JPH0326293B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

（産業上の利用分野） 本発明は自動車に用いられる自動変速機、特に
ロツクアツプ機能を有するトルクコンバータを備
えた自動変速機のロツクアツプ制御装置に関す
る。 （従来技術） トルクコンバータと変速歯車機構とを組合せ、
該変速歯車機構の伝動経路を複数の油圧アクチユ
エータの選択的作動によつて切換えて複数の変速
段を得るようにした自動変速機は、上記トルクコ
ンバータの滑りのため動力伝達効率が機械式クラ
ツチを用いる手動変速機を備えた場合に比較して
劣り、そのため自動変速機を搭載した自動車は燃
費の点で不利であるという問題がある。そこで、
変速時のようにトルクコンバータの入力側と出力
側とを滑らせて変速シヨツクを回避する場合や、
トルクコンバータのトルク増大作用を必要とする
場合を除いて、該トルクコンバータの入力側と出
力側とを機械的に直結して燃費を向上させるよう
にした所謂ロツクアツプ機構を備えた自動変速機
が実用化されている。 一方、作動油を介してエンジン側のポンプから
変速機側のタービンにトルクを伝達するトルクコ
ンバータにおいては、上記ロツクアツプ機構の作
動領域外ではポンプとタービンとの間の滑りによ
つて熱エネルギーが発生する。その場合に、上記
滑りは、一般的にトルクコンバータに作用する負
荷、つまりエンジン負荷が高いほど著しくなる。
そして、この高負荷状態が長時間継続すると上記
作動油の温度が上昇することになるが、このよう
な作動油の温度が高い状態でロツクアツプ機構が
作動しないのは好ましいことではなく、種々の不
具合の原因となるのである。その一例として、例
えば上記滑りによつて熱エネルギーが発生し続け
て作動油の温度が過度に上昇し、そのため該作動
油自身の早期劣化やシール部材の劣化等を招くこ
とが挙げられる。 ところで、トルクコンバータにおける油温の上
昇の問題に対しては、例えば特開昭59−62766号
公報に開示された発明がある。これは、車速に関
連してライン圧を調圧して、トルクコンバータ内
の滑りが大きい時には該ライン圧を高めることに
より油量を増し、これにより冷却能力を増大させ
て油温の上昇を防ぐものである。しかし、これは
油温が上昇した時に冷却能力を高めることにより
作動油を冷却するもので、油温上昇の原因である
トルクコンバータ内の滑り自体を対策するもので
はなく、またライン圧を高めることによつて、変
速シヨツクが増大したり、オイルポンプの駆動損
失が増大する等の幣害が生じる。 （発明の目的） 本発明は、ロツクアツプ機構を有するトルクコ
ンバータを備えた自動変速機において、作動油の
温度が高くなる状態で上記ロツクアツプ機構が作
動しないという好ましくない事態を未然に防止す
ることを目的とする。そして、副次的には、油温
上昇の原因であるトルクコンバータの滑りが生じ
る領域を少なくすることにより、油温の上昇を抑
制して、作動油及びシール部材の早期劣化等の問
題を未然に防止する。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機のロツクアツプ制御装
置は、上記目的達成のため次のように構成したこ
とを特徴とする。 即ち第１図に示すように、エンジンＡの出力軸
Ｂと変速歯車機構Ｃとの間に設けられたトルクコ
ンバータＤと、該トルクコンバータＤを直結状態
とするロツクアツプ手段Ｅと、車速やタービン回
転速度等を検出する速度センサＦからの速度信号
及びスロツトル開度等を検出する負荷センサＧか
らのエンジン負荷信号に基づいて、上記ロツクア
ツプ手段Ｅの作動領域を設定するロツクアツプ領
域設定手段Ｈとを有する自動変速機において、
上記トルクコンバータＤもしくは自動変速機内
の作動油の温度が高温となる状態を検知し、この
状態を示す信号を出力する第１手段Ｊと、該第１
手段Ｊからの信号を受けた時に、通常時では上記
ロツクアツプ領域設定手段Ｈによりロツクアツプ
手段Ｅの非作動領域として設定される領域で、該
ロツクアツプ手段Ｅを作動させる第２手段Ｋとを
備える。 このような構成によれば、作動油の温度が特に
高くならない通常の場合には、車速やタービン回
転速度等の速度信号及びスロツトル開度等のエン
ジン負荷信号とに基づいて所定のロツクアツプ作
動領域内でロツクアツプ手段Ｅが作動して、トル
クコンバータＤが直結状態とされるが、上記作動
油の温度が高くなるエンジンの高負荷時等におい
ては、これを検知する第１手段からの信号で、第
２手段Ｋが、通常はロツクアツプ手段Ｅが作動し
ない領域で該ロツクアツプ手段Ｅを作動させるこ
とになる。 （発明の効果） 上記の構成によれば、作動油の油温が高温にな
る状態において、通常はロツクアツプ手段が作動
しない領域で該ロツクアツプ手段が作動すること
になるので、このような状態でロツクアツプ手段
が作動しないといつた好ましくない状態が未然に
回避されることになる。そして、この効果の具体
的結果としては、例えば、トルクコンバータの滑
りに起因する作動油の温度の過度な上昇によるシ
ール部材の劣化や、該作動油自身の早期劣化等が
防止されることが挙げられる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。 先ず、第２図によりこの実施例が適用される自
動変速機の機械的構造及び油圧制御回路の一例を
説明すると、この自動変速機１は、トルクコンバ
ータ１０と、多段変速歯車機構２０と、その両者
の間に配設されたオーバードライブ用変速歯車機
構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動油の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用油圧が供給された際に解放さ
れる。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギア２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキヤリ
ア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３
３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯
車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機ケー
ス３０との間には、ローリバースブレーキ３６及
びワンウエイクラツチ３７が夫々介設されてい
る。 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリア４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギア
４２とリングギア４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギア４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。 上記の如き構成の多段変速歯車機構２０は従来
公知であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ３
１，３６の遊択的作動によつて入力軸２６と出力
軸３４との間に前進３段、後進１段の変速比が得
られる。また、オーバードライブ用変速歯車機構
４０は、クラツチ４４が締結され且つブレーキ４
５が解放された時にトルクコンバータ１０の出力
１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６とを
直結し、上記クラツチ４４が解放され且つブレー
キ４５が締結された時に上記軸１６，２６をオー
バードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の油圧制御回路５０につ
いて説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５１か
らメインライン５２に吐出される作動油は、調圧
弁５３によつて油圧を調整された上でセレクト弁
５４に導かれる。このセレクト弁５４は、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１のレンジを有し、Ｄ、２、１
レンジにおいて上記メインライン５２をポートａ
に連通させる。このポートａはライン５５を介し
て上記リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａ
に通じており、従つて上記Ｄ、２、１の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートａは第１、第２、第３、第４制
御ライン５６，５７，５８，５９に連通してい
る。これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−
２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４の一端部に導
かれていると共に、各制御ライン５６〜５９から
は夫々ドレンライン６６，６７，６８，６９が分
岐され、且つこれらのドレンライン６６〜６９を
夫々開閉する第１、第２、第３、第４ソレノイド
７１，７２，７３，７４が備えられている。これ
らのソレノイド７１〜７４は、OFF時にはドレ
ンライン６６〜６９を解放して対応する制御ライ
ン５６〜５９内の圧力を零としているが、ON時
にドレンライン６６〜６９を閉じて制御ライン５
６〜５９内の圧力を高めることにより、上記１−
２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−４シ
フト弁６３及びロツクアツプ弁６４におけるスプ
ール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを図示の位
置から夫々矢印イ，ロ，ハ，ニ方向に移動させ
る。 セレクト弁５４におけるポートａは、また、上
記ライン５５から分岐されたライン７６を介して
上記１−２シフト弁６１に至り、スプール６１ａ
が上記第１制御ライン５６からの作動油によつて
(イ)方向に移動された時にライン７７に通じると共
に、更にセカンドロツク弁７８及びライン７９を
介して上記セカンドブレーキ３１のアクチユエー
タ３１ａにおける締結側ポート３１a′に通じる。
これにより、該ポート３１a′に作動油が供給さ
れ、セカンドブレーキ３１が締結される。ここ
で、上記セカンドロツク弁７８は、Ｄレンジにお
いてはセレクト弁５４のポートｂ及びｃの両者か
らライン８０，８１を介して作動油を供給され
て、図示のように上記ライン７７，７９を連通さ
せた状態に保持されているが、ポートｃが閉じら
れる２レンジにおいては、ポートｂのみから作動
油を供給されてスプール７８ａが下方に移動する
ことによりライン８０，７９を連通させる。従つ
て、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３１が
１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結されるこ
とになる。 また、Ｄレンジでメインライン５２に連通する
ポートｃは、上記ライン８１により一方向絞り弁
８２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記第２制御ライン５７からの作動油に
よつて(ロ)方向に移動された時にライン８３に通
じ、更にライン８４，８５に分岐されて、一方は
上記セカンドブレーキ３１のアクチユエータ３１
ａにおける解放側ポート３１a″に、他方はフロン
トクラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至る。
これにより、該ポート３１a″及びアクチユエータ
２７ａに作動油が供給され、セカンドブレーキ３
１が解放されると共にフロントクラツチ２７が締
結される。 また、１レンジにおいては、セレクト弁５４の
ポートｄがメインライン５２に通じ、作動油がラ
イン８６を介して上記１−２シフト弁６１に導か
れると共に、該弁６１のスプール６１ａが図示の
位置にある時に更にライン８７を介して上記ロー
リバースブレーキ３６のアクチユエータ３６ａに
至る。これにより、該ローリバースブレーキ３６
が締結される。 更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共に
ポートｅがメインライン５２に通じることによ
り、作動油がライン８８によつて上記２−３シフ
ト弁６２に導かれると共に、該弁６２のスプール
６２ａが図示の位置にある時に上記ライン８３及
びライン８４，８５を介してセカンドブレーキ用
アクチユエータ３１ａの解放側ポート３１a″とフ
ロントクラツチ２７のアクチユエータ２７ａとに
至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ロー
リバースブレーキ３６と共にフロントクラツチ２
７が締結される。この場合、上記ポートａは閉じ
られるのでリヤクラツチ２８は解放される。 メインライン５２は、以上のようにセレクト弁
５４によつて進路を選択切換えられると同時に、
分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シフト
弁６３とオーバードライブブレーキ４５のアクチ
ユエータ４５ａにおける締結側ポート４５a′に導
かれている。そして、３−４シフト弁６３に導か
れたライン８９は、該弁６３のスプール６３ａが
図示の位置にある時に更にライン９１，９２に通
じ、その一方のライン９１は直結クラツチ４４の
アクチユエータ４４ａに、他方のライン９２は上
記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ４
５ａの解放側ポート４５a″に至つている。従つ
て、３−４シフト弁６３が図示の状態にある時
は、オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの締結側及び解放側の両ポート４５a′，４
５a″に作動油が供給されて該オーバードライブブ
レーキ４５が解放され、且つ直結クラツチ４４が
締結された状態にある。そして、３−４シフト弁
６３のスプール６３ａが上記第３制御ライン５８
からの作動油によつて(ハ)方向に移動された時にラ
イン９１，９２がドレンされることにより、直結
クラツチ４４が解放され且つオーバードライブブ
レーキ４５が締結される。 更にメインライン５２からは、上記調圧弁５３
を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツプ
弁６４に作動油が導かれている。そして、該弁６
４におけるスプール６４ａが図示の位置にある時
にライン９４を介して上記トルクコンバータ１０
内に至り、該トルクコンバータ１０内のロツクア
ツプクラツチ１７を離反させている。そして、ロ
ツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４制
御ライン５９からの作動油によつて(ニ)方向に移動
された時に、ライン９４がドレンされることによ
り、上記ロツクアツプクラツチ１７がトルクコン
バータ１０内の油圧によつて締結される。 尚、この油圧制御回路５０には、上記の構成に
加えて調圧弁５３からの油圧を安定させるカツト
バツク弁９５、吸気負圧の大きさに応じて上記調
圧弁５３によるライン圧を変化させるバキユーム
スロツトル弁９６、及び該スロツトル弁９６を補
助するスロツトルバツクアツプ弁９７が設けられ
ている。 以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速
用ソレノイド７１〜７３と変速段との関係、ソレ
ノイド７４とロツクアツプとの関係、及び各レン
ジにおけるクラツチ、ブレーキの作動状態と変速
段との関係を夫々第１、第２、第３表に示す。 (Industrial Application Field) The present invention relates to an automatic transmission used in an automobile, and more particularly to a lockup control device for an automatic transmission equipped with a torque converter having a lockup function. (Prior technology) Combining a torque converter and a speed change gear mechanism,
In an automatic transmission in which a plurality of gears are obtained by switching the transmission path of the transmission gear mechanism by selectively operating a plurality of hydraulic actuators, the power transmission efficiency is lower than that of a mechanical clutch due to slippage of the torque converter. There is a problem in that automobiles equipped with automatic transmissions are disadvantageous in terms of fuel efficiency. Therefore,
When shifting the input and output sides of the torque converter to avoid a shift shock,
Except for cases where the torque increasing action of the torque converter is required, automatic transmissions equipped with a so-called lock-up mechanism that mechanically directly connects the input side and output side of the torque converter to improve fuel efficiency are in practical use. has been made into On the other hand, in a torque converter that transmits torque from the pump on the engine side to the turbine on the transmission side via hydraulic oil, thermal energy is generated by slipping between the pump and the turbine outside the operating area of the lockup mechanism. do. In this case, the above-mentioned slippage generally becomes more significant as the load acting on the torque converter, that is, the engine load becomes higher.
If this high load condition continues for a long time, the temperature of the hydraulic oil will rise, but it is not desirable for the lock-up mechanism to not operate when the temperature of the hydraulic oil is high, and it may cause various malfunctions. This is the cause of One example of this is that thermal energy continues to be generated due to the slippage, causing the temperature of the hydraulic oil to rise excessively, leading to early deterioration of the hydraulic oil itself and deterioration of the sealing member. By the way, to solve the problem of the increase in oil temperature in a torque converter, there is an invention disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-62766. This system regulates line pressure in relation to vehicle speed, and when slippage in the torque converter is large, the line pressure is increased to increase oil volume, thereby increasing cooling capacity and preventing oil temperature from rising. It is. However, this method cools the hydraulic oil by increasing the cooling capacity when the oil temperature rises, but does not prevent the slippage itself in the torque converter, which is the cause of the oil temperature rise, and does not prevent the line pressure from increasing. This causes damage such as an increase in shift shock and an increase in drive loss of the oil pump. (Object of the Invention) An object of the present invention is to prevent an undesirable situation in which the lock-up mechanism does not operate when the temperature of hydraulic oil becomes high in an automatic transmission equipped with a torque converter having a lock-up mechanism. shall be. As a secondary benefit, by reducing the area where torque converter slippage occurs, which is the cause of oil temperature increases, increases in oil temperature can be suppressed and problems such as early deterioration of hydraulic oil and seal members can be prevented. to prevent. (Structure of the Invention) A lockup control device for an automatic transmission according to the present invention is characterized in that it is structured as follows to achieve the above object. That is, as shown in FIG. 1, there is a torque converter D provided between the output shaft B of the engine A and the transmission gear mechanism C, a lock-up means E that directly connects the torque converter D, and a lock-up means E that controls the vehicle speed and turbine rotation. Lockup area setting means H sets the operating area of the lockup means E based on a speed signal from a speed sensor F that detects speed, etc. and an engine load signal from a load sensor G that detects throttle opening, etc. In automatic transmission,
a first means J for detecting a state in which the temperature of the hydraulic oil in the torque converter D or the automatic transmission becomes high and outputting a signal indicating this state;
A second means K is provided for operating the lockup means E in an area normally set as a non-operation area of the lockup means E by the lockup area setting means H when receiving a signal from the means J. According to this configuration, in normal cases where the temperature of the hydraulic oil does not become particularly high, the lock-up operation range is within a predetermined lock-up operation range based on speed signals such as vehicle speed and turbine rotation speed, and engine load signals such as throttle opening. The lock-up means E operates and the torque converter D is directly connected. However, when the temperature of the hydraulic oil increases, such as when the engine is under high load, a signal from the first means detecting this causes the lock-up means to The second means K operates the lock-up means E in areas where the lock-up means E normally does not operate. (Effects of the Invention) According to the above configuration, when the temperature of the hydraulic oil is high, the lockup means operates in a region where the lockup means normally does not operate, so the lockup means does not operate in such a state. An undesirable situation such as when the means does not operate can be avoided. Specific results of this effect include, for example, preventing deterioration of the seal member due to an excessive rise in the temperature of the hydraulic oil due to slippage of the torque converter, and preventing early deterioration of the hydraulic oil itself. It will be done. (Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings. First, an example of the mechanical structure and hydraulic control circuit of an automatic transmission to which this embodiment is applied will be explained with reference to FIG. 2. This automatic transmission 1 includes a torque converter 10, a multi-speed gear mechanism 20, and It is composed of an overdrive speed change gear mechanism 40 disposed between the two. The torque converter 10 includes a drive plate 1
1 and the output shaft 3 of the engine 2 via the case 12
The turbine 14 includes a pump 13 directly connected to the turbine 13, a turbine 14 disposed opposite the pump 13 in the case 12, and a stator 15 disposed between the pump 13 and the turbine 14.
4 is coupled to an output shaft 16. Further, a lock-up clutch 17 is provided between the output shaft 16 and the case 12. This lock-up clutch 17 is constantly pressed in the fastening direction by the pressure of the hydraulic oil circulating within the torque converter 10, and is released when release hydraulic pressure is supplied from the outside. The multi-speed gear mechanism 20 has a front planetary gear mechanism 21 and a rear planetary gear mechanism 22, and sun gears 23 and 24 in both mechanisms 21 and 22 are connected by a connecting shaft 25. The input shaft 26 to this multi-speed gear mechanism 20 is connected to the front clutch 2
7 to the connecting shaft 25 and to the ring gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 through the rear clutch 28, and the connecting shaft 25, that is, both planetary gear mechanisms 21 and 22
Sun gears 23, 24 and transmission case 30 in
A second brake 31 is provided between the two. The pinion carrier 32 of the front planetary gear mechanism 21 and the ring gear 3 of the rear planetary gear mechanism 22
3 is connected to an output shaft 34, and a low reverse brake 36 and a one-way clutch 37 are interposed between the pinion carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case 30, respectively. On the other hand, in the overdrive transmission gear mechanism 40, a pinion carrier 41 is connected to the output shaft 16 of the torque converter 10, and a sun gear 42 and a ring gear 43 are connected by a direct coupling clutch 44. . Further, an overdrive brake 45 is provided between the sun gear 42 and the transmission case 30, and the ring gear 43 is connected to the input shaft 26 to the multi-speed gear mechanism 20. The multi-speed gear mechanism 20 configured as described above is conventionally known, and includes the clutches 27, 28 and the brake 3.
1 and 36, a gear ratio of three forward speeds and one reverse speed is obtained between the input shaft 26 and the output shaft 34. Further, the overdrive speed change gear mechanism 40 operates when the clutch 44 is engaged and the brake 4
When the clutch 44 is released, the output 16 of the torque converter 10 is directly connected to the input shaft 26 to the multi-speed gear mechanism 20, and when the clutch 44 is released and the brake 45 is engaged, the shafts 16 and 26 are overdriven. Join. Next, the hydraulic control circuit 50 of the automatic transmission will be explained. Hydraulic oil discharged into the main line 52 from the oil pump 51 that is constantly driven by the engine output shaft 3 via the torque converter 10 has its oil pressure adjusted by the pressure regulating valve 53 and is then guided to the select valve 54. . This select valve 54 has P,
It has a range of R, N, D, 2, 1, and D, 2, 1
In the microwave, connect the main line 52 to port a.
communicate with. This port a is connected to the actuator 28a of the rear clutch 28 through a line 55.
Therefore, in each of the forward ranges D, 2, and 1, the rear clutch 28 is always held in the engaged state. Further, the port a communicates with first, second, third, and fourth control lines 56, 57, 58, and 59. These control lines 56-59 are 1-
2 shift valve 61, 2-3 shift valve 62, 3-4 shift valve 63, and one end of lock-up valve 64, and drain lines 66, 67, 68, 69 are connected from each control line 56 to 59, respectively. The drain lines 66 to 69 are branched, and first, second, third, and fourth solenoids 71, 72, 73, and 74 are provided to open and close these drain lines 66 to 69, respectively. When these solenoids 71 to 74 are OFF, the drain lines 66 to 69 are released and the pressure in the corresponding control lines 56 to 59 is zero, but when they are ON, the drain lines 66 to 69 are closed and the pressure in the control line 5 is set to zero.
By increasing the pressure within 6 to 59, the above 1-
The spools 61a, 62a, 63a, and 64a of the 2-shift valve 61, 2-3 shift valve 62, 3-4 shift valve 63, and lock-up valve 64 are moved from the illustrated positions in the directions of arrows A, B, C, and D, respectively. Port a in the select valve 54 also reaches the 1-2 shift valve 61 via a line 76 branched from the line 55, and connects to the spool 61a.
is caused by the hydraulic fluid from the first control line 56.
When it is moved in the direction (a), it communicates with line 77, and further communicates via second lock valve 78 and line 79 with engagement side port 31a' of actuator 31a of second brake 31.
As a result, hydraulic oil is supplied to the port 31a', and the second brake 31 is engaged. Here, in the D range, the second lock valve 78 is supplied with hydraulic oil from both ports b and c of the select valve 54 via lines 80 and 81, and is connected to the lines 77 and 79 as shown in the figure. However, in the 2nd range where port c is closed, hydraulic oil is supplied only from port b and the spool 78a moves downward, thereby connecting the lines 80 and 79. Therefore, in the 2nd range, the second brake 31 is engaged regardless of the state of the 1-2 shift valve 61. Port c, which communicates with the main line 52 in the D range, is guided by the line 81 to the 2-3 shift valve 62 via a one-way throttle valve 82. When the spool 62a of the 2-3 shift valve 62 is moved in the (b) direction by the hydraulic oil from the second control line 57, it is connected to the line 83, which is further branched into lines 84 and 85. One is the actuator 31 of the second brake 31
The other end leads to the actuator 27a of the front clutch 27.
As a result, hydraulic oil is supplied to the port 31a'' and the actuator 27a, and the second brake 3
1 is released and the front clutch 27 is fastened. In addition, in the 1 range, port d of the select valve 54 communicates with the main line 52, hydraulic oil is guided to the 1-2 shift valve 61 via the line 86, and the spool 61a of the valve 61 is at the position shown in the figure. When the low reverse brake 36 is in position, the low reverse brake 36 is further connected to the actuator 36a of the low reverse brake 36 via a line 87. As a result, the low reverse brake 36
is concluded. Further, in the R range, the port e as well as the port d communicate with the main line 52, so that hydraulic oil is guided to the 2-3 shift valve 62 through the line 88, and the spool 62a of the valve 62 is connected to the main line 52. When in the position, the line 83 and the lines 84 and 85 connect to the release side port 31a'' of the second brake actuator 31a and the actuator 27a of the front clutch 27.Thereby, in the R range, the low reverse brake 36 and the front clutch 2
7 is concluded. In this case, the port a is closed and the rear clutch 28 is released. At the same time as the main line 52 is selectively switched to its course by the select valve 54 as described above,
It is led to the 3-4 shift valve 63 and the engagement side port 45a' of the actuator 45a of the overdrive brake 45 via branch lines 89 and 90. The line 89 led to the 3-4 shift valve 63 is further connected to lines 91 and 92 when the spool 63a of the valve 63 is in the position shown, and one line 91 is connected to the actuator 44a of the direct coupling clutch 44. , the other line 92 is connected to the overdrive brake actuator 4.
Therefore, when the 3-4 shift valve 63 is in the illustrated state, both the engagement side and release side ports 45a' and 4 of the overdrive brake actuator 45a are connected to the release side port 45a'' of the overdrive brake actuator 45a.
5a", the overdrive brake 45 is released, and the direct coupling clutch 44 is engaged. Then, the spool 63a of the 3-4 shift valve 63 is connected to the third control line 58.
The lines 91 and 92 are drained when the hydraulic oil is moved in the (c) direction, thereby releasing the direct coupling clutch 44 and engaging the overdrive brake 45. Further, from the main line 52, the pressure regulating valve 53 is connected to the main line 52.
Hydraulic oil is led to the lock-up valve 64 via a branch line 93 that passes through the lock-up valve 64. And the valve 6
When the spool 64a at 4 is in the position shown, the torque converter 10 is
The lockup clutch 17 in the torque converter 10 is released. Then, when the spool 64a of the lock-up valve 64 is moved in the (d) direction by the hydraulic oil from the fourth control line 59, the line 94 is drained and the lock-up clutch 17 is connected to the torque converter 10. It is tightened by hydraulic pressure inside. In addition to the above configuration, this hydraulic control circuit 50 includes a cutback valve 95 that stabilizes the hydraulic pressure from the pressure regulating valve 53, and a vacuum valve that changes the line pressure by the pressure regulating valve 53 according to the magnitude of the intake negative pressure. A throttle valve 96 and a throttle back-up valve 97 are provided to assist the throttle valve 96. Regarding the above configuration, the relationship between each of the shift solenoids 71 to 73 and the gear position in the D range, the relationship between the solenoid 74 and the lockup, and the relationship between the operating state of the clutch and brake in each range and the gear position are shown in the first diagram. , shown in Tables 2 and 3.

【表】【table】

【表】【table】

【表】 次に、第３図を用いて上記自動変速機１の電気
制御回路について説明する。 第３図に示すように、この制御回路１００に
は、変速制御回路１０１とロツクアツプ制御回路
１０２とが設けられ、これらの回路１０１，１０
２に上記トルクコンバータ１０におけるタービン
１４の回転数を検出するタービン回転センサ１０
３からのタービン回転信号ａと、エンジン２にお
けるスロツトルバルブ４の開度を検出するスロツ
トル開度センサ１０４からのスロツトル開度信号
ｂとが入力されるようになつている。そして、こ
れらの信号ａ，ｂを受けて、変速制御回路１０１
及びロツクアツプ制御回路１０２は、第４図に示
すようにタービン回転数とスロツトル開度とに応
じて予め設定された変速及びロツクアツプマツプ
に徴して、運転状態がシフトアツプゾーン、シフ
トダウンゾーン又はホールドゾーンのいずれのゾ
ーンにあるかを判定し、またロツクアツプ作動又
は解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その
判定結果に応じて変速制御信号ｃ及びロツクアツ
プ制御信号ｄを第１〜第３ソレノイド７１〜７３
及び第４ソレノイド７４に夫々出力する。これに
より、第１〜第３ソレノイド７１〜７３が前記の
第１表に従つて、設定すべき変速段に対応した
ON、OFF状態に作動されて、自動変速機１が運
転領域に応じた所要の変速段に設定され、また第
４ソレノイド７４が第２表に従つてON、OFFさ
れて、運転領域に応じてロツクアツプの作動又は
解除が行われる。 然して、上記の構成に加えて上記ロツクアツプ
制御回路１０２には上記トルクコンバータ１０に
おける作動油の油温を検出する油温センサ１０５
からの油温信号ｅが入力されるようになつてお
り、トルクコンバータ１０内の油温が設定温度よ
り高くなつた時に、第４図に点線x′，y′で示すよ
うに、ロツクアツプ作動及び解除ゾーンを設定す
るラインが通常時のラインｘ，ｙよりも低タービ
ン回転数側に移行されるようになつている。従つ
て、トルクコンバータ１０の油温が高温の時に
は、該ロツクアツプ制御回路１０２は点線x′，
y′で示すロツクアツプマツプに徴してロツクアツ
プ作動又は解除のいずれのゾーンにあるかを判定
することになる。 ここで、上記油温センサ１０５の具体的取付状
態を第５〜７図により説明すると、自動変速機１
における変速機ケース３０の外部上面には油通路
１１０ａが貫設された取付金具１１０が３本のボ
ルト１１１…１１１によつて固着されていると共
に、上記油通路１１０ａの一端にはトルクコンバ
ータ１０内にコネクタ１１２を介して連通された
作動油取出し用のフレキシブルホース１１３が接
続され、また油通路１１０ａの他端にはオイルク
ーラー（図示せず）に至るパイプ１１４が接続さ
れている。そして、上記取付金具１１０に先端の
感温部１０５ａが油通路１１０ａ内に位置するよ
うに油温センサ１０５が取付けられている。従つ
て、トルクコンバータ１０内を循環して高温とな
つた作動油はフレキシブルホース１１３から取付
金具１１０の油通路１１０ａ及びパイプ１１４を
通つてオイルクーラーに供給されることになる
が、上記油通路１１０ａ内を通過する時に油温セ
ンサ１０５によつてその温度が検出されることに
なる。 尚、以上の如き制御を行う制御回路１００は、
例えばマイクロコンピユータによつて構成するこ
とができ、その場合、該制御回路１００は第８図
以下に示すフローチヤートに従つて動作する。次
に、この動作を説明する。 メイン制御 先ず始めに第８図に示すメイン制御のフローチ
ヤートを説明すると、制御回路は、先づステツプ
A₁で各種状態のイニシヤライズを行い且つステ
ツプA₂でシフトレバーないしセレクト弁５４に
よつて設定されているレンジがＮレンジ及びＰレ
ンジでないことを確認する。そして、シフト位置
が１レンジに設定されている場合は、ステツプ
A₃からステツプA₄〜A₈を実行し、先づロツクア
ツプを解除し、且つ１速にシフトダウンした時に
エンジン回転がオーバーランするか否かを計算に
よつて確認した上で、オーバーランするときは２
速に、オーバーランしないときは１速に夫々変速
する。また、２レンジに設定されている場合は、
上記ステツプA₃からステツプA₉を経てステツプ
A₁₀，A₁₁を実行し、ロツクアツプを解除した上
で２速に変速する。 一方、即ちＤレンジに設定されている場合は、
ステツプA₁₂〜A₁₄によつて、後述するシフトア
ツプ制御、シフトダウン制御及びロツクアツプ制
御を行う。 シフトアツプ制御 次に、上記メイン制御におけるステツプA₁₂の
シフトアツプ制御について説明すると、第９図に
示すように、この制御においては、先ずステツプ
B₁で第２図に示す変速歯車機構２０，４０が４
速の状態にあるか否かを確認し、４速にある時は
シフトアツプ不可であるから制御を終了する。４
速以外の場合は、ステツプB₂〜B₅に従つて、現
在のスロツトル開度を読み取ると共に、この読み
取つたスロツトル開度に対応する設定タービン回
転数Tmapを予め設定記憶されたシフトアツプマ
ツプから読み出し、また現実のタービン回転数Ｔ
を読み取つて、上記設定タービン回転数Tmapと
比較する。ここで、シフトアツプマツプは、第７
図に示すように各スロツトル開度に対応する設定
タービン回転数Tmapをシフトアツプ線Muとし
て記憶したもので、このシフトアツプ線Muは第
４図に示すシフトアツプゾーンとホールドゾーン
との間の境界線Ｘに相当する。そして、現実のタ
ービン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより
大きい時、即ち運転領域が第４図又は第１０図の
シフトアツプゾーンにある場合においてシフトア
ツプフラグF₁が“０”の場合は、ステツプB₅か
らステツプB₆〜B₈に従い、上記フラグF₁を“１”
にセツトした上で変速段を１段シフトアツプす
る。上記シフトアツプフラグF₁は“１”の時に
シフトアツプ信号が出力されたことを示し、これ
によりシフトアツプ動作が行われるので、上記ス
テツプB₆において該フラグF₁が“１”にセツト
されていると判断された時は、改めてシフトアツ
プすることなく一旦制御を終了する。また、上記
ステツプB₅で現実のタービン回転数Ｔが設定タ
ービン回転数Tmapより小さいと判断された時
は、ステツプB₉〜B₁₁に従つて、設定タービン回
転数Tmapに0.8を乗じて第１０図に破線で示す
新たなシフトアツプ線Mu′を設定する。そして、
シフトアツプ動作によつて現実のタービン回転数
Ｔがこの線Mu′に相当する新たな設定タービン回
転数Tmapより小さくなつた場合にのみシフトア
ツプフラグF₁を“０”にリセツトし、シフトア
ツプ動作が完了する。尚、このステツプB₉〜B₁₁
による制御は、ヒステリシスゾーンを形成してタ
ービン回転数Ｔがシフトアツプ線Muの近傍にあ
る時に変速が煩雑に行われる所謂チヤタリングを
防止するためである。 シフトダウン制御 また、第８図のステツプA₁₃のシフトダウン制
御は、第１１図のフローチヤートに従つて次のよ
うに実行される。 先ず、ステツプC₁で変速歯車機構２０，４０
が１速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段に
あることを確認した上で、ステツプC₂〜C₅に従
つて、現実のスロツトル開度を読取ると共に、第
１２図に示す如きシフトダウンマツプに設定され
ているシフトダウン線Mdからその時のスロツト
ル開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読
み出し、これと現実のタービン回転数Ｔとを比較
する。ここで、上記シフトダウン線Mdは第４図
に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの
間の境界線Ｙに相当する。そして、現実のタービ
ン回転数Ｔが設定タービン回転数Tmapより小さ
い時、即ち運転領域が第４図又は第１２図のシフ
トダウンゾーンにある時には、ステツプC₆〜C₈
に従つて、シフトダウンフラグF₂が“０”にリ
セツトされていることを確認し且つ該フラグF₂
を“１”にセツトした上で変速段を１段シフトダ
ウンする。この場合も、ステツプC₆においてフ
ラグF₂が“１”にセツトされている時は一旦制
御を終了する。そして、ステツプC₅において実
際のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数
Tmapより大きくなつた時は、ステツプC₉〜C₁₁
に従つて、設定タービン回転数Tmapを1/0.8倍
して第１２図に破線で示すような新たなシフトダ
ウン線Md′を形成し、現実のタービン回転数Ｔと
この線Md′に相当する新たな設定回転数Tmapと
を比較する。そして、シフトダウン動作によつて
Ｔ＞Tmapとなつた場合にシフトダウンフラグF₂
を“０”にリセツトしてシフトダウン動作を完了
する。 ロツクアツプ制御 更に、第８図のメイン制御におけるステツプ
A₁₄で示すロツクアツプ制御は第１３図に示すフ
ローチヤートに従つて実行される。 この制御においては、ステツプD₁〜D₅に従つ
て、スロツトル開度を読取ると共に、第１４図に
示す如きロツクアツプマツプに設定されているロ
ツクアツプ解除線Moffからその時のスロツトル
開度に対応した設定タービン回転数Tmapを読み
取り、トルクコンバータ１０内の油温が所定の温
度に達していない時には、この設定タービン回転
数Tmapと現実のタービン回転数Ｔとを比較す
る。現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転
数Tmapより小さい時、即ち第１４図に示すロツ
クアツプ解除ゾーン１にある時は、ステツプD₆
によつてロツクアツプを解除する。 現実のタービン回転数Ｔが上記ロツクアツプ解
除線Moffに相当する設定タービン回転数Tmap
より大きい時には更にステツプD₇で、第１４図
に示すロツクアツプ解除線Moffの高タービン回
転数側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設
定されたロツクアツプ作動線Monに相当する設
定タービン回転数Tmapを読み取る。そして、ス
テツプD₈，D₉で、トルクコンバータ１０内の油
温が所定の温度に達していない時には、この設定
タービン回転数Tmapと現実のタービン回転数Ｔ
とを比較する。そして、Ｔ＞Tmapの時、即ち第
１４図に示すロツクアツプ作動ゾーン２にある時
は、ステツプD₁₀によるロツクアツプ作動の制御
を行う。 然して、トルクコンバータ１０内の油温が所定
温度以上の時、即ち高油温状態の時は、先ずステ
ツプD₁，D₂に従つてスロツトル開度を読み取る
と共に、第１４図に示すロツクアツプ解除線
Moffからその時のスロツトル開度に対応した設
定タービン回転数Tmapを読み取つた後、ステツ
プD₃でトルクコンバータ１０内が高油温状態で
あることを判定した上でステツプD₁₁で上記設定
タービン回転数Tmapより所定回転数T₀を減じ
て第１４図に点線で示す新たなロツクアツプ解除
線Moff′を形成する。そして、ステツプD₅によつ
て現実のタービン回転数Ｔとこの線Moff′に相当
する新たな設定回転数Tmapとを比較して、現実
のタービン回転数Ｔがこの新たな設定回転数
Tmapより小さい時、即ち第１４図に示す新たな
ロツクアツプ解除ゾーン１′にある時のみ、ステ
ツプD₆によつてロツクアツプを解除する。 現実のタービン回転数Ｔが上記新たなロツクア
ツプ解除線Moff′に相当する新たな設定タービン
回転数Tmapより大きい時には、更にステツプD₇
で第１４図に示すロツクアツプ作動線Monから
その時のスロツトル開度に対応した設定タービン
回転数Tmapを読み取る。この場合は、トルクコ
ンバータ１０内が高い油温状態にあるのでステツ
プD₈からステツプD₁₂を実行し、上記設定タービ
ン回転数Tmapより所定回転数T₀を減じて第１
４図に点線で示す新たなロツクアツプ作動線
Mon′を形成する。そして、ステツプD₉によつて
現実のタービン回転数Ｔとこの線Mon′に相当す
る新たな設定回転数Tmapとを比較し、現実のタ
ービン回転数Ｔがこの新たな設定回転数Tmapよ
り大きい時、即ち第１４図に示す新たなロツクア
ツプ作動ゾーン２′にある時のみ、ステツプD₁₀
によつてロツクアツプ作動の制御を行う。 このようにして、作動油の油温が高温の時に、
ロツクアツプ作動領域が一定のタービン回転数
T₀分だけ低タービン回転数側に拡大されること
になる。従つてこの拡大されたロツクアツプ作動
領域では、エンジンの高負荷状態が長時間継続し
た場合等において、トルクコンバータ１０の滑り
によつて油温が高くなつた状態で、ロツクアツプ
クラツチ１７が締結されないという好ましくない
事態が回避されることになる。そして、この領域
では、ロツクアツプクラツチ１７が締結されて滑
りが防止されることにより作動油の温度が低下
し、これにより、例えば該作動油の温度が過度に
上昇することによるシール部材や該作動油自体の
早期劣化等が未然に防止されることになる。 次に、第１５図及び第１６図に示す本発明の他
の実施例を説明する。 この実施例においても自動変速機１の機械的構
造や油圧制御回路等は同様とされるが、この実施
例では第１５図に示すように、ロツクアツプ制御
回路１０２′に、タービン回転センサ１０３′、ス
ロツトル開度センサ１０４′、及び油温センサ１
０５′に加えて、力強い走行を行うパワーモード
と経済走行を行うエコノミーモードとを手動によ
り切換えるモード切換スイツチ１０６′が接続さ
れている。また、ロツクアツプ制御回路１０２′
は、モード判定回路１０７′と、ロツクアツプ判
定回路１０８′と、ロツクアツプソレノイド駆動
回路１０９′とから構成され、油温センサ１０
５′からの油温信号e′と、モード切換スイツチ１
０６′からのモード切換信号f′とがモード判定回
路１０７′に入力されると共に、該モード判定回
路１０７′からのモード判定信号g′と、上記ター
ビン回転センサ１０３′からのタービン回転信号
a′と、上記スロツトル開度センサ１０４′からの
スロツトル開度信号b′とがロツクアツプ判定回路
１０８′に入力されるようになつている。そして、
更に、ロツクアツプ判定回路１０８′からのロツ
クアツプ信号h′がロツクアツプソレノイド駆動回
路１０９′に入力され、該ロツクアツプソレノイ
ド駆動回路１０９′から出力される信号d′によつ
て第２，３図に示すロツクアツプソレノイド７４
が作動するようになつている。 上記モード判定回路１０７′は、モード切換ス
イツチ１０６′がパワーモードに操作されれば、
ロツクアツプマツプとして、第１６図１に示す高
タービン回転域でロツクアツプの作動、解除が行
われるモードを設定する。これにより、トルクコ
ンバータのトルク増大作用が最大限に生かされて
パワフルな走行が可能となる。また、エコノミー
モードが選択されれば、第１６図２に示す中ター
ビン回転域でロツクアツプの作動、解除が行われ
るモードを設定し、これによりトルクコンバータ
の直結領域が拡大されて燃費が向上することにな
る。 然して、モード判定回路１０７′に油温センサ
１０５′からの高油温状態を示す油温信号e′が入
力されると、該判定回路１０７′は第１６図３に
示す更に低タービン回転数でロツクアツプの作
動、解除が行われる高油温モードを設定する。こ
れにより、作動油の温度が高温の時には、ロツク
アツプ領域が更に低タービン回転数側に拡大さ
れ、この拡大された領域においてはロツクアツプ
クラツチが締結されて、作動油が高温の状態で該
ロツクアツプクラツチが締結されないという好ま
しくない事態が防止されることになる。 尚、油温が高温となることによりロツクアツプ
クラツチが締結された場合、その解除は、締結時
から所定時間が経過した時、又は油温が所定温度
以下になつた時に行われる。[Table] Next, the electric control circuit of the automatic transmission 1 will be explained using FIG. As shown in FIG. 3, this control circuit 100 is provided with a speed change control circuit 101 and a lockup control circuit 102, and these circuits 101, 10
2, a turbine rotation sensor 10 that detects the rotation speed of the turbine 14 in the torque converter 10;
3 and a throttle opening signal b from a throttle opening sensor 104 that detects the opening of the throttle valve 4 in the engine 2 are input. Then, in response to these signals a and b, the speed change control circuit 101
As shown in FIG. 4, the lock-up control circuit 102 determines whether the operating state is a shift-up zone, a shift-down zone, or a hold-up zone based on a shift and lock-up map preset according to the turbine rotational speed and throttle opening. It is determined in which zone the lock-up control signal c and the lock-up control signal d are applied to the first to third solenoids according to the determination result. 71-73
and the fourth solenoid 74, respectively. As a result, the first to third solenoids 71 to 73 correspond to the gear stage to be set according to Table 1 above.
The automatic transmission 1 is set to the required gear according to the operating range by being turned on and off, and the fourth solenoid 74 is turned on and off according to Table 2 to set the automatic transmission 1 to the required gear according to the operating range. The lockup is activated or deactivated. In addition to the above configuration, the lockup control circuit 102 includes an oil temperature sensor 105 for detecting the temperature of the hydraulic oil in the torque converter 10.
When the oil temperature signal e from the torque converter 10 becomes higher than the set temperature, lock-up operation and The line that sets the release zone is moved to the lower turbine rotation speed side than the normal lines x and y. Therefore, when the oil temperature of the torque converter 10 is high, the lock-up control circuit 102 is connected to the dotted line x',
Based on the lockup map indicated by y', it is determined whether the lockup is activated or deactivated. Here, the specific installation state of the oil temperature sensor 105 will be explained with reference to FIGS. 5 to 7.
A mounting bracket 110 having an oil passage 110a penetrating therethrough is fixed to the external upper surface of the transmission case 30 by three bolts 111...111, and one end of the oil passage 110a is connected to the inside of the torque converter 10. A flexible hose 113 for taking out hydraulic oil is connected to the oil passage 110a through a connector 112, and a pipe 114 leading to an oil cooler (not shown) is connected to the other end of the oil passage 110a. The oil temperature sensor 105 is attached to the mounting bracket 110 so that the temperature sensing portion 105a at the tip thereof is located within the oil passage 110a. Therefore, the hydraulic oil that has circulated within the torque converter 10 and reached a high temperature is supplied to the oil cooler from the flexible hose 113 through the oil passage 110a of the mounting bracket 110 and the pipe 114. When the oil passes through the interior, the oil temperature sensor 105 detects its temperature. Note that the control circuit 100 that performs the above control is as follows:
For example, it can be configured by a microcomputer, in which case the control circuit 100 operates according to the flowchart shown in FIG. 8 and subsequent figures. Next, this operation will be explained. Main Control First, to explain the main control flowchart shown in Fig. 8, the control circuit first performs the following steps.
In step _A1 , various states are initialized, and in step _A2 , it is confirmed that the range set by the shift lever or select valve 54 is neither the N range nor the P range. If the shift position is set to 1 range, the step
Execute steps _A4 to _A8 from _A3 , first release the lockup, and check by calculation whether or not the engine rotation will overrun when downshifting to 1st gear, then overrun. Time is 2
If there is no overrun, the gears are shifted to 1st gear. Also, if it is set to 2 ranges,
Steps from step A ₃ to step A ₉ above
Execute A ₁₀ and A ₁₁ to release lockup and shift to 2nd gear. On the other hand, if it is set to D range,
In steps _A12 to _A14 , shift-up control, shift-down control, and lock-up control, which will be described later, are performed. Shift-up Control Next, the shift-up control in step _A12 in the main control described above will be explained. As shown in FIG.
In B ₁ , the speed change gear mechanism 20, 40 shown in Fig. 2 is 4.
It is checked whether the gear is in the fourth gear or not. If the gear is in the fourth gear, it is impossible to shift up, so the control is terminated. 4
If the throttle opening is not at the same speed, follow steps _B2 to _B5 to read the current throttle opening and read out the set turbine rotation speed Tmap corresponding to the read throttle opening from the preset and stored shift up map. , and the actual turbine rotation speed T
Read and compare with the above set turbine rotation speed Tmap. Here, the shift up map is the seventh
As shown in the figure, the set turbine rotation speed Tmap corresponding to each throttle opening degree is stored as a shift-up line Mu, and this shift-up line Mu is the boundary line X between the shift-up zone and the hold zone shown in FIG. corresponds to When the actual turbine rotation speed T is larger than the set turbine rotation speed Tmap, that is, when the operating region is in the shift-up zone shown in FIG. 4 or FIG. 10, if the shift-up flag _F1 is "0", Following steps B ₅ to B ₆ to B ₈ , set the flag F ₁ to “1”.
, and then shift up the gear by one gear. When the shift-up flag _F1 is "1", it indicates that a shift-up signal has been output, and a shift-up operation is performed thereby, so if the flag _F1 is set to "1" in step _B6 , When it is determined, the control is temporarily terminated without upshifting again. Further, when it is determined in step _B5 that the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, the set turbine rotation speed Tmap is multiplied by 0.8 according to steps _B9 to _B11 . A new shift-up line Mu′ shown by a broken line in the figure is set. and,
Only when the actual turbine rotation speed T becomes smaller than the new set turbine rotation speed Tmap corresponding to this line Mu′ due to the shift-up operation, the shift-up flag _F1 is reset to “0” and the shift-up operation is completed. do. In addition, this step B ₉ to _{B 11}
The purpose of this control is to form a hysteresis zone and prevent so-called chattering, in which the speed change is performed in a complicated manner when the turbine rotational speed T is near the shift-up line Mu. Shift Down Control The shift down control in step _A13 of FIG. 8 is executed as follows according to the flowchart of FIG. First, in step _C1 , the speed change gear mechanism 20, 40
After confirming that the gear is in a position other than 1st gear, that is, in a gear position where downshifting is possible, follow steps _C2 to _C5 to read the actual throttle opening and create a downshift map as shown in Figure 12. The set turbine rotation speed Tmap corresponding to the throttle opening at that time is read from the shift down line Md set in , and this is compared with the actual turbine rotation speed T. Here, the shift down line Md corresponds to the boundary line Y between the hold zone and the shift down zone shown in FIG. Then, when the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, that is, when the operating region is in the downshift zone shown in FIG. 4 or FIG. 12, steps C ₆ to C ₈ are performed.
Accordingly, confirm that the shift down flag F ₂ is reset to "0" and set the shift down flag F ₂ to 0.
is set to "1" and the gear is downshifted by one gear. In this case as well, if the flag _F2 is set to "1" in step _C6 , the control is temporarily terminated. Then, in step _C5 , the actual turbine rotation speed T becomes the set turbine rotation speed.
If it is larger than Tmap, go to steps C ₉ to _{C 11.}
Accordingly, the set turbine rotation speed Tmap is multiplied by 1/0.8 to form a new downshift line Md' as shown by the broken line in Fig. 12, which corresponds to the actual turbine rotation speed T and this line Md'. Compare with the new set rotation speed Tmap. Then, when T>Tmap due to the downshift operation, the downshift flag F ₂
is reset to "0" to complete the downshift operation. Lock-up control Furthermore, the steps in the main control shown in Fig.
The lockup control indicated by _A14 is executed according to the flowchart shown in FIG. In this control, the throttle opening degree is read according to steps _D1 to _D5 , and the lockup release line Moff set in the lockup map as shown in FIG. The turbine rotation speed Tmap is read, and when the oil temperature in the torque converter 10 has not reached a predetermined temperature, this set turbine rotation speed Tmap and the actual turbine rotation speed T are compared. When the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tmap, that is, when it is in the lockup release zone 1 shown in FIG. 14, step _D6 is performed.
to release the lockup. Set turbine rotation speed Tmap at which the actual turbine rotation speed T corresponds to the lock-up release line Moff.
If it is larger, further in step _D7 , a set turbine rotation speed Tmap corresponding to the lockup operation line Mon, which is set by providing a hysteresis zone of a predetermined width on the high turbine rotation speed side of the lockup release line Moff shown in FIG. 14, is read. . Then, in steps _D8 and _D9 , when the oil temperature in the torque converter 10 has not reached the predetermined temperature, this set turbine rotation speed Tmap and the actual turbine rotation speed T
Compare with. When T>Tmap, that is, when the lockup operation is in the lockup operation zone 2 shown in FIG. 14, the lockup operation is controlled in step _D10 . However, when the oil temperature inside the torque converter 10 is higher than a predetermined temperature, that is, when the oil temperature is high, the throttle opening is first read according to steps D ₁ and D ₂ , and the lock-up release line shown in FIG. 14 is read.
After reading the set turbine rotation speed Tmap corresponding to the throttle opening at that time from Moff, it is determined in step D ₃ that the inside of the torque converter 10 is in a high oil temperature state, and the above-mentioned set turbine rotation speed is set in step D ₁₁ . By subtracting a predetermined rotational speed T ₀ from Tmap, a new lockup release line Moff' shown by a dotted line in FIG. 14 is formed. Then, in step _D5 , the actual turbine rotation speed T is compared with the new set rotation speed Tmap corresponding to this line Moff', and it is determined that the actual turbine rotation speed T is equal to this new set rotation speed.
Only when it is smaller than Tmap, that is, in the new lockup release zone 1' shown in FIG. 14, is the lockup released in step _D6 . When the actual turbine rotation speed T is larger than the new set turbine rotation speed Tmap corresponding to the new lockup release line Moff', step _D7 is performed.
Then, read the set turbine rotation speed Tmap corresponding to the throttle opening at that time from the lockup operation line Mon shown in FIG. In this case, since the oil temperature inside the torque converter 10 is high, steps _D8 to _D12 are executed, and the predetermined rotational speed _T0 is subtracted from the set turbine rotational speed Tmap to set the first turbine rotational speed.
New lock-up operating line shown as a dotted line in Figure 4
form Mon′. Then, in step _D9 , the actual turbine rotation speed T and the new set rotation speed Tmap corresponding to this line Mon' are compared, and if the actual turbine rotation speed T is larger than this new set rotation speed Tmap, , that is, in the new lock-up operating zone 2' shown in _FIG.
The lockup operation is controlled by. In this way, when the hydraulic oil temperature is high,
Turbine rotation speed with constant lock-up operating range
It will be expanded to the low turbine speed side by T ₀ minutes. Therefore, in this expanded lock-up operating range, the lock-up clutch 17 will not be tightened when the oil temperature becomes high due to slipping of the torque converter 10, such as when the high load state of the engine continues for a long time. Undesirable situations will be avoided. In this region, the lock-up clutch 17 is tightened to prevent slippage, thereby lowering the temperature of the hydraulic oil. This will prevent early deterioration of the oil itself. Next, another embodiment of the present invention shown in FIGS. 15 and 16 will be described. Although the mechanical structure, hydraulic control circuit, etc. of the automatic transmission 1 are the same in this embodiment, as shown in FIG. Throttle opening sensor 104' and oil temperature sensor 1
In addition to the switch 05', a mode changeover switch 106' is connected to manually switch between a power mode for powerful driving and an economy mode for economical driving. Also, the lockup control circuit 102'
consists of a mode determination circuit 107', a lock-up determination circuit 108', and a lock-up solenoid drive circuit 109'.
Oil temperature signal e' from 5' and mode selector switch 1
The mode switching signal f' from 06' is input to the mode determining circuit 107', and the mode determining signal g' from the mode determining circuit 107' and the turbine rotation signal from the turbine rotation sensor 103' are input to the mode determining circuit 107'.
a' and the throttle opening signal b' from the throttle opening sensor 104' are input to a lock-up determination circuit 108'. and,
Furthermore, the lock-up signal h' from the lock-up determination circuit 108' is input to the lock-up solenoid drive circuit 109', and the signal d' output from the lock-up solenoid drive circuit 109' is used as shown in FIGS. Lockup solenoid 74
is starting to work. The mode determination circuit 107' determines that if the mode changeover switch 106' is operated to the power mode,
As a lock-up map, a mode is set in which the lock-up is activated and released in the high turbine rotation range shown in FIG. 16. This makes the most of the torque increasing effect of the torque converter and enables powerful driving. In addition, if the economy mode is selected, a mode is set in which the lock-up is activated and released in the middle turbine rotation range as shown in Fig. 16 2, thereby expanding the direct coupling area of the torque converter and improving fuel efficiency. become. However, when the oil temperature signal e' indicating a high oil temperature state is input from the oil temperature sensor 105' to the mode determination circuit 107', the determination circuit 107' operates at a lower turbine rotation speed as shown in FIG. Sets the high oil temperature mode where lock-up is activated and released. As a result, when the temperature of the hydraulic oil is high, the lockup region is further expanded to the low turbine speed side, and in this expanded region, the lockup clutch is engaged, and the lockup is This will prevent the undesirable situation in which the clutch is not engaged. Note that when the lock-up clutch is engaged due to a high oil temperature, the lock-up clutch is released when a predetermined time has elapsed from the time of engagement or when the oil temperature has fallen below a predetermined temperature.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１４図は
本発明の第１実施例を示すもので、第２図は自動
変速機の機械的構造及び油圧制御回路を示す構成
図、第３図は電気制御回路を示す構成図、第４図
は制御特性を示す特性図、第５図は油温センサの
取付位置を示す自動変速機の平面図、第６図はそ
の要部拡大平面図、第７図は第６図−線で切
断した断面図、第８，９，１１，１３図は作動を
示すフローチヤート図、第１０，１２，１４図は
夫々制御に用いられるシフトアツプマツプ、シフ
トダウンマツプ、ロツクアツプマツプ、第１５，
１６図は本発明の第２実施例を示すもので、第１
５図は電気制御回路の構成を示すブロツク図、第
１６図は制御に用いられるロツクアツプマツプで
ある。 １…自動変速機、２…エンジン、３…エンジン
出力軸、１０…トルクコンバータ、１７…ロツク
アツプ手段（ロツクアツプクラツチ）、２０，４
０…変速歯車機構、１０２…ロツクアツプ領域設
定手段、第２手段（ロツクアツプ制御回路）、１
０３，１０３′…タービン回転センサ、１０４，
１０４′…スロツトル開度センサ、１０５，１０
５′…第１手段（油温センサ）。 FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention, FIGS. 2 to 14 show a first embodiment of the invention, FIG. 2 is a configuration diagram showing the mechanical structure and hydraulic control circuit of an automatic transmission, and FIG. Figure 3 is a configuration diagram showing the electric control circuit, Figure 4 is a characteristic diagram showing control characteristics, Figure 5 is a plan view of the automatic transmission showing the installation position of the oil temperature sensor, and Figure 6 is an enlarged plan view of its main parts. Figure 7 is a sectional view taken along the line in Figure 6, Figures 8, 9, 11, and 13 are flowcharts showing the operation, and Figures 10, 12, and 14 are shift-up maps used for control, respectively. , shift down map, lock up map, 15th,
FIG. 16 shows a second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the electric control circuit, and FIG. 16 is a lockup map used for control. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Automatic transmission, 2... Engine, 3... Engine output shaft, 10... Torque converter, 17... Lock-up means (lock-up clutch), 20, 4
0... Speed change gear mechanism, 102... Lockup area setting means, second means (lockup control circuit), 1
03,103'...Turbine rotation sensor, 104,
104'...Throttle opening sensor, 105,10
5'...First means (oil temperature sensor).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ エンジンの出力軸と変速歯車機構との間に設
けられるトルクコンバータと、該トルクコンバー
タを直結状態とするロツクアツプ手段と、車速や
タービン回転速度等の速度信号及びスロツトル開
度等のエンジン負荷信号に基づいて上記ロツクア
ツプ手段の作動領域を設定するロツクアツプ領域
設定手段とを有する自動変速機のロツクアツプ制
御装置において、上記トルクコンバータの油温が
高温となる状態を検知し、この状態を示す信号を
出力する第１手段と、該第１手段からの信号を受
けた時に、通常時には上記ロツクアツプ領域設定
手段によりロツクアツプ手段の非作動領域として
設定される領域で、該ロツクアツプ手段を作動さ
せる第２手段とが備えられていることを特徴とす
る自動変換機のロツクアツプ制御装置。1. A torque converter provided between the output shaft of the engine and the speed change gear mechanism, a lock-up means for directly connecting the torque converter, and a lock-up means for directly connecting the torque converter to a speed signal such as vehicle speed or turbine rotation speed, and an engine load signal such as throttle opening. A lock-up control device for an automatic transmission has a lock-up region setting means for setting an operating range of the lock-up means based on the lock-up region, the lock-up control device for an automatic transmission having a lock-up region setting means for setting an operating region of the lock-up means based on the lock-up region, detects a state in which the oil temperature of the torque converter becomes high, and outputs a signal indicating this state. a first means; and a second means for operating the lockup means in an area normally set as a non-operation area of the lockup means by the lockup area setting means when receiving a signal from the first means. A lockup control device for an automatic converter, characterized in that: