JPH0366200B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 航空客を手荷物と共に航空客到着ゾーンから
直接に飛行機へ移送することができる車両１０
０，２００，３００，４００で、チエツクインの
ための装置１４，１５、航空客及び手荷物の安全
検査のための区画９並びに手荷物の搬送装置及び
置場１６，１７を具備することを特徴とする空港
設備のための車両。

２ 客室１０，１１０，２１０，３１０が１機の
航空客の少なくとも大部分を収容する能力を有す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の車両。

３ 客室１０が二階構造であつて、一階１が地面
から乗車できる入口４を有し、出口５が二階２に
あつて、調整自在な登り段６により直接に飛行機
搭乗口と連絡されることを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載の車両。

４ チエツクイン・ゲート１４が一階１の中央に
沿つて伸張し、荷物置場１７がチエツクイン・ゲ
ート１４の入口側１２と反対側の、車両１００の
外側縦辺に配設された縦方向コンベヤとして構成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の車両。

５ チエツクインのための装置が予約チエツクの
ためのデータ表示装置１５と、その他の予約手続
の記憶のための装置を具備することを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の車両。

６ 予約チエツクのためのデータ表示装置１５と
その他の予約手続の記憶のための装置を有するチ
エツクイン装置を具備し、データ表示装置１５と
その他の予約手続の記憶のための装置が無線によ
り空港設備の中央データ処理設備と連絡すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車
両。

７ 客室１００が二階構造であつて、一階にチエ
ツクインのための装置１４，１５を有し、また入
口４に対向して、一階１から二階２への航空客の
移行のための階段８を有することを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載の車両。

８ 客室１００が二階構造であつて、一階１にチ
エツクインのための装置１４，１５を有し、また
入口４に対向して、一階１から二階２への航空客
の移行のための階段８を有し、かつ移行区域に航
空客および手荷物の安全検査のための区画９が配
置され、唯一の通路が上記の区画９を経て二階２
に通じることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の車両。

９ コンテナ運搬車シヤシ２０によつて支持され
る客室１０を具備することを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載の車両。

１０ コンテナ運搬車シヤシ２０によつて支持さ
れる客室１０を具備し、コンテナ運搬車シヤシ２
０の支持縦桁２１，２５か、階１，２の間の床の
高さにある横材２６によつて橋絡され、該横材が
客室１０を支持することを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載の車両。

１１ コンテナ運搬車シヤシ２０によつて支持さ
れる客室１０を具備し、客室１０の一部１′が横
方向に見てコンテナ運搬車シヤシ２０の車輪２
２，２４の間に、別の部分１″がその外側部に、
設けられていることを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載の車両。

１２ 自走式であることを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載の車両。

１３ 補助車両により曳行されることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の車両。

１４ 車両２００の客室１１０が自立かつ自走式
の、おおむね水平のフレーム１２０の上に支持さ
れ、その下に複数個の、相互に関連し合つて操縦
され、360°回転し得る輪軸１２２が配設されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の車両。

１５ 車両２００の客室１１０が自立かつ自走式
の、おおむね水平のフレーム１２０の上に支持さ
れ、その下に複数個の、相互に関連し合つて操縦
され、360°回転しうる輪軸１２２が配設され、か
つ上記フレーム１２０が縦方向に走る２本の側部
フレーム桁材１２１を具備し、客室１１０の一階
１０１がフレーム桁材１２１の間の懸垂して取付
けられる一方、二階１０２はフレーム桁材１２１
の上に支持されることを特徴とする請求の範囲第
１項に記載の車両。

１６ 車両４００が一階構造であり、輪距の外部
側方に張出す区域３０６，３０７を有することを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両。

１７ 車両４００が一階構造であり、輪距の外部
側方に張出す区域３０６，３０７を有し、かつ客
室の床３０１が精々３個の段３０３で登れる程度
の、地面３０２上の僅かな高さにあることを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の車両。

１８ 数段にわたつて高くなつた、少なくとも１
個の航空客用座席構造が客室２１０の中に設けら
れ、該座席構造が外側ほど高い、かつ車両３００
の縦方向に、その側壁に沿つて走る座席列２０９
を具備することを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の車両。

１９ 車両が軌道走行式であつて、車両のための
軌道設備が設けられ、到着ゾーンと、エプロンの
飛行機の直近を通過することを特徴する特許請求
の範囲第１項に記載の車両。

２０ 軌道路面も、無軌道路面も走行する輪軸を
具備することを特徴とする特許請求の範囲第１９
項に記載の車両。

２１ 車両１００が連結器５２４を有し、飛行機
を曳行するために、連結器５２４によつて飛行機
５３０に連結し得ることを特徴とする特許請求の
範囲第１９項に記載の車両。

２２ 連結器５２４が縦方向に車両１００から張
出し、縦方向に伸張する連結棒５２５から成るこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１９項に記載の
車両。

２３ 水上輸送のためにホーバクラフトとして構
成されていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の車両。

明細書 本発明は請求の範囲第１項に記載の空港設備の
ための車両に関する。

今日、航空客の出発業務は次のようにして遂行
される。すなわち航空客は空港ビルの到着ゾーン
に入り、手荷物を持つて空港ビルを歩きまわり、
チエツクイン・ゲートまたは手荷物受付口に至
る。事情によつては、チエツクイン・ゲートと手
荷物受付口が更に隔たつている。空港の構造によ
つては、航空客はチエツクイン・ゲートで塔乗券
を受取り、これを待合室の入口で渡す。近代的空
港では、チエツクイン・ゲートが直接に待合室入
口にある。航空客は安全検査を通過の後、待合室
にしばらくとどまり、次にバスに乗せられ、エプ
ロンに待機中の飛行機に運ばれるか、または入れ
子式に張出し可能な屋根付き通路を経て、待合室
から直ちに、待合室建物の近傍に移動させた飛行
機に移る。手荷物はその間に手荷物運搬車に積込
まれ、飛行機へ運ばれ、そこで再び荷おろしさ
れ、飛行機に積換えられる。

これらのすべての過程は適当な技術的装置と場
所を必要とし、その結果、近代的空港設備は巨額
の財政支出をもたらし、しかも飛行機の搭乗は航
空客にとつて、例えば列車と比較して時間のかか
る、わずらわしい行為である。

本発明の目的とするところは、出発業務を促進
し、簡易化することである。

この目的は請求の範囲第１項の特徴により、到
着ゾーンに到着した航空客を手荷物と共に、チエ
ツクインおよび手荷物受領のための装置を具備す
る車両に誘導し、チエツクインと場合によつては
安全検査を車両の中で行い、この車両が航空客を
飛行機に直接輸送することによつて達成される。

この方法は、航空客が定置された空港ビルの
様々な、例えば互いに遠く離れたステーシヨンを
通過するという、慣用の出発業務を廃止すること
を意味する。これらのステーシヨンまたは装置が
すべて車両に移されるから、航空客は通常の出発
業務の場合、空港ビルをもはや全く通行しないの
である。車両は空港ビルを全く不要にする。乗換
えの際の待ち時間や類似の事情によつて空港にか
なり長く滞留する時は、適当な施設が依然として
なければならない。出発業務のほかに空港にある
技術的施設にも、同じことが当てはまる。しかし
チエツクイン・ゲートや、予約のチエツクと場合
によつては変更のために必要な電子装置、並びに
客室と安全検査装置を具備する車両の中で、必要
な手続が圧縮されて行われるから、在来の空港ビ
ルの中の長い通路は不要である。

旅客と手荷物の分離が行われない。在来の空港
設備ではこうした分離の結果、爆弾を仕掛けた荷
物がひそかに持込まれることを防止するために、
広汎な組織的対策と、多くの場合時間がかかる中
間操作、例えば積載される手荷物を、直接に飛行
機で識別することが必要である。本発明において
は航空客と携帯する手荷物とが、到着から飛行機
搭乗まで一緒である。

到着ゾーンで航空客が乗込むために必要な、車
両の待機時間と、到着ゾーンから飛行機までの車
両の走行中、更には飛行機から飛行機への乗換え
の間にも、チエツクインと場合によつては安全検
査を行うことができる。これらの時間は、在来の
エプロン輸送の場合のように、航空客の車両滞留
時間に加算されるのでなくて、平行して経過する
のである。

到着ゾーンと本来の飛行機の連絡がないこと
も、重要な点である。在来の空港ビルは最寄の交
通駅から自家用送迎車で連絡しなければならない
ことが多い。自家用車で空港に到着しても、空港
ビルや飛行場の直近にはたいてい駐車場の場所が
ないから、広大な駐車場からの道のりはかなり長
い。

本発明においては、このことは全く問題でな
い。到着ゾーンは飛行場からの任意の距離に設け
ることができる。到着ゾーンは駐車場の近傍にあ
つてもよいが、飛行場自体から余り離れていな
い、別の適当な区域にあつてもよい。航空客は本
来の空港ビルに立入ることなく、そこから直ちに
出発手続を済ませて、飛行機に移送される。航空
客を様々な到着ゾーンから移送することももちろ
ん可能であるから、在来の空港ビル中心部の針の
穴によつて、航空客の総員をせき止めることはも
はや必要でない。

本発明は、航空客の受入に関して、空港設備の
特定の規模に拘束されるものではない。しかし新
たに建設される小型空港設備の場合は、大規模な
固定建設設備の建設の必要がなくなるので、本発
明は特に有利である。

公知のエプロン・バスはもつぱら出発手続を済
ませた航空客を待合室から、エプロンにある飛行
へ単に輸送するためのものであるから、本発明の
目的には適さない。出発手続は固定した空港ビル
で行われたのである。これに関する装置は、エプ
ロン・バスにはない。

また、本発明は上述の出発業務の方法の実施に
適した空港設備と適当な車両（請求の範囲第１
項）に関する。

車両は航空客のための客室と必要な装置を具備
する。車両は一般に無軌道式ゴムタイヤ装備車で
ある。

請求の範囲第２項によれば、客室は１機の航空
客の少くとも大部分を収容する能力がなければな
らない。例えば約200人の航空客の収容能力が考
えられる。ジヤンボ機の場合は、事情によつては
２台の車両を逐次に、または平行して使用するこ
とが必要であろう。

車両の好ましい実施態様が請求の範囲第３項に
示されている。この実施態様は、到着ゾーンの地
面から、たいていやや高い所に置かれた飛行機塔
乗口への航空客の移送に関して、車両を自給自足
式にする。すなわち特別のエプロン階段や類似の
装置がもはや必要でない。航空客は一階に自分で
乗り込み、車両の中で１階から二階に移り、おお
むね同じ高さで車両を出て、塔乗口に行くのであ
る。

請求の範囲第４項による措置は、手荷物取扱所
から飛行機への手荷物の積換えの費用の節約を可
能にする。航空客が手荷物を車両の中におろす
と、そこから直接飛行機に積換えられる。

客室に設けたチエツクイン装置は、請求の範囲
第５項により、常法により予約チエツクのための
データ表示装置と、場合によつてはその他の予約
手続の記憶装置を具備することが好ましい。

これらの装置は、請求の範囲第６項により、空
港設備の中央データ処理設備と無線連絡すること
ができ、その場合、無線通信は空港ビルからの車
両の最大間隔という限られた到達距離を有すれば
よい。

請求の範囲第７項の構成によれば、航空客は乗
車の後、チエツクイン・ゲートを通過し、続いて
車両の二階に移動するから、そこには出発手続を
済ませた航空客だけがおり、彼らはもはやチエツ
クを受ける必要がなく、直ちに飛行機に塔乗する
ことができ、そのために事故の危険をはらんだ中
間ステーシヨン、例えば階段その他を克服しない
でよい。

請求の範囲第８項による措置も同様のものであ
る。すなわち航空客は安全検査の区劃を通過しな
ければ、二階と飛行機に到達することができない
のである。２階を出ることも、この区劃を通じて
しかできないから、確実に阻止することができ
る。

必要な装置を具備し、規模の面で乗客約200人
の人員を収容しなければならない客室は、もちろ
んかなりの大きさである。約40トン程度の重量を
考慮しなければならない。

このような客室を経済的に車両として構成する
ために、請求の範囲第９項に記載の本発明の実施
態様が役立つ。

コンテナ運搬車は、２本の側部縦桁を有し、そ
の前後の下側に支持車輪が支承され、少くとも一
方の車輪対が垂直軸を中心に操縦可能である門形
車両である。設備は自走式であることができ、そ
の場合駆動装置は縦桁の上、または門形部分の自
由空間の上にある横断区域の中に配設される。コ
ンテナ運搬車は地面または扁平な道路車両や鉄道
車両の上にあるコンテナまたは積重ねられた複数
個の上記コンテナの上に乗りつけて、昇降装置に
より持上げることができる。門形部分の自由空間
に懸垂するコンテナは、次に所望の場所に運ばれ
る。慣用の寸法の単数個または複数個のコンテナ
の可能な重量を考えると、コンテナ運搬車は丁度
この場合問題になる規模の大きな荷重を支持する
ことができるようになつている訳である。従つて
請求の範囲第１１項の措置によつて、この車両の
技術一式を利用することができるから、残る設計
上の仕事は客室をシヤシに統合することだけであ
る。

請求の範囲第１０項による措置はこの目的のた
めのものであつて、一階を横材に懸垂することが
でき、他方、二階はこの横材の上に立つている。
従つて横材は上下の階の仕切の区域にあり、その
一方を横断していないから、邪魔にならない。

構造を変更せずに、完成コンテナ運搬車を利用
しようとする時は、縦桁または車輪の間に残る幅
員が本発明の目的にとつて小さ過ぎるかも知れな
い。この場合は、請求の範囲第１１項による実施
態様が望ましい。

車両は大多数のコンテナ運搬車と同様に、自走
式であることができる（請求の範囲第１２項）。
但し、補助車両によつて曳行される車両も本発明
に含まれる（請求の範囲第１３項）。

車両の別の実施態様が請求の範囲第１４項の主
題である。おおむね水平のフレームを有し、その
下に複数個の、相互に関連し合つて操縦され、
360度回転しうる個別駆動輪軸を配設した車両は、
重量運搬車の分野で公知である。この場合、フレ
ームは平坦な荷台から成り、その上に荷物を載せ
ることができる。運転者室も荷台の下に取付ける
ことができるから、荷台の上に突出する部分はな
い。輪軸を互いに平行に縦または横方向に整列す
れば、車両はこの方向に運動を遂行することがで
きる。また任意の曲率半径も通過することがで
き、その場合、車両の各輪軸のかじ取角は、車両
と当該の曲線の中心との間隔に応じて、操縦装置
により自動的に調整される。このようにして上記
の車両は抜群の操縦性を有し、かつ上面がおおむ
ね扁平であるため、その上に支えられた客室を構
成することも妨げない。

総高を節減するために、請求の範囲第１５項に
よる実施態様が好適である。もちろんフレームは
必ず或る程度の高さを有し、上記の実施態様では
フレーム桁材の間に客室の一部を収容することに
よつて、この高さを利用することができる。

なお、車両は多階構造でなくてもよい。多くの
場合、例えば車両が既設構造物の下を通り、また
は内法高さが限られているトンネルを通過する場
合、このような構造は禁止される。このような場
合は請求の範囲第１８項による構造が考えられ
る。この構造では輪距の外にも客室があることに
よつて、付加空間が得られる。この実施態様はシ
ヤシの特殊な構造に限定されるものでない。

必ず障害物をなし、航空客にとつてわずらわし
く、事故の恐れがある階段やエレベータを省略す
るために、請求の範囲第１７項による措置が望ま
しい。

請求の範囲第１８項による座席構造は航空客に
対して客室内の経過について良い展望を与え、安
静に役立つばかりでなく、逆に係員は例えば出発
の準備の一環として乗客の計数のために、航空客
をたやすく把握することができる。

別の面で、本発明の目的とするところは、無軌
道車でタイヤのために生じる問題を減少すると共
に、操縦を単純化することである。

この目的は、請求の範囲第１９項による空港設
備によつて達成される。軌道走行車両を使用する
ことによつて、この規模の車両では多額になる操
縦関係の費用が一切不要になる。到着ゾーンから
エプロンまで、適当な通路に沿つて軌道設備を設
け、該通路は航空客の受入れのために必要なステ
ーシヨンを有する。飛行機は一定の位置をとり、
軌道設備がこの位置に直接に接して通過する。飛
行機が直接停泊する。在来のターミナルの経験が
示すところでは、一定の位置をとることは飛行機
にとつて問題でない。

この思想は空港設備ばかりでなく、当該の車両
にも具体化される。請求の範囲第２０項によれ
ば、車両は選択により軌道設備を通行すること
も、また無軌道路面例えば道路状の通路またはエ
プロンを走行することもできる輪軸を装備するこ
とができる。

また、飛行機が待合室建物に直接、車輪で移動
して来る空港では、牽引車が必要である。牽引車
は後退できない飛行機を、待合室建物に直接に接
した位置から若干隔たつた滑走位置に移動させ
る。飛行機はそこから自身の駆動力で滑走し、出
発滑走路に移動することができる。

更に、本発明の目的とするところは、少額の費
用しか要しない措置によつて、牽引車の代用もす
ることである。

この目的は本発明により、上記車両が飛行機を
エプロンに牽引することによつて達成される。

このようにして本発明により設けられる車両
は、在来の空港ビルの役割をほとんど継承するば
かりでなく、エプロン施設の役割の一部も継承す
るのである。

主特許の方式によれば、待合室が省略される訳
であるから、この待合室の飛行機を曳行して行く
ことは、一般に考えられない。しかしながら新し
い方式に適応させた、特に小規模の空港では、飛
行機が自力で走行する場合と比較して、飛行機の
牽引が好適であり、あるいは利益をもたらすとい
う事情が十分にある。自力走行は必ず若干の変向
半径と、ジエツト噴射のために飛行機の背後に自
由空間を前提とするのである。

装置に関連する実施態様は、車両が飛行機の牽
引のために、飛行機と連結することができる連結
器を有することである。

このような連結器は在来の牽引車により公知で
ある。たいてい連結器はそれに取付けられた連結
棒を具備し、この連結棒が飛行機の前輪に係合す
る。

本発明による車両は慣用の牽引車より高く、飛
行機の機首の下を通ることができないから、一般
に連結棒は慣用のものより長くなければならない
であろう。

従つて他の場合に車両の運転を妨げないよう
に、連結棒は請求の範囲第２２項により車両の下
に引込められることが好ましい。

本発明による車両の実施例を図面に略図で示
す。

第１図は斜め前方からの車両の斜視図であり、
第２図はプロポーシヨンを若干変えた、車両の側
面図であり、第３図は第２図の右側からの正面図
であり、第４図は第２図の左側からの正面図であ
り、第５図は第８図−線による横断面図であ
り、第６図は第８図−線による横断面図であ
り、第７図は二階の平面図であり、第８図は一階
の平面図であり、第９図は操縦可能な個別輪軸を
有するフレームの上に組立てられた車両の垂直横
断面図を示し、第１０ａ，１０ｂおよび１０ｃ図
は上記車両の操縦性を略図で明示し、第１１図は
一階形車両の平面図を示し、第１２図は第６図の
下面図を示し、第１３図は高さに段差のある座席
列の実施態様の垂直横断面図を示し、第１４図は
第５図の車両の上階の平面図を示し、第１５図は
車両の垂直断面図を示し、第１６図は連結器を有
する車両の図を示す。

第１図に全体として１００で示した車両は、一
階１と二階２から成る客室１０を具備する。客室
は、全体として２０を示したコンテナ運搬車シヤ
シによつて支持される。第１図と第２図ではシヤ
シ２０のうちそれぞれ一方の縦桁２１と、その下
に取付けられた空気タイヤ装備の車輪２２が認め
られる。車輪の一方が操縦可能である。コンテナ
運搬車シヤシ２０は、縦桁２１の上に配設された
駆動エンジン２３を有する。車両１００の操作
は、車両の前面に取付けられた運転者室３から行
われる。入口４は一階１の、車両１００の背面に
あり、降車口５は２階の運転者室のかたわらにあ
る。出口５に登り段６が設けてあり、その高さは
飛行機の塔乗口の様々な高さに適応させることが
でき、これによつて航空客は二階２から直接に飛
行機塔乗口に渡ることができる。

第３図では、客室がコンテナ運搬車シヤシ２０
より幅広いことが明らかである。その右側車輪
（走行方向に見て）２４は客室２０の右側でなく、
第３図に示すように客室の内側にあるからであ
る。片側の張出しによつて、第５図と第８図でも
明らかなように、客室１０の一階１にかなり大き
な、余分の固定空間が得られる。

第４図に示す車両前面のドア７は、航空客の通
常の交通に対して閉鎖されており、荷物置場１７
（第８図）から手荷物をおろすためにだけ使用さ
れる。

第５図で分かるように、コンテナ運搬車シヤシ
の２本の縦桁２１，２５は横材２６によつて橋絡
され、この横材２６の上に二階２が載設され、ま
た横材２６に一階１が懸垂される。一階１は縦桁
２１，２５の間の部分１′と、その横外側に配設
された部分１″を包含する。客室１０の内部に配
設された車輪２４は、特別の車輪ボツクス２７の
中に格納されている（第８図も参照）。縦桁２５
の下の車輪２４の間に残る空間２８は、第６図で
明らかなように、利用することができる。

第７図には、航空客が階段８を経て到達する二
階２の平面図が示されている。その場合、航空客
は安全検査のための区画９に到達する。ここで航
空客と場合によつては手荷物が、武器の持込みを
調べられ、場合によつては身分証明書の検査を受
ける。これは通路１１で行われる。航空客は続い
て二階に滞留する。もちろんここには、図示しな
い座席が設けられている。飛行機に到達すると、
航空客は出口５から登り階段６を経て、直ちに飛
行機に移ることができる。

航空客は入口４から客室１０の乗り込み、縦方
向に伸張する通路１２に達する。通路１２の左側
には、坐るためまたは手荷物をおろすためのベン
チ１３を設けることができる。チエツクインのた
めの装置として、一階１の中央に沿つてチエツク
イン・ゲート１４が伸張する。チエツクイン・ゲ
ート１４は慣用のデータ表示装置１５または予約
データ端末器一式を具備し、これらの装置は、図
示しないが無線により空港設備の中央データ処理
設備と連絡している。チエツクイン・ゲート１４
の間には、横方向に走る手荷物ベルトコンベヤ１
６等の搬送装置が設けられ、手荷物を通路１２の
側から、チエツクイン・ゲート１４を挟んで反対
側の側に搬送する。そこで手荷物は荷物置場１７
に移行する。荷物置場１７もまた、手荷物を矢印
１８の方向にドアから送り出すことができるコン
ベヤとして構成することが好ましい。手荷物が自
動的に密接して積付けられるように、荷物置場１
７を積付けローラコンベヤその他として構成する
こともできる。ドア７に送り出される手荷物は外
で別のコンベヤによつて受領され、このコンベヤ
が直接に飛行機の荷物室に転送する。

航空客は前述のように入口４から客室１０の一
階に乗込み、チエツクイン・ゲート１４で出発手
続を済ませ、その時場合によつては手荷物が荷物
置場１７に移行し、更に航空客は階段８を経て二
階２に移り、安全検査区画９を通過し、その上で
二階に集合する。通路１１を出れば、航空客は出
発手続を完了しており、その他のチエツクなしに
飛行機に移ることができる。航空客は区画９で注
視されるから、もはや二階２を退出することがで
きない。航空客の一切の出発手続と検査は、車両
１００への乗車時および飛行機への車両走行中、
更には飛行のところで乗客の一部が下車する時に
行われる。

下車の時は、航空客の通路がもちろん逆方向に
経過する。

第９図に全体として２００で示す車両は、一階
１０１と二階１０２から成る客室１１０を具備す
る。客室１１０は、全体として１２０で示すシヤ
シによつて支持される。シヤシ１２０は、同一平
面にあつて互いに平行し、縦方向に相対する２本
のフレーム桁材１２１を具備し、このフレーム桁
材１２１の下に、個別に操縦可能であり、かつ駆
動される輪軸１２２が取付けられている。個別輪
軸１２２のかじ取り運動は中央操縦装置によつて
行われる。中央操縦装置はかじ取り運動を調整
し、曲線走行時は個々の輪軸１２２と当該の曲線
の中心との間隔に応じて調整する。操縦は運転者
室１２３の運転者が行う。運転者室１２３もま
た、フレーム桁材１２１によつて作られるプラツ
トホームの下に取付けられている。

二階１０２はフレーム桁材１２１の上に載坐す
るが、一階はフレーム桁材１２１の間に懸垂され
る。一階は二階の中に幾らか突出する。このため
に二階１０２で失われる空間は、屋根１２４を適
当に傾斜させることによつて回復される。

旅客は車両２００の一階に乗込み、手荷物１２
５を車両の縦方向に伸張する適当なベルトコンベ
ヤ１２６に引渡し、ゲート１２７で出発手続を行
う。次に、図示しない階段を通つて二階１０２に
上がり、その際安全チエツクを通過する。塔乗ま
での走行中、旅客は二階１０２に滞留する。塔乗
は、飛行機の入口ドアに直接通じるブリツジによ
つて行われる。

第１０ａ，１０ｂおよび１０ｃ図にはシヤシ１
２０への輪軸１２２の分布が示されている。車両
２００は輪廓１２８で示唆した。

輪軸はフレーム１２０の下側に対称に分布す
る。第１０ａ，１０ｂおよび１０ｃ図の実施例で
は各輪軸１２２は垂直の回転軸１２９（第９図）
の両側にツインタイヤを有するが、第９図にはシ
ングルタイヤしか設けられていない。全体として
各フレーム桁材１２１に６個の相前後する輪軸１
２２が取付けられ、２個のフレーム桁材１２１の
輪軸は横方向に相対する。輪軸の数は確定的でな
く、車両２００の大きさと、使用する車輪の支持
力による。

第１０ａ図では、中心点が第１０ａ図の下方に
位置する曲線を、車両２００が通過するように、
個別輪軸１２２が調整されている。すべての車輪
軸線が曲線の中心を通る。曲線の中心は任意に位
置することができるから、車両２００は極めて挟
い曲率半径を通過し、その場で転回することさえ
できる。

第１０ｂ図の実施例では車両が全体として斜め
走行を遂行し、第１０ｃ図の実施例では横方向走
行を遂行する。これらのすべての可能性は運転者
室１２３のハンドル車の操作によつて、中央操縦
装置により調整される。シヤシ１２０の位置はそ
れによつて変化しないから、車両２００の安定性
は操縦状態に影響されない。

個々の輪軸１２２の駆動は電気または液圧によ
つて行われる。

第１１図ないし第１３図の車両３００の場合
は、客室は全体として２２０で示すコンテナ運搬
車シヤシによつて支持される。第１１図および第
１３図ではこのシヤシの縦桁２２１と、その下に
取付けられた空気タイヤ車輪２２２が認められ
る。車両３００の操作は、車両３００の前面に取
付けられた運転者室２０３から行われる。入口は
一階１にあり、降車口２０５は二階２０３に設け
られている。航空客が二階から直接に飛行機塔乗
口に渡ることができるように、適当な措置によ
り、例えば高さを調整できる傾斜路またはブリツ
ジにより、降車口２０５を飛行機の塔乗口の様々
な高さに適応させることができる。

航空客はゲート２１４で出発手続を行い、場合
によつては安全検査を受けた後、階段２０８を通
つて二階２０２に達し、そこで座席列２０９に席
を取ることができる。座席列２０９は車両の側壁
に沿つて伸張し、高さが段違いになつていて、外
側の座席列が最も高く配列されている。

第１４図および第１５図の車両４００は、一階
しかない客室３１０を有する。客室３１０の床は
地面３０２の直上にあるから、僅か２段の階段３
０３で乗車することができる。客室３１０の部分
３０６，３０７は車輪３２２によつてきまる輪距
の外に配設されているから、車両はすこぶる幅広
い。乗車口３０４と降車口３０５は同じ高さに並
列している。従つて飛行機への塔乗のために、別
個の塔乗用階段が必要である。もちろん降車口３
０５の代わりに、車両４００に固着された、直接
塔乗用のブリツジまたは傾斜路を設けることもで
きる。

出発手続はゲート３１４で、安全検査は区画３
０９で行われる。航空客の滞留は座席列３１５で
行われる。荷物置場３１７は側壁のかたわらにあ
る。

車両４００は自走式でなく、牽引車３２０によ
つて曳行される。

第１６図の車両１００は第１図ないし第８図の
実施態様であり、その限りで同じ参照番号を有す
る。図示の運転状態では航空客の乗車が既に完了
しているので、登り段６が第１６図ではね上げら
れている。

一階４の床下に、全体として５２４で示す連結
器が取付けられている。連結器５２４は連結棒５
２５を具備する。連結棒５２５は矢印５２６の方
向に、車両１００の下から前方に張出し、また車
両の下へ引込めることができる。連結棒５２５は
前端に連結ピン５２７を有し、これが飛行機の滑
走輪軸５２８の適当な装置に係合する。このよう
にして車両１００の駆動装置によつて飛行機を推
進し、または牽引することができる。