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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Abschalt-Steuer-/Regelsystem
für einen
mechanischen Antriebsstrang zum Antrieb eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1, wobei der Antriebsstrang mit einer von einem Drehzahländerungsmechanismus
durchgeführten
Drehzahländerung
die von der Maschine ausgegebene Antriebskraft an die Antriebsräder des
Fahrzeugs überträgt.
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Hintergrund
der Erfindung
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Zum
Antrieb von Fahrzeugen sind viele derartige Antriebsstränge verwendet
worden, und eine Vielzahl von Drehzahländerungsmechanismen sind in
den Antriebssträngen
vorgesehen, von Zahnradgetrieben mit einer Mehrzahl von Stufen von
Drehzahländerungsverhältnissen
bis zu einem mittels eines Riemens usw. gesteuerten kontinuierlich
veränderbaren
Drehzahländerungsverhältnis. In
letzter Zeit ist wegen der Kraftstoffeffizienz ein Hybrid-Antriebsstrang
eingeführt
worden, welcher einen Elektromotor zusätzlich zu einer Maschine verwendet. Die
Anmelderin der vorliegenden Erfindung entwickelt ebenfalls einen
Hybrid-Antriebsstrang. Dieser Hybrid-Antriebsstrang umfasst ein kontinuierlich
veränderbares
Getriebe mit einem Metall-V-Riemen, welcher um die gemeinsame Ausgabewelle
der Maschine und des Elektromotors, die in Serie angeordnet sind,
angeordnet ist, und wobei die Ausgabewelle des kontinuierlich veränderbaren
Getriebes mit einer Anlasserkupplung (Hauptkupplung) versehen ist.
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Ein
Zweck der Entwicklung dieses Antriebsstrangs ist es, die Kraftstoffeffizienz
zu verbessern. Daher wird vorzugsweise der Betrieb der Maschine derart
gesteuert/geregelt, dass die Maschine ihren Betrieb abschaltet,
wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt (eine derartige Steuerung/Regelung wird
hier als eine "Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung" bezeichnet). Als
eine Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung gibt es ein Verfahren zum
Abschalten der Maschine, wenn die Maschine in einen Leerlaufzustand
kommt, nachdem das Fahrzeug vollständig angehalten hat. Während das
Fahrzeug allerdings verzögert
wird, nachdem das einmal gedrückte
Gaspedal freigegeben worden ist, wird eine Motorbremse bewirkt.
Es ist bekannt, dass während
dieser Verzögerung
die Kraftstoffeinspritzung zu der Maschine beendet wird (oder die
Kraftstoffzufuhr beendet wird). Im Hinblick auf diese Beendigung
der Kraftstoffzufuhr gibt es einen vorteilhafteren Weg, den Maschinenleerlauf
zu eliminieren. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand verzögert wird,
wird die Kraftstoffeinspritzung beendet, und dieser Zustand, bei
dem kein Kraftstoff zugeführt
wird, sollte beibehalten werden, um den Betrieb der Maschine abzuschalten
(Maschinen-Abschalt-Steuerung/Regelung).
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Im
Allgemeinen ist die Ölpumpe,
welche den Hydraulikdruck zum Steuern/Regeln des Antriebsstrangs
erzeugt, mit der Ausgangswelle der Maschine (d. h. der Eingangswelle
des Drehzahländerungsmechanismus)
verbunden, und wird durch die Maschine angetrieben, wenn sich die
Maschine dreht. Bei dem oben erwähnten
Hybrid-Antriebsstrang, welcher eine Maschine und einen Elektromotor
umfasst, die in Serie angeordnet sind, ist die Ölpumpe ebenfalls mit der gemeinsamen
Welle (d. h. der Eingangswelle des Drehzahländerungsmechanismus) der Maschine
und des Elektromotors verbunden, und wird durch die Maschine oder
den Motor angetrieben, wenn sich eine bzw. einer von beiden dreht.
Wenn daher das Fahrzeug zum Stillstand kommt, verringert sich der
Hydraulikdruck zu Null. Wenn die Maschine oder der Elektromotor
(diese Elemente werden im Folgenden als "Maschine usw." bezeichnet) wieder angelassen werden,
um das Fahrzeug wieder anzufahren, wird der Druck wiederhergestellt.
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Wenn
hierbei die Temperatur des Öls,
welches das zum Steuern/Regeln des Einrückens und Ausrückens der
Anlasserkupplung (Hauptkupplung) verwendete Medium ist, ausreichend
hoch ist, dann kehrt der Druck, welcher einmal abgefallen ist, schnell
zu einem normalen Niveau zurück,
was es dem System ermöglicht,
jedes Teil wie erforderlich zu steuern/regeln, wenn die Maschine
usw. wieder angelassen wird. Wenn allerdings die Temperatur niedrig
ist, dann besteht die Tendenz, dass der Druck der Hydraulikschaltung
aufgrund einer hohen Viskosität des Öls (d. h.
aufgrund eines hohen viskosen Widerstands) nicht einfach freigegeben
wird, nachdem die Maschine abgeschaltet worden ist, oder nicht einfach zu
einem ausreichenden Niveau zurückkehrt,
nachdem die Maschine wieder angelassen worden ist.
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Aus
diesem Grund tritt das folgende Problem wahrscheinlich auf. Wenn
die Öltemperatur
niedrig ist, kann der Betrieb der Anlasserkupplung nicht jedem bei
der Einrück-Steuerung/Regelung
der Anlasserkupplung empfangenen Anweisungssignal folgen, und hat
beim Einrücken
der Kupplungsscheiben eine zeitliche Verzögerung (d. h. eine Anlass-Verzögerung).
Im Allgemeinen wird die Anlasserkupplung derart gesteuert/geregelt,
dass die Kupplungsscheiben schnell nahe aneinander gebracht werden,
um den Teil des Hubs zurückzulegen,
der nicht zum tatsächlichen
Einrücken
der Kupplung beiträgt,
um bei der Steuerung/Regelung der Anlasserkupplung Zeit zu sparen
(dies wird als "Leerhub-Abstands-Steuerung/Regelung" bezeichnet). Wenn
die Temperatur des Öls
niedrig ist, steht der für
die Leerhub-Abstands-Steuerung/Regelung notwendige Druck nicht sofort
zur Verfügung.
Demzufolge kann, wenn sich der Druck für die Einrück-Steuerung/Regelung erhöht, das
Einrücken
der Kupplung schnell oder plötzlich
außer
Kontrolle vonstatten gehen und kann einen Stoß verursachen.
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Das
Dokument
EP 0 926 401
A2 offenbart ein Abschalt-Steuer-/Regelsystem der oben
erwähnten
Art, wobei der Durchfluss einer Öldruckpumpe zum Betrieb
eines Automatikgetriebes erhöht
wird, wenn das Automatikgetriebe das Antriebsverhältnis ändert.
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Überblick über die
Erfindung
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Abschalt-Steuer-/Regelsystem
für einen Fahrzeug-Antriebsstrang
bereitzustellen, wobei das System die oben erwähnte Anlass-Verzögerung und den
Stoß mildert
und die Zeit verkürzt,
während
der solche Phänomene
auftreten können.
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Um
diese Aufgabe zu lösen,
stellt die Erfindung ein Abschalt-Steuer-/Regelsystem für einen zum
Antrieb eines Fahrzeugs verwendeten mechanischen Antriebsstrang
gemäß Anspruch
1 bereit. Hierbei umfasst der Antriebsstrang einen Drehzahländerungsmechanismus
(zum Beispiel das kontinuierlich veränderbare Getriebe CVT der im
folgenden Abschnitt beschriebenen Ausführungsform), welcher eine Antriebskraft
von einer Maschine durch in Reibungseingriff stehende Mittel (zum
Beispiel die Anlasserkupplung 5 der folgenden Ausführungsform) überträgt. Bei
diesem Antriebsstrang steuert/regelt das Abschalt-Steuer-/Regelsystem
das Beenden des Betriebs der Maschine, wenn das Fahrzeug zum Stillstand
gebracht wird. Das Steuer-/Regelsystem ermöglicht das Beenden des Betriebs
der Maschine nur dann, wenn die Temperatur des Hydrauliköls, das zum
Erzeugen des Hydraulikdrucks verwendet wird, der die Anlasserkupplung
betätigt,
d. h. das Einrücken
und Ausrücken
des Reibungseingriffsmittels steuert/regelt, gleich oder größer als
eine vorbestimmte Temperatur ist.
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Das
Abschalt-Steuer-/Regelsystem gemäß der vorliegenden
Erfindung ermöglicht
es, dass die Maschine ihren Betrieb einstellt, wenn die Temperatur
des Öls,
das zum Einrücken
und Ausrücken
des Reibungseingriffsmittels verwendet wird, gleich oder größer einer
vorbestimmten Temperatur ist (d. h. eine Temperatur, welche dem Öl eine für die Betätigungs-Steuerung/Regelung
der Anlasserkupplung geeignete Viskosität verleiht, zum Beispiel 20
Grad Celsius). Wenn die Öltemperatur
niedrig ist, wird es nicht gestattet, dass die Maschine ihren Betrieb
abschaltet, selbst wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird.
Auf diese Art und Weise wird der von einer Ölpumpe zugeführte Hydraulikdruck,
der jedes Hydraulikstellglied des Antriebsstrangs steuert/regelt,
bei einem Druck gehalten, der für
den Betrieb des Antriebsstrangs hoch genug ist, und damit werden
die oben erwähnten
Probleme der Anlass-Verzögerung
und des Anlass-Stoßes
vermieden. Selbst wenn die Öltemperatur
absinkt, während
das Fahrzeug nicht gefahren wird, wird, da die Maschine durch dieses
Steuer-/Regelsystem in Betrieb gehalten wird, die Zeit, während der
eine Anlass-Verzögerung
oder ein Anlass-Stoß auftreten
kann, wirksam verringert, so dass der Hydraulikdruck schnell zu
einem geeigneten Niveau zurückkehrt.
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Es
wird bevorzugt, dass der Druck des zum Betätigen des Antriebsstrangs verwendeten Öls erhöht wird,
wenn die Öltemperatur
niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist. Um den Hydraulikdruck zu
erhöhen,
kann beispielsweise der Hydraulikdruck erhöht werden, der den lateralen
Schub erzeugt, welcher an die Antriebs- und die Abtriebsriemenscheibe angelegt
wird, um das Drehzahländerungsverhältnis des
kontinuierlich veränderbaren
Metall-V-Riemen-Getriebes zu ändern,
der Hydraulikdruck erhöht werden,
der zum Betätigen
einer Vorwärtskupplung oder
einer Rückwärtsbremse,
welche zum Umschalten der Richtung des Antriebs des Fahrzeugs verwendet
wird, der Hydraulikdruck erhöht
werden, der dazu verwendet wird, die Anlasserkupplung nach dem Einrücken der
Kupplung eingerückt
zu halten, oder der Druck des aus der Ölpumpe ausgegebenen Öls erhöht werden.
Das Durchführen
einer dieser Maßnahmen
begünstigt
eine Temperaturerhöhung des Öls. Falls
zum Beispiel der laterale Schub erhöht wird, dann erhöht sich
dementsprechend die Reibung, die zwischen den Nuten der Riemenscheiben und
dem Metall-V-Riemen erzeugt wird. Demzufolge wird mehr Reibungswärme erzeugt,
was zur Erhöhung
der Öltemperatur
beiträgt.
Wenn weiterhin der Ausgangsdruck der Pumpe erhöht wird, dann wird die durch
die Pumpe erzeugte Wärme
erhöht,
so dass ebenfalls eine Temperaturerhöhung begünstigt wird. Auf diese Art
und Weise wird die Öltemperatur schnell
angehoben, um die Zeit zu verkürzen,
während
der die oben erwähn ten
unerwünschten
Phänomene
auftreten können.
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Der
weitere Bereich der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird
aus der im Folgenden gegebenen detaillierten Beschreibung ersichtlich.
Es ist allerdings zu verstehen, dass die detaillierte Beschreibung
und besondere Beispiele, die bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
anzeigen, nur zur Illustration angegeben sind, da verschiedene Änderungen
und Modifikationen innerhalb des Geistes und des Rahmens der Erfindung
dem Fachmann aus dieser detaillierten Beschreibung ersichtlich werden.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorliegende Erfindung wird verständlicher
aus der im Folgenden angegebenen detaillierten Beschreibung und
den beigefügten
Zeichnungen, welche nur zur Illustration angegeben sind, und daher
die vorliegende Erfindung nicht beschränken.
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1 ist
eine Querschnittansicht eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, welcher
ein Steuer-/Regelsystem gemäß der vorliegenden
Erfindung einschließt.
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2 ist
ein schematisches Diagramm, das den Aufbau des Antriebsstrangmechanismus
dieses Antriebsstrangs zeigt.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das einige Schritte einer Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, welche Steuerung/Regelung wirksam ist, wenn der
Antriebsstrang so betätigt
wird, dass er verzögert
wird.
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4 ist
ein Flussdiagramm, das Schritte zum Setzen von Flags zeigt, die
Vorbedingungen bestätigen,
welche zum Ausführen
der Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung
benötigt
werden.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das Schritte zeigt, welche den Schub steuern/regeln,
welcher zum Verändern
des Drehzahländerungsverhältnisses
des Antriebsstrangs auf Riemenscheiben wirkt.
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6 ist
eine Tabelle, welche einige Werte für ein bei der Schub-Steue rung/Regelung
eingestelltes zusätzliches
Drehmoment zeigt.
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7 ist
ein Flussdiagramm, welches Schritte einer anderen Riemenscheiben-Schub-Steuerung/Regelung
zeigt.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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1 ist
eine Querschnittansicht eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, welcher
ein Steuer-/Regelsystem gemäß der vorliegenden
Erfindung einschließt. 2 zeigt
den Aufbau des Antriebsstrangmechanismus dieses Fahrzeug-Antriebsstrangs,
welcher umfasst: eine Maschine E, einen Elektromotor M und ein kontinuierlich
veränderbares
Getriebe CVT. Der Elektromotor M ist oberhalb der Ausgangswelle
Es der Maschine angeordnet, während
das kontinuierlich veränderbare
Getriebe CVT mittels eines Kopplungsmechanismus CP mit der Maschinen-Ausgangswelle
Es verbunden ist. Die Maschine E ist eine Kraftstoffeinspritzungs-Maschine,
so dass die Einspritzung von Kraftstoff in die Maschine beendet
wird, wenn das Fahrzeug verzögert
wird, wie detailliert später
in diesem Abschnitt beschrieben. Der Elektromotor M wird durch eine
an dem Fahrzeug angebrachte Batterie mit Strom versorgt, und der
Elektromotor unterstützt
die Antriebskraft der Maschine. Auf diese Art und Weise ist der
Fahrzeug-Antriebsstrang als ein Hybrid-Antriebsstrang mit diesen
beiden Antriebsquellen aufgebaut.
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Das
kontinuierlich veränderbare
Getriebe CVT umfasst einen Metall-V-Riemenmechanismus 10,
einen Vorwärts-/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 und
eine Anlasserkupplung (oder Hauptkupplung) 5. Der Metall-V-Riemenmechanismus 10 ist
um die Eingangswelle 1 und die Gegenwelle 2 des Antriebsstrangs
angeordnet, der Vorwärts-/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 ist
oberhalb der Eingangswelle 1 angeordnet und die Anlasserkupplung 5 ist
an der Gegenwelle 2 angeordnet. Dieses kontinuierlich veränderbare
Getriebe CVT ist an einem Fahrzeug angebracht, und die Eingangswelle 1 ist
durch einen Kopplungsmechanismus CP mit der Ausgabewelle Es der
Maschine verbunden. Die Antriebskraft-Ausgabe von dem Antriebsstrang
wird durch die Anlasserkupplung 5 zu dem Differentialme chanismus 8 übertragen
und dann zum Antrieb von Achswellen 8a und 8b verwendet,
um die rechten und linken Räder
des Fahrzeugs zu drehen (nicht gezeigt). Das kontinuierlich veränderbare
Getriebe CVT ist mit einer Hydraulikpumpe P versehen, welche durch
eine Kette angetrieben wird, welche um ein an der Eingangswelle 1 angebrachtes
Zahnrad angeordnet ist, um den Hydraulikdruck zu erzeugen, der zum
Bereitstellen von Schmieröl
und zum Steuern/Regeln von Hydraulikstellgliedern benötigt wird.
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Der
Metall-V-Riemenmechanismus umfasst eine Antriebsriemenscheibe 11 mit
veränderbarer Breite,
welche über
der Eingangswelle 1 angeordnet ist, eine Abtriebsriemenscheibe 16 mit
veränderbarer Breite,
welche an der Gegenwelle 2 angeordnet ist, und einen Metall-V-Riemen 15,
welcher um diese Riemenscheiben 11 und 16 angeordnet
ist. Die Antriebsriemenscheibe 11 umfasst eine ortsfeste
Riemenscheibenhälfte 12,
welche drehbar auf der Eingangswelle 1 angeordnet ist,
und eine bewegbare Riemenscheibenhälfte 13, welche relativ
zur ortsfesten Riemenscheibenhälfte 12 in
axialer Richtung der Riemenscheibe 11 bewegbar ist. An
der Außenseite der
bewegbaren Riemenscheibenhälfte 13 ist
eine Antriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 14 durch eine
Zylinderwand 12a definiert, welche an der ortsfesten Riemenscheibenhälfte 12 befestigt
ist. Der durch ein Steuerventil CV und durch einen Öldurchgang 31 in
die Zylinderkammer 14 zugeführte Druck (dieser Druck wird
als "Antriebsriemenscheiben-Druck" bezeichnet) erzeugt
einen Schub, welcher die bewegliche Riemenscheibenhälfte 13 in
axialer Richtung der Antriebsriemenscheibe verschiebt.
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Die
Abtriebsriemenscheibe 16 umfasst eine ortsfeste Riemenscheibenhälfte 17,
welche an der Gegenwelle 2 befestigt ist, und eine bewegbare
Riemenscheibenhälfte 18,
welche relativ zur ortsfesten Riemenscheibenhälfte 17 in axialer
Richtung der Riemenscheibe bewegbar ist. An der Außenseite
der bewegbaren Riemenscheibenhälfte 18 ist
eine Abtriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 19 durch eine Zylinderwand 17a definiert,
welche an der ortsfesten Riemenscheibenhälfte 17 befestigt
ist. Der durch ein Steuerventil CV und durch einen Öldurchgang 32 in die
Zylinderkammer 19 zugeführte Druck
(dieser Druck wird als "Abtriebsriemenscheiben-Druck" bezeichnet) erzeugt
einen Schub, welcher die bewegliche Riemenscheibenhälfte 18 in
axialer Richtung der Abtriebsriemenscheibe verschiebt.
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Bei
diesem Aufbau steuert/regelt das Steuer-/Regelsystem die Hydraulikdrücke, welche
jeweils in diese Zylinderkammern 14 und 19 der
Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe
zugeführt
werden, mit dem Steuerventil CV, um bei diesen beiden Riemenscheiben
geeignete laterale Schübe
zu erzeugen, um das Drehzahländerungsverhältnis des
Antriebsstrangs zu verändern.
Insbesondere stellt das System, während es jeglichen Schlupf
des Riemens 15 verhindert, die Differenz zwischen den der
Antriebs- und der Abtriebsriemenscheibe zugeführten Drücken derart ein, dass die in
den jeweiligen Riemenscheiben erzeugten lateralen Schübe die Breiten
der V-Nuten der Antriebs- und der Abtriebsriemenscheibe 11 und 16 ändern. Dadurch
werden die Steigungsradien der jeweiligen Riemenscheiben für den V-Riemen 15 geändert um
das Drehzahländerungsverhältnis des
Antriebsstrangs kontinuierlich zu verändern.
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Ferner
ist der Vorwärts-/Rückwärts-Umschaltmechanismus 20 ein
Planetengetriebezug, welcher ein Sonnenzahnrad 21, ein
Ringzahnrad 22, einen Träger 23 und eine Vorwärtskupplung 25 umfasst.
Das Sonnenzahnrad 21 ist mit der Eingangswelle 1 verbunden
und das Ringzahnrad 22 ist mit der ortsfesten Riemenscheibenhälfte 12 der
Antriebsriemenscheibe 11 verbunden. Der Träger 23 kann
durch eine Rückwärtsbremse 27 gegen
eine Drehung gehalten werden, und die Vorwärtskupplung 25 kann
betätigt
werden, um das Sonnenzahnrad 21 mit dem Ringzahnrad 22 zu
verbinden. Bei diesem Mechanismus 20 drehen sich, wenn
diese Vorwärtskupplung 25 eingerückt ist,
alle Zahnräder 21, 22 und 23 zusammen
mit der Eingangswelle 1 als ein Körper, und die Antriebsriemenscheibe 11 wird
durch die Antriebskraft der Maschine E in derselben Richtung wie
die Eingangswelle 1 angetrieben (d. h. in Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs). Wenn andererseits die Rückwärtsbremse 27 eingerückt ist,
wird der Träger 23 ortsfest
gehalten, so dass das Ringzahnrad 22 sich in der Richtung
dreht, die der Richtung des Sonnenzahnrads 21 entgegengesetzt
ist, und die Antriebsriemenscheibe 11 wird durch die Antriebskraft der
Maschine E in der Richtung angetrieben, die der der Eingangswelle 1 entgegengesetzt
ist (d. h. in der Rückwärtsrichtung).
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Die
Anlasserkupplung 5 ist eine Kupplung zum Steuern/Regeln
der Kraftübertragung
zwischen der Gegenwelle 2 und den Ausgabeelementen des Getriebes,
d. h. Zahnrädern 6a, 6b, 7a und 7b.
Wenn die Anlasserkupplung 5 eingerückt ist, wird die Kraft dazwischen übertragen.
In dem Zustand, in dem die Anlasserkupplung 5 eingerückt ist,
wird die Ausgabe der Maschine, nachdem sie durch den Metall-V-Riemenmechanismus
die Drehzahländerung
erfährt, durch
die Zahnräder 6a, 6b, 7a und 7b an
den Differentialmechanismus 8 übertragen und dann von dem Differentialmechanismus 8 aufgeteilt
und an die linken und die rechten Räder übertragen. Wenn die Anlasserkupplung 5 freigegeben
wird, wird diese Kraftübertragung
beendet und der Antriebsstrang geht in eine Leerlaufposition. Das
Einrücken
der Anlasserkupplung 5 wird durch einen Druck durchgeführt, der durch
ein Steuerventil CV und durch einen Öldurchgang 33 zugeführt ist
(dieser Druck wird als "Kupplungs-Steuer-/Regeldruck" bezeichnet).
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Bei
dem kontinuierlich veränderbaren
Getriebe CVT werden die jeweils durch das Steuerventil CV und durch
die Öldurchgänge 31 und 32 zugeführten Antriebs-
und Abtriebsriemenscheibendrücke
für die Drehzahländerungs-Steuerung/Regelung
verwendet, während
der durch das Steuerventil CV und durch den Öldurchgang 33 zugeführte Kupplungs-Steuer-/Regeldruck
zur Betätigung
der Anlasserkupplung verwendet wird. Das Steuerventil CV selbst
wird durch Steuer-/Regelsignale gesteuert, welche von einer elektrischen
Steuer-/Regeleinheit ECU gesendet werden.
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Bei
dem diesen Antriebsstrang einschließenden Fahrzeug unterstützt der
Elektromotor M die Maschine E derart, dass die Maschine E in einem
Bereich betrieben werden kann, der die größte Kraftstoffeffizienz aufweist.
Um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern, wird der
Betrieb des Elektromotors M mittels Steuer-/Regelsignalen gesteuert/geregelt,
welche durch eine Leitung 37 von der elektrischen Steuer-/Regeleinheit
ECU gesendet werden. Gleichzeitig wird die Drehzahländerungs-Steuerung/Regelung
durchgeführt,
um einen optimales Drehzahländerungsverhältnis zu
erreichen, um die Maschine E auf eine besonders kraftstoffeffiziente
Art und Weise zu betreiben. Diese Steuerung/Regelung wird ebenfalls
mittels Steuer-/Regelsignalen durchgeführt, welche von der elektrischen
Steuer-/Regeleinheit ECU durch eine Leitung 35 zu dem Steuerventil
CV gesendet werden.
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Um
die Kraftstoffeffizienz weiter zu verbessern, führt das Steuer-/Regelsystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung zusätzlich
eine Leerlauf-Eliminienrungs-Steuerung/Regelung
durch. Grundsätzlich besteht
die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung darin, den Betrieb
der Maschine abzuschalten, wenn das Fahrzeug anhält, und wenn die Antriebskraft
der Maschine unnötig
wird, d. h. wenn die Maschine in einen Leerlaufzustand kommt. Um
allerdings ein besseres Niveau der Kraftstoffeffizienz zu erreichen,
geht das System weiter als diese grundlegende Steuerung/Regelung.
Insbesondere steuert/regelt das System den Antriebsstrang, um die Kraftstoffeinspritzung
zu beenden, wenn das Gaspedal freigegeben wird, um das Fahrzeug
zu verzögern und
anzuhalten, um zu verhindern, dass die Maschine im Leerlauf läuft.
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Die
Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung wird durchgeführt, wenn
Bedingungen, welche in Schritt S1 bis S7 bestätigt werden, erfüllt worden sind,
während
das Fahrzeug verzögert
wird. Wenn das Fahrzeug mit dem Beenden der Kraftstoffeinspritzung
zum Anhalten verzögert
wird, was eine geeignete Motorbremse bewirkt, und einen niedrigen Geschwindigkeitsbereich
erreicht, wobei das Fahrzeug fast zum Stillstand kommt, wird das
Einrücken der
Anlasserkupplung langsam freigegeben, um das Fahrzeug sanft anzuhalten
und dann bei Schritt S11 den Betrieb der Maschine abzuschalten.
Daher wird das in 3 gezeigte Steuer-/Regelprogramm
nur dann ausgeführt,
wenn die Kraftstoffeinspritzung beendet ist, um das Fahr zeug zu
verzögern.
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Das
in 3 gezeigte Steuer-/Regelprogramm beginnt bei Schritt
S1, wobei eine Beurteilung getroffen wird, um herauszufinden, ob
Vorbedingungen für
die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung erfüllt sind
oder nicht, und ob ein Flag, das die Erfüllung anzeigt, auf F(ISEN)
= 1 gesetzt wird. Unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 4, welches
die zum Setzen des Flags F(ISEN) gehörigen Schritte beschreibt,
wird zum Bestätigen
der Erfüllung
der Vorbedingungen zunächst
bei Schritt S21 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Temperatur T des
zum Betätigen
der Anlasserkupplung 5 verwendeten Hydrauliköls gleich
oder größer als
eine vorbestimmte Temperatur TL ist (im
Folgenden als eine "Schwellenwert-Öltemperatur" bezeichnet). Diese Schwellenwert-Öltemperatur
TL wird aus der Ansprechempfindlichkeit
des Hydrauliköls
auf die Änderung
der Temperatur T des zum Betätigen
der Anlasserkupplung 5 verwendeten Öls vorbestimmt und wird insbesondere
eingestellt, um die oben erwähnte Verzögerung bei
der Betätigung
der Anlasserkupplung (eine Anlass-Verzögerung) und die oben beschriebene
Erzeugung eines Stoßes,
welche von einer erfolglosen Leerhub-Abstands-Steuerung/Regelung
verursacht werden, zu vermeiden. Die Schwellenwert-Öltemperatur
TL kann sich bezogen auf die Eigenschaften
des Öls
(Verwendung zur Schmierung oder zur Betätigung), den Durchmesser und
die Länge
der Röhren
der Hydraulikschaltung, usw. ändern. Hierbei
setzt der Erfinder der vorliegenden Erfindung nach dem Durchführen von
Experimenten zum Bestimmen einer Grenztemperatur die Schwellenwert-Öltemperatur
TL für
diese Ausführungsform
unter Berücksichtigung
von Messfehlern, einem Sicherheitsfaktor, usw. bei ungefähr 30 Grad
Celsius an.
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Die
Temperatur T des Hydrauliköls
kann durch jedes Mittel erfasst werden, das zum Messen der Temperatur
des Öls
vorgesehen ist. Es wird allerdings bevorzugt, dass die Temperatur
in der Nähe des
linearen Magnetventils (d. h. des in 2 gezeigten
Steuerventils CV), das die Anlasserkupplung 5 betätigt, gemessen
wird. Bei dieser Ausführungsform
wird die Änderung
des elektrischen Widerstands der Spule des linearen Magnetventils
gemessen, um die Temperatur T des Öls zu bestimmen.
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Als
ein Ergebnis der bei Schritt S21 durchgeführten Bestimmung, geht das
Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S22 weiter, wenn beurteilt wird, dass
die Temperatur T des verwendeten Öls gleich oder größer als
die Schwellenwert-Öltemperatur
TL ist. Wenn allerdings beurteilt wird,
dass die Temperatur T niedriger als die Schwellenwert-Öltemperatur
TL ist, dann geht das Steuer-/Regelprogramm
bei Schritt S25 weiter, wo das Flag nach unten gesetzt wird, F(ISEN)
= 0, um anzuzeigen, dass die Vorbedingungen für die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung
nicht erfüllt
sind. Dann endet dieses Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S26. Dies
dient dazu, das oben erwähnte
Problem zu vermeiden, welches auftreten kann, wenn die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung
veranlasst wird, während
die Temperatur T niedriger ist als die Schwellenwert-Öltemperatur
TL.
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Wenn
andererseits das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S22 fortfährt, dann
wird eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob ein Positionsausfall bei
einer Schaltbereichserkennung auftritt oder nicht. Hierbei bedeutet
der Ausdruck "Positionsausfall" einen Zustand, bei
dem beurteilt wird, dass ein von einem Positionssensor erfasster
Wert, welcher für
die Erfassung des augenblicklichen Schaltbereichs des Getriebes
bereitgestellt ist, fehlerhaft ist. Beispiele eines derartigen Zustands
umfassen einen Zustand, bei dem zwei oder mehr Schaltpositionen,
beispielsweise der "D"-Bereich und der "Lo"-Bereich für den Vorwärtsantrieb
gleichzeitig erfasst werden, und einen Zustand, bei dem keine Schaltposition
erfasst wird (d. h. der Schaltbereich unbekannt ist). Wenn kein
Positionsausfall auftritt, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm
bei Schritt S23 fort. Wenn allerdings ein Positionsausfall auftritt,
dann fährt
es bei S25 fort, wo das Flag nach unten gesetzt wird, F(ISEN) =
0, und dieser Schritt des Flag-Setzens endet bei Schritt S26.
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Bei
Schritt S23 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Ausfall in dem
Steigungsrückfahr-Unterdrückungssystem
des Antriebsstrangs auftritt. Das Steigungsrückfahr-Unterdrückungssystem
funktioniert derart, dass es den Hydraulikdruck bei einem Niveau
hält, der
ausreicht, damit die Bremse das Fahrzeug stehend hält, bis
das Fahrzeug für
ein Wieder-Anfahren betätigt
wird, während
sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet, wobei die Maschine nicht
oder mit einem verminderten Kriechen betrieben wird, und wobei das
Bremspedal nicht niedergedrückt
ist. Bei dieser Bestimmung wird es beispielsweise als ein Ausfall
angesehen, wenn ein abnormaler Betrieb der Spule erfasst wird, welche
dazu vorgesehen ist, einen geeigneten Bremsdruck aufrechtzuerhalten.
Weiterhin wird jede erfasste abnormale Betätigung eines Bremsschalters
als ein Ausfall angesehen. Wenn beurteilt wird, dass das Steigungsrückfahr-Unterdrückungssystem
einen Ausfall hat, dann fährt
das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S25 fort, wobei das Flag nach
unten gesetzt wird, F(ISEN) = 0, um die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung
nicht durchzuführen,
um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug versehentlich auf der Steigung nach
hinten bewegt. Wenn andererseits beurteilt wird, dass das Steigungsrückfahr-Unterdrückungssystem
keinen Ausfall hat, dann fährt
das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S24 fort, wobei das Flag nach
oben gesetzt wird, F(ISEN) = 1, und dieses Verfahren des Flag-Setzens
endet bei Schritt S26.
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Wenn,
wie oben beschrieben, irgendeine der Vorbedingungen nicht erfüllt ist,
und das Flag nach unten gesetzt ist, F(ISEN) = 0, dann fährt das
Steuer-/Regelprogramm bei dem in 3 gezeigten Schritt
S10 fort, wobei die Maschine auf eine normale Art und Weise betrieben
wird. Mit anderen Worten steuert/regelt das System derart, dass
die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, wenn die Bedingungen
für das
Beenden der Kraftstoffeinspritzung nicht erfüllt sind. Wenn demzufolge das
Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird, läuft die Maschine im Leerlauf
weiter. Wenn andererseits alle der Vorbedingungen erfüllt sind,
wird das Flag nach oben gesetzt, F(ISEN) = 1, dann fährt das
Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S2 fort, wo eine Bestimmung durchgeführt wird,
ob die Bremse des Fahrzeugs an oder aus ist, d. h. ob das Bremspedal
niedergedrückt ist
oder nicht. Wenn die Bremse aus ist, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm
bei Schritt S10 fort, um die normale Antriebs-Steuerung/Regelung
durchzuführen.
Wenn andererseits die Bremse an ist, dann fährt die Steuerung/Regelung
bei Schritt S3 fort, wobei eine Bestimmung durchgeführt wird,
ob sich der Antriebsstrang in dem Rückwärts-Fahrbereich befindet oder
nicht. Die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung
wird nur durchgeführt,
während
sich der Antriebsstrang in dem Vorwärts-Fahrbereich befindet. Wenn
daher die Bestimmung anzeigt, dass sich der Antriebsstrang in dem
Rückwärts-Fahrbereich befindet,
dann fährt
das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S10 fort, um die normale Antriebs-Steuerung/Regelung
durchzuführen.
Wenn sich der Antriebsstrang andererseits nicht in dem Rückwärts-Fahrbereich
befindet, dann fährt
das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S4 fort, wobei eine Bestimmung
durchgeführt
wird, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder kleiner
als eine vorbestimmte Geschwindigkeit Vs (z. B. 15 km/h) ist oder
nicht. Die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung ist eine Steuerung/Regelung,
welche ausgeführt
wird, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Wenn daher das Fahrzeug
nicht mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, fährt das Steuer-/Regelprogramm
bei Schritt S10 fort, um die normale Antriebs-Steuerung/Regelung
durchzuführen.
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Wenn
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter die vorbestimmte Geschwindigkeit
fällt,
fährt das
Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S5 fort, wobei eine Bestimmung
durchgeführt
wird, ob das Untersetzungsverhältnis
RR des Antriebsstrangs gleich oder größer als ein vorbestimmtes Untersetzungsverhältnis R1
(NIEDRIGES Verhältnis)
ist oder nicht. Die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung wird durchgeführt, um
die Maschine abzuschalten, wenn also die Maschine angehalten ist,
dann kann danach das Drehzahländerungsverhältnis nicht
geändert werden.
Daher ist es notwendig, dass das Drehzahländerungsverhältnis vor
dem Start der Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung zu einem
NIEDRIGEN Verhältnis
eingestellt ist, so dass das Fahrzeug nach dem Wieder-Anlassen der
Maschine glatt angefahren werden kann. Das vorbestimmte Untersetzungsverhältnis R1
ist ein Verhältnis
(= 2,2) in der Nähe
des NIEDRIGEN Verhältnisses
(= 2,4), und die Bestimmung in Schritt S5 soll bestimmen, ob das
Untersetzungsverhältnis
des Antriebsstrangs ein Verhältnis
in der Nähe
des NIEDRIGEN Verhältnisses geworden
ist oder nicht. Bis ein derartiges Verhältnis erreicht worden ist,
fährt das
Steuer-/Regelprogramm mit Schritt S6 fort, wobei eine Bestimmung durchgeführt wird,
ob die Drossel der Maschine vollständig geschlossen ist oder nicht.
Wenn die Drossel geöffnet
ist, d. h. wenn das Gaspedal vom Fahrer niedergedrückt wird,
dann fährt
das Steuer-/Regelprogramm mit Schritt S10 fort, um die normale Antriebs-Steuerung/Regelung
durchzuführen,
und die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung
wird nicht durchgeführt,
da beurteilt wird, dass der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug
anzuhalten.
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Wenn
beurteilt wird, dass die Drossel vollständig geschlossen ist, dann
fährt das
Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S7 fort, um weitere Bestimmungen
durchzuführen,
um herauszufinden, ob das Fahrzeug bereit für die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung
ist oder nicht. Hierbei wird beispielsweise bestimmt, ob die Klimaanlage
des Fahrzeugs angeschaltet ist oder nicht, ob die Batterie eine
ausreichende Ladung aufweist oder nicht und ob der Unterdruck, der
zum Unterstützen
des Betriebs der Bremse verwendet wird, bei einem geeigneten Niveau
ist oder nicht. Wenn die Klimaanlage angeschaltet ist, wenn die
Batterie keine ausreichende Ladung aufweist oder wenn der Unterdruck
zum Unterstützen
der Bremse zu gering ist, dann fährt
das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S10 fort, um die normale Antriebs-Steuerung/Regelung
durchzuführen.
Wenn anderseits diese Vorbereitungen als vollständig beurteilt werden, dann
fährt das
Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S11 fort, wobei die Steuerung/Regelung
zu der Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung übergeht.
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Wie
oben beschrieben, sind die Vorbedingungen zum Durchführen der
Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung, dass die Temperatur des die
Anlasserkupplung 5 betätigenden
Hydrauliköls nicht
niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist, dass kein Positionsausfall
auftritt, und dass das Steigungsrückfahr-Unterdrückungssystem
keinen Ausfall erleidet. Nachdem diese Vorbedingungen erfüllt sind,
und falls das Fahrzeug bereit für
die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung ist, d. h. die Bremsen
des Fahrzeugs sind an, der Antriebsstrang befindet sich nicht in
dem Rückwärts-Fahrbereich, das
Fahrzeug fährt
mit einer Geschwindigkeit, die niedriger ist als die vorbestimmte
Geschwindigkeit, das Untersetzungsverhältnis fast bei dem NIEDRIGEN
Verhältnis
ist und die Drossel im Wesentlichen geschlossen ist, dann wird die
Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung durchgeführt.
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Das
Steuer-/Regelsystem der vorliegenden Erfindung führt die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung
nicht durch, wenn irgendeine der Bedingungen für die Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung
nicht erfüllt
ist. Zusätzlich
zu dieser vorbeugenden Maßnahme
führt das
System einen Arbeitsgang durch, welcher die Temperatur des Hydrauliköls erhöht, wenn
bestimmt wird, dass die Temperatur des Öls für den zuverlässigen Betrieb
des Antriebsstrangs nicht hoch genug ist. Als einen derartigen Arbeitsgang
zum Erhöhen
der Temperatur zeigt 5 ein Steuer-/Regelprogramm
S30, welches ausgeführt
wird, um einen Riemenscheiben-Lateralschub zu erhöhen. Nun
wird diese Riemenscheiben-Lateralschub-Steuerung/Regelung S30 detailliert
beschrieben. Zunächst
werden in Schritt S31 die Maschinendrehzahl Ne und der Ansaug-Unterdruck Pb
der Maschine als Schlüssel
verwendet, um in Schritt S31 einen geschätzten Wert des Maschinendrehmoments
TQ(BS) aus einem Kennfeld im Speicher abzufragen.
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In
Schritt S32 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Temperatur T des
die Anlasserkupplung 5 betätigenden Hydrauliköls gleich
oder größer als
die oben erwähnte
Schwellenwert-Temperatur TL ist oder nicht,
d. h. ob die Temperatur des Öls
relativ niedrig ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass die Temperatur
des Öls
gleich oder größer als
die Schwellenwert-Öltemperatur
TL ist, dann fährt das Steuer-/Regelprogramm
mit Schritt S33 fort, wobei ein Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment
auf eine übliche
Art und Weise festgesetzt wird, d. h. der in Schritt S31 abgefragte
geschätzte
Wert für
das Maschinendrehmoment TQ (BSE) wird als das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment
TQ(PIN) gesetzt. Wenn allerdings in Schritt S32 beurteilt wird, dass
die Temperatur T niedriger ist als die Schwellenwert-Öltemperatur
TL (Zustand niedriger Öltemperatur), dann fährt das
Steuer-/Regelprogramm mit Schritt S34 fort, wobei das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment
für diesen
Zustand niedriger Öltemperatur eingestellt
wird. Hierbei wird das in Schritt S31 abgefragte Maschinendrehmoment
TQ(BSE) zu einem vorbestimmten zusätzlichen Drehmoment α addiert, um
das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment TQ(PIN)
einzustellen.
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In
Schritt S35 wird der laterale Schub (der Schub für die Antriebsriemenscheibe
und die Abtriebsriemenscheibe) entsprechend dem in Schritt S33 oder
Schritt S34 eingestellten Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment TQ(PIN)
bestimmt, durch Abfragen aus einem Kennfeld, welches Werte für den Riemenscheiben-Schub
enthält.
Diese Werte werden entsprechend den Werten des Riemenscheiben-Eingangsdrehmoments
TQ(PIN) vorbestimmt, welche von der Drehung der Maschine erwartet
werden, so dass zwischen dem Metall-V-Riemen und den Riemenscheiben
kein Schlupf zugelassen wird. Wenn sich daher der Antriebsstrang
in einem Zustand normaler Öltemperatur
befindet, d. h. nicht in dem oben erwähnten Zustand niedriger Öltemperatur,
dann ist der Riemenscheiben-Schub auf einen derartigen Wert gesetzt,
welcher für
die Übertragung
des Maschinendrehmoments ohne Schlupf des Metall-V-Riemens das notwendige
Minimum ist (siehe Schritt S33 und Schritt S35). Wenn sich andererseits der
Antriebsstrang in dem Zustand niedriger Öltemperatur befindet, dann
wird der Riemenscheiben-Schub auf einen Wert gesetzt, welcher zusätzlich zu
dem obigen Minimum den vorbestimmten zusätzlichen Schub enthält (siehe
Schritt S34 und Schritt S35).
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In
Schritt S36 werden entsprechend dem bei Schritt S35 eingestellten
Riemenscheiben-Schub die Hydraulikdrücke zum Steuern/Regeln der
jeweiligen Riemenscheiben eingestellt. Für den Zustand normaler Öltemperatur
wird hierbei der Steuer-/Regeldruck eingestellt, um den notwendigen
Schub zum Verhindern von Schlupf des Metall-V-Riemens zu erhalten, und
für den
Zustand niedriger Öltemperatur
wird der Steuer-/Regeldruck eingestellt, um den notwendigen Schub
zum Verhindern von Schlupf des Metall-V-Riemens zu erhalten, plus
dem vorbestimmten zusätzlichen
Schub. Für
die tatsächliche
Erzeugung des Schubs gibt die oben erwähnte elektrische Steuer-/Regeleinheit
ECU durch die Leitung 35 ein Steuer-/Regelsignal an das
Steuerventil CV aus. Nach dem Empfangen des elektrischen Stroms,
erzeugt das Steuerventil CV den Riemenscheiben-Steuer-/Regeldruck,
welcher durch die Öldurchgänge 31 und 32 in
die Zylinderkammern 14 und 19 der Antriebs- und
Abtriebsriemenscheibe 11 und 16 mit veränderbarer
Breite zugeführt
wird.
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Wenn
die Temperatur des Öls
niedrig ist, wird sowohl der Zylinderkammer 14 der Antriebsriemenscheibe
als auch der Zylinderkammer 19 der Abtriebsriemenscheibe
der Steuer-/Regeldruck zugeführt,
der höher
ist als der Druck, der zugeführt
wird, wenn sich die Temperatur des Öls bei einer normalen Temperatur
befindet. Dieser höhere
Druck erzeugt den nötigen
Schub, um einen Schlupf zu vermeiden plus den vorbestimmten Zusatz-Schub
sowohl für
die Antriebsriemenscheibe als auch für die Abtriebsriemenscheibe.
Demzufolge werden die Reibungen zwischen der Antriebs- und der Abtriebsriemenscheibe 11 und 16 mit
veränderbarer
Breite und dem Metall-V-Riemen 10,
welcher um die Riemenscheiben angeordnet ist und gedreht wird, wobei
er in Reibungseingriff tritt und diesen wieder löst erhöht, um mehr Reibungswärme zu erzeugen.
Dieser Zustand führt
zu einer erhöhten
Temperatur des Schmieröls, welches
zum Kühlen
des Metall-V-Riemens und der Riemenscheiben verwendet wird, und
diese erhöhte Temperatur
des Schmieröls
führt zu
einem schnellen Anstieg der Temperatur des Öls, das zum Betätigen des
Drehzahländerungsmechanismus,
einschließlich der
Anlasserkupplung, verwendet wird. Auf diese Art wird die Temperatur
des Öls
schnell zu einer normalen Betriebstemperatur erhöht. Daher kann die Zeit, während der
die Temperatur des Öls
niedriger ist, wirksam verkürzt
werden, was die oben erwähnten Probleme
der Anlass-Verzögerung
und des Anlass-Stoßes
abmildert, welche auftreten können, wenn
die Öltemperatur
relativ niedrig ist.
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Wenn
der Riemenscheiben-Schub übermäßig erhöht wird,
dann beeinflusst dieser Zustand die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs
und die Lebensdauer des Metall-V-Riemens. Um derartige nachteilige
Wirkungen zu vermeiden, setzt das System gemäß der vorliegenden Erfindung
einen Grenzwert oder einen bestimmten Bereich für das vorbestimmte zusätzliche
Drehmoment α,
welches in Schritt S34 eingestellt wird. Je kleiner das Maschinendrehmoment
TG(BAS), welches die Basis der Bestimmung des Riemenscheiben-Eingangsdrehmoments TQ(PIN)
ist, desto größer wird
der Wert für
das vorbestimmte zusätzliche
Drehmoment eingestellt (zum Beispiel 15 kg/cm3).
Je größer das
Motordrehmoment TQ(BAS) ist, desto kleiner ist der eingestellte Wert
(zum Beispiel Null). Diese Werte sind in einem Kennfeld-Format geordnet. 6 zeigt
einige Beispiele von Werten, welche in einem Kennfeld-Format als das vorbestimmte
zusätzliche
Drehmoment α eingestellt
sind. 6(a) ist ein Beispiel, wobei
für einen Bereich
der Beträge
des Maschinendrehmoments bis zu einem vorbestimmten Maschinendrehmoment
ein konstantes zusätzliches
Drehmoment α1
angewendet wird. 6(b) ist ein Beispiel,
bei dem der Wert des zusätzlichen
Drehmoments α entsprechend
dem zunehmenden Betrag des Maschinendrehmoments TQ(BAS) verringert
wird. (Dieses Beispiel kann bei einem Fall angewendet werden, wobei
die obere Grenze des Riemenscheiben-Eingangsdrehmoments TQ(PIN)
gesteuert/geregelt werden sollte.)
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7 zeigt
eine weitere Ausführungsform der
Riemenscheiben-Schub-Steuerung/Regelung, welche
von dem Steuer-/Regelsystem gemäß der vorliegenden
Erfindung durchgeführt
werden kann. Bei diesem Steuer-/Regelprogramm umfasst Schritt S30' eine zusätzliche
Bestimmung der Fahrbereiche. Wenn in Schritt S32 die Beurteilung
anzeigt, dass sich der Antriebsstrang in dem oben beschriebenen Zustand
niedriger Öltemperatur
(T < TL)
befindet, dann fährt
das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S33 fort, wobei eine Bestimmung
durchgeführt
wird, ob der Antriebsstrang in einen Leerlaufbereich (N-Bereich)
oder einen Parkbereich (P-Bereich) gesetzt ist oder nicht. Wenn
beurteilt wird, dass sich der Antriebsstrang im N-Bereich oder im
P-Bereich befindet, dann fährt
das Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S35 fort, wo das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment
TQ(PIN) durch Addieren des vorbestimmten zusätzlichen Drehmoments α zu dem bei Schritt
S31 abgefragten Maschinendrehmoment TQ(BSE) eingestellt wird. Wenn
beurteilt wird, dass sich der Antriebsstrang in irgendeinem anderen
Bereich außer
dem N-Bereich oder dem P-Bereich befindet, dann fährt das
Steuer-/Regelprogramm bei Schritt S34 fort, wobei das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment
TQ(PIN) für
normales Fahren eingestellt wird, d. h. das in Schritt S31 abgefragte
Maschinendrehmoment TQ(BSE) wird als das Riemenscheiben-Eingangsdrehmoment
TQ(PIN) gesetzt.
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Bei
dieser Steuerung/Regelung des Riemenscheiben-Schubs S30' wird das zusätzliche
Drehmoment α nur
dann angewendet (in Schritt S35), wenn das von der Maschine übertragene
Drehmoment relativ klein ist und die Abweichung des Drehmoments ebenfalls
klein ist, welcher Zustand in dem N-Bereich oder dem P-Bereich vorherrschen
kann. Das zusätzliche
Drehmoment wird nicht angewendet (in Schritt S34), wenn der Antriebsstrang
in irgendeinem der anderen Fahrbereiche eingestellt ist. Mit anderen Worten
wird das zusätzliche
Drehmoment nur dann angewendet, wenn die auf den Metall-V-Riemen
wirkende Last relativ klein ist und die Abweichung der Last ebenfalls
klein ist. Demzufolge kann erwartet werden, dass keine nachteiligen
Effekte an dem Riemen und an anderen, für die Riemenscheiben-Schub-Steuerung/Regelung
verwendeten Komponenten, einschließlich der Hydraulikschaltung
des Antriebsstrangs, auftreten.
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Wie
oben beschrieben, ermöglicht
das System gemäß der vorliegenden
Erfindung das Durchführen
der Leerlauf-Eliminierungs-Steuerung/Regelung nur dann, wenn die
Temperatur des Hydrauliköls gleich
oder größer als
eine vorbestimmte Temperatur ist. Daher wird die Leerlauf-Eliminierung-Steuerung/Regelung
nicht durchgeführt,
wenn die Öltemperatur
niedriger als die vorbestimmte Temperatur ist. Wenn die Öltemperatur
niedrig ist, steuert/regelt das System die Temperatur des Öls derart,
dass sie schnell auf eine normale Betriebstemperatur ansteigt, indem
der laterale Schub, welcher an die Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe
angelegt wird, erhöht
wird, und dadurch die Erzeugung von Reibungswärme in dem kontinuierlich veränderbaren
Drehzahländerungsmechanismus
erhöht
wird. Daher werden die oben erwähnten
Probleme einer Anlass-Verzögerung
und eines Anlass-Stoßes, welche
auftreten können,
während
die Öltemperatur
niedrig ist, verhindert, und weiterhin wird die Zeit, während der
derartige Phänomene
auftreten können,
bei diesem Antriebsstrang wirksam verkürzt.
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Der
obige Antriebsstrang umfasst eine Maschine, deren Antriebskraft
durch den Betrieb eines Elektromotors unterstützt wird. Die vorliegende Erfindung
ist allerdings nicht auf diesen Antriebsstrangtyp begrenzt und kann
auch bei einem Antriebsstrang umgesetzt werden, welcher keinen Elektromotor
umfasst. Nicht nur der obige kontinuierlich veränderbare Antriebsstrang vom
Metall-V-Riementyp kann zur Umsetzung der vorliegenden Erfindung
genutzt werden, sondern auch andere Antriebsstrangtypen, selbst
ein Antriebsstrang mit mehreren Drehzahlverhältnissen, können verwendet werden, solange
der Drehzahländerungsmechanismus
elektrisch gesteuert/geregelt ist.