DE60025666T2 - Abschaltsteuerung eines Fahrzeuggetriebes - Google Patents

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K.K. Honda Gijyutsu Kenkyuusho Takahiro Wako-shi Eguchi
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Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Abschalt-Steuer-/Regelsystem für einen mechanischen Antriebsstrang zum Antrieb eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, wobei der Antriebsstrang mit einer von einem Drehzahländerungsmechanismus durchgeführten Drehzahländerung die von der Maschine ausgegebene Antriebskraft an die Antriebsräder des Fahrzeugs überträgt.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Zum Antrieb von Fahrzeugen sind viele derartige Antriebsstränge verwendet worden, und eine Vielzahl von Drehzahländerungsmechanismen sind in den Antriebssträngen vorgesehen, von Zahnradgetrieben mit einer Mehrzahl von Stufen von Drehzahländerungsverhältnissen bis zu einem mittels eines Riemens usw. gesteuerten kontinuierlich veränderbaren Drehzahländerungsverhältnis. In letzter Zeit ist wegen der Kraftstoffeffizienz ein Hybrid-Antriebsstrang eingeführt worden, welcher einen Elektromotor zusätzlich zu einer Maschine verwendet. Die Anmelderin der vorliegenden Erfindung entwickelt ebenfalls einen Hybrid-Antriebsstrang. Dieser Hybrid-Antriebsstrang umfasst ein kontinuierlich veränderbares Getriebe mit einem Metall-V-Riemen, welcher um die gemeinsame Ausgabewelle der Maschine und des Elektromotors, die in Serie angeordnet sind, angeordnet ist, und wobei die Ausgabewelle des kontinuierlich veränderbaren Getriebes mit einer Anlasserkupplung (Hauptkupplung) versehen ist.
  • Ein Zweck der Entwicklung dieses Antriebsstrangs ist es, die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Daher wird vorzugsweise der Betrieb der Maschine derart gesteuert/geregelt, dass die Maschine ihren Betrieb abschaltet, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt (eine derartige Steuerung/Regelung wird hier als eine "Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung" bezeichnet). Als eine Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung gibt es ein Verfahren zum Abschalten der Maschine, wenn die Maschine in einen Leerlaufzustand kommt, nachdem das Fahrzeug vollständig angehalten hat. Während das Fahrzeug allerdings verzögert wird, nachdem das einmal gedrückte Gaspedal freigegeben worden ist, wird eine Motorbremse bewirkt. Es ist bekannt, dass während dieser Verzögerung die Kraftstoffeinspritzung zu der Maschine beendet wird (oder die Kraftstoffzufuhr beendet wird). Im Hinblick auf diese Beendigung der Kraftstoffzufuhr gibt es einen vorteilhafteren Weg, den Maschinenleerlauf zu eliminieren. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand verzögert wird, wird die Kraftstoffeinspritzung beendet, und dieser Zustand, bei dem kein Kraftstoff zugeführt wird, sollte beibehalten werden, um den Betrieb der Maschine abzuschalten (Maschinen-Abschalt-Steuerung/Regelung).
  • Im Allgemeinen ist die Ölpumpe, welche den Hydraulikdruck zum Steuern/Regeln des Antriebsstrangs erzeugt, mit der Ausgangswelle der Maschine (d. h. der Eingangswelle des Drehzahländerungsmechanismus) verbunden, und wird durch die Maschine angetrieben, wenn sich die Maschine dreht. Bei dem oben erwähnten Hybrid-Antriebsstrang, welcher eine Maschine und einen Elektromotor umfasst, die in Serie angeordnet sind, ist die Ölpumpe ebenfalls mit der gemeinsamen Welle (d. h. der Eingangswelle des Drehzahländerungsmechanismus) der Maschine und des Elektromotors verbunden, und wird durch die Maschine oder den Motor angetrieben, wenn sich eine bzw. einer von beiden dreht. Wenn daher das Fahrzeug zum Stillstand kommt, verringert sich der Hydraulikdruck zu Null. Wenn die Maschine oder der Elektromotor (diese Elemente werden im Folgenden als "Maschine usw." bezeichnet) wieder angelassen werden, um das Fahrzeug wieder anzufahren, wird der Druck wiederhergestellt.
  • Wenn hierbei die Temperatur des Öls, welches das zum Steuern/Regeln des Einrückens und Ausrückens der Anlasserkupplung (Hauptkupplung) verwendete Medium ist, ausreichend hoch ist, dann kehrt der Druck, welcher einmal abgefallen ist, schnell zu einem normalen Niveau zurück, was es dem System ermöglicht, jedes Teil wie erforderlich zu steuern/regeln, wenn die Maschine usw. wieder angelassen wird. Wenn allerdings die Temperatur niedrig ist, dann besteht die Tendenz, dass der Druck der Hydraulikschaltung aufgrund einer hohen Viskosität des Öls (d. h. aufgrund eines hohen viskosen Widerstands) nicht einfach freigegeben wird, nachdem die Maschine abgeschaltet worden ist, oder nicht einfach zu einem ausreichenden Niveau zurückkehrt, nachdem die Maschine wieder angelassen worden ist.
  • Aus diesem Grund tritt das folgende Problem wahrscheinlich auf. Wenn die Öltemperatur niedrig ist, kann der Betrieb der Anlasserkupplung nicht jedem bei der Einrück-Steuerung/Regelung der Anlasserkupplung empfangenen Anweisungssignal folgen, und hat beim Einrücken der Kupplungsscheiben eine zeitliche Verzögerung (d. h. eine Anlass-Verzögerung). Im Allgemeinen wird die Anlasserkupplung derart gesteuert/geregelt, dass die Kupplungsscheiben schnell nahe aneinander gebracht werden, um den Teil des Hubs zurückzulegen, der nicht zum tatsächlichen Einrücken der Kupplung beiträgt, um bei der Steuerung/Regelung der Anlasserkupplung Zeit zu sparen (dies wird als "Leerhub-Abstands-Steuerung/Regelung" bezeichnet). Wenn die Temperatur des Öls niedrig ist, steht der für die Leerhub-Abstands-Steuerung/Regelung notwendige Druck nicht sofort zur Verfügung. Demzufolge kann, wenn sich der Druck für die Einrück-Steuerung/Regelung erhöht, das Einrücken der Kupplung schnell oder plötzlich außer Kontrolle vonstatten gehen und kann einen Stoß verursachen.
  • Das Dokument EP 0 926 401 A2 offenbart ein Abschalt-Steuer-/Regelsystem der oben erwähnten Art, wobei der Durchfluss einer Öldruckpumpe zum Betrieb eines Automatikgetriebes erhöht wird, wenn das Automatikgetriebe das Antriebsverhältnis ändert.
  • Überblick über die Erfindung
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Abschalt-Steuer-/Regelsystem für einen Fahrzeug-Antriebsstrang bereitzustellen, wobei das System die oben erwähnte Anlass-Verzögerung und den Stoß mildert und die Zeit verkürzt, während der solche Phänomene auftreten können.
  • Um diese Aufgabe zu lösen, stellt die Erfindung ein Abschalt-Steuer-/Regelsystem für einen zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendeten mechanischen Antriebsstrang gemäß Anspruch 1 bereit. Hierbei umfasst der Antriebsstrang einen Drehzahländerungsmechanismus (zum Beispiel das kontinuierlich veränderbare Getriebe CVT der im folgenden Abschnitt beschriebenen Ausführungsform), welcher eine Antriebskraft von einer Maschine durch in Reibungseingriff stehende Mittel (zum Beispiel die Anlasserkupplung 5 der folgenden Ausführungsform) überträgt. Bei diesem Antriebsstrang steuert/regelt das Abschalt-Steuer-/Regelsystem das Beenden des Betriebs der Maschine, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird. Das Steuer-/Regelsystem ermöglicht das Beenden des Betriebs der Maschine nur dann, wenn die Temperatur des Hydrauliköls, das zum Erzeugen des Hydraulikdrucks verwendet wird, der die Anlasserkupplung betätigt, d. h. das Einrücken und Ausrücken des Reibungseingriffsmittels steuert/regelt, gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur ist.
  • Das Abschalt-Steuer-/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglicht es, dass die Maschine ihren Betrieb einstellt, wenn die Temperatur des Öls, das zum Einrücken und Ausrücken des Reibungseingriffsmittels verwendet wird, gleich oder größer einer vorbestimmten Temperatur ist (d. h. eine Temperatur, welche dem Öl eine für die Betätigungs-Steuerung/Regelung der Anlasserkupplung geeignete Viskosität verleiht, zum Beispiel 20 Grad Celsius). Wenn die Öltemperatur niedrig ist, wird es nicht gestattet, dass die Maschine ihren Betrieb abschaltet, selbst wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird. Auf diese Art und Weise wird der von einer Ölpumpe zugeführte Hydraulikdruck, der jedes Hydraulikstellglied des Antriebsstrangs steuert/regelt, bei einem Druck gehalten, der für den Betrieb des Antriebsstrangs hoch genug ist, und damit werden die oben erwähnten Probleme der Anlass-Verzögerung und des Anlass-Stoßes vermieden. Selbst wenn die Öltemperatur absinkt, während das Fahrzeug nicht gefahren wird, wird, da die Maschine durch dieses Steuer-/Regelsystem in Betrieb gehalten wird, die Zeit, während der eine Anlass-Verzögerung oder ein Anlass-Stoß auftreten kann, wirksam verringert, so dass der Hydraulikdruck schnell zu einem geeigneten Niveau zurückkehrt.
  • Es wird bevorzugt, dass der Druck des zum Betätigen des Antriebsstrangs verwendeten Öls erhöht wird, wenn die Öltemperatur niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist. Um den Hydraulikdruck zu erhöhen, kann beispielsweise der Hydraulikdruck erhöht werden, der den lateralen Schub erzeugt, welcher an die Antriebs- und die Abtriebsriemenscheibe angelegt wird, um das Drehzahländerungsverhältnis des kontinuierlich veränderbaren Metall-V-Riemen-Getriebes zu ändern, der Hydraulikdruck erhöht werden, der zum Betätigen einer Vorwärtskupplung oder einer Rückwärtsbremse, welche zum Umschalten der Richtung des Antriebs des Fahrzeugs verwendet wird, der Hydraulikdruck erhöht werden, der dazu verwendet wird, die Anlasserkupplung nach dem Einrücken der Kupplung eingerückt zu halten, oder der Druck des aus der Ölpumpe ausgegebenen Öls erhöht werden. Das Durchführen einer dieser Maßnahmen begünstigt eine Temperaturerhöhung des Öls. Falls zum Beispiel der laterale Schub erhöht wird, dann erhöht sich dementsprechend die Reibung, die zwischen den Nuten der Riemenscheiben und dem Metall-V-Riemen erzeugt wird. Demzufolge wird mehr Reibungswärme erzeugt, was zur Erhöhung der Öltemperatur beiträgt. Wenn weiterhin der Ausgangsdruck der Pumpe erhöht wird, dann wird die durch die Pumpe erzeugte Wärme erhöht, so dass ebenfalls eine Temperaturerhöhung begünstigt wird. Auf diese Art und Weise wird die Öltemperatur schnell angehoben, um die Zeit zu verkürzen, während der die oben erwähn ten unerwünschten Phänomene auftreten können.
  • Der weitere Bereich der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird aus der im Folgenden gegebenen detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es ist allerdings zu verstehen, dass die detaillierte Beschreibung und besondere Beispiele, die bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anzeigen, nur zur Illustration angegeben sind, da verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Geistes und des Rahmens der Erfindung dem Fachmann aus dieser detaillierten Beschreibung ersichtlich werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die vorliegende Erfindung wird verständlicher aus der im Folgenden angegebenen detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, welche nur zur Illustration angegeben sind, und daher die vorliegende Erfindung nicht beschränken.
  • 1 ist eine Querschnittansicht eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, welcher ein Steuer-/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung einschließt.
  • 2 ist ein schematisches Diagramm, das den Aufbau des Antriebsstrangmechanismus dieses Antriebsstrangs zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das einige Schritte einer Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, welche Steuerung/Regelung wirksam ist, wenn der Antriebsstrang so betätigt wird, dass er verzögert wird.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das Schritte zum Setzen von Flags zeigt, die Vorbedingungen bestätigen, welche zum Ausführen der Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung benötigt werden.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das Schritte zeigt, welche den Schub steuern/regeln, welcher zum Verändern des Drehzahländerungsverhältnisses des Antriebsstrangs auf Riemenscheiben wirkt.
  • 6 ist eine Tabelle, welche einige Werte für ein bei der Schub-Steue rung/Regelung eingestelltes zusätzliches Drehmoment zeigt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, welches Schritte einer anderen Riemenscheiben-Schub-Steuerung/Regelung zeigt.
  • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • 1 ist eine Querschnittansicht eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, welcher ein Steuer-/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung einschließt. 2 zeigt den Aufbau des Antriebsstrangmechanismus dieses Fahrzeug-Antriebsstrangs, welcher umfasst: eine Maschine E, einen Elektromotor M und ein kontinuierlich veränderbares Getriebe CVT. Der Elektromotor M ist oberhalb der Ausgangswelle Es der Maschine angeordnet, während das kontinuierlich veränderbare Getriebe CVT mittels eines Kopplungsmechanismus CP mit der Maschinen-Ausgangswelle Es verbunden ist. Die Maschine E ist eine Kraftstoffeinspritzungs-Maschine, so dass die Einspritzung von Kraftstoff in die Maschine beendet wird, wenn das Fahrzeug verzögert wird, wie detailliert später in diesem Abschnitt beschrieben. Der Elektromotor M wird durch eine an dem Fahrzeug angebrachte Batterie mit Strom versorgt, und der Elektromotor unterstützt die Antriebskraft der Maschine. Auf diese Art und Weise ist der Fahrzeug-Antriebsstrang als ein Hybrid-Antriebsstrang mit diesen beiden Antriebsquellen aufgebaut.
  • Das kontinuierlich veränderbare Getriebe CVT umfasst einen Metall-V-Riemenmechanismus 10, einen Vorwärts-/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 und eine Anlasserkupplung (oder Hauptkupplung) 5. Der Metall-V-Riemenmechanismus 10 ist um die Eingangswelle 1 und die Gegenwelle 2 des Antriebsstrangs angeordnet, der Vorwärts-/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 ist oberhalb der Eingangswelle 1 angeordnet und die Anlasserkupplung 5 ist an der Gegenwelle 2 angeordnet. Dieses kontinuierlich veränderbare Getriebe CVT ist an einem Fahrzeug angebracht, und die Eingangswelle 1 ist durch einen Kopplungsmechanismus CP mit der Ausgabewelle Es der Maschine verbunden. Die Antriebskraft-Ausgabe von dem Antriebsstrang wird durch die Anlasserkupplung 5 zu dem Differentialme chanismus 8 übertragen und dann zum Antrieb von Achswellen 8a und 8b verwendet, um die rechten und linken Räder des Fahrzeugs zu drehen (nicht gezeigt). Das kontinuierlich veränderbare Getriebe CVT ist mit einer Hydraulikpumpe P versehen, welche durch eine Kette angetrieben wird, welche um ein an der Eingangswelle 1 angebrachtes Zahnrad angeordnet ist, um den Hydraulikdruck zu erzeugen, der zum Bereitstellen von Schmieröl und zum Steuern/Regeln von Hydraulikstellgliedern benötigt wird.
  • Der Metall-V-Riemenmechanismus umfasst eine Antriebsriemenscheibe 11 mit veränderbarer Breite, welche über der Eingangswelle 1 angeordnet ist, eine Abtriebsriemenscheibe 16 mit veränderbarer Breite, welche an der Gegenwelle 2 angeordnet ist, und einen Metall-V-Riemen 15, welcher um diese Riemenscheiben 11 und 16 angeordnet ist. Die Antriebsriemenscheibe 11 umfasst eine ortsfeste Riemenscheibenhälfte 12, welche drehbar auf der Eingangswelle 1 angeordnet ist, und eine bewegbare Riemenscheibenhälfte 13, welche relativ zur ortsfesten Riemenscheibenhälfte 12 in axialer Richtung der Riemenscheibe 11 bewegbar ist. An der Außenseite der bewegbaren Riemenscheibenhälfte 13 ist eine Antriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 14 durch eine Zylinderwand 12a definiert, welche an der ortsfesten Riemenscheibenhälfte 12 befestigt ist. Der durch ein Steuerventil CV und durch einen Öldurchgang 31 in die Zylinderkammer 14 zugeführte Druck (dieser Druck wird als "Antriebsriemenscheiben-Druck" bezeichnet) erzeugt einen Schub, welcher die bewegliche Riemenscheibenhälfte 13 in axialer Richtung der Antriebsriemenscheibe verschiebt.
  • Die Abtriebsriemenscheibe 16 umfasst eine ortsfeste Riemenscheibenhälfte 17, welche an der Gegenwelle 2 befestigt ist, und eine bewegbare Riemenscheibenhälfte 18, welche relativ zur ortsfesten Riemenscheibenhälfte 17 in axialer Richtung der Riemenscheibe bewegbar ist. An der Außenseite der bewegbaren Riemenscheibenhälfte 18 ist eine Abtriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 19 durch eine Zylinderwand 17a definiert, welche an der ortsfesten Riemenscheibenhälfte 17 befestigt ist. Der durch ein Steuerventil CV und durch einen Öldurchgang 32 in die Zylinderkammer 19 zugeführte Druck (dieser Druck wird als "Abtriebsriemenscheiben-Druck" bezeichnet) erzeugt einen Schub, welcher die bewegliche Riemenscheibenhälfte 18 in axialer Richtung der Abtriebsriemenscheibe verschiebt.
  • Bei diesem Aufbau steuert/regelt das Steuer-/Regelsystem die Hydraulikdrücke, welche jeweils in diese Zylinderkammern 14 und 19 der Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe zugeführt werden, mit dem Steuerventil CV, um bei diesen beiden Riemenscheiben geeignete laterale Schübe zu erzeugen, um das Drehzahländerungsverhältnis des Antriebsstrangs zu verändern. Insbesondere stellt das System, während es jeglichen Schlupf des Riemens 15 verhindert, die Differenz zwischen den der Antriebs- und der Abtriebsriemenscheibe zugeführten Drücken derart ein, dass die in den jeweiligen Riemenscheiben erzeugten lateralen Schübe die Breiten der V-Nuten der Antriebs- und der Abtriebsriemenscheibe 11 und 16 ändern. Dadurch werden die Steigungsradien der jeweiligen Riemenscheiben für den V-Riemen 15 geändert um das Drehzahländerungsverhältnis des Antriebsstrangs kontinuierlich zu verändern.
  • Ferner ist der Vorwärts-/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 ein Planetengetriebezug, welcher ein Sonnenzahnrad 21, ein Ringzahnrad 22, einen Träger 23 und eine Vorwärtskupplung 25 umfasst. Das Sonnenzahnrad 21 ist mit der Eingangswelle 1 verbunden und das Ringzahnrad 22 ist mit der ortsfesten Riemenscheibenhälfte 12 der Antriebsriemenscheibe 11 verbunden. Der Träger 23 kann durch eine Rückwärtsbremse 27 gegen eine Drehung gehalten werden, und die Vorwärtskupplung 25 kann betätigt werden, um das Sonnenzahnrad 21 mit dem Ringzahnrad 22 zu verbinden. Bei diesem Mechanismus 20 drehen sich, wenn diese Vorwärtskupplung 25 eingerückt ist, alle Zahnräder 21, 22 und 23 zusammen mit der Eingangswelle 1 als ein Körper, und die Antriebsriemenscheibe 11 wird durch die Antriebskraft der Maschine E in derselben Richtung wie die Eingangswelle 1 angetrieben (d. h. in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs). Wenn andererseits die Rückwärtsbremse 27 eingerückt ist, wird der Träger 23 ortsfest gehalten, so dass das Ringzahnrad 22 sich in der Richtung dreht, die der Richtung des Sonnenzahnrads 21 entgegengesetzt ist, und die Antriebsriemenscheibe 11 wird durch die Antriebskraft der Maschine E in der Richtung angetrieben, die der der Eingangswelle 1 entgegengesetzt ist (d. h. in der Rückwärtsrichtung).
  • Die Anlasserkupplung 5 ist eine Kupplung zum Steuern/Regeln der Kraftübertragung zwischen der Gegenwelle 2 und den Ausgabeelementen des Getriebes, d. h. Zahnrädern 6a, 6b, 7a und 7b. Wenn die Anlasserkupplung 5 eingerückt ist, wird die Kraft dazwischen übertragen. In dem Zustand, in dem die Anlasserkupplung 5 eingerückt ist, wird die Ausgabe der Maschine, nachdem sie durch den Metall-V-Riemenmechanismus die Drehzahländerung erfährt, durch die Zahnräder 6a, 6b, 7a und 7b an den Differentialmechanismus 8 übertragen und dann von dem Differentialmechanismus 8 aufgeteilt und an die linken und die rechten Räder übertragen. Wenn die Anlasserkupplung 5 freigegeben wird, wird diese Kraftübertragung beendet und der Antriebsstrang geht in eine Leerlaufposition. Das Einrücken der Anlasserkupplung 5 wird durch einen Druck durchgeführt, der durch ein Steuerventil CV und durch einen Öldurchgang 33 zugeführt ist (dieser Druck wird als "Kupplungs-Steuer-/Regeldruck" bezeichnet).
  • Bei dem kontinuierlich veränderbaren Getriebe CVT werden die jeweils durch das Steuerventil CV und durch die Öldurchgänge 31 und 32 zugeführten Antriebs- und Abtriebsriemenscheibendrücke für die Drehzahländerungs-Steuerung/Regelung verwendet, während der durch das Steuerventil CV und durch den Öldurchgang 33 zugeführte Kupplungs-Steuer-/Regeldruck zur Betätigung der Anlasserkupplung verwendet wird. Das Steuerventil CV selbst wird durch Steuer-/Regelsignale gesteuert, welche von einer elektrischen Steuer-/Regeleinheit ECU gesendet werden.
  • Bei dem diesen Antriebsstrang einschließenden Fahrzeug unterstützt der Elektromotor M die Maschine E derart, dass die Maschine E in einem Bereich betrieben werden kann, der die größte Kraftstoffeffizienz aufweist. Um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern, wird der Betrieb des Elektromotors M mittels Steuer-/Regelsignalen gesteuert/geregelt, welche durch eine Leitung 37 von der elektrischen Steuer-/Regeleinheit ECU gesendet werden. Gleichzeitig wird die Drehzahländerungs-Steuerung/Regelung durchgeführt, um einen optimales Drehzahländerungsverhältnis zu erreichen, um die Maschine E auf eine besonders kraftstoffeffiziente Art und Weise zu betreiben. Diese Steuerung/Regelung wird ebenfalls mittels Steuer-/Regelsignalen durchgeführt, welche von der elektrischen Steuer-/Regeleinheit ECU durch eine Leitung 35 zu dem Steuerventil CV gesendet werden.
  • Um die Kraftstoffeffizienz weiter zu verbessern, führt das Steuer-/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung zusätzlich eine Leerlauf-Eliminienrungs-Steuerung/Regelung durch. Grundsätzlich besteht die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung darin, den Betrieb der Maschine abzuschalten, wenn das Fahrzeug anhält, und wenn die Antriebskraft der Maschine unnötig wird, d. h. wenn die Maschine in einen Leerlaufzustand kommt. Um allerdings ein besseres Niveau der Kraftstoffeffizienz zu erreichen, geht das System weiter als diese grundlegende Steuerung/Regelung. Insbesondere steuert/regelt das System den Antriebsstrang, um die Kraftstoffeinspritzung zu beenden, wenn das Gaspedal freigegeben wird, um das Fahrzeug zu verzögern und anzuhalten, um zu verhindern, dass die Maschine im Leerlauf läuft.
  • Die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung wird durchgeführt, wenn Bedingungen, welche in Schritt S1 bis S7 bestätigt werden, erfüllt worden sind, während das Fahrzeug verzögert wird. Wenn das Fahrzeug mit dem Beenden der Kraftstoffeinspritzung zum Anhalten verzögert wird, was eine geeignete Motorbremse bewirkt, und einen niedrigen Geschwindigkeitsbereich erreicht, wobei das Fahrzeug fast zum Stillstand kommt, wird das Einrücken der Anlasserkupplung langsam freigegeben, um das Fahrzeug sanft anzuhalten und dann bei Schritt S11 den Betrieb der Maschine abzuschalten. Daher wird das in 3 gezeigte Steuer-/Regelprogramm nur dann ausgeführt, wenn die Kraftstoffeinspritzung beendet ist, um das Fahr zeug zu verzögern.
  • Das in 3 gezeigte Steuer-/Regelprogramm beginnt bei Schritt S1, wobei eine Beurteilung getroffen wird, um herauszufinden, ob Vorbedingungen für die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung erfüllt sind oder nicht, und ob ein Flag, das die Erfüllung anzeigt, auf F(ISEN) = 1 gesetzt wird. Unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 4, welches die zum Setzen des Flags F(ISEN) gehörigen Schritte beschreibt, wird zum Bestätigen der Erfüllung der Vorbedingungen zunächst bei Schritt S21 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Temperatur T des zum Betätigen der Anlasserkupplung 5 verwendeten Hydrauliköls gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur TL ist (im Folgenden als eine "Schwellenwert-Öltemperatur" bezeichnet). Diese Schwellenwert-Öltemperatur TL wird aus der Ansprechempfindlichkeit des Hydrauliköls auf die Änderung der Temperatur T des zum Betätigen der Anlasserkupplung 5 verwendeten Öls vorbestimmt und wird insbesondere eingestellt, um die oben erwähnte Verzögerung bei der Betätigung der Anlasserkupplung (eine Anlass-Verzögerung) und die oben beschriebene Erzeugung eines Stoßes, welche von einer erfolglosen Leerhub-Abstands-Steuerung/Regelung verursacht werden, zu vermeiden. Die Schwellenwert-Öltemperatur TL kann sich bezogen auf die Eigenschaften des Öls (Verwendung zur Schmierung oder zur Betätigung), den Durchmesser und die Länge der Röhren der Hydraulikschaltung, usw. ändern. Hierbei setzt der Erfinder der vorliegenden Erfindung nach dem Durchführen von Experimenten zum Bestimmen einer Grenztemperatur die Schwellenwert-Öltemperatur TL für diese Ausführungsform unter Berücksichtigung von Messfehlern, einem Sicherheitsfaktor, usw. bei ungefähr 30 Grad Celsius an.
  • Die Temperatur T des Hydrauliköls kann durch jedes Mittel erfasst werden, das zum Messen der Temperatur des Öls vorgesehen ist. Es wird allerdings bevorzugt, dass die Temperatur in der Nähe des linearen Magnetventils (d. h. des in 2 gezeigten Steuerventils CV), das die Anlasserkupplung 5 betätigt, gemessen wird. Bei dieser Ausführungsform wird die Änderung des elektrischen Widerstands der Spule des linearen Magnetventils gemessen, um die Temperatur T des Öls zu bestimmen.
  • Als ein Ergebnis der bei Schritt S21 durchgeführten Bestimmung, geht das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S22 weiter, wenn beurteilt wird, dass die Temperatur T des verwendeten Öls gleich oder größer als die Schwellenwert-Öltemperatur TL ist. Wenn allerdings beurteilt wird, dass die Temperatur T niedriger als die Schwellenwert-Öltemperatur TL ist, dann geht das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S25 weiter, wo das Flag nach unten gesetzt wird, F(ISEN) = 0, um anzuzeigen, dass die Vorbedingungen für die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung nicht erfüllt sind. Dann endet dieses Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S26. Dies dient dazu, das oben erwähnte Problem zu vermeiden, welches auftreten kann, wenn die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung veranlasst wird, während die Temperatur T niedriger ist als die Schwellenwert-Öltemperatur TL.
  • Wenn andererseits das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S22 fortfährt, dann wird eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob ein Positionsausfall bei einer Schaltbereichserkennung auftritt oder nicht. Hierbei bedeutet der Ausdruck "Positionsausfall" einen Zustand, bei dem beurteilt wird, dass ein von einem Positionssensor erfasster Wert, welcher für die Erfassung des augenblicklichen Schaltbereichs des Getriebes bereitgestellt ist, fehlerhaft ist. Beispiele eines derartigen Zustands umfassen einen Zustand, bei dem zwei oder mehr Schaltpositionen, beispielsweise der "D"-Bereich und der "Lo"-Bereich für den Vorwärtsantrieb gleichzeitig erfasst werden, und einen Zustand, bei dem keine Schaltposition erfasst wird (d. h. der Schaltbereich unbekannt ist). Wenn kein Positionsausfall auftritt, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S23 fort. Wenn allerdings ein Positionsausfall auftritt, dann fährt es bei S25 fort, wo das Flag nach unten gesetzt wird, F(ISEN) = 0, und dieser Schritt des Flag-Setzens endet bei Schritt S26.
  • Bei Schritt S23 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Ausfall in dem Steigungsrückfahr-Unterdrückungssystem des Antriebsstrangs auftritt. Das Steigungsrückfahr-Unterdrückungssystem funktioniert derart, dass es den Hydraulikdruck bei einem Niveau hält, der ausreicht, damit die Bremse das Fahrzeug stehend hält, bis das Fahrzeug für ein Wieder-Anfahren betätigt wird, während sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet, wobei die Maschine nicht oder mit einem verminderten Kriechen betrieben wird, und wobei das Bremspedal nicht niedergedrückt ist. Bei dieser Bestimmung wird es beispielsweise als ein Ausfall angesehen, wenn ein abnormaler Betrieb der Spule erfasst wird, welche dazu vorgesehen ist, einen geeigneten Bremsdruck aufrechtzuerhalten. Weiterhin wird jede erfasste abnormale Betätigung eines Bremsschalters als ein Ausfall angesehen. Wenn beurteilt wird, dass das Steigungsrückfahr-Unterdrückungssystem einen Ausfall hat, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S25 fort, wobei das Flag nach unten gesetzt wird, F(ISEN) = 0, um die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung nicht durchzuführen, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug versehentlich auf der Steigung nach hinten bewegt. Wenn andererseits beurteilt wird, dass das Steigungsrückfahr-Unterdrückungssystem keinen Ausfall hat, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S24 fort, wobei das Flag nach oben gesetzt wird, F(ISEN) = 1, und dieses Verfahren des Flag-Setzens endet bei Schritt S26.
  • Wenn, wie oben beschrieben, irgendeine der Vorbedingungen nicht erfüllt ist, und das Flag nach unten gesetzt ist, F(ISEN) = 0, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei dem in 3 gezeigten Schritt S10 fort, wobei die Maschine auf eine normale Art und Weise betrieben wird. Mit anderen Worten steuert/regelt das System derart, dass die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, wenn die Bedingungen für das Beenden der Kraftstoffeinspritzung nicht erfüllt sind. Wenn demzufolge das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird, läuft die Maschine im Leerlauf weiter. Wenn andererseits alle der Vorbedingungen erfüllt sind, wird das Flag nach oben gesetzt, F(ISEN) = 1, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S2 fort, wo eine Bestimmung durchgeführt wird, ob die Bremse des Fahrzeugs an oder aus ist, d. h. ob das Bremspedal niedergedrückt ist oder nicht. Wenn die Bremse aus ist, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S10 fort, um die normale Antriebs-Steuerung/Regelung durchzuführen. Wenn andererseits die Bremse an ist, dann fährt die Steuerung/Regelung bei Schritt S3 fort, wobei eine Bestimmung durchgeführt wird, ob sich der Antriebsstrang in dem Rückwärts-Fahrbereich befindet oder nicht. Die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung wird nur durchgeführt, während sich der Antriebsstrang in dem Vorwärts-Fahrbereich befindet. Wenn daher die Bestimmung anzeigt, dass sich der Antriebsstrang in dem Rückwärts-Fahrbereich befindet, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S10 fort, um die normale Antriebs-Steuerung/Regelung durchzuführen. Wenn sich der Antriebsstrang andererseits nicht in dem Rückwärts-Fahrbereich befindet, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S4 fort, wobei eine Bestimmung durchgeführt wird, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit Vs (z. B. 15 km/h) ist oder nicht. Die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung ist eine Steuerung/Regelung, welche ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Wenn daher das Fahrzeug nicht mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S10 fort, um die normale Antriebs-Steuerung/Regelung durchzuführen.
  • Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter die vorbestimmte Geschwindigkeit fällt, fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S5 fort, wobei eine Bestimmung durchgeführt wird, ob das Untersetzungsverhältnis RR des Antriebsstrangs gleich oder größer als ein vorbestimmtes Untersetzungsverhältnis R1 (NIEDRIGES Verhältnis) ist oder nicht. Die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung wird durchgeführt, um die Maschine abzuschalten, wenn also die Maschine angehalten ist, dann kann danach das Drehzahländerungsverhältnis nicht geändert werden. Daher ist es notwendig, dass das Drehzahländerungsverhältnis vor dem Start der Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung zu einem NIEDRIGEN Verhältnis eingestellt ist, so dass das Fahrzeug nach dem Wieder-Anlassen der Maschine glatt angefahren werden kann. Das vorbestimmte Untersetzungsverhältnis R1 ist ein Verhältnis (= 2,2) in der Nähe des NIEDRIGEN Verhältnisses (= 2,4), und die Bestimmung in Schritt S5 soll bestimmen, ob das Untersetzungsverhältnis des Antriebsstrangs ein Verhältnis in der Nähe des NIEDRIGEN Verhältnisses geworden ist oder nicht. Bis ein derartiges Verhältnis erreicht worden ist, fährt das Steuer-/Regelprogramm mit Schritt S6 fort, wobei eine Bestimmung durchgeführt wird, ob die Drossel der Maschine vollständig geschlossen ist oder nicht. Wenn die Drossel geöffnet ist, d. h. wenn das Gaspedal vom Fahrer niedergedrückt wird, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm mit Schritt S10 fort, um die normale Antriebs-Steuerung/Regelung durchzuführen, und die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung wird nicht durchgeführt, da beurteilt wird, dass der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten.
  • Wenn beurteilt wird, dass die Drossel vollständig geschlossen ist, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S7 fort, um weitere Bestimmungen durchzuführen, um herauszufinden, ob das Fahrzeug bereit für die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung ist oder nicht. Hierbei wird beispielsweise bestimmt, ob die Klimaanlage des Fahrzeugs angeschaltet ist oder nicht, ob die Batterie eine ausreichende Ladung aufweist oder nicht und ob der Unterdruck, der zum Unterstützen des Betriebs der Bremse verwendet wird, bei einem geeigneten Niveau ist oder nicht. Wenn die Klimaanlage angeschaltet ist, wenn die Batterie keine ausreichende Ladung aufweist oder wenn der Unterdruck zum Unterstützen der Bremse zu gering ist, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S10 fort, um die normale Antriebs-Steuerung/Regelung durchzuführen. Wenn anderseits diese Vorbereitungen als vollständig beurteilt werden, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S11 fort, wobei die Steuerung/Regelung zu der Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung übergeht.
  • Wie oben beschrieben, sind die Vorbedingungen zum Durchführen der Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung, dass die Temperatur des die Anlasserkupplung 5 betätigenden Hydrauliköls nicht niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, dass kein Positionsausfall auftritt, und dass das Steigungsrückfahr-Unterdrückungssystem keinen Ausfall erleidet. Nachdem diese Vorbedingungen erfüllt sind, und falls das Fahrzeug bereit für die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung ist, d. h. die Bremsen des Fahrzeugs sind an, der Antriebsstrang befindet sich nicht in dem Rückwärts-Fahrbereich, das Fahrzeug fährt mit einer Geschwindigkeit, die niedriger ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit, das Untersetzungsverhältnis fast bei dem NIEDRIGEN Verhältnis ist und die Drossel im Wesentlichen geschlossen ist, dann wird die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung durchgeführt.
  • Das Steuer-/Regelsystem der vorliegenden Erfindung führt die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung nicht durch, wenn irgendeine der Bedingungen für die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung nicht erfüllt ist. Zusätzlich zu dieser vorbeugenden Maßnahme führt das System einen Arbeitsgang durch, welcher die Temperatur des Hydrauliköls erhöht, wenn bestimmt wird, dass die Temperatur des Öls für den zuverlässigen Betrieb des Antriebsstrangs nicht hoch genug ist. Als einen derartigen Arbeitsgang zum Erhöhen der Temperatur zeigt 5 ein Steuer-/Regelprogramm S30, welches ausgeführt wird, um einen Riemenscheiben-Lateralschub zu erhöhen. Nun wird diese Riemenscheiben-Lateralschub-Steuerung/Regelung S30 detailliert beschrieben. Zunächst werden in Schritt S31 die Maschinendrehzahl Ne und der Ansaug-Unterdruck Pb der Maschine als Schlüssel verwendet, um in Schritt S31 einen geschätzten Wert des Maschinendrehmoments TQ(BS) aus einem Kennfeld im Speicher abzufragen.
  • In Schritt S32 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Temperatur T des die Anlasserkupplung 5 betätigenden Hydrauliköls gleich oder größer als die oben erwähnte Schwellenwert-Temperatur TL ist oder nicht, d. h. ob die Temperatur des Öls relativ niedrig ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass die Temperatur des Öls gleich oder größer als die Schwellenwert-Öltemperatur TL ist, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm mit Schritt S33 fort, wobei ein Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment auf eine übliche Art und Weise festgesetzt wird, d. h. der in Schritt S31 abgefragte geschätzte Wert für das Maschinendrehmoment TQ (BSE) wird als das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment TQ(PIN) gesetzt. Wenn allerdings in Schritt S32 beurteilt wird, dass die Temperatur T niedriger ist als die Schwellenwert-Öltemperatur TL (Zustand niedriger Öltemperatur), dann fährt das Steuer-/Regelprogramm mit Schritt S34 fort, wobei das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment für diesen Zustand niedriger Öltemperatur eingestellt wird. Hierbei wird das in Schritt S31 abgefragte Maschinendrehmoment TQ(BSE) zu einem vorbestimmten zusätzlichen Drehmoment α addiert, um das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment TQ(PIN) einzustellen.
  • In Schritt S35 wird der laterale Schub (der Schub für die Antriebsriemenscheibe und die Abtriebsriemenscheibe) entsprechend dem in Schritt S33 oder Schritt S34 eingestellten Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment TQ(PIN) bestimmt, durch Abfragen aus einem Kennfeld, welches Werte für den Riemenscheiben-Schub enthält. Diese Werte werden entsprechend den Werten des Riemenscheiben-Eingangsdrehmoments TQ(PIN) vorbestimmt, welche von der Drehung der Maschine erwartet werden, so dass zwischen dem Metall-V-Riemen und den Riemenscheiben kein Schlupf zugelassen wird. Wenn sich daher der Antriebsstrang in einem Zustand normaler Öltemperatur befindet, d. h. nicht in dem oben erwähnten Zustand niedriger Öltemperatur, dann ist der Riemenscheiben-Schub auf einen derartigen Wert gesetzt, welcher für die Übertragung des Maschinendrehmoments ohne Schlupf des Metall-V-Riemens das notwendige Minimum ist (siehe Schritt S33 und Schritt S35). Wenn sich andererseits der Antriebsstrang in dem Zustand niedriger Öltemperatur befindet, dann wird der Riemenscheiben-Schub auf einen Wert gesetzt, welcher zusätzlich zu dem obigen Minimum den vorbestimmten zusätzlichen Schub enthält (siehe Schritt S34 und Schritt S35).
  • In Schritt S36 werden entsprechend dem bei Schritt S35 eingestellten Riemenscheiben-Schub die Hydraulikdrücke zum Steuern/Regeln der jeweiligen Riemenscheiben eingestellt. Für den Zustand normaler Öltemperatur wird hierbei der Steuer-/Regeldruck eingestellt, um den notwendigen Schub zum Verhindern von Schlupf des Metall-V-Riemens zu erhalten, und für den Zustand niedriger Öltemperatur wird der Steuer-/Regeldruck eingestellt, um den notwendigen Schub zum Verhindern von Schlupf des Metall-V-Riemens zu erhalten, plus dem vorbestimmten zusätzlichen Schub. Für die tatsächliche Erzeugung des Schubs gibt die oben erwähnte elektrische Steuer-/Regeleinheit ECU durch die Leitung 35 ein Steuer-/Regelsignal an das Steuerventil CV aus. Nach dem Empfangen des elektrischen Stroms, erzeugt das Steuerventil CV den Riemenscheiben-Steuer-/Regeldruck, welcher durch die Öldurchgänge 31 und 32 in die Zylinderkammern 14 und 19 der Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe 11 und 16 mit veränderbarer Breite zugeführt wird.
  • Wenn die Temperatur des Öls niedrig ist, wird sowohl der Zylinderkammer 14 der Antriebsriemenscheibe als auch der Zylinderkammer 19 der Abtriebsriemenscheibe der Steuer-/Regeldruck zugeführt, der höher ist als der Druck, der zugeführt wird, wenn sich die Temperatur des Öls bei einer normalen Temperatur befindet. Dieser höhere Druck erzeugt den nötigen Schub, um einen Schlupf zu vermeiden plus den vorbestimmten Zusatz-Schub sowohl für die Antriebsriemenscheibe als auch für die Abtriebsriemenscheibe. Demzufolge werden die Reibungen zwischen der Antriebs- und der Abtriebsriemenscheibe 11 und 16 mit veränderbarer Breite und dem Metall-V-Riemen 10, welcher um die Riemenscheiben angeordnet ist und gedreht wird, wobei er in Reibungseingriff tritt und diesen wieder löst erhöht, um mehr Reibungswärme zu erzeugen. Dieser Zustand führt zu einer erhöhten Temperatur des Schmieröls, welches zum Kühlen des Metall-V-Riemens und der Riemenscheiben verwendet wird, und diese erhöhte Temperatur des Schmieröls führt zu einem schnellen Anstieg der Temperatur des Öls, das zum Betätigen des Drehzahländerungsmechanismus, einschließlich der Anlasserkupplung, verwendet wird. Auf diese Art wird die Temperatur des Öls schnell zu einer normalen Betriebstemperatur erhöht. Daher kann die Zeit, während der die Temperatur des Öls niedriger ist, wirksam verkürzt werden, was die oben erwähnten Probleme der Anlass-Verzögerung und des Anlass-Stoßes abmildert, welche auftreten können, wenn die Öltemperatur relativ niedrig ist.
  • Wenn der Riemenscheiben-Schub übermäßig erhöht wird, dann beeinflusst dieser Zustand die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs und die Lebensdauer des Metall-V-Riemens. Um derartige nachteilige Wirkungen zu vermeiden, setzt das System gemäß der vorliegenden Erfindung einen Grenzwert oder einen bestimmten Bereich für das vorbestimmte zusätzliche Drehmoment α, welches in Schritt S34 eingestellt wird. Je kleiner das Maschinendrehmoment TG(BAS), welches die Basis der Bestimmung des Riemenscheiben-Eingangsdrehmoments TQ(PIN) ist, desto größer wird der Wert für das vorbestimmte zusätzliche Drehmoment eingestellt (zum Beispiel 15 kg/cm3). Je größer das Motordrehmoment TQ(BAS) ist, desto kleiner ist der eingestellte Wert (zum Beispiel Null). Diese Werte sind in einem Kennfeld-Format geordnet. 6 zeigt einige Beispiele von Werten, welche in einem Kennfeld-Format als das vorbestimmte zusätzliche Drehmoment α eingestellt sind. 6(a) ist ein Beispiel, wobei für einen Bereich der Beträge des Maschinendrehmoments bis zu einem vorbestimmten Maschinendrehmoment ein konstantes zusätzliches Drehmoment α1 angewendet wird. 6(b) ist ein Beispiel, bei dem der Wert des zusätzlichen Drehmoments α entsprechend dem zunehmenden Betrag des Maschinendrehmoments TQ(BAS) verringert wird. (Dieses Beispiel kann bei einem Fall angewendet werden, wobei die obere Grenze des Riemenscheiben-Eingangsdrehmoments TQ(PIN) gesteuert/geregelt werden sollte.)
  • 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der Riemenscheiben-Schub-Steuerung/Regelung, welche von dem Steuer-/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden kann. Bei diesem Steuer-/Regelprogramm umfasst Schritt S30' eine zusätzliche Bestimmung der Fahrbereiche. Wenn in Schritt S32 die Beurteilung anzeigt, dass sich der Antriebsstrang in dem oben beschriebenen Zustand niedriger Öltemperatur (T < TL) befindet, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S33 fort, wobei eine Bestimmung durchgeführt wird, ob der Antriebsstrang in einen Leerlaufbereich (N-Bereich) oder einen Parkbereich (P-Bereich) gesetzt ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass sich der Antriebsstrang im N-Bereich oder im P-Bereich befindet, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S35 fort, wo das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment TQ(PIN) durch Addieren des vorbestimmten zusätzlichen Drehmoments α zu dem bei Schritt S31 abgefragten Maschinendrehmoment TQ(BSE) eingestellt wird. Wenn beurteilt wird, dass sich der Antriebsstrang in irgendeinem anderen Bereich außer dem N-Bereich oder dem P-Bereich befindet, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S34 fort, wobei das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment TQ(PIN) für normales Fahren eingestellt wird, d. h. das in Schritt S31 abgefragte Maschinendrehmoment TQ(BSE) wird als das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment TQ(PIN) gesetzt.
  • Bei dieser Steuerung/Regelung des Riemenscheiben-Schubs S30' wird das zusätzliche Drehmoment α nur dann angewendet (in Schritt S35), wenn das von der Maschine übertragene Drehmoment relativ klein ist und die Abweichung des Drehmoments ebenfalls klein ist, welcher Zustand in dem N-Bereich oder dem P-Bereich vorherrschen kann. Das zusätzliche Drehmoment wird nicht angewendet (in Schritt S34), wenn der Antriebsstrang in irgendeinem der anderen Fahrbereiche eingestellt ist. Mit anderen Worten wird das zusätzliche Drehmoment nur dann angewendet, wenn die auf den Metall-V-Riemen wirkende Last relativ klein ist und die Abweichung der Last ebenfalls klein ist. Demzufolge kann erwartet werden, dass keine nachteiligen Effekte an dem Riemen und an anderen, für die Riemenscheiben-Schub-Steuerung/Regelung verwendeten Komponenten, einschließlich der Hydraulikschaltung des Antriebsstrangs, auftreten.
  • Wie oben beschrieben, ermöglicht das System gemäß der vorliegenden Erfindung das Durchführen der Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung nur dann, wenn die Temperatur des Hydrauliköls gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur ist. Daher wird die Leerlauf-Eliminierung-Steuerung/Regelung nicht durchgeführt, wenn die Öltemperatur niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist. Wenn die Öltemperatur niedrig ist, steuert/regelt das System die Temperatur des Öls derart, dass sie schnell auf eine normale Betriebstemperatur ansteigt, indem der laterale Schub, welcher an die Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe angelegt wird, erhöht wird, und dadurch die Erzeugung von Reibungswärme in dem kontinuierlich veränderbaren Drehzahländerungsmechanismus erhöht wird. Daher werden die oben erwähnten Probleme einer Anlass-Verzögerung und eines Anlass-Stoßes, welche auftreten können, während die Öltemperatur niedrig ist, verhindert, und weiterhin wird die Zeit, während der derartige Phänomene auftreten können, bei diesem Antriebsstrang wirksam verkürzt.
  • Der obige Antriebsstrang umfasst eine Maschine, deren Antriebskraft durch den Betrieb eines Elektromotors unterstützt wird. Die vorliegende Erfindung ist allerdings nicht auf diesen Antriebsstrangtyp begrenzt und kann auch bei einem Antriebsstrang umgesetzt werden, welcher keinen Elektromotor umfasst. Nicht nur der obige kontinuierlich veränderbare Antriebsstrang vom Metall-V-Riementyp kann zur Umsetzung der vorliegenden Erfindung genutzt werden, sondern auch andere Antriebsstrangtypen, selbst ein Antriebsstrang mit mehreren Drehzahlverhältnissen, können verwendet werden, solange der Drehzahländerungsmechanismus elektrisch gesteuert/geregelt ist.

Claims (7)

  1. Abschalt-Steuer-/Regelsystem (ECU) für einen mechanischen Antriebsstrang, der zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird, wobei der Antriebsstrang eine Maschine (E), einen Drehzahländerungsmechanismus (CVT) und eine hydraulisch betätigte Reibungseingriffs-Anlasserkupplung (5) umfasst, wobei der Drehzahländerungsmechanismus (CVT) eine Antriebskraft von der Maschine (E) mit einer Drehzahländerung überträgt, und die hydraulisch betätigte Eingriffsvorrichtung (CP) die Übertragung der Antriebskraft von dem Drehzahländerungsmechanismus (CVT) steuert/regelt, wobei das Abschalt-Steuer-/Regelsystem (ECU) ein Beenden des Betriebs der Maschine (E) steuert/regelt, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanische Antriebsstrang ferner ein Mittel zum Messen einer Öltemperatur (T) des Hydrauliköls zum Betätigen der Anlasserkupplung (5) umfasst, und dass das Abschalt-Steuer-/Regelsystem (ECU) das Beenden des Betriebs der Maschine (E) nur dann ermöglicht, wenn diese Öltemperatur (T) gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur (TL) ist.
  2. Steuer-/Regelsystem nach Anspruch 1, wobei der Antriebsstrang ferner einen Elektromotor (M) umfasst, welcher mit einer Ausgabewelle (Es) der Maschine (E) verbunden ist, und wobei der Elektromotor (M) die Antriebskraft der Maschine (E) unterstützt.
  3. Steuer-/Regelsystem nach Anspruch 1, wobei, wenn ein Gaspedal, welches niedergedrückt war, freigegeben wird, um das Fahrzeug zu verzögern, eine Steuerung/Regelung (S1–S7) durchgeführt wird, um die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) zu beenden, und wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht ist, dieser Zustand, bei dem kein Kraftstoff zugeführt wird, beibehalten wird, um den Betrieb der Maschine abzuschalten.
  4. Steuer-/Regelsystem nach Anspruch 1, wobei: wenn die Temperatur (T) des zum Einrücken und Ausrücken der Reibungseingriffs-Anlasserkupplung (5) verwendeten Öls niedriger als die vorbestimmte Temperatur (TL) ist, das System eine Steuerung/Regelung zum Erhöhen der Temperatur des Öls, welches zum Betätigen des Antriebsstrangs verwendet wird, ausführt.
  5. Steuer-/Regelsystem nach Anspruch 4, wobei: der Drehzahländerungsmechanismus (CVT) einen kontinuierlich veränderbaren Drehzahländerungsmechanismus (11) vom V-Riementyp umfasst; und die Steuerung/Regelung zum Erhöhen der Temperatur (T) des Öls dadurch durchgeführt wird, dass ein Schub erhöht wird, der lateral in einer Antriebs- und einer Abtriebsriemenscheibe wirkt, um ein Drehzahländerungsverhältnis des kontinuierlich veränderbaren Drehzahländerungsmechanismus vom V-Riementyp zu ändern.
  6. Steuer-/Regelsystem nach Anspruch 4, wobei: die Steuerung/Regelung zum Erhöhen der Temperatur (T) des Öls dadurch durchgeführt wird, dass der Druck des Öls erhöht wird, welches eine Eingriffskraft für die Reibungseingriffs-Anlasserkupplung (5) bereitstellt.
  7. Steuer-/Regelsystem nach Anspruch 4, wobei: der Drehzahländerungsmechanismus einen Vorwärts-/Rückwärts-Auswahlmechanismus (20) umfasst, welcher durch einen Hydraulikdruck betätigt wird; und die Steuerung/Regelung zum Erhöhen der Temperatur (T) des Öls dadurch durchgeführt wird, dass der zum Betätigen des Vorwärts-/Rückwärts-Auswahlmechanismus (20) verwendete Hydraulikdruck erhöht wird.
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