（25）−（
26）−
（27）−（28）が行なわれるが、判断処理（28）で
YESとなり再び処理ループE′へ戻るので、車両
の停止状態では処理（37）−(18)−(19)−(20)−（21）
−
（24）−（25）−（26）−（27）−（28）−（34）−（
35）−
（36）−（37）を繰返すが、それから車両が発進し
て走行状態となれば再び処理ループE′を繰返すも
のである。また、上記低速スイツチ１５８は、指
示スイツチ１３８の他に１個だけ設け、同低速ス
イツチ１５８からの電気信号に応じて低速変速段
として一般的であるところの第２速を固定的に達
成させるような構成とするか、本実施例のように
前進４段の変速段を備えた変速機にあつては３個
の低速スイツチ１５８を設けそれぞれを第１速を
固定的に達成さる信号を発するもの、第１速と第
２速との間で自動変速を達成させる信号を発する
もの及び第１速から第３速までの間で自動変速を
達成させる信号を発するものとして構成してもよ
いものである。 次に、上記処理ループC′が繰返される車両の停
止状態において、運転者により指示スイツチ１３
８がONにされると（即ち、後進が指示される
と）、判断処理（26）及び（33）でYESとなるの
で、データの読込み処理（41）、運転状態切換弁
８８をＲ位置とする処理（42）、ブザー等による
警報作動処理（43）が行なわれ、読いてエンジン
停止の判断処理（44）、指示Sw ON判断処理
（45）が行なわれ、指示スイツチ１３８がONと
なつている限り、処理（41）−（42）−（43）−（44）
−（45）（以下処理ループＦと称する）を繰返すこ
ととなり、変速装置２２に後進の変速段が達成さ
れる。この処理ループＦが繰返される後進状態に
おいて、指示スイツチ１３８がOFFとなつても
後進走行中は次の車速が０Km／ｈか否かの判断処
理（46）でNOとなるのでデータの読込み処理
（41）に戻り後進の変速段が保持される。そして、
車速が０Km／ｈとなると警報の停止処理（47）が
行なわれ、処理ループC′へ移行し、運転状態切換
弁８８がＤ位置となつて前進の変速段が得られる
ようになる。従つて、後進走行中は誤まつて指示
スイツチ１３８をOFFとしても後進の変速段が
保持され車両が停止しないうちに前進の変速段が
達成されてしまうような危険がなく、極めて完全
である。 上記処理ループＦにおいて、エンジン停止の判
断処理（44）でYES、即ちエンジン停止が発生
すると、警報の停止処理（47）を行ない、次いで
処理(18)−(19)−(20)あるいは処理(18)−(19)−(20)−
（21）−
（24）を経て判断処理（25）で再びYESとなり指
示スイツチ１３８を自動的にOFFとする指示Sw
OFF処理（48）が行なわれ、運転状態切換弁８
８をＮ位置とする処理（49）が行なわれてエンジ
ンの再始動が可能な状態が達成される。また、他
の処理ループＢ，Ｃ，C′，Ｅ，E′においてもそれ
ぞれのループのエンジン停止判断処理（22），
（25），（36）でYESとなると上記処理（48），
（49）へ移行するものである。上記処理（48），
（49）が行なわれると、次にデータの読込み処理
（50）が行なわれ、キースイツチがONかOFFか、
即ち上記エンジン停止が運転者の意志でキースイ
ツチをOFFとすることにより発生したものか否
かのKey Sw ON判断処理（51）が行なわれ、
YESであればエンジンの回転数が所定値a₁（例え
ばa₁＝600rpm）以上か否かの判断処理（52）が
行なわれ、NOであれば読込み処理（50）へ戻
り、処理（50）−（51）−（52）が繰返される。この
間に、運転者がキースイツチをスタータ位置とし
てエンジンを再始動させ、エンジンの回転数が所
定時間（例えば２秒間）以上、上記所定値a₁以上
を維持すると判断処理（52）でYESとなり、次
のエンジン回転数が所定値a₂（例えばa₂＝2500〜
1500rpm）以下であるか否かの判断処理（53）が
行なわれ、同判断（53）がNOであれば再びデー
タの読込み処理（50）へ戻り、YESであれば一
旦運転状態切換弁８８をＤ位置とする処理（54）
が行なわれた次に処理ループＣあるいはC′へ移行
する。また、上記Key Sw ON判断処理（51）で
NOとなつたとき、即ちエンジン停止が運転者の
意志によつて行なわれたときは、次に車速が０
Km／ｈか否かの判断処理（55）が行なわれ、車両
が停止状態であることが確認された後に同車両を
駐車状態とする処理(15)が行なわれ、続いてプログ
ラムのエンド処理(16)が行なわれるものである。 なお、上記指示Sw OFF処理（48）及び運転
状態切換弁８８をＤ位置とする処理（54）は、エ
ンジン停止が例え後進走行中に発生したとして
も、再始動直後に車両が後進を開始してしまうと
運転者が後方を見ていない可能性が大きいので極
めて危険であり、同危険を回避するため一旦車両
に前進走行をさせるようにして安全を計つたもの
である。 また、エンジン回転数の判断処理（52），（53）
は、前進走行中にエンジン停止が発生し、運転者
が情性走行状態を維持したままエンジンを再始動
した場合、エンジンの回転が不安定なときに変速
段を達成させてしまうと再びエンジンが停止する
惧れがあり、エンジンの回転数が高いときに変速
段を達成させると所謂変速シヨツクが発生するた
め、このような不具合を回避してスムーズに変速
段が達成されるようにするものである。 以上のような油圧制御装置および電子制御装置
における制御プロセスを有する本発明の実施例に
つれば次のような作用効果を奏するものである。 (イ) エンジンが完全に作動状態となり、且つ運転
者が着座しドアが閉められ、駐車ブレーキ装置
が作動状態であることが確認されるまで、駐車
機構５９が解除されないので、エンジン始動直
後に車両が暴走したり、また駐車機構５９が解
除されて惰性走行してしまうようなことがなく
極めて高い安全性を確保できる。 (ロ) 上記駐車機構５９が、キースイツチのOFF
と車両の停止状態が確認され、または駐車ブレ
ーキ装置を作動しないで運転者が降車したこと
が確認されると、必ず係合状態となるように作
動されるので、運転者不在のまま車両が暴走し
てしまうようなことを防止できる。 (ハ) 降坂時のエンジンブレーキを含む通常の走行
状態を得るためには、運転者は指示スイツチ１
３８のON、OFF操作をするのみでよく、従来
の自動変速機のような煩雑なレバー操作が不要
となり、運転操作の簡素化を計ることができる
とともに操作性、安全性が向上し誤操作の発生
を低減することができる。また、万一走行中に
上記指示スイツチ１３８を逆方向を指示するよ
うに誤操作しても、車両が走行中である限り指
示スイツチ１３８の指示による変速段は達成さ
れず、ニユートラル状態となるか走行方向と同
一方向の変速段が保持されるので高い安全性を
確保できるものである。 (ニ) 車両の走行中、停止状態にかかわらずエンジ
ン停止が発生するとキースイツチがOFFとな
つていない限り、運転状態切換弁８８が必ずＮ
位置となり変速機がニユートラル状態となつ
て、エンジンの再始動が可能な状態が確保され
るので、従来の自動変速機のように一旦操作レ
バーをＮまたはＰに操作した後にエンジンを再
始動させるというような煩雑な操作がなく、エ
ンジン停止後何もせず、すぐにキースイツチを
スタータ位置にして再始動ができ、操作が極め
て簡素である。 (ホ) エンジン作動中の車両停止状態においては、
駐車ブレーキ装置を作動させると、それを確認
して運転状態切換弁８８がＮ位置とされて変速
機がニユートラル状態となるので、信号停止等
の際に、サイドブレーキレバーのみを操作すれ
ば車両の停止状態が確保され、クリープの防止
に有効となる上、トルクコンバータ等に余計な
負荷がかかることを防止できる。 (ヘ) 車両の停止状態においてキースイツチが
OFFとなると、即ちエンジンが停止されると、
自動的に駐車機構５９が係合状態となるので、
従来のように駐車機構の係合作動を忘れたまま
運転者が降車して車両が暴走してしまうような
危険を確実に回避できる。 以上より明らかなように、本発明によれば車両
用自動変速機において車両を駐車状態とする場
合、車両が停止状態となつたこととキースイツチ
がOFFとなつたことを検出して駐車機構が自動
的に作動されて車両の駐車状態が保持されるの
で、駐車機構を作動させるための煩雑な操作が不
要となる上に運転者の操作忘れによる車両の暴走
が防止でき、操作性、安全性ともに向上させるこ
とができるものである。 なお、上記実施例においては、前進、後進及び
ニユートラルの運転状態を得ることも指示スイツ
チ１３８の操作だけで達成できる自動変速機に本
発明を適用した場合を示したが、本発明はこれに
限られるものではなく、上記のような運転状態は
従来同様の操作レバーの作動によつて達成される
ような自動変速機に適用することも可能であり、
この場合上記アクチユエータ５６を備えた駐車機
構５９を設けるとともに操作レバーからＰ位置を
廃除し、上記駐車機構５９のみを制御装置によつ
て自動的に作動させるようにすれば良いものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車両用自動変
速機のパワートレーン図、第２図は上記自動変速
機の油圧制御装置を示す回路図、第３図は上記油
圧制御装置における運転状態切換弁とソレノイド
弁の制御プロセスを説明するための流れ図であ
る。 ２…エンジン、６…トルクコンバータ、２２…
歯車変速装置、２４，２６，２８…クラツチ、３
０，３２…ブレーキ、５９…駐車機構、８８…運
転状態切換弁、１０６，１０８，１１０…ソレノ
イド弁、１１２…電子制御装置、１３８…進行方
向指示スイツチ、１５０…エンジン回転数セン
サ、１５４…ギヤ回転数センサ、１７０…サーボ
モータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ トルクコンバータを介してエンジンに連結さ
   れ少なくとも前進、後進およびニユートラルの変
   速段が達成可能な歯車変速機構と、同歯車変速機
   構の出力軸又は同出力軸に連結された動力伝達系
   の一部に噛合い係合することにより上記出力軸又
   は動力伝達系の回転を停止させる駐車機構と、乗
   員によつて操作され上記動力伝達系に連結された
   車輪を機械的に制動する駐車ブレーキ装置とを備
   えた車両において、上記駐車機構を作動するアク
   チユエータ、車両の停止状態を検出する車両停止
   センサ、エンジンの作動、停止を制御するキース
   イツチ、車両の運転席に設けられ同席に運転者が
   着座したか否かを検出する着座センサ、上記駐車
   ブレーキ装置の作動、非作動を検出する駐車ブレ
   ーキセンサ、上記各センサ及びキースイツチから
   の信号に応じて上記駐車機構を係合あるいは解除
   するように上記アクチユエータへ信号を発する制
   御装置を設け、同制御装置は、車両停止信号と少
   なくとも上記キースイツチのOFF信号又は運転
   者の非着座信号のいずれか一方の信号とを受けて
   上記駐車機構を係合し、上記キースイツチのON
   信号と運転者の着座信号と上記駐車ブレーキ装置
   の作動信号とを受けて上記駐車機構を解除するよ
   うに構成されたことを特徴とする車両用自動変速
   機。