JPH04110266A - 推定車体速度演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車体の走行速度を車輪の回転速度等から推定
する推定車体速度演算装置に関し、更に詳述すれば、ア
ンチロック制御システムに適した、推定車体速度演算装
置に関する。

従来の技術 アンチロック制御システムは、車輪の回転速度と車体速
度とを比較し、車輪のロック兆候の検出を行ない、車輪
のロック兆候を検出したときには、運転者かブレーキを
かけても運転者のブレーキ操作に反して、自動的にブレ
ーキ圧を低くしてブレーキのかかり程度を弱め、車輪の
ロックを解除するうステムである。この車輪のロック化
（柔の検出には、車体速度を知る必要かあり、この車体
速度は、一般には車輪速度から推定する方法か広く採用
されている。

ところで、急加速時には、第５図に示すように、車体は
駆動輪の回転速度上昇はとには急に速度を上げることは
出来ないので、駆動輪は空転する一方、車体は徐々に加
速し、やがて駆動輪の回転速度と車体速度が安定した一
定の関係に落ち着く。

急加速時に駆動輪の回転速度に基づいて車体速度を推定
すれば、実際の車体速度よりはるかに大きな速度を車体
速として差の大きい推定をしてしまい、実用的でない。

そこで、かかる差の大きい推定を防止するため、車輪の
急加速を検出した後に１＝、ある一定の所定時間Ｔｐだ
け推定車体速の発生を禁止し、かかる一定の所定時間経
過後に推定車速を発生させる方法か、例えは特開６０−
に＋３７５９で提案されている。

発明か解決しようとする課題 ところか、急速加速時の車体速度と駆動輪の回転速度は
第５図に示すように変化するので、車輪の急加速検出後
ある一定の所定時間Ｔｌ１）だけ推定車体速度の発生を
禁止するだけでは、車輪の空転からの収束が遅し・場合
、つまりＴｐ内に空転が終了しないで、Ｔ　ｐ　＋　ａ
時に終了する様な場合にはには推定車体速度か現実より
高く算出されるためロック兆候と誤認されブレーキ圧の
不要な減圧が発生してしまう。本発明は駆動輪が空転し
たと考えられる時には、駆動輪に基づく推定車速として
、空転開始時の駆動輪の推定車速と非駆動輪の推定車速
を記憶しておき刻々の非駆動輪の推定車速と記憶された
空転開始時の非駆動輪の推定車速の差を記憶された駆動
輪の推定車速に加算して算出する二とによって、より現
実に近似する車体速度に基つくアンチロック制御装置を
提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 この目的を達成するために、本発明にかかるアンチロッ
ク制御装置は各車輪の速度を検出する車輪速検出手段と
、車輪速検出手段よりの信号に基づき各車輪速度及び車
輪加減速度を算出する手段と、駆動輪の空転挙動を検出
する手段と、非駆動輪に基づく推定車体速度を算出する
手段と、非駆動輪に基づく推定車体速度のうち高い方を
選択して選択結果を出力する選択手段と、駆動輪側での
推定車体速度を算出する手段と、各車輪のブレーキ圧の
加減を判断する手段と、各車輪のブレーキ圧を加減圧制
御する制御手段から成ることを特徴とする。

また、車輪速度を検出する手段と検出された車輪速度に
基づいて推定車体速度と車輪加減速度を算出する手段と
ブレーキ圧を制御する手段は公知の方法により行われる
。

作用 車輪速度と推定車体速度との加減速状態を比較して、車
輪か空転したと判断される時は、記憶しておいた空転開
始時の駆動輪側推定車速及び非駆動輪側推定車速と刻々
検出される非駆動輪側推定車速に基づいて駆動輪側推定
車速を算出し、空転終了時には車輪速度を推定車体速度
として採用することにより現実の走行状況により近似し
た推定車体速度が得られるように作用する。

実施例 第１図は本発明にかかるアンチロック制御装置を前輪駆
動車に搭載した場合の実施例を示す。ＷＯ，Ｗｌは駆動
輪、Ｗ２．Ｗ３は非駆動輪である。

ここで添字０、ｌ、２．３はそれぞれ前布の駆動輪、前
圧の駆動輪、後右の非駆動輪、後左の非駆動輪に関連し
ている事を表している。ＳＯ，５ＩＳ２．Ｓ３は、それ
ぞれ各車輪ＷＯ，Ｗ１．Ｗ２゜Ｗ３の速度を検出する車
輪速センサ、Ｃｏ、ＣｌＣ２，Ｃ３は、それぞれ車輪速
センサＳＯ，５ＩＳ２．Ｓ３よりの信号に基づき各車輪
速度５ＰＥＥＤｉ　　（ｉ−０，１，２，３）及び車輪
加減速度ＤＳＰＥＤ　ｉを算出する演算部、Ｄｏ、Ｄｌ
はそれぞれ車輪速、車輪加減速度演算部ＣＯ，Ｃ１から
の演算結果を受け、各駆動輪の空転挙動を検出する駆動
輪空転挙動検出部、ＣＶ２．ｃｖ３はそれぞｒＬ車輪速
、車輪加減速度演算部Ｃ２，Ｃ３からの演算結果を受け
、非駆動輪側のデータに基づいて得られた推定車体速度
を算出する推定車体速演算部、ＳＨは推定車体速演算部
ＣＶ２．ＣＶ３で算出された推定車体速度のうち高い方
の値を選択し、選択結果を駆動輪に基づく推定車速演算
部ＣＶＯ，ＣＶＩに出力する選択手段、ｃｖｏ、ｃＶｌ
は駆動輪空転挙動検出部Ｄｏ、Ｄｉ及びＳＨより入力を
受け、駆動輪に基づく推定車体速度を算出する推定車体
速演算部、Ｊは推定車体速演算部ＣＶＯ，ＣＶＩ、ＣＶ
２．ＣＶ３からの演算結果を受け、各車輪のブレーキ圧
の加減を判断する加減圧判断部である。加減圧判断部Ｊ
は各車輪のブレーキ圧制御用アクチュエータＡＯ，Ａ１
．Ａ２及びＡ３に接続されている。以上の構成に於いて
、演算部Ｃｉ、ＣＶｉ、挙動検出部Ｄ１、判断部Ｊはマ
イクロ・コンピュータで構成するのが好ましい。

つぎに、第２図に示すフローチャートを参照しながらア
ンチロック制御に於けるブレーキ圧制御の動作を説明す
る。なお、本実施例は前輪駆動車について説明するが、
言うまでもなく後輪駆動車等、他の車種についても同様
に構成することができる。

ステップ弁Ｏにおいて、公知の方法により車輪速度５Ｐ
ＥＥＤ　ｉ、車輪加減速度ＤＳＰＥＤ　ｉが算出される
。

ステップ＃ｌにおいて、推定車体速度ＶＲＥＦｉが算出
されるが、その算出方法については第３図のフローチャ
ートを参照しながら後で更に詳細に説明する。

ステップ＃２で、対象車輪を区別する為の変数１を１−
０に初期化し、まず前布の駆動輪ＷＯについて制御が行
われる。

ステップ＃３では、ロック兆候の有無を検出する。本実
施例においては、下記第（１）式と第（２）式 ％式％（２） の同時成立をもってロック兆候であると判断しているが
、他の公知の判断方法を用いても良い。又、（１）式（
２）式に用いられている定数１６．５、−１．５は一例
であって種々の値をとることも可能である。

ロック兆候を検出した場合は、ステップ＃４で、現在の
対象車輪に対応して設けられたアンチロックタイマーＴ
Ｍｉをクリアし、ステップ＃５において第１図のアクチ
ュエータＡｉに対して減圧命令が出力され、アンチロッ
ク制御が開始された後ステップ＃１０に進む。他方、ス
テップ＃３でロック兆候を検出しない場合は、ステップ
＃６にてアンチロックタイマーＴＭｉがインクリメント
され、ステップ＃７にてアンチロックタイマーＴＭｉが
所定値、たとえば１２８以上か否かが判断される。

１２８以上のときにはアンチロック制御か行われないで
、ステップ＃８で第１図のアクチュエータＡ１に対して
加圧命令か出力されてブレーキ・ペダルの踏圧かそのま
まブレーキに伝わりステンブ存１０へ進む。ま１ニステ
ンプ＃７でアンチロックタイマーＴＭｉか１２８未満の
ときは未だアンチロック制御中であるので、ステップ＃
９にて笑１図のアクチュエータＡ１に対して緩加圧命令
か出力され、緩やかにブレーキ圧を上げステップ＃ｌＯ
に進む。

ステップ＃１０で１がインクリメントされ、ステップ＃
１）ではｉ＝４であるか否かが判断され１か４に達して
いない場合はステップ＃３に戻り、次の車輪についても
以上と同様の制御が行われる。

なお、ここではステップ＃０からステップ＃ｌｌまでを
システムサイクルと称し、ステップ＃３からステップ＃
ｌｌまでをＡＬプサイルと称する。

従って１回のシステムサイクル中には、ＡＬプサイルか
４回繰り返されることとなる。

つぎに、第３ａ図、第３ｂ図に示すフローチャトを参照
しなから第２区のステップ＃１で示した推定車体速度Ｖ
ＲＥＦｉの計算を詳細に説明する。

このフローチャートでは、第３ａ区に示すステップＳｌ
からＳ９までは、非駆動輪について、又、第３ｂ図に示
すステップ５１０からＳ２６までは、駆動輪について推
定車体速度を求めるよう構成されている。ステップ３１
で対象車輪を区別する為の変数１が３にセントされ、ま
ず非駆動輪である後左輪Ｗ３に基づいて、 ステップＳ２で今回のシステムサイクルで得られた車輪
速度５ＰＥＥＤ３が、前回のシステムサイクルで求めた
推定車体速度ＶＲＥＦ３（前）に最大増加速度Ｖ２ｇ（
＋）を加えた値、すなわち、Ｖ　ＲＥＦ　３　（前）＋
ｖ２ｇ（＋）より大きいか否かが判断される。

ここで最大増加速度Ｖ２ｇ（＋）とは、重力加速度ｇの
２倍の加速度で１システムサイクル周期△Ｔ　（Ｓ）間
加速された結果得られる速度を言い、次式で表される。

Ｖ　２　ｇ（＋）　−２ｘ　９．８　ｍ／Ｓ２ｘ△Ｔ　
（３）現実に車か加速される場合、２ｇもの加速度で加
速されることはないと考えられるので、たと人、車輪速
か２ｇ以上の加速度で加速されたとしても、実際には、
車は多く見積もっても２ｇ以内の加速度でしか加速され
ていないはすだから、この場合の今回の推定車体速度Ｖ
　ＲＥＦ　３には、前回のシステムサイクルで求めた推
定車体速度に２ｇ加速度相当分の速度、すなわち、最大
増加速度Ｖ２ｇ（＋）を加算したものが設定される。な
お、最大増加速度の値としては、２ｇ加速度相当分に限
らず、車両の走行路面状況及び制御状況に応して種々の
値をとることも可能である。

ステップＳ２でＹＥＳと判断された場合は、ステップＳ
３に進み前回のシステムサイクルで求めた推定車体速度
ＶＲＥＦ３（前）に最大増加速度Ｖ２ｇ（＋）を加えた
速度、すなわち Ｖ　ＲＥＦ　３　（前）＋Ｖ２ｇ（＋）か今回の推定車
体速度Ｖ　ＲＥＦ　３と設定される。又、ステップＳ２
でＮｏと判断された場合には、ステップＳ４に進み、更
に５ＰＥＥＤ３が前回のシステムサイクルで求めた推定
車体速度Ｖ　ＲＥＦ　３　（前）に最大減少速度Ｖ　ｌ
　ｇ（−）を減した速度、　すなわちＶＲＥＦ３（前）
−Ｖｌｇ（−）より小さいか否がか判断される。

ここで最大減少速度Ｖ１ｇ（−）とは、重力加速度ｇの
１倍の減速度で１システムサイクル周期△Ｔ　（Ｓ）の
間減速された結果得られる速度を言い、次式で表される
。

Ｖ　ｌ　ｇ（−）　□　ｌ　ｘ　９．８　ｍ／Ｓ”　ｘ
　△Ｔ　（４）現実に車が減速される場合、１ｇ以上の
減速度で減速されることはないと考えられるので、たと
え、車輪がロック兆候を示し、１ｇ以上の減速度で減速
されたとしても、実際には、車は１ｇ以内の減速度でし
か減速されていないはずだから、この場合の今回の推定
車体速度Ｖ　ＲＥＦには、前回の推定車体速度に１ｇ減
速度相当分の速度、すなわち、最大減少速度Ｖ１ｇ（−
）を減じたものが設定される。なお、上述と同様に、最
大減少速度の値としては、Ｉｇ減速度相当分に限らず、
車両の走行路面状況及び制御状況に応じて種々の値をと
ることも可能である。

ステップＳ４でＹＥＳと判断された場合は、ステップＳ
５に進み、前回のシステムサイクルで求めたの推定車体
速度Ｖ　ＲＥＦ　３に最大減少速度ｖ１ｇ（−）を減し
た速度、すなわち、 Ｖ　ＲＥＦ　３　（前）−Ｖ　ｌ　ｇ（−）か今回の推
定車体速度Ｖ　ＲＥＦ　３と設定される。

又、ステップＳ４でＮｏと判断された場合には、ステ・
ンプＳ６に進み、今回、算出されたとおりの車輪速度５
ＰＥＥＤ３が推定車体速度ＶＲＥＦ３として設定される
。

ステップＳ７では１かデクレメントされて１−２になる
。

ステップＳ８ではｌが１であるか否かか判断され、この
場合ｉ＝２であるのでステップＳ２に戻る。次に、後右
輪Ｗ２を制御対象とし、上述と同様にしてステップＳ２
からステ・ンプＳ７のサイクルを繰り返す。ステップＳ
７で再び１がデクレメントされてｉ−１となり、ステッ
プＳ８を経てステップＳ９へ進む。つまりステップＳ１
からステップＳ８までは非駆動輪の車輪速に基ついて推
定車体速を算出するためのサイクルで、２つの推定車体
速度ＶＲＥＦ３、Ｖ　ＲＥＦ　２を求める。

ステップＳ９からステップ３２６までは、駆動輪の車輪
速に基づいて推定車体速を算出するためのステップで、
次にこのサイクルを詳述する。この時点では１−１であ
るので、まず、前圧駆動輪Ｗ１が制御対象となる。

ステップＳ９では上述のステップＳｌからステップＳ８
で求められた左右の非駆動輪に基づく推定車体速度Ｖ　
ＲＥＦ　２とＶＲＥＦ３（７）内、大きい方をＶＲＥＦ
ｒとしてセットする。これは実際上、非駆動輪速度が車
体速度以上になることは有り得ないの、で２つの非駆動
輪のうち高速の方か推定車体速度をより適切に代表して
いると考えられ、いわゆるセレクトハイが行われるから
である。

ステップＳＩＯでは駆動輪ＷＯ，Ｗｌ及び非駆動輪ｗ２
．ｗ３のそれぞれに対応するアンチロックタイマーＴＭ
Ｏ，ＴＭＩ、ＴＭ２．ＴＭ３の全てが１２８より大きい
か否かが判断され、ＹＥＳの場合、つまり、いずれの車
輪についてもアンチロック制御が行われていない場合に
は、ステップ５１１に進む一方、ＮＯの場合、つまり４
輪のうち１輪でもアンチロック制御が行われていれは、
ステップＳ１７へ進む。

ステップＳｌｌでは駆動輪か所定量以上の空転を起こし
ていることを示すフラグがセットされているか否かが検
出され、ＮＯの場合、つまり前回のシステムサイクルで
駆動の空転が所定量以下であるときは、ステップ５１７
に進む一方、ＹＥＳの場合、つまり駆動輪の空転が所定
量より大きい場合は、ステップ５１２に進む。

ステップ５１２では次式であられされるＴＥＭＰ　＝　
ＶＲＥＦＭＩ　＋ＶＲＥＦｒ−ＶＲＥＦｒＭ がセットされた後ステップ５１３に進む。

ここでＴＥＭＰとはフラグがセントされ、セット期間中
仮に設定される駆動輪に基づく推定車体速度であり以降
板推定車体速度という。ＶＲＥＦＭｌはフラグがセット
される際に算出・記憶される駆動輪に基づ（ＶＲＥＦｉ
、ＶＲＥＦｒは非駆動のデータに基つく推定車体速度、
　ＶＲＥＦ　ｒ　Ｍ　ｌはフラグかセットされる際に算
出・記憶される非駆動輪側のデータに基づく推定車体速
度ＶＲＥＦｒである。

更にステップ５１３ではステップＳ１２で求めた仮推定
車体速度ＴＥＭＰが駆動輪の車輪速度５ＰＥＥＤＩより
大きいか否かか検出され、ステップ３１６でフラグがリ
セットされれる。また、ＮＯの場合、つまり仮推定車体
速度ＴＥＭＰか駆動輪の車輪速度５ＰＥＥＤｌより遅い
場合にステップ３１５に進む。

ステップ５１５では、駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲ
ＥＦＩとしてＴＥＭＰの値がセットされてステップ５２
５に進む。

ここで、上述の様に、４輪のうち１輪でもアンチロック
制御中であるときには、ステップＳｌＯから直接ステッ
プＳ１７に進む。これは急発進又は急加速時であっても
、いずれか一つの車輪についてアンチロック制御が実行
されていれば、ステップ３１２の仮推定事体速度ＴＥＭ
Ｐの計算結果を推定車体速度として用（・ることがない
ようにしたためである。もし、いずれか一つの車輪につ
いてアンチロック制御が実行さねている際でも仮推定車
体速度ＴＥ〜ＩＰを推定車体速度として用いれば非駆動
輪かロック兆候を示した時に、駆動輪に基つく推定車体
速度ＶＲＥＦＩも下かつて駆動輪の車輪速Ｓ　Ｐ　Ｅ　
Ｅ　Ｄ　ｌのロック兆候の検出か遅れると言う不都合か
生しる。この説明は第６図を参照して後に詳しく説明す
る。

ステップ５１７では駆動輪の車輪速度５ＰＥＥＤＩが前
回のノステムサイクルで求めた駆動輪に基つく推定車体
速度ＶＲＥＦＩに最大増加速度■２ｇ（りを加えた速度
、ＶＲＥＦＩ（前）＋ｖ２ｇ（＋）より大きいか否がか
判断され、ＹＥＳの場合は、駆動輪か所定量以上に空転
していると判断されるので、ステップ５１８に進む。他
方ＮＯの場合は、駆動輪は所定量以上には空転していな
いと判断されるのでステップＳ２２へ進む。

ステップ５１８では全てのアンチロックタイマＴＭｉか
１２８より大きいか否かか検出され、ＮＯの場合、すな
わち、少なくともいずれか１つのアンチロックタイマＴ
Ｍｉか１２８より小さい場合（′ｉ、ステップ５１９に
進んで、ステップ５１９で駆動輪に基つく推定車体速度
ＶＲＥＦＩとして前回の／ステムサイクルで求めた駆動
輪に基つく推定車体速度ＶＲＥＦＩに最大増加速度Ｖ２
ｇ（＋）を加えた値、すなわちＶＲＥＦＩ（前）＝、Ｖ
２ｇ（士）値かセットされステップ３２５へ進む。

ステップＳ１８でＹ、ＥＳと判断される場合、すなわち
、全てのアンチロックタイマＴＭｉが】２８より大きい
場合は、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０でステ
ップＳ１９と同様に、前回のンステムサイクルで求めた
駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦＩに最大増加速度
Ｖ２ｇ（＋）を加えた値、ＶＲＥＦＩＣ前）＋Ｖ２ｇ（
＋）がセットされステップ５２１へ進む。

ステップＳ２１では駆動輪の空転か所定量より大きくな
ったと判断された時点で駆動輪に基づく推定車体速度Ｖ
ＥＲＦＩがＶＲＥＦＭＩとして記憶されると共に、非駆
動輪に基づく推定車体速度Ｖ　ＲＥＦｒかＶ　ＲＥＦ　
ｒ　ｈ・１１として記憶され、更にフラグかセットされ
てステップＳ２５に進む。

ステップ５２２では駆動輪の車輪速５ＰＥＥＤ１か前回
の、ステムサイクルで求めた駆動輪に基づく推定車体速
度ＶＲＥＦＩに最大減少速度Ｖ１ｇ（−）を減じた速度
、すなわちＶＲＥＦｌ（前）−Ｖｌｇ（−）より小さい
か否かが判断され、ＹＥＳの場合は、前述のステップＳ
４及びステップＳ５と同様に、駆動輪に基づく推定車体
速度ＶＲ’ＥＦｉとしてＶＲＥＦｌ（前）−Ｖ　ｌ　ｇ
（−）がセットされてステップＳ２５に進む。又、ＮＯ
の場合は前述のステップＳ４及びステップＳ６と同様に
、駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦＩとして５ＰＥ
ＥＤＩがセットされてステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では１がデクレメントされて１＝０にな
る。　Ｓ２６では１が−１であるか否かが判断され、こ
の場合１−〇であるのでステップＳ１０に戻る。次に、
前右輪ＷＯを制御対象とし、上述と同様にしてステップ
ＳｌＯからステップＳ２５のサイクルを繰り返し、２つ
の駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦｌ、ＶＲＥＦＯ
を求めた後、ステップＳ２５で再び１かデクレメントさ
れて１−一１となり、ステップ５２６を経てステップ＃
２へ進みアンチロック制御のＡＬサイクルに入る。

次に、第４図のグラフを参照しながら推定車体速度計算
の具体的な動作説明を行う。

第４区は、車両が一定の低速度ＶＬで走行中に、時刻Ｔ
Ｓ時に急加速をし、駆動輪の空転か所定量以上になり、
その後時刻の経過と共に車両速度も上昇し、時刻Ｔｅで
駆動輪の空転が所定量以下になり、以後駆動輪速度と車
両の速度は安定した関係に落ち着く場合を想定して描か
れたもので、図面中のグラフの線はそれぞれ、駆動輪速
度５ＰＥＥＤ　ｉ、非駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲ
ＥＦｒ、本発明に基づく推定車体速度速度、つまり仮の
推定車体速度ＴＥＭＰ及び、駆動輪が所定量以上の空転
を起こしていることを示すフラグを表している。又、各
時刻ＴＯ，Ｔ１．Ｔ２・・・はシステムサイクルの制御
タイミングに相当している。

以下に各時刻における動作を説明する。

７０時 時刻Ｔｏにおいては、車両は一定の低速度ＶＬで走行中
であるので推定車体速度ＶＲＥＦｉと駆動輪速度５ＰＥ
ＥＤ　ｉは、はぼ同一の値を有している。従って、時刻
Ｔｏにおける制御は、ステップＳ２．Ｓ４．Ｓ６．Ｓ７
．Ｓ８を繰り返した後、Ｓ９を経て、Ｓｌ’０に進み、
ＳＩＯ，Ｓ１１．Ｓ１７、Ｓ２２．Ｓ２３．　　Ｓ２５
，８２６を繰り返した後、ステップ＃２から始まるＡＬ
サイクルに入る。

すなわち、時刻１０時に至るまで車両は一定の低速走行
を継続中であるので、ＡＬサイクルにおいて、ステップ
＃３ではロック兆候は検出されないので、アンチロック
タイマをクリアするステップ＃４に進ますに、ステップ
＃６に進む。ステップ＃６ではアンチロックタイマＴＭ
ｉは上限値である２５５までインクリメントされてきて
いる。

更に、ステップＳ２及びＳ４では共にＮｏと判断される
。ステップＳ６で非駆動輪の車輪速度５ＰＥＥＤｉが非
駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦ１としてセットさ
れ、ステップＳ７．Ｓ８と経て、ステップＳ９にて非駆
動輪に基づく推定車体速度Ｖ　ＲＥＦ　３、Ｖ　ＲＥＦ
　２の内大きい方の値が非駆動輪に基づく推定車体速度
ＶＲＥＦｒとしてセットされる。アンチロックタイマＴ
Ｍｉは上限値である２５５に到達しており、フラグはセ
ントされていないのでステップ５１０ではＹＥＳと判断
され、ステップＳｌｌではＮｏと判断されてステップＳ
１７にすすむ。また、ステップＳ１７およびＳ２２でも
共にＮｏと判断されてＳ２３へ進む。ステップＳ２３で
駆動輪の車輪速度５ＰＥＥＤｉが駆動輪に基づく推定車
体速度ＶＲＥＦｉとしてセットされる。次にＡＬサイク
ルにおいては直前のシステムサイクルにおける動作と同
様の動作をする。

なお、時刻Ｔｏにおいて求められた非駆動輪に基づく推
定単体速度ＶＲＥＦｒをＶ　ＲＥＦ　ｒ　（Ｔｏ）と、
駆動輪ニ基づく推定車体速度Ｖ　ＲＥＦ　ｉ　ヲＶ　Ｒ
ＥＦ　ｉ　（Ｔｏ）と表す。以降、同様に種々のデータ
の末尾に各時刻を意味する記号を表示する。

時刻Ｔ１ 時刻ＴＯにおける制御はステップＳｌ、Ｓ２゜３４．３
６．３７．Ｓ８を繰り返しな後Ｓ９を経て３１０に進み
、５１０，５１１，５１７，５２２．５２３　３２５．
５２６を繰り返した後、ステップ＃２から始まるＡＬサ
イクルに入る。

すなわち、ステップＳ１からＳｌＯまでは時刻１０時と
同様に動作するが、時刻Ｔ３時に急加速を開始し、駆動
輪も所定量以上に空転をはじめているので、駆動輪速度
Ｓ　Ｐ　Ｅ　Ｅ　Ｄ　ｉ　（Ｔｌ）は非駆動輪に基づく
推定車体速度Ｖ　ＲＥＦ　ｒ　（Ｔｌ）よりも大きくな
っている。尚、グラフ中の点Ａは時刻Ｔ１における駆動
輪速度Ｓ　Ｐ　Ｅ　Ｅ　Ｄ　ｉ　（Ｔｌ）であり、ＶＡ
はその値を表している。また、直線Ｌｌは時刻Ｔ１にお
（するＶ　ＲＥＦ（前）＋２７ｇ（＋）、ツｔ’１ＶＲ
ＥＦｉ　（ＴＯ）＋２　Ｖ　ｇ（＋）を表している。図
よりも明らかなように、７５時においても、駆動輪速５
ＰＥＥ　Ｄ　ｉ　（Ｔｌ）はｌシステムサイクル時間に
＋２Ｖｇ（＋）以上の加速も、−１Ｖｇ（−）以上の減
速されていないので７０時と同様の動作を繰り返す。ス
テップＳ６で非駆動輪の車輪速度Ｓ　Ｐ　Ｅ　Ｅ　Ｄ　
ｉ　（ＴＩ）が非駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦ
　ｉ　（Ｔｌ）としてセットされ、ステップＳ９で駆動
輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦ　ｒ　（Ｔｌ）がセッ
ト、Ｓ２３で駆動輪速度５ＰＥＥＤｉ（Ｔｌ）が駆動輪
に基づく推定車体速度ＶＲＥＦ　ｉ　（Ｔｌ）としてセ
ットされる。

時刻Ｔ２ 時刻Ｔ２においては、駆動輪の空転の程度も大きくなっ
て、駆動輪速度５ＰＥＥＤｉ（Ｔ２）は非駆動輪に基づ
く推定車体速度Ｖ　ＲＥＦ　ｒ　（Ｔ２）よりも過大に
なっている。尚、図中の点Ｂは時刻Ｔ２にお（するＶ　
ＲＥＦ　ｉ　Ｃ前）＋２Ｖｇ（＋）、つまりＶＲＥＦ　
ｉ　（Ｔｌ）＝［Ｋ！？４速度Ｓ　Ｐ　Ｅ　Ｅ　Ｄ　ｉ
　（Ｔｌ）ｉ：：　２　Ｖ　ｇ　（十）を加えた値であ
り、ＶＢはその値を表している。まｔ；、直線Ｌ２は時
刻Ｔ２における駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦ（
前）＋　２　Ｖ　ｇ（＋）、つまりＶ　ＲＥＦ　ｉ　（
Ｔ１）＋　２　Ｖ　ｇ（＋）を表している。

ここで、１１時のステップ３２３で駆動輪速度Ｓ　Ｐ　
Ｅ　Ｅ　Ｄ　ｉ　（ＴＩ）がＶ　ＲＥＦ　ｉ　（Ｔｌ）
としテセソトされているので、Ｔ２時における駆動輪に
基づく推定車体速度は ＶＲＥＦ（前）＋２Ｖｇ（＋） ＝ＳＰＥＥＤ　１（Ｔｌ）＋２Ｖｇ（＋）となり、また ＶＢ＝ＶＡ＋２Ｖｇ（＋）、！なる。

図より、明らかなように駆動輪速度５ＰＥＥＤｉ　（Ｔ
２）は駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦｉ（前）＋
　２　Ｖ　ｇ　（＋）より大であるので、時刻Ｔ２にお
いて、ステップＳ２．Ｓ４．Ｓ６．Ｓ７．Ｓ８を繰り返
した後、Ｓ９を経て、５１０に進み、５１０゜Ｓ１１．
Ｓ１７，５１８’、５２０．　Ｓ２１，３２５．３２６
を繰り返した後、ステップ＃２から始まるＡＬプサイル
に入る。

すなわち、ステップＳ１から５，１０までは時刻Ｔｌと
同様に動作するが、この時点では駆動輪は加速を強めた
ため、ステップＳ１７でＹＥＳと判断され、５１８を経
て、Ｓ２０で駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦｉが
ＶＲＥＦｉ（前）＋Ｖ２ｇ（＋）、つｔ−リＶＲＥＦｉ
（Ｔｌ）＋Ｖ２ｇ（＋）として設定される。

続いて５２１で駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦｉ
（Ｔ２）がＶＲＥＦＭｉとして、非駆動輪に基づく推定
車体速度Ｖ　ＲＥＦ　ｒ　（Ｔ２）がＶＲＥＦｒ〜ｌと
して、セットされる。結果、図面中でＶＲＥＦＭｉは点
Ｂとして、Ｖ　ＲＥＦ　ｒ　Ｍは点Ｃとして表される、
崗、Ｖｃは点Ｃの値である。更に、駆動輪の空転が所定
値以上である事を表すフラグかセットされる。

ステップ井２から始まるＡＬプサイルに入り、ＡＬプサ
イルでは時刻Ｔｌと同様の動作をした後、１３時の制御
に移る。

時刻Ｔ３ 次に、時刻Ｔ３において、ステップＳ２．Ｓ４゜Ｓ６．
Ｓ７．Ｓ８を繰り返した後、Ｓ９を経て、５１０に進み
、更に５１０．Ｓ１１．５１２．Ｓ１３．５１５．５２
５，５２６を繰り返した後、ステップ＃２から始まるＡ
Ｌプサイルに入る。

すなわち、ステップＳ１からＳＩＯまでは時刻Ｔ２同様
に動作するか、時′！ＡＴ２で既にフラグがセットされ
ているのでＳｌｌでＹＥＳと判断されてＳ１２へ進む。

Ｓ１２で駆動輪に基づく仮の推定車体速度ＴＥＭＰが時
刻１２時のステップＳ２１で設定されたＶＲＥＦＭ　ｉ
　（Ｔ２）及びＶ　ＲＥＦ　ｒ　Ｍ　１（Ｔ２）と時刻
１３時のＳ９で設定された非駆動輪に基づく推定車体速
度Ｖ　ＲＥＦ　ｒ　（Ｔ３）　’ｃ用いてＴ　Ｅ　Ｍ　
Ｐ　（Ｔ３）”　ＶＲＥＦＭ　ｉ　（Ｔ２）十ＶＲＥＦ
　ｒ　（Ｔ３）−ＶＲＥＦ　ｒ　Ｍ　ｉ　（Ｔ２） がセットされ、図面中の値をもちいて、ＴＥＭＰ（Ｔ３
）＝ＶＢ＋ＶＤ−Ｖｃ と表すことが出来る。尚、ＶＤはＶＲＥＦ　ｒ　（Ｔ３
）を表す点りの値である。図面よりも明らかに、仮推定
車体速度Ｔ　Ｅ　Ｍ　Ｐ　（Ｔ３）は車輪速５ＰＥＥＤ
　ｉより小さいので３１３でＮｏと判断されて３１５に
進み、Ｓ１５でこのＴＥＭＰの値を駆動輪に基づく推定
車体速度としてセットする、つまり本発明による推定車
体速度の計算が行われ、ＡＬプサイルを経た後、次の時
刻の制御に移る。

時刻Ｔｆ〜２ 次に時刻Ｔｆ−２において、ステップＳ２，３４゜Ｓ６
．Ｓ７．Ｓ８を繰り返した後、Ｓ９を経て、ＳＩＯに進
み、５１０．Ｓｌｌ、５１２．　Ｓ１３゜Ｓ１５．Ｓ２
５．Ｓ２６を繰り返した後、ステップ＃２から始まるＡ
Ｌプサイルに入る。

すなわち、時刻Ｔ３から時刻Ｔ−２までステップＳ１か
らＳ２６までは時刻Ｔ３の動作と同様に、時刻Ｔ２にお
いてメモリされたＶＲＥＦＭｉ、Ｖ　ＲＥＦｒＭｉの値
に基づいてステップ５１２でＴ　Ｅ　Ｍ　Ｐが算出され
、ステップ５１５でこのＴＥＭＰｃ′）値を駆動輪に基
づく推定車体速度としてセットする。

ステップ３１５に進み、Ｓ１５でこのＴＥＭＰの値か駆
動輪に基づく推定車体速度としてセットされ、ＡＬプサ
イルを経た後、次の、Ｔｆ−１時刻の制御に移る。尚、
グラフ中の点ＥはＶＲＥＦ　ｉ　（Ｔｆ−２）を表して
いる。

時刻Ｔ　ｆ−１ 次に時刻Ｔｆ−１において、ステップＳ２．Ｓ４゜Ｓ６
．Ｓ７．Ｓ８を繰り返した後、Ｓ９を経て、５１０に進
み、ＳＩＯ，Ｓｌｌ、Ｓ１２．Ｓ１３．５１６．５１７
．Ｓ２２．Ｓ２４．Ｓ２５．Ｓ２６を繰り返しｌ；後、
ステップ＃２から始まるＡＬプサイルに入る。

すなわち、時刻Ｔｆ−１においては、ＴＥＭＰか５ＰＥ
ＥＤｉより大きいので、ステップＳ１３がらＳ１６へ進
み、５１６でフラグかクリアされた後、ステップ５１７
．５２２へ進む。又、又テップＳ２２では ５ＰＥＥＤｉ＜　ＶＲＥＦ　ｉ　（前）−Ｖ　ｌ　ｇ（
−）、つまり ５ＰＥＥＤｉ（Ｔｆ−１）Ｋ　ＶＲＥＦ　ｉ　（Ｔｆ−
２）　−Ｖ　ｌ　ｇ　（−）かＹＥＳと判断されて、ス
テップＳ２４へ進み、ステップＳ１２で算出されたＴＥ
ＭＰを採用することなく、ステップＳ２４で ＶＲＥＦｉ＝前回ＶＲＥＦｉ　−Ｖ　ｌ　ｇ（−）をセ
ットし、ＡＬプサイルを経て、次のＴｆ時刻の制御に移
る。

尚、グラフ中の点Ｆは時刻Ｔ　Ｉ−１におけるＶ　ＲＥ
Ｆｉ　（ｎ）−Ｖ　ｌ　ｇ　（−）、ツマ’）　ＶＲＥ
Ｆ　ｉ　（Ｔｆ−２）　−Ｖ　１ｇ（−）を表し、直線
Ｌ３は点Ｅ１点Ｆを通る一ｖ１ｇ（−）の傾きをもつ直
線である。

時刻Ｔｆ 次に時刻Ｔｆにおいて、ステップＳ２，３４゜Ｓ６．Ｓ
７．Ｓ８を繰り返した後、Ｓ９を経て、ＳＩＯに進み、
Ｓ１０．Ｓｌｌ、Ｓ１７．Ｓ２２、Ｓ２３．Ｓ２５．Ｓ
２６を繰り返した後、ステラフ存２から始まるＡＬプサ
イルに入る。

すなわち、時刻Ｔｆにおいては、既に時刻Ｔｅにおいて
駆動輪の回転速度と車体速度が安定した一定の関係に落
ち着いているので、時刻Ｔ　ｆ−１と異なりステップＳ
２２で ５ＰＥＥＤｉ＜　Ｖ　ＲＥＦ　ｉ　（前）−Ｖｌｇ（−
）、つまり ５ＰＥＥＤｉ（Ｔｆ）＜ＶＲＥＦ　ｉ　（Ｔｆ−１）−
Ｖ　１　ｇ　（−）かＮｏと判断されてＳ２３へ進む。

Ｓ２３でＶＲＥＦ　ｉ　（Ｔｆ）＝　Ｓ　Ｐ　Ｅ　Ｅ　
Ｄ　ｉ　（Ｔｆ）がセットされて、ＡＬプサイルへ入り
次の時刻の制御に移る。尚、グラフ中の点Ｇは５ＰＥＥ
Ｄｉ（Ｔｆ）、つまりＶ　ＲＥＦｉ　（Ｔｆ）を表して
いる。

次に第６図を参照して、ステップＳｌＯで全輪にそれぞ
れ対応するアンチロックタイマーＴＭＯ。

ＴＭＩ、７Ｍ２．７Ｍ３の内−つでも所定値の１２８以
下であれば、つまり一輪でもアンチロック制御中であれ
ばステップＳ１２のＴＥＭＰの計算を行わない理由を説
明する。

第６図は急発進等で急加速をしたため駆動輪が空転しな
から車体速度か徐々に上昇している状況下で、急停止又
は急減速のために、時刻Ｂでブレーキをかけた時の右前
駆動輪ＷＯの速度５ＰＥＥＤＯ１右前駆動輪に基づく推
定車体速度、非駆動輪速度５ＰＥＥＤ２／５ＰＥＥＤ３
、非駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦ２／ＶＲＥＦ
３を表している。いま、この状況は第４図における時刻
Ｔ３からＴｆ−２の時刻の状況と同じであり、本発明に
より、ステップＳ１２で算出された仮推定車体速度ＴＥ
ＭＰをステップ５１５で推定車体速度Ｖ　ＲＥＦ　ｉと
してセットしている。この仮推定車体速度ＴＥＭＰは、
第（５）式に、明らかなように非駆動輪に基づく推定車
体速度の刻々の変化が反映さており、又、本発明により
駆動輪速５ＰＥＥＤに比べて低速且つ加減速の度合いも
小さくなる。

そのため、このような場合に、ブレーキを掛ければ駆動
輪速度５ＰＥＥＤＯの減速に応じて非駆動輪速度５ＰＥ
ＥＤｉが、又非駆動輪に基づく推定車体速度ＶＲＥＦｒ
も減少するので、仮推定軍体速度ＴＥＭＰか減少する。

この仮推定車体速度か駆動輪に基づく推定車体速度Ｖ　
ＲＥＦ　Ｏとして採用されると、第（１）式によるＶＲ
ＥＦＯ−８ＰＥＥＤＯの値が低く抑えられてロック兆候
の検出か遅れるという不都合が嶌じる。　かかる事態を
さけるために、−輪でもアンチロック制御が開始してい
る時にはステップＳ１２における仮推定車体速度ＴＥＭ
Ｐの計算を行わないようにしているものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は前輪駆動車に於けるアンチロック制御装置のブ
ロック線図、第２図はアンチロックシステムのフローチ
ャート、第３ａ図、第３ｂ図は推定車体速度計算のフロ
ーチャート、第４図は具体的な動作を表した波形図、第
５図は従来技術による動作を表した波形図、第６図は急
加速時でのブレーキによる動作を表した波形図である。 ＷＯ，Ｗｌ・・・駆動輪（前輪）　、ｗ２、ｗ３・・・
非駆動輪（後輪）、５Ｏ１ＳＩＳＳ２、Ｓ３・・・車輪
速センサ、Ｃ０１Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３・・・車輪速、車輪
加減速度演算部、ＤＯ％ＤＩ・・・駆動輪空転挙動検出
部、ＣＶ２、ＣＶ３・・・非駆動輪側推定車体速度演算
部、ＳＨ・・・高１７１方の値を出力する選択手段、Ｃ
ＶＯｌＣＶＩ・・・駆動輪側推定車体速度演算部、Ｊ・
・・加減圧判断部、ＡＯＳＡｌ、Ａ２．Ａ３・・・アク
チュエータ。 特許出願人　住友電気工業株式会社 代理人　弁理士　青　山　　葆　はか１名第４図 吟別 第５図 叶叫

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪に基づいて第１の推定車体速度を演算する
   装置であって、 駆動輪の加速度が所定量以上であるか否かを判断する手
   段と、 非駆動輪の速度に基づいて第２の推定車体速度を求める
   推定車体速度検出手段と、駆動輪の速度と該第２の推定
   車体速度を比較する手段とから成り、 該判断手段により駆動輪の加速度が所定量以上であると
   判断されれば、駆動輪に基づいて求められた第１の推定
   車体速度に代えて、該第２の推定車体速度を採用し始め
   、該比較手段により、第２の推定車体速度より駆動輪の
   速度が小さいと判断されれば、第２の推定車体速度の採
   用を中止するように構成されたことを特徴とする推定車
   体速度演算装置。
2. （２）請求項１項記載の推定車体速度演算装置であつて
   、該推定車体速度検出手段は、非駆動輪速度と駆動輪速
   度に基づいて第２の推定車体速度を求める手段から成る
   ことを特徴とする推定車体速度演算装置。
3. （３）請求項２項記載の推定車体速度演算装置であって
   、更に複数の非駆動輪速度の内、大きい方の非駆動輪速
   度を選択する手段を有することを特徴とする推定車体速
   度演算装置。
4. （４）請求項３項記載の推定車体速度演算装置であって
   、上記推定車体速度検出手段は、該判断手段により該駆
   動輪の加速度が所定量以上であると判断されれば、その
   時点における駆動輪に基づく第１の推定車体速度ＶＲＥ
   ＦＭｉ及び、非駆動輪のみに基づく第３の推定車体速度
   ＶＲＥＦｒＭｉを記憶する手段と、 その後の非駆動輪のみに基づく第３の推定車体速度ＶＲ
   ＥＦｒを検知する手段と、 該記憶手段及び検知手段からの情報に基づいて第２の推
   定車体速度を次式、 ＶＲＥＦＭｉ＋ＶＲＥＦｒ−ＶＲＥＦｒＭｉより算出す
   る手段より成ることを特徴とする推定車体速度演算装置
   。
5. （５）請求項１項記載の推定車体速度演算装置であって
   、更に駆動輪、非駆動輪のそれぞれについてアンチロッ
   ク制御されている車両において、一輪でもアンチロック
   制御装置が設けられていることを特徴とする推定車体速
   度演算装置。
6. （６）請求項５項記載の推定車体速度演算装置であって
   、更に複数のアンチロック装置のうち、少なくとも１つ
   のアンチロック装置が動作している場合は、第２の推定
   車体速度の採用を阻止する、阻止手段を有することを特
   徴とする推定車体速度演算装置。