JP2022551855A - 統合モビリティシステム - Google Patents

Abstract

統合モビリティシステム（ＣＭ）は、少なくとも１つの道路モジュール（１０）と、複数の道路モジュール（１０）をその中に含むように適合された少なくとも１つの鉄道モジュール（２０）と、鉄道モジュール（２０）から道路モジュール（１０）に乗降する操作を可能にするために、地域内に点在する複数の乗降ステーション（Ｓ１、…、Ｓ１１）に配置された複数の積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）と、を含む。鉄道モジュール（２０）は２階建て高速鉄道モジュール（２０）である。乗降ステーション（Ｓ１、…、Ｓ１１）は、鉄道モジュール（２０）内の道路モジュール（１０）が占める位置にも、他の道路モジュール（１０）の同時乗降にもかかわらず、鉄道モジュール（２０）から道路モジュール（１０）に乗降する操作が常に可能になるように配置された積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３４、３６）を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、統合モビリティ技術に関する。

本明細書で説明する解決策は、鉄道モードを使用した長距離モビリティと道路モードを使用した短中距離モビリティを組み合わせた統合モビリティの需要に応える。

道路モジュールを他のキャリアに搭載して輸送するための解決策には、例えば、自動車運搬トレーラー、列車、船、コーチなどが、当技術分野で知られている。

例えば、特許文献１は、より大きなキャリアによって、すべて一緒に輸送され得る複数の小さな道路モジュールを輸送するための解決策を開示している。特許文献１で説明されている解決策では、最大のキャリアはコーチであり、小さな道路モジュールは一人乗り車両である。従来技術では、提案された解決策は、適切な数の車両の積み込みを可能にするために、軽量で低速の非標準の四輪車を使用することである。

既知の解決策は、短距離から中距離のルートに焦点を合わせている。

従来技術では、道路モジュールとその道路モジュールを受け取るキャリアとの間のインタフェースは、補助システムにそれぞれ空調及び電力を供給するために、管継手及び電源ソケットによる手動で行われる接続に制限されている。

国際公開第２０１０／０６０１９６号 仏国特許出願公開第２８１０６１２号明細書 米国特許第３２８５１９４号明細書

本発明は、統合モビリティ技術に関する。

本発明のメインキャリアとして鉄道モジュールを排他的に選択したのは、以下に説明する一連の要因によるものである。

鉄道モードだけが、（道路モビリティとは異なり）交通規則で許可されている速度よりも速く、規制された交通状況下で主要なキャリアに含まれる道路モジュールの速度よりも常に速い速度に到達することができ、その結果、信頼性の高い時間スケジューリングが可能になる。このような要因は、他のシステムに対するモビリティシステムの競争力にとって不可欠である。列車（市内中心部～市内中心部）の商用速度も、現在、８００ｋｍまでの距離で、飛行機よりも高速である。

鉄道モードだけが、自動制御によって確保された安全レベルのおかげで、交通規則で許可されている速度よりも速い速度に到達することができる。１９６０年代には電気機械技術を用いて、２０００年代には、例えば、ＥＲＴＭＳ（欧州鉄道交通管理システム）のデジタルシステムを用いて、列車速度制御システムによって導入された自動化により、運転者の誤った挙動や突然の病気が乗客や貨物の安全に影響を与えないことが保証されている。

更に、鉄道モードでは、主要な道路キャリア（例えば、コーチ）や飛行機に比べてエネルギー原単位が大幅に少なくなる。

最後に、鉄道モジュールを排他的に選択することには、道路モードにおける従来の都市計画の制約がないため、プラットフォームの高さを自由に選択できる専用の積み降ろしステーションを造る可能性も伴う。従来技術では、複雑な機械的、電気的、及び油圧式の吊り上げシステムを提供しなければならない。

本明細書で説明する解決策が提起して解決しようとする技術的な課題は、途中での積み直しや連続性を実現する解決策がなければ、２つの異なる輸送モードを使用して、人や貨物が出発点から目的地点まで中長距離を移動できないことである。

本明細書で提案する解決策のシステムＣＭは、輸送用語によると、いわゆる途中での積み直しを完全に排除する２つの輸送モード（鉄道と道路）間の「ソフト」インターモーダル性を活用する。

途中での積み直しという用語は、貨物と乗客が目的地に到着するために、輸送手段を二回以上変更する必要がある状況を意味する。

例えば、旅程の出発地から出発駅まで、次いで、到着駅から最終目的地までという状況である。この制限は非常に不便で、時間がかかり、多くの場合費用がかかる（「予約制」によるより多くの手段を必要とし、つまり、「ドアツードア」輸送ができない）。

更に、途中での積み直しでは、ある輸送モードから別の輸送モードに切り替える必要があり、ある車両を降りて、同種又は異種の別の車両に乗り込む必要があるので、旅行中の顧客（又は乗客）とその私物にとって、非効率で、時間を要し、「不快感」を伴う。

本明細書に記載される解決策は、少なくとも１つの道路モジュールと、複数の道路モジュールをその中に含むように適合された少なくとも１つの鉄道モジュールと、鉄道モジュールから道路モジュールに乗降する操作を可能にするために、地域内に点在する複数の乗降ステーションに配置された複数の積み降ろしインフラストラクチャとを含む統合モビリティシステムに関する。

鉄道モジュールは２階建て高速鉄道モジュールであり、乗降ステーションは、鉄道モジュール内の道路モジュールが占める位置にも、他の道路モジュールの同時乗降にもかかわらず、鉄道モジュールから道路モジュールに乗降する操作が常に可能になるように配置された積み降ろしインフラストラクチャを備える。更に、道路モジュールと鉄道モジュールは、道路モジュールが鉄道モジュール内に受け入れられた状態で自動的に相互接続されるように配置されている。

様々な実施形態では、道路モジュールは充電式電池を含み、鉄道モジュールは充電式電池を含む牽引システムを含む。この場合、道路モジュールと鉄道モジュールとの間の物理的及び機能的な相互接続により、道路モジュールの充電式電池と鉄道モジュールの充電式電池との接続が可能になる。

異なる実施形態では、道路モジュールと鉄道モジュールとの間の物理的及び機能的な相互接続により、道路モジュールと鉄道モジュールとの機械的接続と固定とともに、道路モジュールの空調システムと鉄道モジュールの空調システムとの接続が可能になる。

特に、鉄道モジュールは、鉄道モジュールから道路モジュールに乗降する操作を実行するために、積み降ろしインフラストラクチャと協働するように適合された移動可能システムを備える。

好ましくは、鉄道モジュールから道路モジュールを積み降ろしするための移動可能システムの移動は、手動システム、又はスライド、転がり軸受、若しくは磁気軸受の使用を伴う油圧システム若しくは電気システムを使用して実行される。

様々な実施形態では、移動可能システムは、道路モジュールに乗降する操作を可能にするために、鉄道モジュールのコンパートメントを開閉するためのドア及びスライド式プラットフォームを含む。

様々な代替の実施形態では、移動可能システムは、排出して上向きにスライドする開閉ドア、鉄道モジュールのコンパートメントの天井に隠れるまでロールアップする適切な数量の格納式ローラシャッタータイプのセグメントで作られる開閉ドア、上部に蝶番を付けた翼部のある開閉ドア、及び下側に蝶番を付けた翼部のある開閉ドアから選択される。

特に、乗降ステーションに配置された積み降ろしインフラストラクチャは、２階建て鉄道モジュールの２つの乗車レベルにアクセスするためのプラットフォームを備える通路の建造物を含み、積み降ろしインフラストラクチャは、下階への少なくとも１つのアクセスプラットフォームと上階への少なくとも１つのアクセスプラットフォームを含む。

更に、積み降ろしインフラストラクチャは、下部プラットフォームと上部プラットフォームへの２つのアクセスランプを含む。

いくつかの実施形態では、上階へのアクセスプラットフォームは、下降位置と上昇位置との間に移動可能な移動可能部分を含み、不使用時に鉄道モジュールの下階のドアを開くことが可能になる。

好ましくは、道路モジュールは、従来型、ハイブリッド式、プラグインハイブリッド式、完全電池駆動式、又は燃料電池駆動式から選択される推進システムを備える標準的な自動車として設計される。特に、プラグインハイブリッド式又は電池駆動式の推進システムを備える道路モジュールでは、鉄道モジュールの充電式電池への無線接続又は道路モジュールの充電式電池のコネクタによる接続は、並列で行われる。

本発明に係るシステムは、運動機能障害者を輸送するように適合された道路モジュール用のコンパートメントを備える少なくとも１つの鉄道モジュールを更に含む。

更に、台車が隣接する鉄道モジュールと共有される鉄道モジュールが提供される。

特に、道路モジュールは鉄道モードではハウジング機能を担い、道路モードでは真の自動車になる。

好ましい実施形態では、道路モジュールは、それが鉄道モジュール内にあるときにスペースを最適化するために引き戸を備える。

異なる実施形態では、道路モジュールは「隠蔽可能な」ステアリングホイールを備える。

好ましくは、道路モジュールは、道路モードで従来の運転位置を維持しながら、鉄道モードで乗員が後部座席の乗員と向かい合って走行できるように、前部座席を回転させるための手動又は自動システムを備える。

様々な実施形態では、道路モジュールは、前部座席をスライドさせるための機械的スライドを備え、機械的スライドは、手動で又は自動かつ同期された方式で制御される。

好ましい実施形態では、道路モジュールは、広帯域無線データ接続及びＶＯＩＰ音声接続システム、衛星ナビゲーション、マルチメディアエンターテインメント、旅行情報及び発券業務を備える。

更に、代替の実施形態では、鉄道モジュールは、同じ側又は反対側の２つの異なるレベルで道路モジュールの乗車を提供する。

最後に、鉄道モジュールは、ファイバネットワーク又は無線ネットワークで接続されたセンサとアクチュエータを含む。

当然、複数の鉄道モジュールで構成される列車を提供することも可能である。積み降ろしインフラストラクチャでは、プラットフォームのセットを含む駐車トラック（ｓｔａｂｌｉｎｇ ｔｒａｃｋ）を提供し、複数の鉄道モジュールで構成される列車の長さに対して２倍の長さを有する駐車トラックを得て、プラットフォームのセットの第一の部分には、列車の右側に面する高いプラットフォームと、列車の左側に面する低いプラットフォームとが含まれ、プラットフォームのセットの第二の部分には、列車の左側に面する高いプラットフォームと、列車の右側に面する低いプラットフォームとが含まれる。

代替の実施形態では、積み降ろしインフラストラクチャは、列車の長さに等しい長さを有する複数の駐車トラックを含み、その一部には、右側に低いプラットフォーム、左側に高いプラットフォームを備え、その残りの部分には、左側に低いプラットフォーム、右側に高いプラットフォームを備える。

更に、積み降ろしインフラストラクチャは、列車をルーティングし、正しい駐車トラックに配置される自動運転システムを含む。

当然、本発明はまた、統合モビリティシステムを管理するための対応する方法に関する。

本発明のさらなる特徴及び利点は、添付の図面に示される図を参照しながら、限定としてではなく例として提供される以下の説明から明らかになるであろう。

本発明に係るシステムが移動することができる中距離及び長距離ルートのいくつかの例を示す。 道路モジュールを鉄道モジュールに積むための操作のステップを示す。 道路モジュールを鉄道モジュールに積むための操作のステップを示す。 道路モジュールを鉄道モジュールに積むための操作のステップを示す。 道路モジュールを鉄道モジュールに積むための操作のステップを示す。 道路モジュールと鉄道モジュールとの間の電池の接続を示す。 道路モジュールと鉄道モジュールとの間の空調システムの接続を示す。 ３つの鉄道モジュールで構成される列車の例を示す。 特に１階建て列車のための積み降ろしインフラストラクチャの例を示す。 特に２階建て列車のための積み降ろしインフラストラクチャの例を示す。 ２階建て鉄道モジュールの断面側面図を示す。 ２階建て鉄道モジュールの１階の平面図を示す。 ２階建て鉄道モジュールの２階の平面図を示す。 道路モジュールが積まれた後の鉄道モジュール内の使用可能なスペースを示す。 コンパートメント構成を取得するために道路モジュールの前部座席を回転させるためのステップを示す。 コンパートメント構成を取得するために道路モジュールの前部座席を回転させるためのステップを示す。 コンパートメント構成を取得するために道路モジュールの前部座席を回転させるためのステップを示す。 鉄道モジュールの２階に道路モジュールを積むためのインフラストラクチャを示す。 鉄道モジュールの２階に道路モジュールを積むためのインフラストラクチャを示す。 鉄道モジュールの２階に道路モジュールを積むためのインフラストラクチャを示す。 鉄道モジュールの２階に道路モジュールを積むためのインフラストラクチャを示す。

本明細書に係るパーツは、図面に描かれており、これらの図面では、必要に応じて、従来の記号とともに、本発明の実施形態の理解に関連する特定の詳細のみを示しており、以下に提供される説明を参照すると、当業者に直ちに明らかになるような詳細を強調しないようにしている。

本明細書で説明する解決策は、キャリアシステムとして鉄道モードを排他的に選択することに基づく。

従来技術では、例えば、特許文献１において、キャリアシステムは、道路車両に基づいている。

鉄道モードをキャリアシステムとして使用することを選択したのは、以下に説明する一連の要因によるものである。

鉄道モードでは、交通規則で許可されている速度よりも速い絶対陸地速度に到達でき、規制された交通状況が保証され、その結果、信頼性の高い時間スケジューリングが可能になる。

速度の要因は、従来技術で設計又は企図されている他の同様のシステムに対して、本発明の統合モビリティシステムの競争力にとって不可欠である。特に、列車の商用速度（市内中心部～市内中心部）も、現在、８００ｋｍまでの距離で、飛行機よりも高速である。

自動制御によって確保された安全レベルのおかげで、鉄道モードでは、交通規則で許可されている速度よりも速い速度に到達することができる。

更に、鉄道モードでは、主要な道路キャリア（例えば、コーチ）又は飛行機に比べてエネルギー原単位が大幅に少なくなる。

本発明は、２階建て列車の使用に基づいており、コーチの最大高さは実際に４ｍであるが、欧州の標準的な鉄道網で許可されている最大高さは４．６ｍで、これは、下階と上階の両方で少なくとも１．９０ｍの人が通行可能な自由高さである。

鉄道モジュールを排他的に選択することには、道路モードにおける従来の都市計画の制約がないため、プラットフォームの高さを自由に選択できる専用の積み降ろしステーションを造る可能性も伴う。

道路キャリアシステムに焦点を当てた従来技術では、そのような問題を克服するために、代わりに、複雑な機械的、電気的、及び油圧式の吊り上げシステムが提供されていた。

鉄道インフラストラクチャが要求されている延伸部を満たせない区間の場合、道路モードは、旅程の最初、中間、及び最後のセグメントを統合し、こうして、鉄道区間にシームレスに加入する可能性を提供する。

図１を参照すると、中長距離ルートの例をいくつか示しており、これらの例では、ハブ、又は乗降ステーション（道路モードと鉄道モードの乗り換え専用の場所）は戦略的なポイントに配置され、（好ましい実施形態では、高速）鉄道ネットワークによりサービスされる、又はそれに接続されており、道路セグメントは完全にフリーである。

図１では、高速鉄道の区間は実線で示され、道路モジュールの区間は破線で示される。

ポイントＡ、Ｃ、Ｅは、旅程の出発地であり、ポイントＢ、Ｄ、Ｆは旅程の目的地である。

参照番号Ｓ１、…、Ｓ１１は、図面では、ハブ、すなわち、鉄道モジュールの乗降ステーションを示している。

表１は、図１を参照して、異なるセグメント上で２つのモードを異なるように使用して、可能な道路・鉄道の旅程の３つの例を図式的に示している。

本明細書で説明するシステムＣＭの基本的な有形の構成要素（ハードウェア）は、図２に示され、道路モジュール１０と、１つ又は複数の鉄道モジュール２０と、インフラストラクチャ３０とで構成される。

本明細書で説明するシステムＣＭは、例えば、ＦＳの「アルパイン鉄道ハイウェイ（Ａｕｔｏｓｔｒａｄａ Ｆｅｒｒｏｖｉａｒｉａ Ａｌｐｉｎａ）」、「カートレイン（Ａｕｔｏ ａｌ ｓｅｇｕｉｔｏ）」、ＤＢの「カートレイン（Ａｕｔｏｚｕｇ）」、Ｔｒａｎｓｍａｎｃｈｅ Ｌｉｎｋなどの従来技術で言及されているもの、あるいは市場に存在しているインターモーダル・カートレイン・システムとは完全に異なる。

これらのシステムでは、（例えば、特許文献２及び３に記載されているように）列車スペースの占有状況にかかわらず、車両の積み降ろし操作が必要になる場合があり、また、２階建て自動車運搬トレーラーの使用も考えられる。

しかしながら、従来技術に対する以下の相違点又は新規性は、本発明において注目され得る。

道路モジュール１０及び鉄道モジュール２０は、本明細書で説明するシステムＣＭでの併用専用のモジュールであり、単一の分離不可能な技術的及び機能的システムとして設計されている。

本明細書で説明するシステムＣＭは、カーシェアリング及びカープーリングの概念に焦点を移しているが、その理由は、好ましい実施形態では、道路モジュール１０が複数の場所で時間の制約なしに、レンタルされるように（中長期のレンタル）設計されているからである。

本発明に係るシステムＣＭは、道路モジュール１０と鉄道モジュール２０との間の物理的及び機能的な統合を、この２つのモジュール（特に、牽引モジュール）の間の技術的システム間の継続的な相互作用を伴って、提供する。

本明細書で説明するシステムＣＭによって、ユーザを、誰にとっても同じである単一の所定のルートに拘束することなく、複数の出発ポイントＡ、Ｃ、Ｅから複数の目的ポイントＢ、Ｄ、Ｆへ移動することが可能になる。また、鉄道モジュール２０内の道路モジュール１０の積み位置にかかわらず、すべての中間ステーションＳ１、…、Ｓ１１において、鉄道モードから道路モードへの移行も可能になる。

次に、道路モジュール１０と鉄道モジュール２０との間の統合について説明する。

道路モジュール１０と鉄道モジュール２０との間の緊密な統合と物理的及び機能的な相互接続は、本明細書で説明されるシステムＣＭの基本的な要素の１つを形成する。

以下は、本明細書で検討する解決策の主要な特徴的な機能の説明である。

提供されるインターモーダル解決策は、既存の鉄道（主に高速線と乗り換えポイントとしての貨物ターミナル）と道路インフラストラクチャを使用して、鉄道モジュール２０と道路モジュール１０を同じ乗客と貨物の移動機能に対応する２つのモジュールと見なすことからなる。

道路モジュール１０は、鉄道モジュール２０の内に配置されるように動かされる。鉄道モジュール２０は、乗客を配置するための従来の鉄道車両の従来の内装を必要としない。

図３、図４、及び図５の順序で示されるように、乗客及びその荷物は、鉄道モジュール２０に乗車するために、道路モジュール１０から降車又は荷下ろしする必要がない。

特に、図３は、道路モジュール１０が乗換ステーションＳ１に到着した状態を示し、図４は、道路モジュール１０を鉄道モジュール２０に積むための操作を示し、図５は、道路モジュール１０が鉄道モジュール２０に完全に積まれ、旅を再開する準備ができた状態を示している。

図３～図５に示されるように、積み操作の順序は、道路モジュール１０が鉄道モジュール２０の近くの積み降ろしインフラストラクチャ３０に到着する第一のステップ１と、道路モジュール１０を積み降ろしプラットフォーム２４に乗せる第二のステップ２と、積み降ろしプラットフォーム２４によって、道路モジュール１０を鉄道モジュール２０内に配置する第三のステップ３（図３は、鉄道モジュール２０内に道路モジュール１０を積むができる積み降ろしプラットフォーム２４の並進を示す）と、最後に、例えば、鉄道モジュール２０に接続されたドア２２によって、鉄道モジュール２０を閉じる第四のステップ４を含む。

鉄道モジュール２０のコンパートメントに道路モジュール１０を乗せる操作、及びそこから道路モジュール１０を降ろす操作は、いつでも可能である。

特に、鉄道モジュール２０内に占有されているコンパートメントの位置にかかわらず、道路モジュール１０の乗降操作が可能である。

また、他の道路モジュール１０の乗降にかかわらず、道路モジュール１０の乗降操作が可能である。

当然、道路モジュール１０の乗降操作は、任意の乗降ステーションＳ１、…、Ｓ１１で可能である。

乗客は、道路モード１０内を除いて、チェックイン、乗車、及び降車、道路モードから鉄道モードへの移行、及びその逆への移行を行わない。乗客の荷物は、配達及び収集の移行を受けないが、道路モジュール１０内で、道路モードから鉄道モードに転送され、またその逆に転送される。

専用のスキャンシステムによる安全検査は、適切なステーションＳ１、…、Ｓ１１（積み降ろしエリア）の道路モジュール１０の入り口で行われる。そのような検査の間、乗客は、道路モジュール１０から降ろさない。

道路モジュール１０は、積み降ろしインフラストラクチャ３０上に位置決めするための簡単な操作で、道路から鉄道モジュール２０に移行する。そのような積み降ろしインフラストラクチャ３０は、例えば、抽出可能なプラットフォーム２４などの移動可能な積み降ろしシステムを含む。特に、移動可能な積み降ろしシステムは、鉄道モジュール２０に接続されてもよく、あるいは鉄道モジュール２０の一体部分であってもよく、かつ、例えば、抽出可能なプラットフォーム又は傾斜プラットフォームなどの複数のバージョンで設計されてもよく、あるいはエレベータを含んでもよい。

そのような移動可能な積み降ろしシステムは、道路モジュール１０と鉄道モジュール２０との間のインタフェースとして機能する積み降ろしインフラストラクチャ３０の不可欠な部分になる。例えば、以下に説明する機能を実行する、道路モジュール１０と鉄道モジュール２０との間のすべてのインタフェースは、積載プラットフォーム２４に含まれ得る。

鉄道モジュール２０の電池と並列の道路モジュール１０の電池との接続２６、及び道路モジュール１０の空調システムの鉄道モジュール２０の空調システムとの接続２８。

道路モジュール１０のマルチメディアネットワークの鉄道モジュール２０のマルチメディアネットワークへの無線接続、及び道路モジュール１０の鉄道モジュール２０への機械的接続及び固定を含むことも可能である。

移動可能な積み降ろしシステムの一部である抽出可能なプラットフォーム２４の移動、及び鉄道モジュール２０の閉鎖ドア２２の移動は、手動、油圧、又は電気システムで実行される。

システムＣＭは、プラットフォーム２４及びドア２２を開閉するためのスライド、転がり軸受又は磁気軸受の使用を含む。このような装置によって、専門の担当者による開閉操作の自動及び手動の両方の処理が可能になる。

プラットフォーム３２と抽出可能なプラットフォーム２４との間の高さの差を克服することを可能にする特別なスライドが提供されてもよい。

このような高さの差は、プラットフォーム２４自体の厚さによって、又は鉄道モジュール２０を出るときのプラットフォーム２４の高さとプラットフォーム３２との間の適切な距離によって生成されてもよい。

上記スライドは、また、抽出可能なプラットフォーム２４上の道路モジュール１０の機械的ロックを形成してもよい。

道路モジュール１０の電池１５は、鉄道モジュール２０の電池２５と並列に接続され、統合された貯蔵システムを形成する。鉄道モジュール２０の電池充電器は、統合された貯蔵システム全体を充電し続ける。

図６に示されるように、道路モジュール１０の電池を鉄道モジュール２０の電池と並列にする接続２６は、無線誘導であり得る。図６は機能配線図を示し、接続の物理的な位置決めを図７に示す。

道路モジュール１０の空調システムの鉄道モジュール２０と空調システムへの接続２８は、プラットフォーム２４に配置された特別なベローズによって行われ、また、図７に示されるように、鉄道モジュール２０の集中システムから道路モジュール１０の乗客コンパートメントに空調を直接導入することによって、道路モジュール１０の空気コンベヤの特定の入口に係合することができる。特に、参照番号２６は、鉄道モジュール２０の電池への並列接続用の誘導コイル又はコネクタを示し、参照番号２８は、鉄道モジュール２０の空調システムへのベローズ接続を示す。

従来技術では、自動車とそれを受け取るキャリアとの間のインタフェースは、補助システムにそれぞれ空調及び電力を供給するために、管継手及び電源ソケットによる手動で行われる接続に制限され、前述の機能の物理的な接続を取得する自動システムはない。

本明細書で説明するシステムＣＭでは、そのような機能は自動的に実行される。更に、本明細書で提案される解決策によって、本発明の目的の不可欠な部分を形成する以下の利点を導入することが可能になる。

鉄道モジュール２０の電池２５と並列の道路モジュール１０の電池１５の自動接続（無線又はコネクタによる）は、概念的に図６に示されている。このような機能は、非常に重要である。その理由は、道路モジュール１０が鉄道モジュール２０上を移動している間に電池１５を充電することが可能になるので、電気道路車両１０の低い自律性及び充電ポイントでの強制停止という問題を回避できるからである。

導入された別の利点は、道路モジュール１０の鉄道モジュール２０のマルチメディアネットワークへの無線接続である。

本明細書で説明する解決策では、鉄道モジュール２０がメインキャリアである。

提案された解決策は、欧州高速ネットワークで許容された最高速度での走行に適合された鉄道モジュール２０の使用を含む。

システムＣＭに適応するために必要な鉄道モジュール２０の主要な特徴を以下に説明する。

鉄道モジュール２０は、欧州高速ネットワークで許容されている最高速度に等しい最高速度を有する。このような要件は、モジュールの機能を拘束するものではないが、欧州高速ネットワークで許容されるためにも、利用可能な他の移動モデルと比較した本明細書で説明するシステムで競争力を有するためにも不可欠である。

鉄道モジュール２０（今日では貨車又は客車の概念に対応する）をより多く結合して、「列車」又は「列車構成」Ｔを形成することができる。貨車２０の数は、柔軟な容量需要のニーズを満たすために可変である。

例えば、図８は、３つの鉄道モジュール２０で構成される列車Ｔを示す。

鉄道モジュール２０のコンパートメントの開閉ドア２２は、複数の変形例であり得る。

可能な変形例のいくつかを以下に示す。

開閉ドア２２には、
排出して上向きにスライドする開閉ドア、
コンパートメントの天井に隠れるまでロールアップする適切な数量の格納式ローラシャッタータイプのセグメントで作られる開閉ドア、
翼部があり、上部に蝶番を付ける開閉ドア、及び
翼部があり、下部に蝶番を付ける開閉ドア（この、場合、開閉ドアは、明細書の残りの部分でより詳細に説明されるように、９０°ステアリングホイール又は小さな格納式ホイールを備えるバージョンの道路モジュール１０の横方向の並進のためのスライドを形成し得る）がある。

鉄道モジュール２０は、単層モジュールであってもよく、好ましい実施形態として、２階建てモジュールであってもよく、それにより、図９及び１０に示されるように、輪郭が縮小された路線での使用の柔軟性を組み合わせ、２階建ての解決策の使用を可能にする輪郭を備える路線で提供される容量を最大化する。

特に、図９は、隠蔽ロールアップドア２２の使用を示し、図１０は、回転並進ドア２２の使用を示す。

鉄道モジュール２０は、１階又は２階に道路モジュール１０を収容するための１つ又は複数のコンパートメントを含む。

鉄道モジュール２０は、ネットワークに接続された監視システム（ｌｏＴ）を備えていてもよい。

鉄道モジュール２０の牽引システムは、かなりの距離であっても、接触線からの電力がなくても走行するために、統合された貯蔵システムに蓄積されたエネルギーを使用してもよい。

鉄道モジュール２０は、１つ又は複数のトイレ設備ＷＣを備えるであろう。また、適切なリラックス／食事エリアを備える場合がある。列車Ｔは、例えば、様々な機能に対応する食堂車又は客車などの標準的な鉄道モジュールを含み得る。

列車Ｔごとに少なくとも２つの鉄道モジュール２０は、運動機能障害者を輸送するように適合された道路モジュール用のコンパートメントを備える。該コンパートメントは、標準的なトイレ設備ＷＣに加えて、運動機能障害者（ＰＲＭ）のために装備されたトイレ設備ＷＣＨの近くに配置される。

鉄道モジュール２０は、独自の牽引システムを備えていてもいなくてもよい。牽引システムと電気補助サービス（機関車）のみを備える特別な鉄道モジュールが提供される場合がある。

鉄道モジュール２０は、２つの独自の台車を備えてもよいし、あるいはそれらの台車を隣接する鉄道モジュール２０と共有してもよい。

従来技術に対して、本明細書で説明するシステムＣＭは、その好ましい実施形態では、２階建て鉄道モジュール２０を使用し、その結果、２つの乗車レベルにアクセスするためのプラットフォーム３０を備える通路の解決策を得る。

このような解決策では、以前の同様の解決策（最大２０人）で説明したものに比べて、非常に多くの乗客（例では合計４８人）に収容できる。

図１１は、好ましい実施形態における鉄道モジュール２０の許容荷重を示し、それぞれ６つの座席を備え、長さ４ｍ、幅１．９ｍ、高さ１．７ｍの主寸法を有する８つの道路モジュール１０を収容する。

図１２は、鉄道モジュール２０の下階と、すべての顧客サービスと車載機器及びサービス用の技術的コンパートメントを配置できる中層階の２つの部分を示す。

図１３は、鉄道モジュールの上階を示し、そのうち中層階の２つのエリアはまだ表示されている。

従来技術では、図１４に示すように、乗客が道路モジュール１０から降りて、鉄道モジュール２０内で有効高さ１．９ｍのスペースと幅０．８３ｍ以上の廊下を自由に移動できるようにする解決策はない。このようなスペースによって、障害者用の車椅子の通行とトイレの使用が可能になる。

次に、道路モジュール１０又はハウジングモジュールについて詳細に説明する。

特許のモビリティシステムＣＭ内での使用に専用の機能を持っているにもかかわらず、道路モジュール１０は、世界的なホモロゲーションに準拠したサイズと機能を備える標準的な自動車として設計されている。このような機能により、必要に応じて比較的長い旅でも運転免許証（タイプＢライセンス）を有するすべてのユーザが運転することができる。

したがって、道路モジュール１０を表す車両は、交通規則で許可されている最高速度では、安定性の問題がない。従来技術でも、同様の解決策が見出されているが、低速で軽量の非標準四輪車を使用して、適切な数の車両の積載を正確に可能にし、本明細書で説明するシステムＣＭが提供する競争力を確保するにはまだ不十分である。

このような非効率性は、本発明では、２階建て鉄道モジュール２０の構成によって解決される。道路モジュール１０は、中長期のレンタル用に設計されており、いつでも回収され、任意の回収ポイント又はステーション（ハブ）Ｓ１、…、Ｓ１１に戻されてもよい。更に、道路モジュール１０は、また、ユーザ、例えば、仕事のために頻繁に移動するビジネスユーザが購入さしてもよい。道路モジュール１０は、鉄道モード（コンパートメント）でハウジング機能を担う真の旅客輸送モジュールであり、道路モードで真の自動車になる。

道路モジュール１０は、以下の特徴を有し得る。

道路モジュール１０は、鉄道モジュール２０内にあるときのスペースを最適化するためにスライドドアを備えていてもよい。

道路モジュール１０は、「隠蔽可能な」ステアリングホイール（例えば、格納式）を備えていてもよく、道路モジュール１０がハブＳ１、…、Ｓ１１の入口ゲートを通過するとき、ステアリングホイールが格納され、自動的にロックされる。その瞬間から、道路車両１０は（インフラストラクチャ３０によって）遠隔制御され、「コンパートメント」構成が有効になり、運転者は運転以外の活動に従事することができる。

道路モジュール１０は、図１５に示すように、道路モードで従来の運転位置を維持しながら、鉄道モードで前部座席Ａ１、Ｂ１、Ｃ１を回転させて、乗員が後部座席Ｄ１、Ｅ１、Ｆ１の乗員と向かい合って走行できるようなシステムを備えてもよい。

これに関して、本発明は、前部座席Ａ１、Ｂ１、及びＣ１を回転させるための２つの異なるオプションを説明する。

図１６に示す第一のオプションは、「コンパートメント」構成を実現するために必要な移動回数を最小限に抑えることができる。特に、ステップ１０１では、前部中央座席Ｂ１を矢印のように後方に移動させ、ステップ１０２では、３つの前部座席Ａ１、Ｂ１、Ｃ１を１８０°回転され、ステップ１０３では、前部座席Ｂ１を座席Ａ１及びＣ１と一列に戻すように並進させる。

図１７に示す第二のオプションは、移動の回数が増えるが、より高いレベルの人間工学を確保できる。その理由は、後部座席に位置する乗客から離れた場所で座席の回転が常に発生するからである。この場合、ステップ２０１では、前部座席Ｂ１を後部座席の列に向かってスライドさせ、ステップ２０２では、座席Ａ１及びＣ１を１８０°回転し、ステップ２０３では、座席Ａ１及びＣ１を後部座席の列に向かってスライドさせ、ステップ２０４では、前部座席Ｂ１を前進位置に戻し、ステップ２０５では、前部座席Ｂ１を１８０°回転させ、最後に、ステップ２０６では、前部座席Ａ１及びＣ１を座席Ｂ１と一列の位置に戻るように並進させる。前部座席Ａ１、Ｂ１、及びＣ１の回転は、両方のオプションにおいて、図１５の参照番号Ｇ１で示されている特別な機械的スライドを使用して行われる。

座席の移動は手動で処理することも、自動で同期させることもできる。

更に、道路モジュール１０は、ユーザのニーズに応じて、少なくともエコノミー及びビジネスのような異なるクラスに対応して、少なくとも２つの異なる内部構成で利用可能であり得る。

どちらの構成も、運動機能障害者が利用できる。

要路によって様々なクラス設定での道路モジュール１０の要求の計画によって、及び本明細書で説明されるシステムＣＭによって可能になるモジュール性によって、スペースの管理が常に最適化されるので、従来の鉄道モードや飛行機モードにおいて典型的に上級クラスで使用されないスペースがあることに起因する無駄を回避できる。

推進システムに関しては、既存のすべてのバージョンが可能である（従来型、ハイブリッド式、プラグインハイブリッド式、完全電池駆動式又は燃料電池駆動式）が、本発明の好ましい実施形態は、プラグインハイブリッド式及び電池駆動式（ＰＨＥＶ及びＢＥＶ）であり、それによって鉄道モジュール２０の電池と並列に道路モジュール１０の電池を接続することを可能にする。

道路モジュール１０は、鉄道モジュール２０の空調システムとインタフェースするための適切な物理的装置を備えていてもよい。

道路モジュール１０は、鉄道モジュール２０の内部にロックするための適切な物理的装置を備えていてもよい。

道路モジュール１０は、エネルギー貯蔵部を共有するために、鉄道モジュール２０の電力システムとインタフェースする適切な物理的又は無形の装置（無線誘導）を備えていてもよい。

道路モジュール１０は、可変数の車輪を備えていてもよい。

道路モジュール１０は、抽出可能なプラットフォーム２４を使用する代わりに、横方向に並進することによって鉄道モジュール２０に乗車するために、９０°までのすべての主輪用のステアリングシステム、又は補助モータを備える９０°に向けられた格納式の小さな補助車輪を備えていてもよい。

道路モジュール１０は、広帯域無線データ接続システム、及び列車スタッフへのＶＯＩＰ音声接続、衛星ナビゲーション、マルチメディアエンターテインメント、旅行情報及び発券業務のためのシステムを備えていてもよく、それによって制御、乗車、降車などの操作のために車両を停止する必要がないようになる。道路モジュール１０は、燃料タンク（ガソリン、ディーゼル、水素）を解放するため、及び燃料を安全に貯蔵するための自動システムを備えていてもよい。

道路モジュール１０は、ハウジング構成要素に排他的に乗車するために、シャーシ（パワートレイン、タンク、電池、サスペンション、及びホイール）を完全に解放するためのシステムを備えていてもよい。

道路モジュール１０は、ネットワークに接続された監視システム（ｌｏＴ）を備えていてもよい。

道路モジュール１０は、ステーションエリアＳ１、…、Ｓ１１内で遠隔制御され、抽出可能な乗車プラットフォーム２４上で正確に位置決めするための駆動システムを備えていてもよい。

次に、インフラストラクチャ構成要素３０の特徴について説明する。

システムのインフラストラクチャ構成要素３０は、有形及び無形の要素で構成される。

システムＣＭをサポートする有形のインフラストラクチャ構成要素ＨＷは、ハブＳ１、…、Ｓ１１、又は道路モードと鉄道モードとの間の専用乗り換えポイントで構成される。

そのようなステーションＳ１、…、Ｓ１１は、図１８に示すように、鉄道モジュール２０上の道路モジュール１０の乗車レベルにアクセスするためのコンクリート又は他の建設材料のプラットフォーム３２及び３４を単に備える駐車トラックを含む。

特に、下階のアクセスプラットフォームは、参照番号３２で示され、上階のアクセスプラットフォームは、参照番号３４で示され、下部プラットフォーム３２及び上部プラットフォーム３４へのアクセスランプは、参照番号３１で示される。

ステーションＳ１、…、Ｓ１１は、目的地、モジュール自体の乗降の管理に必要な一連の情報、及び発券業務を自動読み取り機して、道路モジュール１０を認識して制御するためのゲートを含む。

ステーションＳ１、…、Ｓ１１は、危険物又は許可されていない材料を制御／スキャンするためのゲートを備える。

好ましい実施形態では、鉄道モジュール２０は、２つの異なるレベル（下部プラットフォーム３２及び上部プラットフォーム３４）で道路モジュール１０に乗車する２階建て車両であり得る。

２階建て鉄道モジュール２０は、構造上の理由から、道路モジュール１０を収容するためのコンパートメントの開口部ＡＰ、ＡＰＩ及びＡＰＳを有してもよく、図１０に示すように、鉄道モジュール２０自体の片側（例えば、右側）に下階の開口部ＡＰＩの、その反対側（例えば、左側）に上階の開口部ＡＰＳを有してもよい。当然、異なる配置を備える鉄道モジュール２０を提供することは可能である。

したがって、鉄道モジュール２０の列車構成は、非対称で方向付けられて、積み降ろしのためにハブＳ１、…、Ｓ１１の駐車トラックに現れることができ、下階のコンパートメントの適切な開口部ＡＰＩが右側と左側の両方にあり、かつ上階のコンパートメントの適切な開口部ＡＰＳが右側と左側の両方にある。

したがって、ステーションＳ１、…、Ｓ１１のプラットフォームの構成は、以下に説明するものになる。

図１９に示すように、プラットフォーム３２ａ、３４ａを含む駐車トラックを提供し、プラットフォーム３２ｂ及び３４ｂを導入して、列車又は列車構成Ｔの長さに対して２倍の長さの駐車トラックを得ることが可能である。特に、プラットフォーム３２は、通路の長さの半分について、鉄道モジュール２０の右側にある高い部分３２ａと、鉄道モジュール２０の左側にある低い部分３４ａとを有し、残りの半分について、鉄道モジュール２０の左側にある高い部分３４ｂと、鉄道モジュール２０の右側にある低い部分３２ｂを有することができる。そして、列車構成Ｔは、鉄道モジュール２０の方向に従って、通路の長さの第一の半分「ａ」又は第二の半分「ｂ」に配置されるように進む。プラットフォーム３２及び３４の特別なセンサと自動運転システムにより、列車構成Ｔの正しい駐車ポイントを保証する。

図２０を参照して、列車構成Ｔの長さに等しい長さを有する複数の駐車トラックＢＩＮ１及びＢＩＮ２を提供することが可能であり、その一部には、右側に低いプラットフォーム３２、左側に高いプラットフォーム３４を備え、その残りの部分には、左側に低いプラットフォーム３２、右側に高いプラットフォーム３４を備える。

列車構成Ｔの自動運転システムは、列車構成Ｔ自体の制御を引き継ぎ、特別なセンサによってその方向を取得した後、それ自体をルーティングし、正しい駐車トラックＢＩＮ１又はＢＩＮ２に配置する。

図２１に示す実施形態を参照すると、２階建てプラットフォームの使用、例えば、鉄道モジュール２０の右側に低いプラットフォーム３２、鉄道モジュール２０の左側に高いプラットフォーム３４を使用することを提供することが可能であり、これにより、列車構成Ｔが駐車トラック上に配置される方向は重要ではなくなる。

高いプラットフォーム３４は、下降位置と上昇位置との間に移動可能な移動可能部分３６を備え、不使用時に鉄道モジュール２０の下階のドア２２を開くことが可能になる。列車構成Ｔの自動運転システムは、移動可能プラットフォーム３６の正しい位置決め及び一貫した処理を提供する。

ルートの制御と列車Ｔの自動運転のために、分散型インテリジェンスシステムと、アクチュエータ及びセンサの適切なネットワークとが提供されてもよい。

分散型インテリジェンスシステムと、アクチュエータ及びセンサの適切なネットワークとは、道路モジュール１０の自動運転及び道路モジュール１０の積み降ろし操作に関与するすべての機構の移動を制御するために提供されてもよい。例えば、そのような機構は、
鉄道モジュール２０のスライド式プラットフォーム２４、
鉄道モジュール２０のドア２２、及び
列車構成Ｔの方向に関係なく、鉄道モジュール２０の上階にアクセスするためのプラットフォームの移動可能プラットフォーム３６
であってもよい。

鉄道モジュール２０及び道路モジュール１０の内部に存在するセンサ及びアクチュエータのシステムは、ファイバネットワーク又は無線ネットワーク（ｌｏＴ）に接続され得る。

次に、システムＣＭをサポートする無形のインフラストラクチャ構成要素ＳＷについて説明する。

移動可能な高性能データネットワーク（スループット、データレート、ハンドオーバ、遅延）も、リアルタイムの地上列車機能とともに提供される場合がある。

ネットワークによって収集された生データを、接続されているすべてのセンサから、診断及び機械学習の目的のための運用情報に変換するために、データ分析機能及びアルゴリズムが提供されてもよい。

予約、発券、追跡のアプリケーションは、システムＣＭによって可能になり、カスタマイズされて柔軟なオプションを管理し、顧客に提供して、リアルタイムで運用上の選択を行うために提供される。

ステーションＳ１、…、Ｓ１１では、ステーション又は乗り換えストップポイントのエリア内の道路モジュール１０の自動運転のために、車路間通信システム（Ｖ２Ｉ）及び路車間通信システム（Ｉ２Ｖ）が提供されてもよい。

操作システムを実行し、リアルタイムの意思決定（人工知能）を行うために、コンピュータシステムと機械学習アルゴリズムが提供されてもよい。

従来技術で説明されているシステムは、主に都市－郊外のモビリティに関係している。

代わりに、本発明の中長距離道路鉄道統合モビリティのためのシステムＣＭは、全国的及び国際的な中長距離モビリティシステムの管理について説明する。

本発明で説明するシステムＣＭは、常に旅行者と貨物をシステムＣＭと提供されるサービスの中心に置くことを目的として、以下の手順、操作システム及びビジネスモデルに基づく。

車両１０を予約して回収する操作、旅行セグメント及び構成のタイプを選択する操作、及び支払う操作は、旅行する顧客の個人用デバイス上の専用のアプリケーションによって管理される。

ハブＳ１、…、Ｓ１１内の道路モジュール１０に乗降するための手順は、ハブ自体のインフラストラクチャに常駐するスマートシステムによって制御される。このようなシステムは、鉄道モジュール２０と道路モジュール１０の両方の移動をガイドする自動制御技術に基づいている。

したがって、道路モジュール１０及び鉄道モジュール２０の運転及び処理は、道路モジュール１０の乗客及び列車Ｔの運転スタッフによる介入なしに自動的に行われる。

このような自動運転モードは、ハブＳ１、…、Ｓ１１のゲートを通過するときに道路モジュール１０のために、また専用ハブの安全及び信号システムによって制御されるエリアに入るときに鉄道モジュール２０のために、アクティブ化される。

道路モジュール１０のフリートを管理し、それらをリアルタイムの需要に応じてハブやレンタルステーションで利用できるようにする操作システムは、機械学習アルゴリズムを使用した人工知能コンピュータシステムによって実行される。

鉄道モジュール２０のフリートを管理し、それらを需要に応じて、また、関連する国の鉄道インフラストラクチャ管理局によって割り当てられた時刻表に従って、ハブで利用できるようにする操作システムは、機械学習アルゴリズムを使用した人工知能コンピュータシステムによって実行される。鉄道モジュール２０のフリートを管理するそのようなシステムは、インフラストラクチャ管理局自体のスマート鉄道交通計画システムに接続されなければならない。

インフラストラクチャの容量を最適化するために、列車Ｔには仮想結合システムを備える場合があり、これにより、２つの列車が互いに非常に短い距離で走行できるようになり、両方が同じ列車スロットを使用するが、解放及び結合操作のために停止する必要なしに、走行中に異なるルートをとることができるようになる。

したがって、列車Ｔは、実質的に互いに結合して、又は別のタイプの列車又は他の鉄道事業者の列車に結合して移動することができる。

この解決策が提案されているユーザは、環境の持続可能性の価値に敏感で気候変動と戦う社会的セグメントに属しているため、電化システムに基づいて最大のエネルギー効率を備えるモビリティモデルを探している。

システムＣＭは、道路モードの広範さと鉄道モードのエネルギー効率を組み合わせたものであり、実際、可能な場合、鉄道モードの使用は、道路モードよりも大幅に低いエネルギー原単位（負荷部あたり）を有する。

提案された発明はまた、ほとんどの旅行に対して、道路モードのみの場合と比較して少なくとも２倍である鉄道モードでの商用速度を開発することができることにより、旅行時間の大幅な短縮を達成する。

現在、ガイドされ高度に制御された運転技術（鉄道など）に基づく自動化及びデジタル化されたシステムでのみ得られる安全性（事故の低減）の強力な探求は、十分な鉄道インフラストラクチャが存在する旅行セグメントでの使用も好ましい。

この意味での別の関連する側面である安全性は、道路モジュール１０がステーションのゲートを通過するときに安全性チェックを迅速に実行する可能性に関連しており、このようなチェックは、乗客に不便を生じさせることはなく、旅行中の運転者、乗客、モジュール、及びそれらの貨物の保護を保証する。

申告されていない乗客や危険と見なされる物体や物質の存在を検出するように適合されたパッシブミリ波中波（ＰＭＭＷ）チェックを可能にするシステムは、実際には乗り換えターミナルで利用できる場合がある。

システムＣＭは、運動機能障害者（ＰＲＭ）による使用も可能にし、このような対象は、観光や出張でしばしば不利であり、システムＣＭのおかげで、あらゆる点で他のユーザと同じように旅行することができる。アーキテクチャ上の障壁は存在せず、更に、ユーザは専門のオペレータや他の形態の支援の利用可能性にまったく依存しない。

システムＣＭの有形の構成要素に統合され、ネットワーク（ｌｏＴ）に接続された監視システムは、情報を検出し、生データを生成し、それらをリアルタイムで送信することができる。このようなデータは、ユーザ、鉄道モジュール２０、道路モジュール１０、及びインフラストラクチャ３０を参照し、システムＣＭの単一の管理エンティティが、サービスの品質を向上させ、関連するイベントを予測する目的で保守作業を最適化することを目的としている完全で網羅的な視野を持つことができる。

明らかに、本発明の原理を害することなく、構造の詳細及び実施形態は、本発明の範囲から逸脱することなく、単なる例として開示された説明に関して大きく変化し得る。

Claims (27)

1. 少なくとも１つの道路モジュール（１０）と、
   複数の道路モジュール（１０）をその中に含むように適合された少なくとも１つの鉄道モジュール（２０）と、
   前記鉄道モジュール（２０）から前記道路モジュール（１０）に乗降する操作を可能にするために、地域内に点在する複数の乗降ステーション（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１）に配置された複数の積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）と、
   を備え、
   前記鉄道モジュール（２０）は２階建て高速鉄道モジュール（２０）であり、
   前記乗降ステーション（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１）は、前記鉄道モジュール（２０）内の前記道路モジュール（１０）が占める位置にも、他の道路モジュール（１０）の同時乗降にもかかわらず、前記鉄道モジュール（２０）から前記道路モジュール（１０）に乗降するための前記操作が常に可能になるように配置され、
   前記道路モジュール（１０）と前記鉄道モジュール（２０）は、前記道路モジュール（１０）が前記鉄道モジュール（２０）内に受け入れられた状態で自動的に相互接続されるように配置されている、統合モビリティシステム（ＣＭ）。
2. 前記道路モジュール（１０）は充電式電池（１５）を備え、前記鉄道モジュール（２０）は充電式電池（２５）を備える牽引システムを含み、前記道路モジュール（１０）と前記鉄道モジュール（２０）との間の物理的及び機能的な相互接続により、前記道路モジュール（１０）の前記充電式電池（１５）と前記鉄道モジュール（２０）の前記充電式電池（２５）との接続（２６）が可能になる、請求項１に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
3. 前記道路モジュール（１０）と前記鉄道モジュール（２０）との間の物理的及び機能的な相互接続により、
   前記道路モジュール（１０）の空調システムと前記鉄道モジュール（２０）の空調システムとの接続（２８）、及び
   前記道路モジュール（１０）と前記鉄道モジュール（２０）との間の機械的接続と固定
   が可能になる、請求項２に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
4. 前記鉄道モジュール（２０）は、前記鉄道モジュール（２０）から前記道路モジュール（１０）に乗降するための前記操作を実行するために、前記積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）と協働するように適合された移動可能システム（２２、２４）を備える、請求項３に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
5. 前記鉄道モジュール（２０）から前記道路モジュール（１０）に積み降ろしするための移動可能システム（２２、２４）の移動は、手動システム、又はスライド、転がり軸受、若しくは磁気軸受の使用を伴う油圧システム若しくは電気システムを使用して実行される、請求項４に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
6. 前記移動可能システム（２２、２４）は、前記道路モジュール（１０）に乗降するための前記操作を可能にするように、前記鉄道モジュール（２０）のコンパートメントを開閉するドア（２２）及びスライド式プラットフォーム（２４）を備える、請求項５に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
7. 前記移動可能システム（２２、２４）は、
   排出して上向きにスライドする開閉ドア（２２）、
   前記鉄道モジュール（２０）の前記コンパートメントの天井に隠れるまでロールアップする適切な数の格納式ローラシャッタータイプのセグメントで作られる開閉ドア（２２）、
   上部に蝶番を付けた翼部のある開閉ドア（２２）、及び
   下側に蝶番を付けた翼部のある開閉ドア（２２）
   から選択される、請求項６に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
8. 前記乗降ステーション（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１）に配置された前記積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）は、前記２階建て鉄道モジュール（２０）の２つの乗車レベルにアクセスするためのプラットフォーム（３０、３１、３２、３４）を備える通路の建造物を備え、前記積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）は、下階への少なくとも１つのアクセスプラットフォーム（３２）と上階への少なくとも１つのアクセスプラットフォーム（３４）を含む、請求項７に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
9. 前記積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）は、下部プラットフォーム（３２）と上部プラットフォーム（３４）への２つのアクセスランプ（３１）を備える、請求項８に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
10. 前記上階への前記アクセスプラットフォーム（３４）は、下降位置と上昇位置との間に移動可能な移動可能部分（３６）を備え、不使用時に前記鉄道モジュール（２０）の前記下階の前記ドア（２２）を開くことが可能になる、請求項９に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
11. 前記道路モジュール（１０）は、従来型、ハイブリッド式、プラグインハイブリッド式、完全電池駆動式、又は燃料電池駆動式から選択される推進システムを備える標準的な自動車として設計される、請求項１０に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
12. プラグインハイブリッド式又は電池駆動式の推進システムを備える前記道路モジュール（１０）では、前記鉄道モジュール（２０）の前記充電式電池（２５）への前記接続（２６）は、無線接続（２６）又は前記道路モジュール（１０）の前記充電式電池（１５）のコネクタによるものであり、並列で行われる、請求項１１に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
13. 少なくとも１つの鉄道モジュール（２０）は、運動機能障害者を輸送するように適合された道路モジュール用のコンパートメントを備える、請求項１２に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
14. 台車が隣接する鉄道モジュール（２０）と共有される鉄道モジュール（２０）が提供される、請求項１３に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）。
15. 請求項１～１４のいずれか一項又は複数項に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）で使用するように適合された道路モジュール（１０）であって、前記道路モジュール（１０）は、前記鉄道モードではハウジング機能を担い、前記道路モードでは真の自動車になる、道路モジュール（１０）。
16. 前記道路モジュール（１０）は、前記鉄道モジュール（２０）内にあるときにスペースを最適化するために引き戸を備える、請求項１５に記載の道路モジュール（１０）。
17. 前記道路モジュール（１０）は「隠蔽可能な」ステアリングホイールを備える、請求項１６に記載の道路モジュール（１０）。
18. 前記道路モジュール（１０）は、前記道路モードで従来の運転位置を維持しながら、前記鉄道モードで、前部座席（Ａ１、Ｂ１、Ｃ１）を回転させて、乗員が後部座席（Ｄ１、Ｅ１、Ｆ１）の乗員と向かい合って走行できるようにするための手動システム又は自動システムを備える、請求項１７に記載の道路モジュール（１０）。
19. 前記道路モジュール（１０）は、前部座席（Ａ１、Ｂ１、Ｃ１）をスライドさせるための機械的スライドを備え、前記機械的スライドは、手動で又は自動で同期された方式で制御される、請求項１８に記載の道路モジュール（１０）。
20. 前記道路モジュール（１０）は、広帯域無線データ接続及びＶＯＩＰ音声接続システム、衛星ナビゲーション、マルチメディアエンターテインメント、旅行情報及び発券業務を備える、請求項１９に記載の道路モジュール（１０）。
21. 請求項１～１４のいずれか一項又は複数項に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）で使用するように適合された鉄道モジュール（２０）であって、前記鉄道モジュール（２０）は、同じ側又は反対側の２つの異なるレベル（３２、３４）で前記道路モジュール（１０）の乗車を提供する、鉄道モジュール（２０）。
22. ファイバネットワーク又は無線ネットワークで接続されたセンサとアクチュエータを含む、請求項２１に記載の鉄道モジュール（２０）。
23. 請求項２１又は２２に記載の複数の鉄道モジュール（２０）で構成される、列車（Ｔ）。
24. 請求項１～１４のいずれか一項又は複数項に記載の統合モビリティシステム（ＣＭ）で使用するように適合された積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）であって、
    プラットフォームのセット（３２ａ、３４ａ、３２ｂ、３４ｂ）を含む駐車トラックを提供し、複数の鉄道モジュール（２０）で構成される列車（Ｔ）の長さに対して２倍の長さを有する駐車トラックを得て、
    前記プラットフォームのセット（３２ａ、３４ａ、３２ｂ、３４ｂ）の第一の部分には、複数の鉄道モジュール（２０）で構成される列車（Ｔ）の右側に面する高いプラットフォーム（３０ａ）と、複数の鉄道モジュール（２０）で構成される列車（Ｔ）の左側に面する低いプラットフォーム（３４ａ）とが含まれ、
    前記プラットフォームのセット（３２ａ、３４ａ、３２ｂ、３４ｂ）の第二の部分には、複数の鉄道モジュール（２０）で構成される列車（Ｔ）の左側に面する高いプラットフォーム（３４ｂ）と、複数の鉄道モジュール（２０）で構成される列車（Ｔ）の右側に面する低いプラットフォーム（３２ｂ）とが含まれる、
    積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）。
25. 前記積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）は、複数の鉄道モジュール（２０）で構成される列車（Ｔ）の長さに等しい長さを有する複数の駐車トラック（ＢＩＮ１、ＢＩＮ２）を含み、その一部（ＢＩＮ１）には、右側に低いプラットフォーム（３２）、左側に高いプラットフォーム（３４）を備え、その残りの部分（ＢＩＮ２）には、左側に低いプラットフォーム（３０）、右側に高いプラットフォーム（３４）を備える、請求項２４に記載の積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）。
26. 複数の鉄道モジュール（２０）で構成される列車（Ｔ）をルーティングし、正しい駐車トラック（ＢＩＮ１、ＢＩＮ２）に配置される自動運転システムを含む、請求項２５に記載の積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）。
27. 少なくとも１つの道路モジュール（１０）を配置するステップと、
    複数の道路モジュール（１０）をその中に含むように適合された少なくとも１つの鉄道モジュール（２０）を配置するステップと、
    前記鉄道モジュール（２０）から前記道路モジュール（１０）に乗降する操作を可能にするために、地域内に点在する複数の乗降ステーション（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１）に配置された複数の積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）を配置するステップと、
    を含む、統合モビリティシステム（ＣＭ）を管理する方法であって、
    前記鉄道モジュール（２０）は２階建て高速鉄道モジュール（２０）であり、
    前記方法は、前記鉄道モジュール（２０）内の前記道路モジュール（１０）が占める位置にも、他の道路モジュール（１０）の同時乗降にもかかわらず、前記鉄道モジュール（２０）から前記道路モジュール（１０）に乗降するための前記操作が常に可能になるように配置された前記積み降ろしインフラストラクチャ（３０、３１、３２、３４、３６）を備える前記乗降ステーション（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１）を備えるステップを含み、
    前記方法は、前記道路モジュール（１０）と前記鉄道モジュール（２０）を、前記道路モジュール（１０）が前記鉄道モジュール（２０）内に受け入れられた状態で自動的に相互接続されるように配置するステップを含む、方法。

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