WO2019123337A1 - Equipamento e método para transferência autónoma de carga entre recetor de ripagem e estrutura de apoio - Google Patents

Equipamento e método para transferência autónoma de carga entre recetor de ripagem e estrutura de apoio Download PDF

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WO2019123337A1
WO2019123337A1 PCT/IB2018/060380 IB2018060380W WO2019123337A1 WO 2019123337 A1 WO2019123337 A1 WO 2019123337A1 IB 2018060380 W IB2018060380 W IB 2018060380W WO 2019123337 A1 WO2019123337 A1 WO 2019123337A1
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WO
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ripping
chassis
containers
receiver
lateral
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PCT/IB2018/060380
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English (en)
French (fr)
Inventor
António José ALBUQUERQUE E PÓVOAS
Original Assignee
Albuquerque E Povoas Antonio Jose
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
    • B60P1/64—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable
    • B60P1/6418—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable the load-transporting element being a container or similar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance

Definitions

  • the invention described in this document is in the field of rail and port transport, in particular in the field of passenger and freight transport, in particular the way in which the loading, use, organization and movement of trains, passengers and cargo.
  • the railroad is the terrestrial means of transport with greater capacity of transport of goods and passengers.
  • the railroad In recent years, in the more developed countries, there has been a strong investment in the development and implementation of high-speed rail passenger transport.
  • These rail links are intended to connect the large cities of each country, but also between neighboring countries, notably in Europe.
  • Still further GB2305645 discloses a system for transferring carriages of persons or goods between different means of transport.
  • the upper chassis have means to be able to move, being able to be motorized and autonomous, or moved by other driving equipment.
  • the model described in this invention solves the problems generated by these constraints by implementing a method of sharing between lower rail chassis and upper ripple chassis, freight and passenger transport.
  • the upper and lower chassis are able to move independently, which allows for new ways of using the railway.
  • the self-transformable carriages can take advantage of existing infrastructures. In order to implement the chassis-sharing method, it will be necessary to adapt the stations, to properly equip the new stations, as well as the rail terminals of the ports or logistics distribution centers.
  • figure 1 it is possible to observe the elements of an autotransformable carriage and a possible ripping direction between the lower chassis (2) and the upper chassis (3).
  • FIG. 2 shows the lower chassis (2) and various combinations representing different embodiments of the upper chassis (3).
  • the upper chassis (3) are constituted by platforms (4) which can carry containers (6) and / or cabins.
  • the cabins can be passenger or goods. These can be front (5.1.1) (5.2.1), central (5.1.2) (5.2.2) or rear (5.1.3) (5.2.3). Due to the modularity of the cabins and containers (6), it is possible to make any combination of these elements. If necessary, a fairing (7) may be placed over the cabins or containers (6).
  • Figure 3 shows the ripping quay (9) with an upper chassis (3) to be slid over a lower rail chassis (2.1) for circulation on the rail (8).
  • FIG 4 it is possible to observe different combinations of carriages (1) with cabins (5.1.1) (5.1.2) (5.1.3) (5.2.1) (5.2.2) (5.2.3) and / or with containers (6), which may be covered by carnages (7).
  • Figure 5 shows a goods station (11), where an upper chassis (3) waits on the ripping dock (9) to be slid to a lower chassis and to travel.
  • Figure 6 shows a passenger station (10) with ripping dock (9), where one or more upper chassis with parked passenger cabins can operate as boarding rooms (3.3).
  • the upper chassis to be removed (3.1) is discharged by ripping to the ripping dock (9), while the upper chassis prepared to be ripped (3.2) and parked at the station is loaded by ripping onto the lower chassis.
  • Figures 7a to 7e show a mixed station (12) where the preparation of the upper chassis to be formed (3.4) with cabs, whether passenger or freight, and / or with containers is carried out on the lower level or floor (13.1) on rails (9). Once organized, the upper chassis to be maneuvered in an elevator (3.5) ascend to the level or top floor (13.2) through elevators in the order of departure of the station.
  • Figure 7a shows the arrival of two carriages (1) with passenger cabins and two upper chassis ready for sliding (3.2) with stand-by goods stands.
  • Figure 7 and the new top chassis to be loaded are already on the boarding deck.
  • Figure 8 shows the gauge change zone (14) which provides for a ripening quay (9) and two lower chassis, one with a certain gauge (2.1.1) and another with a different gauge (2.1. 2).
  • An upper chassis (3) of a lower chassis with a given gauge (2.1.1) is ripped through to the lower chassis (2) with a different gauge (2.1.2) by the ripping chute (9).
  • Figure 9 shows the mobile stowage zone in the ports (16) where the containers are unloaded from the vessels (17) on top chassis, which subsequently move to the storage or waiting areas for re-loading (18), to the loading zone (19) or to the truck loading zone (20).
  • Figure 10 shows the truck loading zone 20, where the containers have moved on platforms 4 in the mobile stowage zone in the ports 16, to be loaded onto the trucks 15, with the aid of cargo handling equipment, namely frames (21).
  • Figure 11 shows the train loading zone (19) which is realized from upper chassis (3) moving by means of platforms (4) in the mobile stowage zone of the ports (16), pre-arranged in order of loading the wagons with the aid of cargo handling equipment, namely frames (21).
  • the container-loaded upper chassis (3) move independently and in a pre-arranged manner to the train loading zone (16), being later ripped to the train height with a rake carriage system or by the means of upper chassis when motorized.
  • Figure 14 shows a ripping system with raking trolleys (25), with (26.1), longitudinal (26.2) and rake rack (26.3), in the ripping position of the upper chassis (3) loaded with containers (6) to the lower rail chassis (2.1).
  • figure 15 it is possible to see the schematic of the same ripper carriage 25 of figure 14, prepared to rip the upper chassis 3 loaded with containers 6 to a lower tire chassis 2.2.
  • Figure 17 shows the arrangement of multidirectional wheels (22) at the intersection of the stringers with the crossbeams of an upper chassis (3).
  • FIG 18 there is shown a lateral ripping system (27), the components necessary for loading and unloading the container are identified autonomously.
  • Figure 19a shows the support structure 46 and the ripple receiver 47 aligned.
  • FIG 20 there is shown a fixed dock 51 constituted by fixed support structures 46.1 supporting the bases 36 and the ripping system 27 for loading and unloading trains.
  • a movable wharf (51) which is constituted by a series of movable support structures (46.2), bases (36) and lateral (27), empty (51.2) side rails of the railway line for unload the train, and loaded (51.1) with containers on the other side to load the train.
  • the present invention relates to a method for the organization, use and movement of passengers and goods by rail.
  • carriages (1) consisting of lower chassis (2) and upper chassis (3), formed by several parts.
  • Transport means the process by which goods enter the customs territory of a country, are transferred from one ship to another and then leave the same port to another destination.
  • “Hinterland” means the area covering the origin and destination of the freight used in the port, which depends on the level of economic activity and competition between the different modes of transport as well as intermodality.
  • the hinterland of a port is different for each of the products that are transported. Each type of product has a different chain of logistics. Products that enter have a hinterland based on consumers and their access by transport. Outgoing products have a hinterland based on production zones.
  • the invention consists of a method of implementing self-transformable carriages, introduction of ripping structures and handling of upper chassis (3) along conventional and port railways (8) and in:
  • the method of the invention is based on the autotransformable carriage model in combination with at least one of the methods.
  • the self-transformable carriages (1) consist of two elements, a lower chassis (2) circulating in the rail, and a movable upper chassis (3) carrying passengers and / or merchandise.
  • the carriages (1) are equipped with equipment that allows their connection to the distribution and power supply system of the lines, namely to overhead lines, as well as to motorized systems for autonomous circulation.
  • railway traffic can be carried out in a row by main routes, using deviations for the stations (10) (11), similar to the deviations for the service areas on the motorways.
  • the carriages 1 enter the stations 10 through the deceleration paths, stop to exchange the upper chassis 3 and return to the main track by means of acceleration paths, reaching the maximum speed of movement in the via main.
  • the circulation interval and the distance between carriages 1 are adjusted in the zones of the stations 10 in order to make the inputs and outputs of the stations 10 and 11 compatible with the carriages 1 on the main road.
  • Control of the entry and exit at the stations 10 as well as the changing of the cabs 5 is controlled by the central traffic control system.
  • the new carriages (1) towed by locomotives or by other means may be used.
  • the mechanical method of coupling the lower chassis (2) to the upper chassis (3) is hydraulic or magnetic, or of any other type, as long as it allows the chassis to be locked together.
  • carriage traffic (1) is controlled by a number of redundant automatic monitoring and intervention systems, with autonomy of operation both in terms of energy supply and in terms of computer network.
  • the remote control and safety systems are mounted on the chassis and along the tracks so as to coexist and be redundant.
  • chassis in that area of the affected line may be immobilized immediately.
  • Track-side GPS systems control the relative distance and speed of carriages (1), triggering automatic braking systems in the event of an emergency, or whenever centralized traffic control is interrupted or blocked.
  • the lower chassis (2) are of two types: - Autonomous with motorization;
  • the lower chassis (2) may be rail (2.1) and or tire (2.2).
  • the lower rail chassis (2.1) have metal wheels and run on rails.
  • the lower tire chassis (2.2) are used in the maneuvers supporting the organization of the upper chassis (3) and their ripping on the lower railway chassis (2.1).
  • the lower chassis (2) consist of a two-girder supporting structure supported on bogies, joined by several metal sleepers, being autonomous, motorized and remotely controlled, but they are prepared, in the event that these systems can not function, either by failure or by inoperability of the stations 10, 11, to circulate with the aid of other power equipment.
  • the bogies are directly embedded in the corresponding crossbars, through vertical axes, which allow the bogie to rotate relative to the frame body in the horizontal plane.
  • sleepers intended to support the structure of the upper chassis (3), and sleepers with mechanical functions to support the ripping system.
  • the rails supporting the ripping system are fitted to allow a perfect backrest to the upper chassis ripping system (3).
  • On these rails are rails of ripping, that allow the correct positioning of the upper chassis (3) on the lower chassis (2). These rails are ramped at the end so as to allow smooth coupling with the transfer rail of the ripping system.
  • the locking systems of the upper chassis (3) consisting of cabs (5) are effected by means of vertical locking systems, preventing the displacement of the cabs (5) in any situation, including extreme braking situations.
  • the lower chassis fitting system (2) allows any type of upper chassis (3) to be mounted on the lower chassis (2).
  • the lower chassis 2 is equipped with mechanisms for loading or unloading transversely the upper chassis 3 which is coupled to or coupled thereto. This system also allows you to output one upper chassis (3) and another simultaneously through the opposite sides of the chassis.
  • the lower chassis (2) has means for loading or discharging transversely the upper chassis (3).
  • These systems consist of hydraulic systems using automatic repositioning jacks that transversely move the upper chassis (3) using horizontal jacks with successive repositioning jaws.
  • the lower chassis (2) is equipped with hydraulic jacks that allow vertical leveling, and laser guidance systems for their longitudinal positioning, allowing their correct alignment with the upper chassis (3).
  • the lower chassis (2) has its own means of effecting its longitudinal immobilization with high precision, at any loading dock.
  • chassis hydraulics are mounted, which chassis transversely stabilize the lower chassis (2), ensuring the stability of its horizontality during the ripping process.
  • the lower rail of the engine frame (2.1) is made in particular but not exclusively by way: with electric power by the catenary for the rail 3 by batteries, diesel or LPG engines, hybrid engines for.
  • the motorization of the lower tire chassis (2.2) is carried out, in particular, but not exclusively by electric, by batteries, by diesel or LPG, by hybrid motors.
  • the engines are coupled to the corresponding wheelsets using transmission using automatic gearboxes on the explosion engines.
  • the electric motors and their batteries are attached to the wheels mounted on the main frame of the lower chassis (2), below the level of the upper chassis (3).
  • the motors and their tanks are also placed inside the main frame of the lower chassis (2).
  • the selection of the type of motorization to be used along the route is made by remote control or automatic.
  • the lower rail chassis (2.1) has a telescopic lift which allows the pantograph to reach the overhead contact line.
  • These lower chassis (2) are preferably autonomous and remotely controlled from a centralized system in a traffic control center. They are also equipped with several integrated security systems, some of which are redundant.
  • the lower rail frame bogies (2.1) are built for fixed or adaptable gauges.
  • the upper chassis (3) are of two types:
  • Non-motorized can be pulled or pushed by external moving equipment that will be coupled to these chassis by mechanical means.
  • the upper chassis (3) are constituted by assemblies formed by platforms (4) carrying containers (6) and / or cabins (5).
  • the cabins can be passenger (5.1) or goods (5.2). These can be front (5.1.1) (5.2.1), central (5.1.2) (5.2.2) or rear (5.1.3) (5.2.3). Given the modularity of the cabs (5) and the containers (6), it is possible to make any type of combination with these elements. If required, fairings (7) may be placed over the cabs (5) or containers (6).
  • the front (5.1.1) (5.2.1) and rear (5.1.3) (5.2.3) cabins may be identical and symmetrical, allowing their use at any end of the composition, and in any direction of movement.
  • All types of upper chassis (3) may move either transversely or longitudinally or in both directions on boarding docks, prepared for this purpose, but not exclusively, with rails or magnetic strips, permitting their exchange and horizontal plane without the intervention of vertical lifting devices.
  • the upper chassis (3) have means suitable for circulation. Like the lower chassis (2), they can be self-propelled, motorized and remotely controlled or driven with other power equipment, which allows them to transport the load independently of the lower chassis (2).
  • the cabins (5) forming the upper chassis (3) are designed according to their use, namely:
  • the upper chassis (3) move preferably on rails, orthogonally, in the two directions of the plane.
  • the upper chassis (3) are formed by metal platforms (4) formed by two longitudinal members and several crossbeams, on which are installed the moving devices.
  • the upper chassis (3) are equipped with metal wheels which are assembled, but not exclusively:
  • the transverse wheels (24) are at a fixed height and the longitudinal wheels (23) at a variable height.
  • the longitudinal wheels (23) are equipped with hydraulic lifting systems which enable them to rise or fall.
  • the upper chassis with longitudinal and transverse wheels 3.6 abuts only the longitudinal wheels 23, allowing their displacement in that direction.
  • the longitudinal wheels (23) are retracted into the longitudinal members, the upper chassis with longitudinal and transverse wheels (3.6) rests exclusively on the transverse wheels (24), allowing them to move transversely.
  • upper chassis (3) with multi-directional wheels (3.7) are used, their axis of rotation is placed inside the upper chassis (3), at the intersection between the chassis members and the crossbeams, hydraulic. In the same way a hydraulic jack is used per wheel to lower them, putting them into service or collapsing the upper chassis (3).
  • wheels are used in one direction only, they are arranged in the direction of ripping, to rip the upper chassis with wheels only in a direction (3.8), between the lower rail chassis (2.1) or on tires (2.2) and the 9) or vice versa.
  • horizontal plates drilled are anchored on the lower face of the central beam to anchor the jacks of the ripping system with rake trolleys (25), which allow to pull or push the upper chassis with wheels longitudinal and transverse sections (3.6).
  • the upper chassis (3) has, in the longitudinal direction, a dimension appropriate to the task that you have to play.
  • the fitting of the cabins (5) is effected by means of vertical locking locking systems, preventing the upper chassis (3) from moving in any direction and situation.
  • the upper chassis 3 When the upper chassis 3 is comprised of several parts, they are grouped together on the quay, engaging longitudinally, forming an assembly with the length of the upper chassis to be formed (3.4) which is thus ready to be slitted.
  • the coupling systems may be hydraulic or magnetic, and are arranged at the level of the spars and crossbeams and allow engagement and fastening of the frames of the upper chassis assembly (3).
  • the movements of the upper chassis (3) are controlled remotely, and their organization is carried out station by station, terminal to terminal and line by line.
  • the method of ripping is achieved by the ripping dock (9), in which means for the displacement of the upper chassis (3) are integrated.
  • Such displacement means are, but not exclusively, rails or flat surfaces equipped with laser or magnetic guidance systems.
  • the ripening quay (9) is a structure whose purpose is to allow ripping between upper chassis (3) and lower chassis (2). In these structures the loading of the upper chassis (3) on the lower chassis (2) is effected by lateral ripping.
  • the upper chassis (3) can alternatively be charged or discharged:
  • the mechanical methods of ripping the upper chassis (3) are, but not exclusively, hydraulic or magnetic, resorting where necessary to position control systems, namely but not exclusively, by laser or magnetic stripe.
  • a preferred method of ripping the non-motorized upper chassis (3) is to resort to a ripping system with raking trolleys (255).
  • the racking carriages 26 may be mounted on longitudinal rails at the level or floor 13 of the quay (eg reinforced concrete floor) or on rails (26.3).
  • the railway lines When ripping is performed from the level (13), the railway lines must be lowered so that the lower dimension of the upper chassis (3) is aligned with the upper dimension of the lower chassis (2).
  • the longitudinal carriages (26.2) are attached to the rails of the piers or the rails (26.3).
  • the longitudinal cart (26.2) consists of longitudinal members formed by two UPN profiles with their back facing. These struts are contraventadas with each other with sleepers in the tops and in the central zone, interconnected by diagonals.
  • each stringer In the interior of each stringer are housed two metal wheels, two vertical monkeys and a longitudinal monkey.
  • the longitudinal cart (26.2) When the longitudinal cart (26.2) is in motion, the vertical jacks are retracted so that the cart is seated on the longitudinal wheels.
  • the longitudinal trolley (26.2) rests on the four vertical jacks whose rods have at their end shoes fitted to the railing of the railing (26.3) or the lane.
  • the longitudinal jacks have attachment lugs bolted to the rake stand (26.3) or to the dock. There are several possible positions for the eyebolts, in order to make the system adaptable to loading wagons of different lengths.
  • the positioning of the longitudinal carriages (26.2) is carried out using laser guidance installed in the cart and target, glued on the train.
  • the movement of the transverse cart 26.1 on the longitudinal cart 26.2 is effected by sliding of four machined and lubricated plates which fit into the machined plates of the longitudinal cart 26.2. These plates are located at the intersection of the longitudinal carriage (26.2) with the crossbar carriage crosspieces (26.1).
  • the transverse trolley (26.1) consists of three operating sleepers, two longitudinal members and bracing.
  • a jack which allows the transverse approach and abuts the vehicle to be loaded or download.
  • the beams have at their end a specific fitting of the conical type that allows to guide the movement and drive the cart to the correct position.
  • Transversal rails are provided on the end trays of the transverse carriage, extending beyond the tops thereof and being ramped so as to perfectly fit the rails of the vehicle to be loaded or unloaded.
  • the upper chassis (3) are moved over the transverse rails of the transverse trolleys (26.1) by means of a set of horizontal jacks fixed inside the central crossbar of the transverse trolley (26.1), made up of two UNP profiles with their back facing.
  • the horizontal ripping jacks are positioned with their backs facing each other and can make pull or push movements.
  • the rods of these jacks are covered by metal tubes, guided inside the central crossbeams of the upper chassis (3).
  • vertical hydraulic jacks are incorporated which allow the rod to fit into the holes of the perforated plates arranged in the central crossbeams of the upper chassis (3).
  • the upper chassis (3) is ripped in a succession of movements.
  • the horizontal jack places its rod under one of the eyes of the upper chassis (3) and the vertical jack raises a pin grasping the eye that later is transferred by the action of the horizontal jack, doing part of the ripping.
  • the same jack grasps, with the same shank, consecutive holes of the plates located at the level of the central crosspiece of the upper chassis (3), repeating the sequence of movements until complete ripping.
  • both jacks can either pull or push, the ripping can be effected both ways on either side of the transverse cart (26.1).
  • Both carriages 26.1 (26.2) are modular and can be grouped together adapting to the different lengths of the different railway compositions on which the upper chassis (3) will be slid.
  • the transverse (26.1) and longitudinal (26.2) ripper carriages may also be installed at the level of the lower chassis (2) rather than on the piers or trestles.
  • the chassis-sharing method is based on the change in the mode of operation of the railway tracks achieved by self-transformable carriages (1) and ripper docks (9), which allow the upper chassis to be changed, exited and entered ( 3) on the lower chassis (2) forming the self-transformable carriages (1).
  • the sharing takes place in carriages (1) intended for the carriage of passengers, cargo or mixed configurations, with cargo and passengers.
  • the chassis-sharing method allows the upper chassis (3) to run on any type of road, normal or high-speed, since at the rails (9) they can be coupled to lower chassis (2) which respect the monitoring requirements and safety of any route.
  • the stations need to be prepared for the ripping method with integration of rails or magnetic guides in the pier or transverse carriages (26.1) and longitudinal (26.2) of ripping in accordance with the implemented ripping system.
  • the passenger stations (10) allow the operation of lower chassis (2) intended to operate the passenger cabins (5.1).
  • These passenger cabins (5.1) have the advantage that they can function as boarding rooms (3.3). This way passengers can access booths (5.1) as soon as they reach the station, starting their work or rest, a situation that currently only occurs in the stations of commencement of the journey.
  • the carriages 1 can make stops in a conventional manner without the need for ripping of upper chassis 3 for loading and unloading passengers.
  • the goods stations (11) allow the operation of lower chassis (2) loaded with containers (6) and / or goods booths (5.2).
  • the freight stations (11) have exactly the same mode of operation as that presented previously for the passenger stations (10), with an adjacent parking and cargo preparation area (goods booths or containers) where they are organized in the order of entry on the upper chassis.
  • These mixed stations 12 may be organized by levels or floors 13.1, 13.2, and the organization and formation of the upper chassis 3 is effected on the lower floor 13.1.
  • the feed of the ripping piers (9) of the upper floors (13.2) with upper chassis (3) is effected from the lower floor (13.1) by elevator. In this way, the positioning of the upper chassis (3) in the ripening piers (9) can be done by lateral ripping of the chassis, by elevator or mixed.
  • the upper chassis (3) have their own means on which they carry out the circulation it is possible to organize them in order of entry into the main road before being driven to the quay.
  • the tendency is for the new stations to be mixed stations (12), since they enable a better optimization of road use, introduction of freight transport, between the circulation of passengers, eliminating dead time.
  • the gauge change method is achieved with the chassis-sharing method implemented, consisting of ripping an upper chassis (3) from a lower chassis (2) circulating in one track with a given gauge, to another lower chassis (2) which runs on a track with another gauge.
  • This operation will preferably be effected by ripping the upper chassis 3 of the lower chassis 2 with a gauge to a gauge shifting quay 14, and later ripping the upper chassis 3 of that chute qui-ming shifter 14) to another lower chassis (2) with another gauge.
  • the lower chassis (2) It is also possible to arrange the lower chassis (2) with separate gauges, side by side, and to laterally rip the upper chassis (3) from one composition to the other. In this case, the lower chassis (2) have a special adaptation to overcome the distance between them.
  • this ripping can be used to carry out the customs clearance and / or border control procedures before being ripped to the lower chassis (2) of the new gauge.
  • the method of mobile stowage in ports is based on the change in the mode of operation and organization of transport and the loading and unloading of port containers (6), achieved through self-transformable carriages (1), ripping structures and and the introduction of a method of transport and organization of containers (6).
  • the method of moving and arranging the containers 6 is achieved by discharging containers 6 directly onto upper chassis 3 and moving them between the various areas of the port, in particular the ship disposal zone, the loading zone trains (19), loading area of trucks (20) and storage or waiting areas for re-loading (18).
  • the upper chassis (3) move in the longitudinal and / or transverse directions, automatically and remotely controlled to the place of delivery, quickly relieving the unloading area of the vessels.
  • This solution allows an automated ordering of the upper chassis (3) according to the destinations and priority of the containers (6), allowing them to be managed horizontally, optimizing the space required for container storage (6).
  • This method of mobile tray organization can be used either in berths or in storage areas or waiting for re-loading (18) in dry port.
  • the upper chassis (3) can be used, but not exclusively, in the following situations:
  • the loading / unloading of the trucks 15 is preferably effected by means of remotely controlled gates 21, but can also be carried out by ripping the upper chassis 3 onto vehicles equipped with tires which may run in the port or in the highway.
  • the exit of the containers (6) from the ship (17) is conditioned by their storage on board, and they are discharged randomly, in relation to their destinations.
  • Containers 6 are discharged from the vessels 17 at random to the upper chassis 3 and transferred by them to storage or waiting areas for re-shipping 18.
  • the loaded upper chassis (3) leave the mobile traction zone in the ports (16) autonomously, move to a storage or waiting area for re-embarkation (18), going autonomously to the new loading zone, without having to carry out intermediate movements of the containers (6).
  • the upper chassis (3) is ripped onto lower chassis (2), the course is made and ripped again when they reach the destination.
  • these locations can be used for arranging the containers (6) on top chassis (3) by ship and in respective order of entry.
  • the movable stowage zones of the ports 16 are freed more quickly from the disordered storage of containers 6, improving the turnover of the ports and considerably reducing the area used for the parking of the goods.
  • the entry into service of these types of self-transformable carriages (1) can be carried out gradually so as to be able to take advantage of all existing means, optimizing the operation of the port infrastructures through the use of upper chassis (3), in a first phase.
  • the containers (6) can be transferred to conventional means of transport using the lifting means ports, including but not limited to, forklifts, gantry and cranes.
  • the upper chassis (3) can also be ripened over conventional conveyors, making slight changes in the structure of existing railway wagons.
  • the side ripping system (27) is a system for loading and unloading railway wagons or other vehicles, as well as fixed structures in an autonomous, simultaneous and remote controlled manner.
  • the side ripping system 27 embraces the containers one by one, two by two, three to three or four to four, being able to raise or lower the group of containers and move it transversely between the system 27 and a receiver (47), including but not limited to a railway wagon, a semi-trailer, a fixed structure or any other type of ripper.
  • This lateral ripping system 27 is mounted on a support structure 46 which may be a self-propelled or towed vehicle or a fixed dock 50, depending on the functionality intended to be assigned to it.
  • the side ripping system 27 has the triple function of engaging, lifting and moving the containers having therefor front and rearwardly engaging systems (29) and by means of lifting and lateral moving means which are made up of a set of metal parts, hydraulic equipment and laser systems for position identification.
  • the lateral drive means is constituted by a drive system (28) comprising a rigid frame metal structure where it is mounted a slide (40) where the hoisting system (39) moves.
  • This system makes it possible to move containers transversely to the ripper 47 or to the fixed dock 50, this movement being preferably carried out with wheels 41 incorporated in the drive system 28 which run on rails 42 installed in the base (36) and in the ripple receiver (47). This movement may also be accomplished by installing a ski in the drive system 28 and sliding it on castors embedded in the stringers 46 and the ripper receiver 47.
  • hydraulic jacks 43 installed between the base 36 and the drive system 28 by pushing the support structure 46 to the ripper receiver 47 and vice versa - versa.
  • Another intended way is to use electric motors with a gear wheel running on racks, which will drive the drive system (28).
  • the lifting means comprises a lifting system 39 comprising a metal structure guided by slides 40 and moved vertically relative to the drive system 28 through groups of jacks 44. This structure suspends the anterior (29) and rearwardly engaging (34) systems that lift and support the containers.
  • the pins 32 are dimensioned to enter the corners of holes without dropping the containers but providing for the dimensional tolerances established for the dimensions of the containers without colliding with twistlocks or spikes 37 which may be engaged in the lower container corners.
  • the front engaging system (29) is constituted by a group of monkeys a metal plate in the form of a fork whose slot engages the drive system (28).
  • This plate has 2 stud bolts (32) for the fitting of containers.
  • the plate has hinged connections at one end to the lifting system 39, and at the other end to the group of jacks 45 which in turn have another hinged connection in the drive system 28. In this way, when the lifting system 39 is raised, the plate moves from a rest-inclined position to a forced-vertical position, pushing the plate against the container, which is wedged against the rearwardly engaging system 34, . In this way, the stud bolts (32) are prevented from disengaging from the corners of the containers.
  • the rear engaging system 34 is comprised of two parts, a flap part 35 and a rotatable part 33 which are rotatable 90 ⁇ ° to each other.
  • the two parts (33) (35) are juxtaposed so that their combination does not exceed the thickness of 60 mm, allowing the side ripping system (27) is movable between containers disposed at a distance 74 mm, as is the case for railway wagons.
  • the rotatable part 33 In the 90 ° rotated position, the rotatable part 33, where the two studs 32 are arranged, is parallel to the elevation and locked in this position allowing it to fit into the corners of the containers.
  • the lateral ripping systems 27 dedicated to the same container are hindered by a lattice metal structure 30 which, parallel to the elevation of the containers, ensures the synchronism of their movement and consequently the proper ripping of the containers.
  • the counter-side lateral ripping systems 27 are set on a base 36 which is formed of metal profiles.
  • the base 36 is attached to the support structure 46 by a bidirectional sliding support system 48, which allows the bi-directional fine adjustment in the horizontal plane of the position of the lateral ripping system 27 relative to the receiver of the (47).
  • the bases 36 are male-like grooves 38 which allow for correct coupling and support between the support structure 46 and the ripening receiver 47 (where the female-type grooves 49 are disposed) the ripping process.
  • laser guidance systems are installed in order to automate the positioning of the base (36) relative to the ripple receiver (47).
  • the support structures may be fixed (46.1) or movable (46.2).
  • the fixed structures 46.1 may be metallic or reinforced concrete and serve to support the bases 36, in which case they have integrated lifting systems so that they can self-level with the ripper receiver 47.
  • the mobile structures 46.2 may be self-propelled or towed on tires, metal wheels or tracks, and have blades 52 with hydraulic jacks to effect their vertical positioning relative to the ripper receiver 47 and stabilize the vehicle-receiver assembly during the ripping process.
  • the fixed piers (50) are constituted by fixed supporting structures (46.1) on which are supported bases (36) and lateral lateral ripping systems (27), installed parallel to railway lines, on one or both sides and loading and unloading of railway wagons in an autonomous and synchronized way.
  • the bases (36) have drive equipment, parallel to the railway line, of greater stroke to allow their pairing with the various types of existing railway wagons.
  • the movable wharves 51 are constituted by movable bearing structures 46.2 on which are installed the bases 36 and the lateral ripening systems 27.
  • ripper receivers (47) of varying lengths are provided so that there is a correspondence with the wagons with which they are paired.
  • Mobile wharves 51 may change their location at any time in the port or terminal, leaving no infrastructure to compromise future port or terminal layout configurations.
  • the mobile wharves (51) disassociate in independent vehicles and immediately transport the cargo to the other port or terminal location.
  • the lateral ripping system (27) placed on the towed vehicles can subsequently be disassembled and mounted on autonomous vehicles.
  • the lateral ripping system 27 associated with fixed piers 50 and movable piers 51 is an innovation in the railway sector which facilitates the transfer of cargo or passengers between wagons of trains which run on parallel lines.
  • This innovative system has immediate application in gauge change stations that can be installed in stations or border terminals. It also allows the transfer of passenger cabins between trains of urban and suburban lines.
  • the hydraulic lifting jacks 44 of the lifting system 39 are opened by suspending the container on the stud bolts 32 of the front socket 29 and the rear socket 34;

Landscapes

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Abstract

A invenção descrita neste documento apresenta um equipamento e um método que permitem efetuar de uma forma autónoma simultânea e controlada à distância, a transferência de carga entre um recetor de ripagem e uma estrutura de apoio, constituído por um sistema de ripagem lateral (27) que compreende meios de elevação, e meios de movimentação lateral, sistema de encaixe anterior (29) e sistema de encaixe posterior (34). Os meios de movimentação lateral são constituídos por um sistema de movimentação (28), sendo os meios de elevação constituídos por um sistema de elevação (39).

Description

DESCRIÇÃO
EQUIPAMENTO E MÉTODO PARA TRANSFERÊNCIA AUTÓNOMA DE CARGA ENTRE RECETOR DE RIPAGEM E ESTRUTURA DE APOIO
Âmbito da invenção
A invenção descrita neste documento insere-se no domínio dos transportes ferroviários e portuários, mais especificamente no campo dos transportes de passageiros e de mercadorias, mais concretamente na forma como é efetuado o carregamento, a utilização, a organização e a circulação de comboios, de passageiros e de carga.
Enquadramento da invenção
A ferrovia é o meio de transporte terrestre com maior capacidade de transporte de mercadorias e passageiros. Nos últimos anos, nos países mais desenvolvidos, tem- se assistido a um forte investimento no desenvolvimento e implementação do transporte ferroviário de passageiros de alta velocidade. Estas ligações ferroviárias visam estabelecer a ligação entre as grandes cidades de cada país, mas também entre países vizinhos, nomeadamente na Europa.
No entanto a circulação dos comboios de alta velocidade tem exigências de traçado, de alinhamento de via e de segurança dificilmente conseguidas nas linhas existentes, pelo que a utilização deste tipo de comboios obriga à execução de novas infraestruturas, extremamente dispendiosas e de demorada construção. Acresce ainda a dificuldade na circulação de outras composições ferroviárias nestas novas linhas pela coexistência com comboios sem equipamentos de monitorização e controlo de tráfego atualizados e cuja velocidade de circulação é, em muitos casos, muito inferior à velocidade de circulação dos comboios de alta velocidade, nomeadamente no caso dos comboios de mercadorias obsoletos. Estas linhas são por vezes construídas em bitola distinta das restantes infraestruturas ferroviárias nacionais, o que inviabiliza a circulação de outros comboios nestas linhas, criando a necessidade de investimentos em alternativas.
O aumento generalizado do tráfego internacional de mercadorias, em particular o de contentores expedidos por via marítima, consequência do crescimento das economias emergentes como o Brasil, Rússia, índia, Indonésia e China, tem conduzido ao congestionamento das linhas ferroviárias existentes e a um aumento do parqueamento de contentores nos portos. Esta situação aumenta a necessidade de espaço de parqueamento e de sistemas logísticos eficientes oferecidos pelos portos, como aumenta a necessidade de escoamento das mercadorias por via ferroviária. Esta realidade tem conduzido à sobrelotação das vias ferroviárias degradando a situação das estações principais das grandes cidades, que se tornam obstáculos a contornar, e que condicionam fortemente os tempos de transporte.
Refira-se a título ilustrativo desta condicionante, o facto de entre 2012 e 2015 ter circulado entre Portugal e Alemanha um comboio de mercadorias que fazia a viagem em apenas 72 horas e que foi um sucesso comercial, apesar de uma paragem de oito horas na fronteira hispano-francesa para adaptar a composição à bitola europeia. A invenção aqui apresentada permite reduzir o tempo de paragem de 8 horas para 15 minutos.
Surge assim a necessidade de desenvolver métodos que permitam ultrapassar estas condicionantes.
Antecedentes da invenção
Existem diversos documentos de patente na literatura que referem sistemas para utilização no transporte ferroviário, designadamente sistemas com plataformas autopropulsionadas, métodos e equipamentos para carga lateral transferência de carruagens.
Refira-se nomeadamente o documento DE4114392 que refere um equipamento e um método para carregamento lateral de vagões de carga.
Ou o documento GB1166109 que refere um sistema de deslocamento, armazenamento e transferência de contentores.
Ainda o documento GB2305645 que refere um sistema de transferência de carruagens de pessoas ou bens entre meios de transporte diferentes.
Não foram, contudo, detetados documentos que refiram métodos idênticos ao método para o qual é pretendida a proteção, sendo os documentos atrás referidos os que apresentam tecnologias que podem ser utilizadas na prossecução do método referido na presente invenção. A maior diferença entre estes sistemas e os sistemas do método para a qual é pretendida proteção, é o facto de não apresentarem sistemas com carruagens autotransformáveis compostas por dois chassis, ambos capazes de circular de forma independente.
Os chassis superiores possuem meios para poderem circular, podendo ser motorizados e autónomos, ou movidos por outros equipamentos motrizes.
As características das carruagens, bem como de outras estruturas mencionadas, permitiram desenvolver o método da presente invenção.
Vantagens da invenção
Para otimizar o transporte ferroviário é indispensável conseguir ultrapassar algumas das condicionantes existentes, nomeadamente:
- Sobrecarga de tráfego nas infraestruturas existentes;
- Crescente aumento do transporte de mercadorias por via ferroviária;
- Lentidão da construção de novas infraestruturas;
- Existência de diferentes bitolas entre países vizinhos;
- Elevado custo das novas infraestruturas que são por vezes subutilizadas;
- Ineficiência na extração de contentores dos portos por meios ferroviários;
- Necessidade de aumentar a área de parqueamento de contentores de mercadorias nos portos marítimos.
O modelo descrito nesta invenção permite resolver os problemas gerados por estas condicionantes, através da implementação de um método de partilha entre chassis inferiores ferroviários e chassis superiores ripáveis, de transporte de mercadorias e de passageiros.
Esta otimização é alcançada através de alterações da tipologia dos comboios, introdução de novas estruturas junto às vias ferroviárias e portuárias, e por alterações do modo de operação do transporte ferroviário e portuário.
Os chassis superiores e inferiores são capazes de circular de forma independente, o que permite novas formas de utilização da via ferroviária.
As carruagens autotransformáveis podem aproveitar as infraestruturas já existentes. Para implementação do método de partilha de chassis, será necessário adaptar as estações ferroviárias existentes, equipar convenientemente as novas estações, bem como os terminais ferroviários dos portos ou centros logísticos de distribuição.
Esta solução permite uma maior flexibilidade na utilização das carruagens, pois permite que sejam configuradas em função das solicitações existentes, tornando o serviço de transporte ferroviário versátil e adaptável às necessidades de utilização, por passageiros ou por mercadorias, em tempo real. Desta forma o sistema pode respeitar os horários habituais para o transporte de passageiros, aumentar o número de composições de passageiros quando for requerido e aproveitar todos os restantes horários disponíveis para transporte de mercadorias.
Breve descrição das figuras
Estas e outras características podem ser facilmente compreendidas através dos desenhos anexos, que devem ser considerados como meros exemplos e não restritivos de modo algum do âmbito da invenção. Nos desenhos, e para fins ilustrativos, as medidas de alguns dos elementos podem estar exageradas e não desenhadas à escala. As dimensões absolutas e as dimensões relativas não correspondem às relações reais para a realização do método da invenção.
Na figura 1 é possível observar os elementos de uma carruagem autotransformável e um possível sentido de ripagem entre o chassi inferior (2) e o chassi superior (3).
A figura 2 apresenta o chassi inferior (2) e diversas combinações que representam diferentes formas de realização do chassi superior (3). Os chassis superiores (3) são constituídos por plataformas (4) que podem transportar contentores (6) e/ou cabines. As cabines podem ser de passageiros ou de mercadorias. Estas podem ser frontais (5.1.1) (5.2.1), centrais (5.1.2) (5.2.2) ou traseiras (5.1.3) (5.2.3). Dada a modularidade das cabines e dos contentores (6), é possível efetuar qualquer tipo de combinação com estes elementos. Caso se mostre necessário, pode ser colocada uma carenagem (7) por cima das cabines ou dos contentores (6).
A figura 3 mostra o cais de ripagem (9) com um chassi superior (3) a ser ripado sobre um chassi inferior ferroviário (2.1), para circulação na via ferroviária (8).
Na figura 4 é possível observar distintas combinações de carruagens (1) com cabines (5.1.1) (5.1.2) (5.1.3) (5.2.1) (5.2.2) (5.2.3) e/ou com contentores (6), que podem estar cobertos por carnagens (7). A figura 5 mostra uma estação de mercadorias (11), onde um chassi superior (3) aguarda sobre o cais de ripagem (9) para ser ripado para um chassi inferior e seguirem viagem.
A figura 6 apresenta uma estação de passageiros (10) com cais de ripagem (9), onde podem estar um ou vários chassis superiores com cabines de passageiros estacionados e a funcionarem como salas de embarque (3.3). Quando uma carruagem chega à estação, o chassi superior a ser retirado (3.1) é descarregado por ripagem para o cais de ripagem (9), enquanto o chassi superior preparado para ser ripado (3.2) e que se encontra estacionado na estação, é carregado por ripagem sobre o chassi inferior.
As figuras 7a a 7e mostram uma estação mista (12) onde a preparação dos chassis superiores a serem formados (3.4) com cabines, quer de passageiros quer de mercadorias, e/ou com contentores é realizada no nível ou piso inferior (13.1) sobre carris de ripagem (9). Uma vez organizados, os chassis superiores a serem manobrados em ascensor (3.5) sobem ao nível ou piso superior (13.2) através de elevadores, pela ordem de partida da estação.
Na figura 7a é apresentada a chegada de duas carruagens (1) com cabines de passageiros estando dois chassis superiores preparados para serem ripados (3.2) com cabines de mercadorias em espera.
Na figura 7b os chassis superiores a ser retirado (3.1) e o chassi superior preparado para ser ripado (3.2) encontram-se em posição de ripagem na estação mista (12).
Na figura 7c os chassis superiores a serem retirados (3.1) já se encontram ripados sobre o cais de ripagem (9) e os chassis superiores preparados para serem ripados (3.2) já se encontram ripados sobre os chassis inferiores, estando preparados para saírem da estação.
Na Figura 7d as carruagens (1) estão a partir da estação com a nova carga, e os chassis superiores recém-chegados estão a descer por elevador para o piso inferior, e os próximos chassis superiores a serem carregados estão a subir pelo elevador.
Figura 7e os novos chassis superiores a serem carregados já estão no piso de embarque. A figura 8 ilustra a zona de mudança de bitola (14) que prevê a existência de um cais de ripagem (9) e de dois chassis inferiores, um com uma determinada bitola (2.1.1) e outro com uma bitola distinta (2.1.2). Através do cais de ripagem (9) é ripado um chassi superior (3) de um chassi inferior com uma determinada bitola (2.1.1) para outro chassi inferior (2) com uma bitola distinta (2.1.2).
A figura 9 ilustra a zona de estiva móvel nos portos (16) onde os contentores são descarregados dos navios (17) sobre chassis superiores, que posteriormente se deslocam para as zonas de armazenamento ou espera para reembarque (18), para a zona de carregamento de comboio (19) ou para a zona de carregamento de camiões (20).
A figura 10 apresenta a zona de carregamento de camiões (20), para onde os contentores se deslocaram sobre plataformas (4) na zona de estiva móvel nos portos (16), para serem carregados sobre os camiões (15), com o auxílio de equipamentos de movimentação de cargas, nomeadamente pórticos (21).
A figura 11 mostra a zona de carregamento de comboios (19) que é realizada a partir de chassis superiores (3) que se movimentam por meio de plataformas (4) na zona de estiva móvel dos portos (16), pré-organizados por ordem de carga dos vagões com auxílio de equipamentos de movimentação de cargas, nomeadamente pórticos (21).
Na figura 12 é possível observar o carregamento dos chassis superiores (3), dispostos sobre um sistema de ripagem com carrinhos de ripagem (25) com contentores, por um meio de elevação tradicional, nomeadamente tais como gruas, pórticos, etc. Uma vez carregados os chassis superiores (3) são ripados para cima dos chassis inferior ferroviários (2.1) através de carrinhos de ripagem (26) instalados sobre um cais de ripagem à cota do estrado do comboio.
Na Figura 13 os chassis superiores (3) carregados com contentores movimentam-se autonomamente e de forma pré-organizada para a zona de carregamento de comboio (16), sendo posteriormente ripados à cota do comboio com sistema de carrinhos de ripagem ou pelos próprios meios de movimentação dos chassis superiores, quando motorizados.
A Figura 14 apresenta um sistema de ripagem com carrinhos de ripagem (25), com carrinhos transversais (26.1), longitudinais (26.2) e cavalete de ripagem (26.3), em posição de ripagem do chassi superior (3) carregado com contentores (6) para o chassi inferior ferroviário (2.1).
Na figura 15 é possível ver o esquema do mesmo sistema de ripagem com carrinhos de ripagem (25) da figura 14, preparado para ripar o chassi superior (3) carregado com contentores (6) para um chassi inferior de pneus (2.2).
Estes sistemas também funcionam em sentido inverso, permitindo ripar chassis superiores (3) carregados com contentores do chassi inferior (de pneus (2.2) ou ferroviário (2.1)) ou vagão para o chassi superior (3).
Na figura 16 representa-se um possível tipo de chassis superior (3) com rodas nas duas direções, transversais (24) de cota fixa e longitudinais (23) com cota variável.
Na figura 17 observa-se a disposição de rodas multidirecionais (22) no cruzamento das longarinas com as travessas de um chassis superior (3).
Na figura 18 é apresentado um sistema de ripagem lateral (27) sendo identificados os componentes necessários para se efetuar a carga e a descarga do contentor de forma autónoma.
A figura 19a apresenta a estrutura de apoio (46) e o recetor da ripagem (47) a alinharem-se.
Na figura 19b a base (36) os encaixes tipo macho (38) da base (36) já encaixaram nos encaixes tipo fêmea (49) do vagão ferroviário.
Na figura 19c o sistema de ripagem (27) avançou sobre o recetor da ripagem (47). Na figura 19d o encaixe posterior (34) está rodado 90° ficando a chapa paralela ao alçado do contentor.
Na figura 19e o sistema de ripagem (27) recua até aos pernos (32) do encaixe posterior (34) estarem inseridos nos orifícios do canto do alçado do contentor.
Na figura 19f o grupo de macacos (45) do encaixe anterior (29) é ativando e a chapa passa da posição inclinada para a vertical, encaixando os pernos (32) nos orifícios dos cantos dos alçados dos contentores.
Na figura 19g os macacos hidráulicos de elevação (44) do sistema de elevação (39) abrem o contentor que fica suspenso nos pernos (32).
Na figura 19h o sistema de ripagem (27) recua trazendo o contentor do recetor da ripagem (47) para a base (36). Na figura 19i os macacos hidráulicos de elevação (44) do sistema de elevação (39) fecham e baixam o contentor encaixando-o nos espigões (37) da base (36).
Na figura 19 j) a base (36) recua sobre a estrutura de apoio (46) desencaixando-se do recetor (47), terminando o processo de ripagem.
Na Figura 20 está representado um cais fixo (51) constituído por estruturas de apoio fixas (46.1) que suportam as bases (36) e o sistema de ripagem (27) para carregar e descarregar comboios.
Na figura 21 está montado um cais móvel (51) que é constituído por uma série de estruturas de apoio móveis (46.2), bases (36) e sistemas de ripagem lateral (27), vazios (51.2) de um lado da linha ferroviária para descarregarem o comboio, e carregados (51.1) com contentores do outro lado para carregarem o comboio.
Nas figuras é possível observar os diversos componentes da invenção:
1. Carruagem
2. Chassi inferior
2.1. Ferroviário
2.1.1. Com uma determinada bitola
2.1.2. Com uma bitola distinta
2.2. De pneus
3. Chassi superior
3.1. A ser retirado
3.2. Preparado para ser ripado
3.3. Como sala de embarque
3.4. A ser formado
3.5. A ser manobrado em ascensor
3.6. Com rodas longitudinais e transversais
3.7. Com rodas multidirecionais
3.8. Com rodas apenas numa direção
4. Plataforma
5. Cabine
5.1. De passageiros
5.2. Frontal
5.2.1. Central
5.2.2. Traseira
5.3. De mercadorias 36. Base
37. Espigões retrateis
38. Encaixe tipo macho
39. Sistema de elevação
40. Corrediça
41. Rodas
42. Carril
43. Cilindro hidráulico
44. Macacos de elevação
45. Grupo de macacos do encaixe anterior
46. Estrutura de apoio
46.1. Fixa
46.2. Móvel
47. Recetor da ripagem
48. Apoios deslizantes bidirecionais
49. Encaixe tipo fêmea
50. Cais fixo
51. Cais móvel
51.1. Carregado
51.2. Descarregado
52. Patolas de estabilização vertical
Descrição detalhada da invenção
A presente invenção refere-se a um método para a organização, a utilização e a circulação ferroviária, de passageiros e de mercadorias.
Por carruagens autotransformáveis entendem-se as carruagens (1) constituídas por chassis inferiores (2) e chassis superiores (3), formados por várias partes.
Por "transhipment" entende-se o processo pelo qual as mercadorias entram no território aduaneiro de um país, são transferidas de um navio para outro e depois deixam o mesmo porto para outro destino.
Por "hinterland" entende-se a área que cobre a origem e o destino do frete utilizado no porto, que depende do nível de atividade económica e da concorrência entre os diferentes modos de transporte assim como da intermodalidade. O hinterland de um porto é diferente para cada um dos produtos que são transportados. Cada tipo de produto tem uma cadeia diferente de logística. Os produtos que entram, têm um hinterland baseado nos consumidores e no seu acesso por transporte. Os produtos que saem têm um hinterland baseado nas zonas de produção.
A invenção consiste num método de implementação de carruagens autotransformáveis, introdução de estruturas de ripagem e de movimentação de chassis superiores (3) junto às vias ferroviárias (8) convencionais e portuárias, e no:
- Método de partilha de chassis
- Método de mudança de bitola
- Método de estiva móvel nos portos.
O método da invenção baseia-se no modelo das carruagens autotransformáveis em combinação com pelo menos um dos métodos.
Carruagem autotransformáveis
As carruagens (1) autotransformáveis são constituídos por dois elementos, um chassi inferior (2) que circula na via-férrea, e um chassi superior (3) móvel que transporta passageiros e/ou mercadoria.
Com o intuito de permitir que todas as carruagens (1) possam circular em vias eletrificadas ou não, nomeadamente em linhas secundárias, ramais de acesso a indústrias, portos ou terminais logísticos, as carruagens (1) estão apetrechadas com equipamentos que permitam a sua ligação ao sistema de distribuição e alimentação elétrica das linhas, nomeadamente às catenárias, bem como com sistemas de motorização para circulação autónoma.
Através do controlo da distância e da velocidade relativa, é possível a circulação de várias carruagens (1) com destinos independentes na mesma linha, umas atrás das outras, acopladas ou a uma distância de segurança entre elas, calculada em função da velocidade e das características da via.
A circulação ferroviária pode ser realizada em fila por vias principais, utilizando-se desvios para as estações (10) (11), à semelhança dos desvios para as áreas de serviço nas autoestradas.
As carruagens (1) entram nas estações (10) (11) através das vias de desaceleração, efetuam uma paragem para troca do chassi superior (3) e regressam à via principal, através de vias de aceleração, atingindo a velocidade máxima de circulação na via principal.
O intervalo de circulação e a distância entre carruagens (1) é ajustado, nas zonas das estações (10) (11), de forma a compatibilizar as entradas e saídas das estações (10) (11) com as carruagens (1) que circulam na via principal.
O controlo da entrada e saída nas estações (10) (11) bem como a mudança de cabines (5) é controlado pelo sistema de controlo de tráfego central.
Numa primeira fase podem utilizar-se as novas carruagens (1) rebocadas por locomotivas ou por outros meios.
O método mecânico de acoplamento dos chassis inferiores (2) aos chassis superiores (3) é, hidráulico ou magnético, ou de qualquer outro tipo, desde que permita o bloqueio dos chassis entre si.
Além de localização por GPS, o tráfego das carruagens (1) é controlado por vários sistemas de monitorização e intervenção automática, redundantes, com autonomia de funcionamento quer em termos de abastecimento de energia quer em termos de rede informática.
Os sistemas de controlo remoto e de segurança são montados nos chassis e ao longo das vias, de forma a coexistirem e serem redundantes.
Em caso de falha no sistema de controlo de tráfego, os chassis dessa zona da linha afetada podem ser imobilizados imediatamente.
Existem sistemas GPS na via que controlam a distância relativa e a velocidade de passagem das carruagens (1), acionando sistemas de frenagem automáticos em caso de emergência, ou sempre que seja interrompido ou bloqueado o controle de tráfego centralizado.
Em situações especiais ou de emergência todas as carruagens (1) podem ser operadas manualmente ou rebocadas.
Chassi inferior
Os chassis inferiores (2) são de dois tipos: - Autónomos com motorização;
- Rebocados ou empurrados.
Os chassis inferiores (2) podem ser ferroviários (2.1) e ou de pneus (2.2).
Os chassis inferiores ferroviários (2.1) têm rodas metálicas e circulam sobre carris. Os chassis inferiores de pneus (2.2) são utilizados nas manobras de apoio à organização dos chassis superiores (3) e sua ripagem sobre os chassis inferiores ferroviários (2.1).
Os chassis inferiores (2) são constituídos por uma estrutura portante de duas longarinas apoiada sobre bogies, unidas por várias travessas metálicas, sendo autónomos, motorizados e comandados à distância, estando contudo preparados para, na impossibilidade de estes sistemas funcionarem, quer por avaria ou por inoperabilidade das estações (10) (11), circularem com o auxílio de outros equipamentos motrizes.
Os bogies estão direta mente encaixados nas travessas correspondentes, através de eixos verticais, que permitem a rotação do bogie em relação ao corpo do chassis, no plano horizontal.
Existem ainda travessas destinadas ao suporte da estrutura do chassi superior (3), e travessas com funções mecânicas de apoio ao sistema de ripagem.
As travessas de apoio ao sistema de ripagem possuem um encaixe para permitir o perfeito encosto ao sistema de ripagem dos chassis superiores (3). Sobre estas travessas encontram-se carris de ripagem, que permitem o correto posicionamento do chassi superior (3) sobre o chassi inferior (2). Estes carris são rampeados na extremidade de forma a permitir uma acoplação suave com o carril de transferência do sistema de ripagem.
No caso de transporte de contentores (6) sobre plataformas (4), sobre as longarinas resistentes estão colocados encaixes verticais ou batentes de topo que podem ser acionados automática ou manualmente e que permitem o encaixe bem como a fixação de chassis superiores (3).
Os sistemas de encaixe dos chassis superiores (3) constituídos por cabines (5) são efetuados recorrendo a sistemas de encravamento por encaixe vertical impedindo o deslocamento das cabines (5) em qualquer situação, incluindo as situações extremas de frenagem.
O sistema de encaixe do chassi inferior (2) permite que seja possível montar qualquer tipo de chassis superior (3) no chassi inferior (2).
O chassi inferior (2) está equipado com mecanismos que permitem carregar ou descarregar transversal mente o chassi superior (3) que lhe está acoplado ou a acoplar. Este sistema também permite efetuar a saída de um chassi superior (3) e entrada de outro em simultâneo pelos lados opostos do chassi.
O chassi inferior (2) possui meios próprios para carregar ou descarregar transversal mente o chassi superior (3). Estes sistemas consistem em sistemas hidráulicos utilizando macacos de reposicionamento automático que movimentam transversal mente o chassi superior (3), utilizando macacos horizontais com garras de reposicionamento sucessivo.
O chassi inferior (2) está equipado com macacos hidráulicos que permitem o seu nivelamento vertical, e sistemas de guiamento laser para o seu posicionamento longitudinal, permitindo o seu correto alinhamento com o chassi superior (3).
O chassi inferior (2) dispõe de meios próprios para efetuar a sua imobilização longitudinal com elevada precisão, em qualquer cais de carga.
Nos casos de chassis inferiores (2) equipados com bogies com suspensão mais flexíveis, são montadas quatro patolas hidráulicas, por chassi, que estabilizam transversal mente o chassi inferior (2) garantindo a estabilidade da sua horizontalidade durante o processo de ripagem.
A motorização dos chassis inferiores ferroviários (2.1) é efetuada nomeadamente mas não exclusivamente por via : elétrica com alimentação por catenária, por 3o carril, por baterias, por motores diesel ou GPL, por motores híbridos.
A motorização dos chassis inferiores de pneus (2.2) é efetuada nomeadamente mas não exclusiva mente por via : elétrica por baterias, por motores diesel ou GPL, por motores híbridos.
Os motores são acoplados aos rodados correspondentes, recorrendo a sistemas de transmissão adequados, utilizando-se caixas de velocidades automáticas nos motores de explosão. Os motores elétricos e as respetivas baterias estão acoplados aos rodados, montados na estrutura principal do chassi inferior (2), abaixo do nível do chassi superior (3).
Quando se utilizarem motores de explosão, os motores e os respetivos depósitos também estão colocados dentro da estrutura principal do chassi inferior (2).
Todos os sistemas hidráulicos utilizados no chassi inferior (2) e respetivos depósitos de óleo estão ligados à mesma central hidráulica, que se encontra dentro da estrutura do chassi inferior (2).
A seleção do tipo de motorização a utilizar ao longo do percurso é feita por controlo remoto ou automático.
No caso de alimentação por catenária o chassi inferior ferroviário (2.1) dispõe de um elevador telescópico que permite que o pantógrafo alcance a catenária.
Estes chassis inferiores (2) são preferencialmente autónomos e comandados à distância a partir de um sistema centralizado num centro de controlo de tráfego. Estão ainda, dotados de vários sistemas de segurança integrados, sendo alguns redundantes entre si.
Os bogies dos chassis inferiores ferroviários (2.1) são construídos para bitolas fixas ou adaptáveis.
Chassi superior
Os chassis superiores (3) são de dois tipos:
- Motorizados e autónomos;
- Não motorizados, podendo ser puxados ou empurrados por equipamentos de movimentação externos que serão acoplados a estes chassis por meios mecânicos.
Os chassis superiores (3) são constituídos por conjuntos formados por plataformas (4) que transportam contentores (6) e/ou cabines (5). As cabines podem ser de passageiros (5.1) ou de mercadorias (5.2). Estas podem ser frontais (5.1.1) (5.2.1), centrais (5.1.2) (5.2.2) ou traseiras (5.1.3) (5.2.3). Dada a modularidade das cabines (5) e dos contentores (6), é possível efetuar qualquer tipo de combinação com estes elementos. Caso se mostre necessário, podem ser colocadas carenagens (7) por cima das cabines (5) ou dos contentores (6) . As cabines frontais (5.1.1) (5.2.1) e traseiras (5.1.3) (5.2.3) podem ser idênticas e simétricas, possibilitando a sua utilização em qualquer extremidade da composição, e em qualquer sentido do movimento.
Dada a possibilidade de existirem três diferentes localizações para a colocação das cabines (5), frontal (5.1.1) (5.2.1), central (5.1.2) (5.2.2) e traseira (5.1.3) (5.2.3), bem como dos contentores (6) sobre a plataforma (4). Existem mecanismos que garantem o movimento de aproximação, o encaixe e a fixação destas estruturas entre si, nomeadamente mas não exclusivamente, mecanismos hidráulicos ou magnéticos.
Todos os tipos de chassis superiores (3) podem deslocar-se ou transversal mente ou longitudinalmente ou em ambas as direções sobre os cais de embarque, preparados para esse efeito, nomeadamente mas não exclusivamente, com carris ou bandas magnéticas, permitindo a sua permuta e organização num plano horizontal sem intervenção de meios de elevação verticais.
Os chassis superiores (3) possuem meios próprios para circulação. Tal como os chassis inferiores (2), podem ser autónomos, motorizados e comandados à distância ou circularem com o auxílio de outros equipamentos motrizes, o que lhes permite transportar a carga de forma independente do chassi inferior (2).
As cabines (5) constituintes dos chassis superiores (3) são concebidas em função da sua utilização, nomeadamente:
- passageiros;
- ambulância / hospital;
- correios;
- carga em contentores marítimos;
- carga em contentores frigoríficos;
- carga em contentores aeronáuticos;
- carga em pequenos contentores;
- transporte de automóveis / outros veículos.
Os chassis superiores (3) movimentam-se preferencialmente sobre carris, ortogonalmente, segundo as duas direções do plano. Os chassis superiores (3) são constituídos por plataformas (4) metálicas formados por duas longarinas e várias travessas, nas quais estão instalados os dispositivos de movimentação. Os chassis superiores (3) estão equipados com rodas metálicas que são montadas, nomeadamente mas não exclusivamente:
- Nas longarinas no sentido longitudinal e nas travessas no sentido transversal, dando origem aos chassis superiores com rodas longitudinais e transversais (3.6);
- Nos cruzamentos entre as longarinas e as travessas, utilizando-se nesse caso rodas multidirecionais, dando origem aos chassis superiores com rodas multidirecionais (3.7);
- Apenas numa das direções, dando origem aos chassis superiores com rodas apenas numa direção (3.8).
Caso se utilizem rodas nas duas direções, as rodas transversais (24) estão a uma cota fixa e as rodas longitudinais (23) a uma cota variável. As rodas longitudinais (23) estão equipadas com sistemas de elevação hidráulicos que lhes permite subir ou descer. Quando as rodas longitudinais (23) estão a uma cota inferior às transversais (24), o chassi superior com rodas longitudinais e transversais (3.6) fica apoiado apenas nas rodas longitudinais (23), permitindo o seu deslocamento nessa direção. Quando as rodas longitudinais (23) estiverem recolhidas, para dentro das longarinas, o chassi superior com rodas longitudinais e transversais (3.6) fica apoiado exclusivamente nas rodas transversais (24), permitindo a sua movimentação transversal.
Caso se utilizem chassis superiores (3) com rodas multidirecionais (3.7), o seu eixo de rotação é colocado no interior do chassi superior (3), no cruzamento entre as longarinas e as travessas, sendo a rotação das mesmas livre ou comandada por sistema hidráulico. De igual forma é utilizado um macaco hidráulico por roda para as fazer descer, colocando-as em serviço ou recolher imobilizando o chassi superior (3).
Caso se usem rodas apenas numa direção, estas estão dispostas na direção da ripagem, para ripar o chassi superior com rodas apenas numa direção (3.8), entre o chassi inferior ferroviário (2.1) ou sobre pneus (2.2) e o cais de ripagem (9) ou vice- versa. Nestes chassis superiores com rodas longitudinais e transversais (3.6) são montadas, na face inferior da travessa central, chapas horizontais furadas para ancorar os macacos do sistema de ripagem com carrinhos de ripagem (25), que permitem puxar ou empurrar o chassis superior com rodas longitudinais e transversais (3.6).
O chassi superior (3) possui no sentido longitudinal, uma dimensão adequada à tarefa que tem que desempenhar.
No caso de transporte de contentores (6), sobre as travessas são instalados dispositivos próprios de encaixe vertical ou batentes de topo que são acionados automática ou manualmente, e que permitem o encaixe e fixação dos chassis superiores (3).
O encaixe das cabines (5) é efetuado recorrendo a sistemas de encravamento por encaixe vertical, impedindo o deslocamento dos chassis superiores (3) em qualquer direção e situação.
Quando o chassi superior (3) é constituído por várias partes, estas agrupam-se sobre o cais, acoplando-se longitudinalmente, formando um conjunto com o comprimento do chassi superior a ser formado (3.4) que fica assim preparado para ser ripado.
Os sistemas de acoplagem podem ser hidráulicos ou magnéticos, e estão dispostos ao nível das longarinas e travessas e permitem encaixe e fixação das estruturas do conjunto do chassi superior (3).
Nos chassis superiores (3) motorizados todos os seus componentes ficam a uma cota inferior à face superior das travessas.
No caso do chassi superior (3) ser motorizado a ripagem é realizada pelos seus próprios meios de locomoção.
Os movimentos dos chassis superiores (3) são controlados remotamente, sendo a sua organização realizada estação a estação, terminal a terminal e linha a linha.
Ripaaem
O método de ripagem é conseguido através de cais de ripagem (9), nos quais estão integrados meios para o deslocamento dos chassis superiores (3). Esses meios de deslocamento são, nomeadamente mas não exclusivamente, carris ou superfícies planas equipadas com sistemas de guiamento laser ou magnético.
O cais de ripagem (9) é uma estrutura cuja finalidade é permitir a ripagem entre chassis superiores (3) e chassis inferiores (2). Nestas estruturas o carregamento do chassi superior (3) sobre o chassi inferior (2) é efetuado por ripagem lateral.
No entanto, o chassi superior (3) pode alternativamente ser carregado ou descarregado:
- por meios de elevação,
- com auxílio de reboques que puxem ou empurrem,
- por ripagem no sentido longitudinal.
Os métodos mecânicos de ripagem dos chassis superiores (3) são, nomeadamente mas não exclusivamente, hidráulicos ou magnéticos recorrendo quando necessário a sistemas de controlo posicionai, nomeadamente mas não exclusivamente, por laser ou banda magnética.
Tendo em consideração o objetivo de utilizar as carruagens (1) autotransformáveis em diferentes tipos de linhas e estações (10) (11), nomeadamente nas já existentes, existem diversas configurações de integração dos sistemas mecânicos de ripagem para carregamento do chassi superior (3) sobre o chassi inferior (2) :
- integrados no chassi inferior (2),
- integrados no chassi superior (3),
- integrados nos cais,
- mistos.
A conjugação dos movimentos dos chassis inferiores (2) e dos chassis superiores (3), que sobre eles são ripados, é realizada através de um software específico.
Uma forma preferencial de ripar os chassis superiores (3) não motorizados é de recorrer a um sistema de ripagem com carrinhos de ripagem (255).
Os carrinhos de ripagem (26) podem estar assentes em carris longitudinais ao nível ou piso (13) do cais (ex. pavimento em betão armado) ou sobre cavaletes de ripagem (26.3).
Quando a ripagem é realizada a partir do nível ou piso (13), as linhas ferroviárias têm de estar rebaixadas de modo a que a cota inferior do chassi superior (3) fique alinhada com a cota superior do chassi inferior (2).
No caso das linhas ferroviárias não estarem rebaixadas são necessários cais de ripagem (9) ou cavaletes de ripagem (26.3) cuja cota superior permita um alinhamento vertical perfeito entre os topos do chassis inferiores (2) e dos carrinhos de ripagem (26).
Sobre os carris dos cais ou dos cavaletes de ripagem (26.3) estão assentes os carrinhos longitudinais (26.2).
O carrinho longitudinal (26.2) é constituído por longarinas formadas por dois perfis UPN de costas voltadas. Estas longarinas estão contraventadas entre si com travessas nos topos e na zona central, interligadas por diagonais.
No interior de cada longarina estão alojadas duas rodas metálicas, dois macacos verticais e um macaco longitudinal. Quando o carrinho longitudinal (26.2) estiver em movimento, os macacos verticais estão recolhidos de modo a que o carrinho esteja assente nas rodas longitudinais.
Sempre que o sistema de ripagem estiver a ser carregado com contentores (6), o carrinho longitudinal (26.2) fica apoiado sobre os quatro macacos verticais cujas hastes têm na sua extremidade sapatas encaixadas no carril do cavalete de ripagem (26.3) ou do cais.
Os macacos longitudinais têm olhais de fixação aparafusados ao cavalete de ripagem (26.3) ou ao cais. Existem várias posições possíveis para os olhais, de forma a tornar o sistema adaptável ao carregamento de vagões com diversos comprimentos. O posicionamento dos carrinhos longitudinais (26.2) é efetuado com recurso a guiamento por laser instalado no carrinho e alvo, colado no comboio.
O movimento do carrinho transversal (26.1) sobre o carrinho longitudinal (26.2) é efetuado por deslizamento de quatro chapas maquinadas e lubrificadas que encaixam nas chapas maquinadas do carrinho longitudinal (26.2). Estas chapas localizam-se no cruzamento das longarinas do carrinho longitudinal (26.2) com as travessas do carrinho transversal (26.1).
O carrinho transversal (26.1) é constituído por três travessas operacionais, duas longarinas e contraventamentos.
Em cada uma das travessas de extremidade, está montado um macaco que permite efetuar a aproximação transversal e encosto ao veículo que se pretende carregar ou descarregar.
Para efetuar esta aproximação, as travessas têm na sua extremidade um encaixe específico do tipo cónico que permite guiar o movimento e conduzir o carrinho até à posição correta.
Sobre as travessas de extremidade do carro transversal estão dispostos carris transversais, prolongados para além dos topos das mesmas e rampeados de forma a se ajustarem perfeitamente aos carris do veículo que se pretende carregar ou descarregar.
Sobre os carris transversais dos carrinhos transversais (26.1) movimentam-se os chassis superiores (3) recorrendo a um conjunto de macacos horizontais fixos no interior da travessa central do carrinho transversal (26.1), constituída por dois perfis UNP de costas voltadas.
Os macacos horizontais de ripagem estão posicionados de costas voltadas um para o outro e podem realizar movimentos de puxe ou de empurre. As hastes destes macacos estão encamisadas por tubos metálicos, guiados dentro das travessas centrais do chassis superior (3). Na extremidade das hastes são incorporados macacos hidráulicos verticais que permitem que a haste encaixe nos orifícios das chapas furadas dispostas nas travessas centrais dos chassis superiores (3).
Por ação do macaco horizontal, o chassis superior (3) é ripado numa sucessão de movimentos. Num primeiro movimento o macaco horizontal posiciona a sua haste sob um dos olhais do chassi superior (3) e o macaco vertical eleva um pino agarrando o olhai que posteriormente é transladado por ação do macaco horizontal, efetuando parte da ripagem. Nos movimentos seguintes o mesmo macaco agarra, com a mesma haste, orifícios consecutivos das chapas situadas ao nível da travessa central do chassi superior (3), repetindo a sequência de movimentos até completar a ripagem. Como ambos os macacos tanto podem puxar ou empurrar, a a ripagem pode ser efetuada nos dois sentidos, por qualquer um dos dois lados do carrinho transversal (26.1).
Ambos os carrinhos (26.1) (26.2) são modulares e podem ser agrupados entre si adaptando-se aos diferentes comprimentos das distintas composições ferroviárias sobre a qual serão ripados os chassis superiores (3). Os carrinhos transversais (26.1) e longitudinais (26.2) de ripagem também poder estar instalados ao nível dos chassis inferiores (2) em vez de estarem instalados nos cais ou cavaletes.
Método de partilha de chassis
O método de partilha de chassis baseia-se na alteração do modo de operação das vias ferroviárias conseguido através de carruagens (1) autotransformáveis e de cais de ripagem (9), que permitem efetuar a troca, a saída e a entrada dos chassis superiores (3) sobre os chassis inferiores (2) formando as carruagens (1) autotransformáveis. A partilha ocorre em carruagens (1) destinados ao transporte de passageiros, de carga ou configurações mistas, com carga e passageiros.
Esta solução permite configurar de forma automática cada carruagem (1) nos cais de ripagem (9) em função das solicitações de passageiros ou carga existentes, em tempo real.
O método de partilha de chassis permite que os chassis superiores (3) circulem em qualquer tipo de via, normal ou de alta velocidade, uma vez que nos cais de ripagem (9), podem ser acoplados a chassis inferiores (2) que respeitam as exigências de monitorização e segurança de qualquer via.
Método de funcionamento das estacões
As estações necessitam de estar preparadas para o método de ripagem, com integração de carris ou guias magnéticas no cais ou carrinhos transversais (26.1) e longitudinais (26.2) de ripagem em conformidade com o sistema de ripagem implementado.
As estações já existentes podem ser utilizadas sofrendo, nos seus cais, as modificações necessárias à execução de ripagem transversal ou longitudinal.
Estacões de passageiros
As estações de passageiros (10) permitem a operação de chassis inferiores (2) destinados a operar as cabines de passageiros (5.1). Estas cabines de passageiros (5.1) apresentam a vantagem de poderem funcionar como salas de embarque (3.3). Deste modo, os passageiros podem aceder às cabines (5.1) assim que chegam à estação, dando início ao seu trabalho ou descanso, situação que atualmente só ocorre nas estações de início de trajeto.
Nesta situação, quando o chassi inferior (2) chega, a cabine de passageiros (5.1) já está preparada para ser ripada (3.2) para cima do chassi inferior (2).
Normalmente a entrada de uma nova cabine de passageiros (5.1) é precedida da saída de outra cabine de passageiros (5.1) para o lado oposto.
Em estações (10) (11) ou horários com poucos passageiros, as carruagens (1) podem efetuar paragens de forma convencional, sem haver necessidade de ripagem de chassis superiores (3) para embarque e desembarque de passageiros.
Estacões de mercadorias
As estações de mercadorias (11) permitem a operação de chassis inferiores (2) carregados com contentores (6) e/ou cabines de mercadorias (5.2).
As estações de mercadorias (11) têm exatamente o mesmo modo de operação que a apresentada anteriormente para as estações de passageiros (10), havendo uma zona anexa de parqueamento e preparação da carga (cabines de mercadorias ou contentores) onde se organizam pela ordem de entrada sobre o chassi superior.
Estacões mistas
Nas estações mistas (12) é possível carregar chassis superiores (3) com cabines de carga (5.2), e/ou de passageiros (5.1), e/ou contentores (6).
Estas estações mistas (12) podem estar organizadas por níveis ou pisos (13.1) (13.2), sendo a organização e formação dos chassis superiores (3) efetuada no piso inferior (13.1). A alimentação dos cais de ripagem (9) dos pisos superiores (13.2), com chassis superiores (3), é efetuada a partir do piso inferior (13.1) por ascensor. Deste modo, o posicionamento dos chassis superiores (3) nos cais de ripagem (9) pode ser feito por ripagem lateral dos chassis, por ascensor ou misto.
Uma vez que os chassis superiores (3) possuem meios próprios sobre as quais realizam a circulação é possível efetuar a sua organização, por ordem de entrada na via principal antes de serem conduzidas ao cais. Com a progressiva entrada em funcionamento das novas carruagens (1) autotransformáveis, prevê-se que a tendência seja para que as novas estações sejam estações mistas (12), já que possibilitam uma melhor otimização da utilização da via, pela facilidade com que permitem a introdução do transporte de mercadorias, entre a circulação de passageiros, eliminando tempos mortos.
Método de mudança da bitola
O método de mudança de bitola é conseguido com o método de partilha de chassis implementado, consistindo na ripagem de um chassi superior (3) de um chassi inferior (2) que circula numa via com uma determinada bitola, para outro chassi inferior (2) que circula numa via com outra bitola.
Esta operação será efetuada preferencial mente ripando o chassi superior (3) do chassi inferior (2) com uma bitola, para um cais de mudança de bitola (14), e posteriormente ripando esse chassi superior (3) desse cais de mudança de bitola (14) para outro chassi inferior (2) com outra bitola.
É igualmente possível dispor os chassis inferiores (2) de bitolas distintas, lado a lado, e ripar lateralmente de forma direta os chassis superiores (3), de uma composição para a outra. Neste caso, os chassis inferiores (2) dispõem de uma adaptação especial para permitir superar a distância entre os eles.
No caso da mudança de bitola ocorrer em zona transfronteiriça, esta ripagem pode ser aproveitada para que sejam efetuados os procedimentos de desalfandegamento e/ou controlo de fronteiras antes de serem ripados para os chassis inferiores (2) de nova bitola.
Este método é muito mais económico e prático do que os sistemas existentes atualmente, tais como, carruagens (1) que efetuam mudança a bitola com os rodados em andamento ou mudança de rodas ou bogies em oficina.
Método de estiva móvel nos portos
O método de estiva móvel nos portos baseia-se na alteração do modo de operação e organização dos transportes e da carga e descarga dos contentores (6) portuários, conseguido através das carruagens (1) autotransformáveis, estruturas de ripagem e de transporte, e pela introdução de um método de deslocação e organização dos contentores (6). O método de deslocação e organização dos contentores (6) é conseguido através da descarga de contentores (6) diretamente sobre chassis superiores (3) e a sua movimentação entre as várias zonas do porto, nomeadamente zona de descarda de navios, zona de carregamento de comboios (19), zona de carregamento de camiões (20) e zonas de armazenamento ou espera para reembarque (18).
Este método de estiva móvel nos portos permite alcançar os seguintes objetivos:
- Minimizar os percursos efetuados pelos contentores e pelos meios de elevação e transporte utilizados no porto, nomeadamente: pórticos, gruas, empilhadores, camiões, etc.;
- Otimizar os percursos de forma a minimizar as deslocações de chassis descarregados;
- Movimentar os chassis superiores (3) de forma a minimizar os tempos de permanências dos navios nos cais;
- Movimentar os chassis superiores (3) de forma a minimizar os tempos de carga/descarga dos camiões (15) e dos comboios;
- Empilhar os contentores (6) com o mesmo destino e colocar nos níveis superiores os prioritários, evitando operações de elevação de contentores superiores para a ceder aos dispostos inferiormente;
- Organizar os blocos de contentores (6) minimizando movimentações apenas necessárias para acesso de outros contentores.
Na zona de estiva móvel nos portos (16) os contentores (6) são descarregados dos navios (17) sobre chassis superiores (3), que posteriormente se deslocam para as zonas de armazenamento ou espera para reembarque (18), zona de carregamento de comboios (19) e zona de carregamento de camiões (20).
Neste método a descarga dos contentores (6) provenientes dos navios (17) é efetuada diretamente sobre chassis superiores (3) que circulam ao nível do piso, quando estes forem direcionais autónomos ou rebocáveis, ou que estejam colocados sobre chassis inferiores de pneus (2.2).
Posteriormente, os chassis superiores (3) deslocam-se nas direções longitudinal e/ou transversal, de forma automática e controlada à distância para o local de entrega, aliviando rapidamente a zona de descarga dos navios. Esta solução permite uma ordenação automatizada dos chassis superiores (3) em função dos destinos e prioridade dos contentores (6), permitindo a sua gestão em tabuleiro horizontal, otimizando o espaço necessário para parque de contentores (6). Este método de estiva móvel de organização em tabuleiro pode ser utilizado quer nas zonas de cais, quer em zonas de armazenamento ou espera para reembarque (18) em porto seco.
Os chassis superiores (3) podem ser utilizados, nomeadamente mas não exclusivamente, nas seguintes situações:
- Retirada e colocação dos contentores (6) da zona de estiva móvel dos portos (16);
- Armazenamento móvel de contentores (6) para "transhipment" ou "hinterland";
- Transporte até às zonas de desalfandegamento;
- Transporte de contentores (6) até zonas específicas de armazenamento ou espera para reembarque (18) de carga;
- Entrega direta dos contentores (6) na zona de carregamento de camiões (20) ou aos sistemas de manipulação de cargas dos camiões (15);
- Entrega direta dos contentores (6) na zona de carregamento de comboios (19) ou aos sistemas de manipulação de cargas dos comboios;
- Entrega direta dos contentores (6) aos sistemas de manipulação de carga dos navios (17);
- Saída dos contentores (6) do porto para vias com ligação direta a armazéns logísticos;
- Chegada ao porto, a partir de armazéns logísticos, com a carga organizada em função do navio e ordem de carregamento a que se destina.
O carregamento/descarga dos camiões (15) é, preferencialmente, efetuado com recurso a pórticos (21) comandados à distância, mas também poderá ser realizada por ripagem dos chassis superiores (3) sobre veículos equipados com pneus que poderão circular no porto ou na rodovia.
A saída dos contentores (6) do navio (17) é condicionada pela sua arrumação a bordo, sendo os mesmos descarregados aleatoriamente, em relação aos seus destinos.
Para fazer face a esta condicionante há duas formas de proceder à descarga dos navios (17) para os chassis superiores (3) :
- Realizada diretamente sobre os vários chassis superiores (3) que se apresentam na zona de carga com os destinos já previamente definidos; - Os contentores (6) são descarregados dos navios (17) de forma aleatória para os chassis superiores (3) e transferidos por estes para zonas de armazenamento ou espera para reembarque (18).
No caso do processamento logístico se efetuar no porto, os chassis superiores (3) deslocam-se diretamente para as zonas que lhes forem atribuídas.
Nos casos de "transhipment" os contentores (6) permanecem sobre o mesmo chassi superior (3), desde a sua descarga de um navio até ao seu carregamento noutro.
Os chassis superiores (3) carregados saem da zona de estiva móvel nos portos (16) autonomamente, deslocam-se para uma zona de armazenamento ou espera para reembarque (18), indo autonomamente até à nova zona de carga, sem haver necessidade de efetuar movimentações intermédias dos contentores (6).
No caso das zonas de armazenamento ou espera para reembarque (18) estarem afastadas dos portos, os chassis superiores (3) são ripados para cima de chassis inferiores (2), efetuam o percurso, sendo novamente ripados quando chegarem ao destino.
A deslocalização destas áreas é especialmente interessante, no caso dos portos se situarem em zonas privilegiadas das cidades, podendo passar a ocupar espaços desaproveitados que se situem junto a ramais ferroviários já existentes.
Nestas zonas de armazenamento ou espera para reembarque (18) efetuam-se as operações de desalfandegamento e de organização de cargas em função dos destinos, da prioridade, do meio de transporte subsequente (ferroviário, rodoviário ou aéreo), e do tipo chassi superior (2) necessário, no caso do transporte ferroviário. Caso seja necessário, são montadas as carenagens (7).
Em sentido inverso, estes locais podem ser utilizados para organização dos contentores (6) sobre chassis superiores (3) por navio e respetiva ordem de entrada.
Em qualquer dos casos, as zonas de estiva móvel dos portos (16) ficam libertas mais rapidamente do armazenamento desordenado de contentores (6), melhorando a rotatividade dos portos e diminuindo consideravelmente a área utilizada para o parqueamento das mercadorias. A entrada em serviço deste tipo de carruagens (1) autotransformáveis pode ser realizada de forma gradual para poder aproveitar todos os meios existentes, otimizando o funcionamento das infraestruturas dos portos através da utilização de chassis superiores (3), numa primeira fase.
Assim até à entrada em funcionamento dos chassis inferiores (2) que permitam a ripagem direta dos chassis superiores (3) com a respetiva carga, pode-se efetuar a transferência dos contentores (6) para meios de transporte convencionais com recurso aos meios de elevação existentes nos portos, nomeadamente mas não exclusivamente, empilhadores, pórticos e gruas. Pode ainda ser efetuada a ripagem dos chassis superiores (3) sobre os meios de transporte convencionais, efetuando ligeiras alterações nas estruturais dos vagões ferroviários existentes.
Do equipamento
O sistema de ripagem lateral (27) é um sistema que permite carregar e descarregar vagões ferroviários ou outros veículos, bem como estruturas fixas de uma forma autónoma, simultânea e controlada à distância.
O sistema de ripagem lateral (27) abraça os contentores um a um, dois a dois, três a três ou quatro a quatro, podendo elevar ou baixar o grupo de contentores e deslocá- lo transversal mente entre o sistema (27) e um recetor da ripagem (47), nomeadamente mas não exclusivamente, um vagão ferroviário, um semirreboque, uma estrutura fixa ou outro qualquer tipo de recetor da ripagem (47). Este sistema de ripagem lateral (27) é montado sobre uma estrutura de apoio (46) que pode ser um veículo autónomo ou rebocado ou um cais fixo (50), dependendo da funcionalidade que se lhe pretenda atribuir.
O sistema de ripagem lateral (27) têm a tripla função de encaixar, elevar e movimentar os contentores dispondo para isso de sistemas de encaixe anterior (29) e de encaixe posterior (34), e por meios de elevação e meios de movimentação lateral que são constituídos por um conjunto de peças metálicas, equipamentos hidráulicos e sistemas óticos com laser para identificação de posição.
Meios de movimentação lateral
Os meios de movimentação lateral são constituídos por um sistema de movimentação (28) que compreende uma estrutura metálica em quadro rígido onde está montada uma corrediça (40) onde se desloca o sistema de elevação (39).
Este sistema permite deslocar contentores transversal mente ao recetor da ripagem (47) ou ao cais fixo (50), sendo este movimento preferencial mente realizado com rodas (41) incorporadas no sistema de movimentação (28), que rolam sobre carris (42) instalados na base (36) e no recetor da ripagem (47). Este movimento também poderá ser realizado instalando um ski no sistema de movimentação (28) e fazendo- o deslizar sobre rodízios embutidos em longarina na bases (46) e no recetor da ripagem (47).
Para a realização deste movimento prevê-se preferencialmente a utilização de macacos hidráulicos (43) instalados entre a base (36) e o sistema de movimentação (28) empurrando a estrutura de apoio (46) para o recetor da ripagem (47) e vice- versa. Outra forma prevista consiste na utilização de motores elétricos com roda dentada rodando sobre cremalheiras, que tracionarão o sistema de movimentação (28).
Meios de elevação
Os meios de elevação são constituídos por um sistema de elevação (39) que compreende uma estrutura metálica guiada por corrediças (40) e movimentada verticalmente relativamente ao sistema de movimentação (28) através de grupos de macacos (44). Esta estrutura suspende os sistemas de encaixe anterior (29) e de encaixe posterior (34) que elevam e suportam os contentores.
Sistemas de encaixe anterior e de encaixe posterior
Existem 2 tipos de sistema de encaixe: um anterior (29) e um posterior (34), onde estão dispostos pernos (32) que serão encaixados nos orifícios dos cantos normalizados dos alçados dos contentores.
Os pernos (32) têm as dimensões necessárias para entrarem nos orifícios dos cantos, sem deixar cair os contentores, mas prevendo as tolerâncias dimensionais estabelecidas para as dimensões dos contentores sem colidirem com twistlocks ou espigões (37) que possam estar encaixados nos orifícios inferiores dos cantos dos contentores.
O sistema de encaixe anterior (29) é constituído por um grupo de macacos biarticulados, uma chapa metálica em forma de forquilha cuja ranhura encaixa no sistema de movimentação (28). Esta chapa dispõe de 2 pernos (32) para o encaixe de contentores. A chapa tem ligações articuladas, numa das extremidades ao sistema de elevação (39), e na outra extremidade ao grupo de macacos (45) que por sua vez têm outra ligação articulada no sistema de movimentação (28). Desta forma quando o sistema de elevação (39) é subido, a chapa passa de uma posição de repouso- inclinada, para uma posição forçada-vertical, empurrando a chapa contra o contentor, que fica entalado contra o sistema de encaixe posterior (34). Desta forma, os pernos (32) ficam impedidos de se desencaixar dos cantos dos contentores.
O sistema de encaixe posterior (34) é constituído por duas peças, uma peça charneira (35) e uma peça rotativa (33) que podem rodar 90° entre si. Na posição rebatida - 0o as duas peças (33) (35) estão justapostas de forma a que o seu conjunto não ultrapasse a espessura de 60 mm, permitindo que o sistema de ripagem lateral (27) se possa movimentar entre contentores dispostos à distância normalizada de 74 mm tal como sucede nos vagões ferroviários.
Na posição de rodada - 90°, a peça rotativa (33), onde estão dispostos os dois pernos (32), fica paralela ao alçado e bloqueada nesta posição permitindo o seu encaixe nos cantos dos contentores.
Os sistemas de ripagem lateral (27) dedicados ao mesmo contentor encontram-se contraventados por uma estrutura metálica treliçada (30) que, paralela ao alçado dos contentores garantem o sincronismo do seu movimento e consequentemente a adequada ripagem dos contentores.
Os sistemas de ripagem lateral (27) contraventados assentam sobre uma base (36) que é constituída por perfis metálicos. A base (36) encontra-se ligada à estrutura de apoio (46) por um sistema de apoios deslizantes bidirecionais (48), que permite o ajuste fino bidirecional no plano horizontal da posição do sistema de ripagem lateral (27) relativamente ao recetor da ripagem (47).
Nas bases (36) estão dispostos encaixes tipo macho (38) que permitem o correto acoplamento e apoio entre a estrutura de apoio (46) e o recetor da ripagem (47) (onde estão dispostos os encaixes tipo fêmea (49)), para o processo de ripagem. Nos pinos dos encaixes-tipo macho (38) estão instalados sistemas de guiamento laser de forma a automatizar o posicionamento da base (36) relativamente ao recetor da ripagem (47). Estrutura de apoio
As estruturas de apoio podem ser fixas (46.1) ou móveis (46.2).
As estruturas fixas (46.1) podem ser metálicas ou de betão armado e servem para apoiar as bases (36), que nesse caso possuem sistemas de elevação integrados para que se possam autonivelar com o recetor da ripagem (47).
As estruturas móveis (46.2) podem ser autónomas ou rebocadas, sobre pneus, rodas metálicas ou lagartas e têm instaladas patolas (52) com macacos hidráulicos para efetuar o seu posicionamento vertical relativamente ao recetor da ripagem (47) e estabilizarem o conjunto veículo-recetor durante o processo de ripagem.
Cais fixos
Os cais fixos (50) são constituídos por estruturas de apoio fixas (46.1) nas quais estão apoiadas bases (36) e sistemas de ripagem lateral (27) modulares, instaladas paralelamente a linhas ferroviárias, de um ou dos dois lados e que permitem a carga e descarga de vagões ferroviários de uma forma autónoma e sincronizada. Neste caso as bases (36) têm equipamento de movimentação, paralelo à linha ferroviária, de maior curso para permitir o seu emparelhamento com os vários tipos de vagões ferroviários existentes.
Cais móveis
Os cais móveis (51) são constituídos por estruturas de apoio móveis (46.2) sobre as quais estão instalados as bases (36) e os sistemas de ripagem lateral (27).
Para fazer face às várias tipologias de vagões ferroviários existentes, estão previstos recetores de ripagem (47) de vários comprimentos, de forma a existir uma correspondência com os vagões com que ficam emparelhados.
Os cais móveis (51) podem alterar a sua localização, em qualquer altura, no porto ou num terminal, não deixando qualquer infraestrutura que comprometa futuras configurações do layout do porto ou do terminal.
Com esta solução, após o comboio ter sido descarregado, os cais móveis (51) desassociam-se em veículos independentes e transportam de imediato a carga para o outro local do porto ou do terminal.
Outra grande vantagem é que estes veículos enquanto não estiverem a servir de cais podem fazer os restantes serviços de transporte dentro do porto ou terminal realizando várias operações logísticas de organização de carga.
É de salientar que os contentores, uma vez carregados sobre estes veículos já não precisam de voltar a ser elevados por qualquer outro meio, o que traz uma economia significativa relativamente aos encargos com equipamento bem como com pessoal operacional.
O sistema de ripagem lateral (27) colocado sobre os veículos rebocados pode posteriormente ser desmontado e montado sobre veículos autónomos.
O sistema de ripagem lateral (27) associado a cais fixos (50) e cais móveis (51) é uma inovação no sector ferroviário que facilita a transferência de carga ou passageiros entre vagões de comboios que circulam em linhas paralelas.
Este sistema inovador tem aplicação imediata em estações de mudança de bitola que se podem instalar em postos ou terminais fronteiriços. Permite ainda transferir cabines de passageiros entre comboios de linhas urbanas e suburbanas.
No caso concreto dos contentores permite carregar comboios com um número de carruagens diferentes no mesmo tempo.
Etapas do método de ripagem
Quer no caso dos cais fixos (50) quer no caso dos cais móveis (51), é necessário um conjunto de movimentos para se proceder à ripagem: a) Os apoios deslizantes bidirecionais (48) movimentam a base (36) de forma a ajustar a posição do sistema de ripagem lateral (27) com o recetor da ripagem (47);
b) A base (36) é deslocada na direção transversal de forma a que os encaixes tipo macho (38) da base (36) encaixem nos encaixes tipo fêmea (49) do vagão ferroviário;
c) O sistema de ripagem lateral (27) avança sobre o recetor da ripagem (47) ficando o sistema de movimentação (28) e de elevação (39) paralelos aos topos dos contentores (6);
d) O sistema de encaixe posterior (34) roda 90° ficando a chapa paralela ao alçado do contentor (6);
e) O sistema de ripagem lateral (27) é recuado até aos pernos (32) do sistema de encaixe posterior (34) estarem inseridos nos orifícios do canto do alçado do contentor;
f) O grupo de macacos do encaixe anterior (45) é ativado para a chapa passar da posição inclinada para a vertical, encaixando os pernos (32) nos orifícios dos cantos dos alçados dos contentores (6);
g) Os macacos hidráulicos de elevação (44) do sistema de elevação (39) são abertos, suspendendo o contentor nos pernos (32) dos sistemas do encaixe anterior (29) e do encaixe posterior (34);
h) O sistema de ripagem lateral (27) é recuado, trazendo o contentor do recetor da ripagem (47) para a base (36);
i) Os macacos hidráulicos de elevação (44) do sistema de elevação (39) são fechados e o contentor baixa encaixando-se nos espigões (37) da base (36); j) A base (36) é recuada sobre a estrutura de apoio (46) por desencaixe dos encaixes tipo macho (38) da estrutura de apoio (46) dos encaixes tipo fêmea (49) do recetor da ripagem (47), terminando o processo de ripagem.

Claims

REIVINDICAÇÕES
1. Equipamento para transferência autónoma de carga para recetor de ripagem (47) montado sobre uma estrutura de apoio (46) constituído por um sistema de ripagem lateral (27) caracterizado por o sistema de ripagem lateral (27) compreender meios de elevação e meios de movimentação lateral.
2. Equipamento de acordo com a reivindicação anterior caracterizado por os meios de movimentação lateral serem constituídos por um sistema de movimentação (28) que compreende uma estrutura metálica em quadro rígido onde se encontra montada uma corrediça (40) onde se desloca o sistema de elevação (39).
3. Equipamento de acordo com as reivindicações anteriores caracterizado por os meios de elevação serem constituídos por um sistema de elevação (39) que compreende uma estrutura metálica guiada por corrediças (40) sendo movimentada verticalmente relativamente ao sistema de movimentação (28) através de grupos de macacos (44) para suspensão de um sistema de encaixe anterior (29) e de um sistema de encaixe posterior (34) para elevação e suporte da carga.
4. Equipamento de acordo com as reivindicações anteriores caracterizado por o sistema de encaixe anterior (29) ser constituído por um grupo de macacos biarticulados e uma chapa metálica
- em forma de forquilha cuja ranhura encaixa no sistema de movimentação (28),
- que dispõe de dois pernos (32) para encaixe de carga
- com ligações articuladas, numa das extremidades ao sistema de elevação (39), e na outra extremidade ao grupo de macacos (45) que por sua vez têm outra ligação articulada no sistema de movimentação (28).
5. Equipamento de acordo com as reivindicações anteriores caracterizado por o sistema de encaixe posterior (34) ser constituído por duas peças, uma peça charneira (35) e uma peça rotativa (33) que rodam até 90° entre si.
6. Equipamento de acordo com a reivindicação anterior caracterizado por na posição rebatida as duas peças (33) (35) estarem justapostas de modo a que o sistema de ripagem lateral (27) se possa movimentar entre contentores.
7. Equipamento de acordo com a reivindicação 5 caracterizado por na posição de rodada, a peça rotativa (33) que inclui os dois pernos (32) ficar paralela ao alçado e bloqueada nesta posição para encaixe nos cantos dos contentores.
8. Equipamento de acordo com as reivindicações anteriores caracterizado por os sistemas de ripagem lateral (27) dedicados ao mesmo contentor se encontram contraventados por uma estrutura metálica treliçada (30) paralela ao alçado dos contentores para garantia do sincronismo do seu movimento e adequada ripagem dos contentores.
9. Equipamento de acordo com a reivindicação anterior caracterizado por os sistemas de ripagem lateral (27) contraventados assentarem sobre uma base (36) constituída por perfis metálicos que se encontra ligada à estrutura de apoio
(46) por um sistema de apoios deslizantes bidirecionais (48), para ajuste fino bidirecional no plano horizontal da posição do sistema de ripagem lateral (27) relativamente ao recetor da ripagem (47).
10. Equipamento de acordo com a reivindicação anterior caracterizado por o recetor da ripagem (47) incluir encaixes tipo fêmea (49).
11. Equipamento de acordo com a reivindicação anterior caracterizado por nas bases (36) estarem dispostos encaixes tipo macho (38) para o correto acoplamento e apoio entre a estrutura de apoio (46) e o recetor da ripagem
(47).
12. Equipamento de acordo com a reivindicação anterior caracterizado por nos pinos dos encaixes-tipo macho (38) estarem instalados sistemas de guiamento laser para automatização do posicionamento da base (36) relativamente ao recetor da ripagem (47).
13. Método para utilização do equipamento reivindicado nas reivindicações anteriores caracterizado por ser constituído pelas seguintes etapas:
a) Os apoios deslizantes bidirecionais (48) movimentarem a base (36) de forma a ajustar a posição do sistema de ripagem lateral (27) com o recetor da ripagem (47);
b) A base (36) ser deslocada na direção transversal de forma a que os encaixes tipo macho (38) da base (36) encaixem nos encaixes tipo fêmea (49) do vagão ferroviário;
c) O sistema de ripagem lateral (27) avançar sobre o recetor da ripagem (47) ficando o sistema de movimentação (28) e de elevação (39) paralelos aos topos dos contentores (6);
d) O sistema de encaixe posterior (34) rodar 90° ficando a chapa paralela ao alçado do contentor (6);
e) O sistema de ripagem lateral (27) ser recuado até aos pernos (32) do sistema de encaixe posterior (34) estarem inseridos nos orifícios do canto do alçado do contentor;
f) O grupo de macacos do encaixe anterior (45) ser ativado para a chapa passar da posição inclinada para a vertical, encaixando os pernos (32) nos orifícios dos cantos dos alçados dos contentores;
g) Os macacos hidráulicos de elevação (44) do sistema de elevação (39) serem abertos suspendendo o contentor nos pernos (32) dos sistemas do encaixe anterior (29) e do encaixe posterior (34);
h) O sistema de ripagem lateral (27) ser recuado trazendo o contentor do recetor da ripagem (47) para a base (36);
i) Os macacos hidráulicos de elevação (44) do sistema de elevação (39) serem fechados e o contentor baixar encaixando-se nos espigões (37) da base (36);
j) A base (36) ser recuada sobre a estrutura de apoio (46) por desencaixe dos encaixes tipo macho (38) da estrutura de apoio (46) dos encaixes tipo fêmea (49) do recetor da ripagem (47), terminando o processo de ripagem.
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