JP3741757B2 - 車両の制動力保持装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作により作動するマスタシリンダと、車輪を制動する車輪ブレーキと、マスタシリンダ及び車輪ブレーキを接続する管路に介装された開閉弁と、ブレーキ操作状態での車両停止時に前記開閉弁を閉弁制御する弁制御手段とを備えた車両の制動力保持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
手動変速機を備えた車両において、ブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させたときに、マスタシリンダから車輪ブレーキに連なる管路に介装した開閉弁を閉弁制御することによりブレーキペダルから足を離しても制動力が保持されるようにし、発進時にアクセルペダルを踏み込んだときに前記開閉弁を閉弁制御することにより制動力を解除し、坂道発進を容易且つスムーズに行えるようにした装置（所謂ヒルホルダー）が知られている（例えば、特開昭５９−７７９５１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、坂道発進を何の支障もなく行える自動変速機を備えた車両の普及により、前記従来のヒルホルダーはそのニーズが失われつつある。
【０００４】
本発明の目的は、自動変速機を備えた車両に前記ヒルホルダーの思想を適用することにより、自動変速機によるクリープ機能を損なうことなくブレーキ操作の一層の容易化を図ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、ブレーキ操作部材の操作により作動するマスタシリンダと、車輪を制動する車輪ブレーキと、マスタシリンダ及び車輪ブレーキを接続する管路に介装された開閉弁と、ブレーキ操作状態での車両停止時に前記開閉弁を閉弁制御する弁制御手段とを備えた車両の制動力保持装置において、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を備えてなり、前記弁制御手段は、前記操作量から定まる制動力が、車両停止時にエンジンから自動変速機を経て車輪に出力されるクリープ力以上の場合には、その後にブレーキ操作部材の操作を止めても車両を停止させるべく前記開閉弁を閉弁制御し、また前記操作量から定まる制動力が前記クリープ力よりも小さい場合には、該クリープ力による車両の微速走行を可能とすべく前記開閉弁を開弁制御することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記自動変速機は駆動力の伝達を遮断可能なクラッチ手段を備えており、このクラッチ手段は前記開閉弁の閉弁時に駆動力の伝達を遮断することを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すもので、図１は制動力保持装置の構成を示すブロック図、図２は制動力保持装置の作動条件を示す図、図３は制動力保持装置の作動解除条件を示す図である。
【０００９】
図１に示すように、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１の操作によりブレーキ油圧を発生するマスタシリンダ２は、第１出力ポート３及び第２出力ポート４を備える。第１出力ポート３から延びる管路Ｌ1 は圧力制御弁５を介して２本の管路Ｌ2 ，Ｌ3 に分岐し、一方の管路Ｌ2 は右後輪のブレーキキャリパＢRRに接続されるとともに、他方の管路Ｌ3 は左前輪のブレーキキャリパＢFLに接続される。また、第２出力ポート４から延びる管路Ｌ4 は圧力制御弁５を介して２本の管路Ｌ5 ，Ｌ6 に分岐し、一方の管路Ｌ5 は左後輪のブレーキキャリパＢRLに接続されるとともに、他方の管路Ｌ6 は右前輪のブレーキキャリパＢFRに接続される。
【００１０】
第１出力ポート３と圧力制御弁５とを接続する管路Ｌ1 には制動力保持手段６が介装される。制動力保持手段６は、第１出力ポート３から圧力制御弁５への油圧の伝達を許容するとともに、圧力制御弁５から第１出力ポート３への油圧の伝達を阻止するチェック弁７と、このチェック弁７と並列に配置された開閉弁８とを備える。開閉弁８はソレノイド弁からなり、そのソレノイドが非励磁状態にあるときにチェック弁７の上流側及び下流側を連通させ、そのソレノイドが励磁状態にあるときにチェック弁７の上流側及び下流側の連通を遮断する。
【００１１】
マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵには、ブレーキペダル１の踏力を検出するブレーキペダル踏力センサＳ1 と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数センサＳ2 と、車速を検出する車速センサＳ3 と、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ4 と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサＳ5 と、後述する発進用クラッチの係合を検出するクラッチミートセンサＳ6 と、パーキングブレーキの操作を検出するパーキングブレーキスイッチＳ7 と、エンジンの始動を検出するイグニッションスイッチＳ8 とからの信号が入力される。
【００１２】
エンジンＥの駆動力を車輪Ｗ，Ｗに伝達する自動変速機Ｔは、変速比を無段階に制御することが可能なベルト式無段変速機から構成される。自動変速機ＴはエンジンＥのクランク軸に接続されたメインシャフト１１と、このメインシャフト１１と平行に配置されたカウンタシャフト１２とを備えており、メインシャフトに設けた駆動プーリ１３とカウンタシャフト１２に設けた従動プーリ１４とにベルト１５が巻き掛けられる。駆動プーリ１３及び従動プーリ１４の溝幅を油圧で制御することにより、メインシャフト１１の回転数に対するカウンタシャフト１２の回転数を任意に変化させることができる。カウンタシャフト１２には発進用クラッチ１６が設けられており、この発進用クラッチ１６を係合させることによりカウンタシャフト１４の回転が差動装置１７を介して左右の車輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１３】
電子制御ユニットＵは、前記各センサＳ1 〜Ｓ6 及び前記各スイッチＳ7 ，Ｓ8 から入力された信号を所定のプログラムに応じて演算処理し、制動力保持手段６の開閉弁８の開閉状態と、自動変速機Ｔの発進用クラッチ１６の係合状態とを制御する。
【００１４】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００１５】
ブレーキペダル１を踏むと、マスタシリンダ２において発生したブレーキ油圧が出力ポート３及び管路Ｌ1 を経て圧力制御弁５に伝達され、そこで調圧されたブレーキ油圧は管路Ｌ2 ，Ｌ3 を経て右後輪及び左前輪のブレーキキャリパＢRR，ＢFLに伝達される。またマスタシリンダ２において発生したブレーキ油圧は出力ポート４及び管路Ｌ4 を経て圧力制御弁５に伝達され、そこで調圧されたブレーキ油圧は管路Ｌ5 ，Ｌ6 を経て左後輪及び右前輪のブレーキキャリパＢRL，ＢFRに伝達される。
【００１６】
このとき、図２に示すように、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数が所定値以下でり、且つ車速センサＳ3 で検出した車速が所定値以下であって車両が実質的に停止しており、且つブレーキペダル踏力センサＳ1 で検出したブレーキペダル１の踏力が所定値以上であり、且つシフトポジションセンサＳ4 で検出したシフトポジションがパーキングポジション及びニュートラルポジション以外の走行ポジションにあり、且つアクセル開度センサＳ5 で検出したアクセル開度が所定値以下であってアクセルペダルが実質的に踏まれていないとき、電子制御ユニットＵからの指令により制動力保持手段６が作動して開閉弁８が閉弁制御される。
【００１７】
そして、一旦上記作動条件が成立してドライバーが車両を停止させる意思があると判断され、その結果制動力保持手段６の開閉弁８が閉弁すると、ドライバーがブレーキペダル１から足を離して踏力が消滅しても、後述する作動解除条件が成立するまで開閉弁８は閉弁状態に保持される。これにより、一方のブレーキ系統の管路Ｌ1 が閉塞されてブレーキキャリパＢRR，ＢFLとマスタシリンダ２との連通が遮断され、該ブレーキキャリパＢRR，ＢFLの制動力が保持される。
【００１８】
而して、停車時にブレーキペダル１から足を離しても制動力が保持されるため、坂道発進時における車体のずり下がりや、追突時における車体の飛び出しを未然に防止することができるばかりか、車両の停車中にドライバーをブレーキ操作の負担から解放することができる。
【００１９】
また、上記作動条件が成立すると電子制御ユニットＵからの指令により自動変速機Ｔの発進用クラッチ１６が係合解除される。これにより、自動変速機Ｔにおける駆動力の伝達を遮断して駆動力の無駄な消費を最小限に抑え、燃費の向上及び振動の軽減を図ることができる。
【００２０】
上記作動条件は、図３に示す作動解除条件が成立したときに解除される。即ち、イグニッションスイッチＳ8 がＯＦＦするか、或いはシフトポジションセンサＳ4 で検出したシフトポジションがパーキングポジション又はニュートラルポジションにあるか、或いはパーキングブレーキスイッチＳ7 がＯＮしてドライバーが車両を走行させる意思がないと判断された場合には、電子制御ユニットＵからの指令により制動力保持手段６が作動解除されて開閉弁８が開弁制御される。また、アクセル開度センサＳ5 で検出したアクセル開度が所定値以上であるか、或いはクラッチミートセンサＳ6 が発進用クラッチ１６の係合を検出してドライバーが車両を再発進させる意思があると判断された場合にも、電子制御ユニットＵからの指令により開閉弁８が開弁制御される。
【００２１】
従って、ドライバーが車両を再発進させる意思がある場合には、それまで閉塞されていた管路Ｌ1 が開放されてブレーキキャリパＢRR，ＢFLとマスタシリンダ２とが連通し、該ブレーキキャリパＢRR，ＢFLの制動力が解除される。その結果、ドライバーはブレーキペダル１の操作を行うことなく車両を発進させることが可能となり、坂道発進を容易に行うことができる。
【００２２】
ところで、図２において作動条件を成立させるブレーキペダル１の踏力の敷居値は、自動変速機Ｔから車輪Ｗ，Ｗに伝達されるクリープ力により定められている。即ち、ブレーキペダル１を踏むことにより発生する制動力がクリープ力よりも大きい場合には、ドライバーが車両を停止させる意思があると判断して前記作動条件を成立させ、開閉弁８を閉弁制御する。一方、ブレーキペダル１を踏むことにより発生する制動力がクリープ力よりも小さい場合には、ドライバーが車両をクリープ力により微速走行させる意思があると判断して前記作動条件を成立させず、開閉弁８を開弁状態に維持する。このようにドライバーがブレーキペダル１を踏む踏力の大小に応じて開閉弁８の開閉を制御することにより、クリープ機能を損なうことなくブレーキ操作の容易化を図ることが可能となる。
【００２３】
尚、前記ブレーキペダル１の踏力の敷居値を固定値とせず、可変値とすることができる。例えば、車両の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサを設け、車両が上り坂にあることが検出された場合には前記敷居値が小さくなるように補正し、車両が下り坂にあることが検出された場合には前記敷居値が大きくなるように補正しても良い。
【００２４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２５】
例えば、実施例では自動変速機Ｔとしてベルト式無段変速機を例示したが、ギヤを用いた有段の自動変速機であっても良い。また実施例では２つのブレーキ系統の一方にのみ制動力保持手段６を設けているが、２つのブレーキ系統に制動力保持手段６を設けても良い。更に制動力保持手段６の作動条件はブレーキペダル１の踏力だけが必須であって他の条件は適宜設定可能であり、制動力保持手段６の作動解除条件も適宜設定可能である。
【００２６】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作部材の操作量から定まる制動力が、車両停止時にエンジンから自動変速機を経て車輪に出力されるクリープ力以上の場合には、その後にブレーキ操作部材の操作を止めても車両を停止させるべく開閉弁を閉弁制御し、また前記操作量から定まる制動力が前記クリープ力よりも小さい場合には、該クリープ力による車両の微速走行を可能とすべく開閉弁を開弁制御するので、車両を停止させるべくブレーキ操作部材を強く操作した場合には開閉弁が閉弁して制動力が保持され、またクリープ機能で車両を微速走行させるべくブレーキ操作部材を弱く操作した場合には開閉弁が開弁して制動力が解除される。これにより、信号待ち等の停車中にブレーキペダルから足を離すことが可能になってドライバーの負担が軽減されるだけでなく、クリープ機能を支障なく発揮させて車庫入れや坂道発進を容易に行うことができる。
【００２７】
また請求項２に記載された発明によれば、開閉弁の閉弁時に自動変速機の駆動力の伝達を遮断するので、自動変速機の内部における駆動力の無駄な消費を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動力保持装置の構成を示すブロック図
【図２】制動力保持装置の作動条件を示す図
【図３】制動力保持装置の作動解除条件を示す図
【符号の説明】
１ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
２ マスタシリンダ
８ 開閉弁
１６ 発進用クラッチ（クラッチ手段）
ＢFL ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ）
ＢRR ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ）
Ｌ1 管路
Ｓ1 ブレーキペダル踏力センサ（ブレーキ操作量検出手段）
Ｔ ベルト式無段変速機（自動変速機）
Ｕ 電子制御ユニット（弁制御手段）
Ｗ 車輪
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作部材の操作により作動するマスタシリンダと、車輪を制動する車輪ブレーキと、マスタシリンダ及び車輪ブレーキを接続する管路に介装された開閉弁と、ブレーキ操作状態での車両停止時に前記開閉弁を閉弁制御する弁制御手段とを備えた車両の制動力保持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
手動変速機を備えた車両において、ブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させたときに、マスタシリンダから車輪ブレーキに連なる管路に介装した開閉弁を閉弁制御することによりブレーキペダルから足を離しても制動力が保持されるようにし、発進時にアクセルペダルを踏み込んだときに前記開閉弁を閉弁制御することにより制動力を解除し、坂道発進を容易且つスムーズに行えるようにした装置（所謂ヒルホルダー）が知られている（例えば、特開昭５９−７７９５１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、坂道発進を何の支障もなく行える自動変速機を備えた車両の普及により、前記従来のヒルホルダーはそのニーズが失われつつある。
【０００４】
本発明の目的は、自動変速機を備えた車両に前記ヒルホルダーの思想を適用することにより、自動変速機によるクリープ機能を損なうことなくブレーキ操作の一層の容易化を図ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、ブレーキ操作部材の操作により作動するマスタシリンダと、車輪を制動する車輪ブレーキと、マスタシリンダ及び車輪ブレーキを接続する管路に介装された開閉弁と、ブレーキ操作状態での車両停止時に前記開閉弁を閉弁制御する弁制御手段とを備えた車両の制動力保持装置において、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を備えてなり、前記弁制御手段は、前記操作量から定まる制動力が、車両停止時にエンジンから自動変速機を経て車輪に出力されるクリープ力以上の場合には、その後にブレーキ操作部材の操作を止めても車両を停止させるべく前記開閉弁を閉弁制御し、また前記操作量から定まる制動力が前記クリープ力よりも小さい場合には、該クリープ力による車両の微速走行を可能とすべく前記開閉弁を開弁制御することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記自動変速機は駆動力の伝達を遮断可能なクラッチ手段を備えており、このクラッチ手段は前記開閉弁の閉弁時に駆動力の伝達を遮断することを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すもので、図１は制動力保持装置の構成を示すブロック図、図２は制動力保持装置の作動条件を示す図、図３は制動力保持装置の作動解除条件を示す図である。
【０００９】
図１に示すように、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１の操作によりブレーキ油圧を発生するマスタシリンダ２は、第１出力ポート３及び第２出力ポート４を備える。第１出力ポート３から延びる管路Ｌ1 は圧力制御弁５を介して２本の管路Ｌ2 ，Ｌ3 に分岐し、一方の管路Ｌ2 は右後輪のブレーキキャリパＢRRに接続されるとともに、他方の管路Ｌ3 は左前輪のブレーキキャリパＢFLに接続される。また、第２出力ポート４から延びる管路Ｌ4 は圧力制御弁５を介して２本の管路Ｌ5 ，Ｌ6 に分岐し、一方の管路Ｌ5 は左後輪のブレーキキャリパＢRLに接続されるとともに、他方の管路Ｌ6 は右前輪のブレーキキャリパＢFRに接続される。
【００１０】
第１出力ポート３と圧力制御弁５とを接続する管路Ｌ1 には制動力保持手段６が介装される。制動力保持手段６は、第１出力ポート３から圧力制御弁５への油圧の伝達を許容するとともに、圧力制御弁５から第１出力ポート３への油圧の伝達を阻止するチェック弁７と、このチェック弁７と並列に配置された開閉弁８とを備える。開閉弁８はソレノイド弁からなり、そのソレノイドが非励磁状態にあるときにチェック弁７の上流側及び下流側を連通させ、そのソレノイドが励磁状態にあるときにチェック弁７の上流側及び下流側の連通を遮断する。
【００１１】
マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵには、ブレーキペダル１の踏力を検出するブレーキペダル踏力センサＳ1 と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数センサＳ2 と、車速を検出する車速センサＳ3 と、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ4 と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサＳ5 と、後述する発進用クラッチの係合を検出するクラッチミートセンサＳ6 と、パーキングブレーキの操作を検出するパーキングブレーキスイッチＳ7 と、エンジンの始動を検出するイグニッションスイッチＳ8 とからの信号が入力される。
【００１２】
エンジンＥの駆動力を車輪Ｗ，Ｗに伝達する自動変速機Ｔは、変速比を無段階に制御することが可能なベルト式無段変速機から構成される。自動変速機ＴはエンジンＥのクランク軸に接続されたメインシャフト１１と、このメインシャフト１１と平行に配置されたカウンタシャフト１２とを備えており、メインシャフトに設けた駆動プーリ１３とカウンタシャフト１２に設けた従動プーリ１４とにベルト１５が巻き掛けられる。駆動プーリ１３及び従動プーリ１４の溝幅を油圧で制御することにより、メインシャフト１１の回転数に対するカウンタシャフト１２の回転数を任意に変化させることができる。カウンタシャフト１２には発進用クラッチ１６が設けられており、この発進用クラッチ１６を係合させることによりカウンタシャフト１４の回転が差動装置１７を介して左右の車輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００１３】
電子制御ユニットＵは、前記各センサＳ1 〜Ｓ6 及び前記各スイッチＳ7 ，Ｓ8 から入力された信号を所定のプログラムに応じて演算処理し、制動力保持手段６の開閉弁８の開閉状態と、自動変速機Ｔの発進用クラッチ１６の係合状態とを制御する。
【００１４】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００１５】
ブレーキペダル１を踏むと、マスタシリンダ２において発生したブレーキ油圧が出力ポート３及び管路Ｌ1 を経て圧力制御弁５に伝達され、そこで調圧されたブレーキ油圧は管路Ｌ2 ，Ｌ3 を経て右後輪及び左前輪のブレーキキャリパＢRR，ＢFLに伝達される。またマスタシリンダ２において発生したブレーキ油圧は出力ポート４及び管路Ｌ4 を経て圧力制御弁５に伝達され、そこで調圧されたブレーキ油圧は管路Ｌ5 ，Ｌ6 を経て左後輪及び右前輪のブレーキキャリパＢRL，ＢFRに伝達される。
【００１６】
このとき、図２に示すように、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数が所定値以下でり、且つ車速センサＳ3 で検出した車速が所定値以下であって車両が実質的に停止しており、且つブレーキペダル踏力センサＳ1 で検出したブレーキペダル１の踏力が所定値以上であり、且つシフトポジションセンサＳ4 で検出したシフトポジションがパーキングポジション及びニュートラルポジション以外の走行ポジションにあり、且つアクセル開度センサＳ5 で検出したアクセル開度が所定値以下であってアクセルペダルが実質的に踏まれていないとき、電子制御ユニットＵからの指令により制動力保持手段６が作動して開閉弁８が閉弁制御される。
【００１７】
そして、一旦上記作動条件が成立してドライバーが車両を停止させる意思があると判断され、その結果制動力保持手段６の開閉弁８が閉弁すると、ドライバーがブレーキペダル１から足を離して踏力が消滅しても、後述する作動解除条件が成立するまで開閉弁８は閉弁状態に保持される。これにより、一方のブレーキ系統の管路Ｌ1 が閉塞されてブレーキキャリパＢRR，ＢFLとマスタシリンダ２との連通が遮断され、該ブレーキキャリパＢRR，ＢFLの制動力が保持される。
【００１８】
而して、停車時にブレーキペダル１から足を離しても制動力が保持されるため、坂道発進時における車体のずり下がりや、追突時における車体の飛び出しを未然に防止することができるばかりか、車両の停車中にドライバーをブレーキ操作の負担から解放することができる。
【００１９】
また、上記作動条件が成立すると電子制御ユニットＵからの指令により自動変速機Ｔの発進用クラッチ１６が係合解除される。これにより、自動変速機Ｔにおける駆動力の伝達を遮断して駆動力の無駄な消費を最小限に抑え、燃費の向上及び振動の軽減を図ることができる。
【００２０】
上記作動条件は、図３に示す作動解除条件が成立したときに解除される。即ち、イグニッションスイッチＳ8 がＯＦＦするか、或いはシフトポジションセンサＳ4 で検出したシフトポジションがパーキングポジション又はニュートラルポジションにあるか、或いはパーキングブレーキスイッチＳ7 がＯＮしてドライバーが車両を走行させる意思がないと判断された場合には、電子制御ユニットＵからの指令により制動力保持手段６が作動解除されて開閉弁８が開弁制御される。また、アクセル開度センサＳ5 で検出したアクセル開度が所定値以上であるか、或いはクラッチミートセンサＳ6 が発進用クラッチ１６の係合を検出してドライバーが車両を再発進させる意思があると判断された場合にも、電子制御ユニットＵからの指令により開閉弁８が開弁制御される。
【００２１】
従って、ドライバーが車両を再発進させる意思がある場合には、それまで閉塞されていた管路Ｌ1 が開放されてブレーキキャリパＢRR，ＢFLとマスタシリンダ２とが連通し、該ブレーキキャリパＢRR，ＢFLの制動力が解除される。その結果、ドライバーはブレーキペダル１の操作を行うことなく車両を発進させることが可能となり、坂道発進を容易に行うことができる。
【００２２】
ところで、図２において作動条件を成立させるブレーキペダル１の踏力の敷居値は、自動変速機Ｔから車輪Ｗ，Ｗに伝達されるクリープ力により定められている。即ち、ブレーキペダル１を踏むことにより発生する制動力がクリープ力よりも大きい場合には、ドライバーが車両を停止させる意思があると判断して前記作動条件を成立させ、開閉弁８を閉弁制御する。一方、ブレーキペダル１を踏むことにより発生する制動力がクリープ力よりも小さい場合には、ドライバーが車両をクリープ力により微速走行させる意思があると判断して前記作動条件を成立させず、開閉弁８を開弁状態に維持する。このようにドライバーがブレーキペダル１を踏む踏力の大小に応じて開閉弁８の開閉を制御することにより、クリープ機能を損なうことなくブレーキ操作の容易化を図ることが可能となる。
【００２３】
尚、前記ブレーキペダル１の踏力の敷居値を固定値とせず、可変値とすることができる。例えば、車両の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサを設け、車両が上り坂にあることが検出された場合には前記敷居値が小さくなるように補正し、車両が下り坂にあることが検出された場合には前記敷居値が大きくなるように補正しても良い。
【００２４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２５】
例えば、実施例では自動変速機Ｔとしてベルト式無段変速機を例示したが、ギヤを用いた有段の自動変速機であっても良い。また実施例では２つのブレーキ系統の一方にのみ制動力保持手段６を設けているが、２つのブレーキ系統に制動力保持手段６を設けても良い。更に制動力保持手段６の作動条件はブレーキペダル１の踏力だけが必須であって他の条件は適宜設定可能であり、制動力保持手段６の作動解除条件も適宜設定可能である。
【００２６】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、ブレーキ操作量検出手段で検出したブレーキ操作部材の操作量から定まる制動力が、車両停止時にエンジンから自動変速機を経て車輪に出力されるクリープ力以上の場合には、その後にブレーキ操作部材の操作を止めても車両を停止させるべく開閉弁を閉弁制御し、また前記操作量から定まる制動力が前記クリープ力よりも小さい場合には、該クリープ力による車両の微速走行を可能とすべく開閉弁を開弁制御するので、車両を停止させるべくブレーキ操作部材を強く操作した場合には開閉弁が閉弁して制動力が保持され、またクリープ機能で車両を微速走行させるべくブレーキ操作部材を弱く操作した場合には開閉弁が開弁して制動力が解除される。これにより、信号待ち等の停車中にブレーキペダルから足を離すことが可能になってドライバーの負担が軽減されるだけでなく、クリープ機能を支障なく発揮させて車庫入れや坂道発進を容易に行うことができる。
【００２７】
また請求項２に記載された発明によれば、開閉弁の閉弁時に自動変速機の駆動力の伝達を遮断するので、自動変速機の内部における駆動力の無駄な消費を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動力保持装置の構成を示すブロック図
【図２】制動力保持装置の作動条件を示す図
【図３】制動力保持装置の作動解除条件を示す図
【符号の説明】
１ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
２ マスタシリンダ
８ 開閉弁
１６ 発進用クラッチ（クラッチ手段）
ＢFL ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ）
ＢRR ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ）
Ｌ1 管路
Ｓ1 ブレーキペダル踏力センサ（ブレーキ操作量検出手段）
Ｔ ベルト式無段変速機（自動変速機）
Ｕ 電子制御ユニット（弁制御手段）
Ｗ 車輪
Claims (2)
- ブレーキ操作部材（１）の操作により作動するマスタシリンダ（２）と、車輪（Ｗ）を制動する車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR）と、マスタシリンダ（２）及び車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR）を接続する管路（Ｌ1 ）に介装された開閉弁（８）と、ブレーキ操作状態での車両停止時に前記開閉弁（８）を閉弁制御する弁制御手段（Ｕ）とを備えた車両の制動力保持装置において、
前記ブレーキ操作部材（１）の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（Ｓ1 ）を備えてなり、
前記弁制御手段（Ｕ）は、前記操作量から定まる制動力が、車両停止時にエンジン（Ｅ）から自動変速機（Ｔ）を経て車輪（Ｗ）に出力されるクリープ力以上の場合には、その後にブレーキ操作部材（１）の操作を止めても車両を停止させるべく前記開閉弁（８）を閉弁制御し、また前記操作量から定まる制動力が前記クリープ力よりも小さい場合には、該クリープ力による車両の微速走行を可能とすべく前記開閉弁（８）を開弁制御することを特徴とする、車両の制動力保持装置。 - 前記自動変速機（Ｔ）は駆動力の伝達を遮断可能なクラッチ手段（１６）を備えており、このクラッチ手段（１６）は前記開閉弁（８）の閉弁時に駆動力の伝達を遮断することを特徴とする、請求項１記載の車両の制動力保持装置。
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| JP30398295A JP3741757B2 (ja) | 1995-11-22 | 1995-11-22 | 車両の制動力保持装置 |
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