DE7921784U1 - Transportfahrzeug zum transportieren von passagieren und deren gepaeck - Google Patents
Transportfahrzeug zum transportieren von passagieren und deren gepaeckInfo
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Description
Il · ·
zugelassene Vertreter beim Europäischen Patentamt Dipl.-Ing. Hans-Martin Viering · Dipl.-Ing. Rolf Jentschura · Steinsdorfstraße 6 ■ D-8000 München 22
G 79 21 784.8 21.01.1980
Ikarus
Anwaltsakte 3571
•4
Transportfahrzeug zum Transportieren von Passagieren und deren Gepäck
Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug zum Transportieren
von Passagieren und deren Gepäck und trägt für Flughäfen zur Erhöhung der Durchlaßfähigkeit der Flughafen
und der Flugsicherung bei.
Bekanntlich ist der Flugverkehr in den letzten Jahrzehnten
in weltweitem MaBe hoch entwickelt worden, und ist besonders in Hinsicht des Personentransportes im Vergleich mit anderen
Transportmöglichkeiten ein unbesiegbarer Konkurrenzpartner geworden. Die Kapazität der Flugzeuge und ihre Fluggeschwindigkeiten
steigen ununterbrochen, so daß die Transportkapazität der Fluglinien immer größer wird.
Die interne Bewegung der Passagieren und die Gepäckabfertigung bleiben jedoch weit hinter den immer weiter entwickelten
zeitgemäßen Konstruktionen der Flugzeuge und der Fluggeschwindigkeit zurück. Dadurch sind die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten des Luftverkehrs beschränkt. Wie bekannt gibt
es heute interkontinentale Oberschall-Linien, durch welche die Entfernung zwischen dem amerikanischen und dem europäischen
Kontinent binnen drei Stunden zurückgelegt wird.
I/b -2-
(089)293414 (Siemerti pC0T Noffli Gr}ppej2) '· '■'·■ Deutsche Bank München 2711687
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Dabei mUssen jedoch die Passagiere wenigstens eine Stunde lang warten, bis sie mit ihrem Gepäck vom Flughafen weggehen
können.
An den meisten Flughäfen arbeitet man noch heute mit der sogenannten
"frontalen" Passagier- und Gepäckabfertigungsmethode. Die Passagiere werden von dem Flughafengebäude zu
Fuß, gegebenenfalls mit Autobussen, zum Flugzeug gebracht, das in der Nähe des Flughafengebäudes abgestellt ist, wo
eine Passagiertreppe angeordnet ist, durch welche die Passagiere in das Flugzeug hineinsteigen können.
Die Abfertigung des Gepäcks geschieht noch schlechter und primitiver. In dem Flughafengebäude wird das Gepäck von
den Passagieren entgegengenommen, wonach es mit Hilfe eines Lastliftes, einer Förderbahn oder einer Rutsche auf den
Flugplatz gebracht wird. Von hier wird das Gepäck mit einer handbeladenen Schubkarrengarnitur in die Nähe des Flugzeuges
gebracht. Dieses Verfahren ist aber wegen des manuellen Be- und Entladens zu langsam und unökonomisch. Dieses Verfahren
ist auch mit dem Nachteil verbunden, daß ein wesentlicher Anteil des Gepäcks durcheinandergebracht wird, d.i.
einige Gepäckstücke nicht mit dem gewünschten Flugzeug transportiert werden und somit nicht an den Bestimmungsort
gelangen.
Ein starker Nachteil des heutzutage üblichen Gepäckabfertigungsverfahren
ist darin zu sehen, daß wegen dieses primitiven Abfertigungsverfahrens das Gepäck in unzuständige
und böswillige Hände gelangen kann, sobald die Passagiere ihre Gepäckstücke abgegeben haben. Dadurch können in das
Gepäck die Sicherheit gefährdende Materialien, z.B. Sprengstoffe, gelegt werden und mit solchem Gepäck in den Gepäckraum
des Flugzeugs hineingebracht werden.
Es ist bewiesen, daß für die Luftfahrtgesellschaften das in falsche Richtung beförderte Gepäck viele Unannehmlichkeiten
und einen bedeutenden Mehraufwand an Arbeit verursacht. Als
Beispiel sei erwähnt, daß an einem Flugplatz mit durchschnittlichem internationalen Luftverkehr/ auch dann, wenn
die Sicherheit der Abfertigung des Gepäcks 99% erreicht, die restlichen 1% des in falsche Richtung beförderten Gepäcks
jährlich eine Größenordnung von 100.000 rechtlichen Reklamationen verursacht, die sämtlich erledigt sein müssen.
Zur Beseitigung dieser Schwierigkeiten versucht man überall verschiedenste Verfahren einzuführen. Mit einigen dieser
Verfahren werden Flughäfen gigantischer Abmessungen, und zu ihrer Bedienung sehr aufwendige Passagier- und Gepäcktransporteinrichtungen
vorgeschlagen. Solche gigantischen und sehr aufwendigen Maßnahmen sind jedoch dadurch sehr
ungünstig, daß sie außerordentlich unelastisch sind. Dies bedeutet, daß solche Flughäfen stets für die Spitzenbelastung
vorgeplant sein müssen, weil andernfalls eine Kapazitätserhöhung nicht möglich wäre und Belastungsspitzen
nicht aufgenommen werden könnten. Dies bedeutet, daß solche Einrichtungen mit Ausnahme der Spitzenbelastungszeiten
zu den restlichen Tageszeiten unausgenutzt sind.
Durch die Erfidung wird ein Transportfahrzeug geschaffen, welches an ein komplexes Personen- und GepäckabfertigungC verfahren
und Abfertigungssystem für Flughafen angepaßt ist, durch welche die Durchlässigkeit der Flughafen erhöht,
die Sicherheit des Luftverkehrs verbessert und die Gestaltung von gigantischen Einrichtungen überflüssig werden.
Das erfindungsgemäße Transportfahrzeug trägt durch seine Gestaltung zur Verwirklichung eines Verfahrens bei, durch
welches die Sicherheit des Gepäcktransportes auf 100% dadurch
erhöhrt wird, daß die Personen und ihr Gepäck gleichzeitig zu mehreren Flugzeugen transportiert werden können,
d.h. die Kapazität des Flughafens gesteigert und das Abfertigungsverfahren elastischer werden und daß das erfindungs-
-S-
gemäße System auch an vorhandene, mehr oder weniger unmoderne
Flughafenanlagen anpaßbar ist.
Das vorgeschlagene Abfertigungsverfahren baut auf der Erkenntnis auf, daß die Passagiere und ihr Gepäck voneinander
getrennt, jedoch stets gleichzeitig und synchron am Flughafen bewegt bzw. transportiert werden sollen, und zwar
sowohl beim Abflug wie auch bei der Ankunft. Hierzu gehört, daß das Gepäck gegebenenfalls mechanisiert ein- und ausgeladen
wird. Im Gegensatz zu der heutigen Auffassung soll das Flugzeug nicht zu dem Flughafengebäude möglichst nahe
herangeführt werden, sondern umgekehrt soll das Flugzeug an solchen Park- und Vorbereitungsstellen abgestellt werden,
die von dem Flughafengebäude verhältnismäßig weit entfernt außerhalb der Sicherheitszone liegen. Die Passagiere
mit ihrem Gepäck sollen zusammen vom Parkplatz in das Flughafengebäude gebracht werden.
Hierzu ist ein für den Transport der Passagiere vom und zum Flugzeug geeignetes Transportfahrzeug vorteilhaft, welches
an Flugzeuge mit unterschiedlicher Einstiegshöhe anpaßbar ist, wodurch die bisher verwendeten sogenannten Passagiertreppen
unnötig werden. Durch dieses Transportmittel können die Passagiere unmittelbar in den Passagierraum des
Flugzeuges einsteigen. Dieses spezielle Transportmittel dient gleichzeitig zum Transport des Gepäcks vom Betriebsgebäude (Gepäckhalle) bis zum Gepäckraum des Flugzeuges.
Ein erfindungsgemäßes Transportfahrzeug läßt sich in ein
komplexes Personen- und Gepäckabfertigungsverfahren und Abfertigungssystem für Flugpläzte Integrieren, bei denen
zur Erhöhung der Durchlässigkeit der Flughäfen und zur Steigerung der Luftfahrtsicherheit besonders für Zwischenlandungen,
bei denen die Betankung der Flugzeuge mit Brennstoff und die Wartung einerseits und das Ein- und Ausladen
der Passagiere und des Gepäckes andererseits voneinander getrennt erfolgt, das Flugzeug im gesamten Zeitraum zwischen
der Landung und dem Abflug an einem vom Flughafengebäude entfernt liegenden Parkplatz des Flughafens in der Nähe der Lande-
und Startbahnen, and zwar außerhalb der Sicherheitszone des Flughafengebäudes, abgestellt wird. Das Auffüllen der Maschine
mit Brennstoff, die Wartung, das Ein- und Aussteigen der Passagiere, das Ein- und Ausladen des Gepäckes und sämtliche
sonstigen erforderlichen Verrichtungen werden an demselben Parkplatz durchgeführt, d.i. das Flugzeug ist im Zeitraum
zwischen Landung und Abflug ohne jegliche sonstige Bewegung. Das Gepäck wird von demjenigen Zeitpunkt an, in welchem die
Passagiere beim Abflug in dem Flughafengebäude zum Abfertigungsausgang
gelangen, bis zu dem Zeitpunkt, in dem sie in die Ankunftshalle des Ankunftsflughafens gelangen, in dem
erfindungsgemäßen Transportfahrzeug stets mit den Passagieren
gemeinsam bewegt. Dabei ist das Gepäck jedoch entsprechend den Sicherheitsbedingungen des internationalen Luftverkehrs
für die Passagiere unzugänglich gehalten und transportiert. Die Passagiere und das Gepäck werden zwischen dem Flugzeug
und dem Flughafengebäude stets gleichzeitig mittels des ererfindungsgemäßen
Sondertransportfahrzeugs (oder mehrerer Transportmittel) vom Abfahrabteil des Flughafengebäudes bis
zur Eintrittsöffnung des Flugzeuges, und bei der Ankunft vom Austritt des Flugzeuges bis zum Ankunftsabteil des Flughafengebäudes,
in voneinander getrennten Räumen (Passagier- und Gepäckraum) des angegebenen Transportmittels transportiert.
Das erfindungsgemäße Transportfanrzeug i3t auch für einen
Transitverkehr geeignet, bei dem die Passagiere im Flughafengebäude nach Abfertigung der Flugkarten und nach den
Grenzformalitäten voneinander getrennt werden. Die Passagiere werden in das Abfahrtsabteil der Abfertigungshalle geführt,
während das Gepäck in den entsprechenden Gepäckraum des Abfahrtabteils gebracht wird. Danach wird das Transportfahrzeug
an das Abfahrtsabteil gebracht, wonach die Passagiere in den Passagierraum des Transportfahrzeuges, und das Gepäck
in den Gepäckraum desselben Transportfahrzeugs einge-
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laden werden. Danach wird das Transportfahrzeug von dem Abfahrtsabteil abgetrennt und die Passagiere werdem mit
dem Gepäck gemeinsam zu dem am Parkplatz abgestellten Flugzeug transportiert. Nach der Ankunft des Transportfahrzeugs
am Flugzeug wird das Transportfahrzeug an die Eintrittsöffnung der Maschine angeschlossen. Die Passagiere
treten unmittelbar in den Passagierraum des Flugzeuges hinein und das Gepäck wird in den Gepäckraum der Maschine
geladen. Schließlich wird das Transportfahrzeug vom Flugzeug abgetrennt, wonach das Flugzeug vom Parkplatz zur Startbahn
geleitet wird.
Ein erfindungsgemäßes Transportfarzeug ist auch für ein Abfertigungsverfahren
geeignet, bei dem die Abfertigung der Reise- und Grenzübertrittsdokumente in der Stadt im Büro der
Fluggesellschaft durchgeführt wird. In diesem Falle werden die Passagiere rit ihrem Gepäck gemeinsam in das Transportfahrzeug
hineingebracht, welches mit den Passagieren und dem Gepäck unmittelbar zu dem am Parkplatz stehenden Flugzeug
fährt, wo die Passagiere und das Gepäck voneinander getrennt in das Flugzeug hineingebracht werden.
Bei Ankunft des Flugzeuges wird dieses von der Landebahn auf den Parkplatz geführt, wo das Transportfahrzeug an das
Flugzeug angeschlossen wird. Die Passagiere steigen in das Transportfahrzeug um und das Gepäck wird von den Passagieren
getrennt vom Gepäckraum des Flugzeuges in den Gepäckraum des Transportfahrzeugs umgeladen. Danach fährt das Transportfahrzeug
mit den Passagieren und dem Gepäck zum Ankunftsabteil des Flughafengebäudes. Das Transportfahrzeug wird
also an das Ankunftsabteil angeschlossen, wonach die Passagiere unmittelbar in die Ankunftshalle, und das Gepäck in den Ankunftgepäckraum
gebracht werden, wo das Gepäck den Passagieren zurückgegeben wird.
Eine andere Möglichkeit liegt darin, daß die Passagiere und
das Gepäck, die vom Flugzeug in das Transportfahrzeug ge-
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bracht sind, nicht in das Flughafengebäude, sondern unmittelbar
in das Stadtbüro der Fluggesellschaft befördert werden.
Das komplexe Personen- und Gepäckabfertigungsverfahren und Abfertigungssystem, welche auf den Transport der Passagiere
und des Gepäcks in horizontaler Transportrichtung ausgelegt sind, jedoch zur Überwindung von Höhendifferenzen mit
zusätzlichen Mitteln ausgestattet sind, gehen davon aus, daß in einer Entfernung vom Flughafengebäude, welche über
die Sicherheitszone hinausgeht, für das Abstellen der Flugzeuge
zum Betanken und Warten und auch zum Aus- und Einsteigen der Passagiere und zum Aus- und Einladen des Gepäckes
ausgestattete Parkplätze angelegt sind. Das Flughafengebäude (oder die Flughafengebäude) ist mit einer Abfahrtsabteile und Ankunftsabteile aufweisenden Wartehalle ausgestattet.
Der Flughafen verfügt über ein oder mehrere Transportmittel.·
von walchen die Passagiere und ihr Gepäck vom Flughafengebäude zum Flugzeug transportiert werden. Zu dem
Transportmittel gehören Fördereinrichtungen, von welchen das Gepäck von dem Flughafengebäude in den Gepäckraum des Transportmittels,
und umgekehrt von dem Gepäckraum des Transportmittels in das Flughafengebäude befördert werden, und/oder
es sind derartige zusätzliche Fördereinrichtungen vorgesehen, von welchen das Umladen des Gepäcks aus dem Gepäcl raum
des Transportmittels in den Gepäckrauin dss Flugzeuges,
und umgekehrt, bewerkstelligt wird.
Das erfindungsgemäBe Transportfahrzeug ist daher mit Vorteil
auch zum gewöhnlichen Straßenverkehr geeignet gestaltet und im übrigen ein autobusartiges Fahrzeug, welches der Höhe
nach in zwei Teile unterteilt ist: der erste Teil ist der Passagierraum. Der zweite Teil liegt darunter und ist der
Gepäckraum, der von dem Passagierraum für die Fluggäste v, absolut getrennt liegt, so daß Passagiere und Gepäck im
'■> Zeitraum zwischen der Abfertigung beim Abflug und der Ge-
päckübernahme nach der Landung auch während des Transports
von und zum Flugzeug dauernd voneinander getrennt sind. Für die Passagiere ist also das Gepäck in diesem Zeitraum unzugänglich.
An dem einen Ende des Transportfahrzeugs ist ein bewegbarer geschlossener Treppenmechanismus ausgebildet, der
an das Abfahrabteil des Flughafengebäudes bzw. an das Ankunftsabteil desselben anpaßbar ist, weil dieser Treppenmechanismus
in unterschiedliche Höhen verstellbar ist. Dadurch kann dieser Treppenraechanismus an das Abfahrts- und Ankunftsabteil des
Flughafengebäudes wie auch an in unterschiedlicher Höhe liegend« Eingangsöffnungen von Flugzeugen unterschiedlicher Größe angepaßt
werden.
Der erwähnte geschlossene Treppenmechanismus ist mit Vorteil als ein Bestandteil des Passagierraumes des Transportfahrzeugs
ausgebildet. Dieser Treppenmechanismus kann aus räumlich derart angeordneten Lamellen ausgebildet sein, daß ein durchgehender
Verbindungsgang entsteht. Die erste Lamelle, die am nächsten zur Längsmitte des Transportfahrzeugs angeordnet
ist, ist an den Boden des Passagierraumes angepaßt, während die von dieser Lamelle am weitesten entfernt liegende Lamelle
als Übergangstür ausgebildet ist, die der Höhe nach an jede Höhe angepaßt werden kann, in welcher das Abfahrtsabteil,
das Ankunftsabteil und die Zugangstür des Passagierraumes des Flugzeuges liegt. Die zwischen diesen Lamellen liegenden
Lamellen sind zur Überwindung der Höhendifferenz derart ausgelegt, daß die Höhendifferenz zwischen zwei Lamellen nicht
mehr als eine normale Treppenstufe ausmacht. Die Anzahl der Zwischenlamellen ist somit entsprechend der größten zu überwindenden
Höhendifferenz gewählt.
Der Gepäckraum des Transportfahrzeugs kann über wenigstens eine Förderbahn verfügen, die in Längsrichtung des Transportmittels
verläuft, zu dieser Förderbahn gehören das Gepäck der
Passagiere aufnehmende unt entlang der Förderbahn verrutsch-
bare oder verfahrbare wannen- oder kontainerartige Fördex—
einheiten.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist der Gepäckraum des Transportmittels wenigstens an einer seiner
Stirnseiten, und gegebenenfalls auch an einer Längsseite, mit einer oder mehreren Zugangsöffnungen versehen.
Hierdurch wird es möglich, daß der Gepäckraum des Abfahrtsabteils des Flughafengebäudes entsprechend der Aufteilung
des Transportfahrzeugs unterhalb des Passagierabfahrtsteils verläuft, wie auch der Gepäckraum des Ankunftsabteils unterhalb
des Passagierankunftsteils angeordnet ist. Beide Gepäckräume
sind vorteilhaft mit Fördereinrichtungen versehen, welche mit den Fördereinrichtungen des Flughafengebäudes zusammenwirken
und an die Förderbahn des Gepäckraumes des Transportfahrzeugs angepaßt sind. Die Gepäckräume der An- und Abfahrtsabteile des Flughafengebäudes können somit entsprechende
Transportbahnen aufweisen, durch welche die Förderbahn des Gepäckraumes des Transportmittels verlängert ist.
An den Gepäckbahnen in dem Verkehrsgebäude können gegebenenfalls weitere Gepäckfördereinrichtungen angeschlossen sein, auf
denen das Gepäck bei der Abfahrt angefördert bzw. bei der Ankunft abgefördert wird. Diese Fördereinrichtungen können in
vertikaler Richtung bewegbare Transportlifte oder ähnliche Einrichtungen sein. In dem Gepäckraum des Flugzeuges sind
zweckmäßig ebenfalls Förderbahnen und gegebenenfalls interne Fördermittel angeordnet, um das Ein- und Ausladen des Gepäckes
zu erleichtern.
Der wichtigste Vorteil des erfindungsgemäß gestalteten Transportfahrzeuges
für den Einsatz an Flughafen liegt darin, daß die Passagiere und das Gepäck - obwohl voneinander getrennt ständig
gemeinsam miteinander bewegt werden, und zwar sowohl bei der Abfahrt als auch bei der Ankunft. Hierdurch wird die
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Gepäckabfertigung wesentlich beschleunigt, wodurch die Durchlaßfähigkeit
des Flughafens sprunghaft erhöht wird.
Weiter ist von großem Vorteil, daß das erfindungsgemäße,
eigenartig ausgebildete Transportfahrzeug eine geschlossene und gedeckte Konstruktion ist. Dadurch sind die Passagiere
gegenüber den Wetterverhältnissen geschützt. Für die Passagiere ist es äußerst bequem, daß sie nicht aus einem Bus
aussteigen und zu Fuß zu einer Passagiertreppe des Flugzeuges gehen müssen, was bislang häufig ein Gedränge verursacht
hat, und anschließend nicht eine solche Passagiertreppe hinaufgehen müssen. Da das Transportfahrzeug gemäß
der Erfindung eine völlig geschlossene Konstruktion ist, kann diese auch mit einer Klimaanlage ausgestattet werden.
In wirtschaftlicher Hinsicht trägt die Erfindung dazu bei, daß die bisherigen, gigantische Investitionen beanspruchenden
Flughafengebäude überflüssig werden können. Ebenso entfällt die Notwendigkeit, solche gigantischen Gebäude mit den bisher
angewendeten aufwendigen Bedienungsanlagen auszustatten.
Die bisher verwendeten, komplizierten und zumeist eine*"
Datenverarbeitungsanlage bedürfenden Vorgänge zur Gepäckidentifizierung,
P.ückmeldung und Aufzeichnung der Kodenummern auf der Flugkarte werden völlig überflüssig. Beim
Abflug gelangt das abgegebene Gepäck unmittelbar in den Abflugraum, von dort in das Transportfahrzeug, danach in den
Gepäckraum des Flugzeuges. Bei der Ankunft geschieht dies alles in umgekehrter Richtung. Die Passagiere können nach
dem Aussteigen aus dem Transportfahrzeug in der Ankunftshalle ihr Gepäck zu sich nehmen. Die Behandlung des Gepäckes
bildet in der vorgeschlagenen Weise nicht nur eine schnelle und billige Abfertigungsmöglichkeit, sondern bietet auch eine
gute Sicherung gegen den Terrorismus im internationalen Luftverkehr .
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung erlUutert. In der
Zeichnung zeigt:
Fig. 1 die Planzeichnung eines Teils des Flughafens in schematischer Darstellung,
Fig. 2 den Anschluß des Transportmittels an das Abfahrtsabteil,
Fig. 3 den Anschluß des Transportmittels an das Ankunftsabteil ,
Fig. 4 den Anschluß des Transportmittels an das Flugzeug und
Fig. 5 das Transportmittel in der Vorderansicht.
In Fig. 1 der Zeichnung ist nur ein Flugzeug 1 gezeigt, wenngleich
die folgende Beschreibung entsprechend auch für mehrere Flugzeuge gilt. Das Flugzeug 1 ist an einem Parkplatz 4 abgestellt,
welcher von dem Flughafengebäude 2 in geeigneter Entfernung angelegt ist. Die Parkplätze 4 sind von dem
Flughafengebäude 2 in einer Entfernung von mehreren hundert Metern bis zu einigen Kilometern angeordnet. Das auf dem
Flughafen landende Flugzeug 1 wird von der Landebahn 3 unmittelbar zum Parkplatz 4 geleitet, wo das Flugzeug 1 ohne
weitere Bewegungen bis zum nächsten Start verweilt.
Die Passagiere und das Gepäck werden vom Flughafengebäude 2 zum Flugzeug 1 (und auch umgekehrt) in dem Transportmittel 5
transportiert. Das Transportmittel 5 kann an das Abfahrtsabteil 7 der Halle 6 des Abfahrtsflughafens unmittelbar angeschlossen
werden, d.h. ganz eng am Ausgang des Abteils stehen, wie es aus Fig. 2 ersichtlich ist. Die Passagiere können vom
Abfahrtsabteil 7 in den Passagierraum 9 des Transportmittels 5 unmittelbar umsteigen.
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ünterhalb des Abfahrtsabteiles 7 ist der Abfahrtsgepäckraum
8 angeordnet, der in derselben Höhe liegt wie der Gepäckraum 10 des Transportmittels 5. Für das Transportmittel
5 ist es charakteristisch, daß es über zwei voneinander völlig abgetrennte, untereinander liegende Räume
(Passagierraum 9 und darunter liegender Gepäckraum 10) verfügt. Die Bodenhöhe entspricht derjenigen Bodenhöhe, die
zwischen dem Abfahrtsabteil 7 und dem darunter liegenden Abfahrtsgepäckraum 8 vorhanden ist.
Aus Erfahrungen heraus erscheint es zweckmäßig, sowohl an der vorderen als auch der hinderen Stirnseite des Transportmittels
5 je eine Zugangsöffnung auszubilden, durch welche die Passagiere in das Transportmittel ein- bzw. aus ihm aussteigen
können. Entsprechend ist es auch zweckmäßig, den Gepäckraum 10 des Transportmittels 5 an beiden Stirnenden
mit wenigstens einer Zutrittsöffnung 24 auszustatten, so daß das Gepäck am einen Ende des Transportmittels in den Gepäckraum
10 eingefahren und aus dem anderen Stirnende ausgeladen werden kann.
In dieser Weise kann das Transportmittel mit seinem einen Ende an das Flugzeug und mit seinem anderen Ende beispielsweise
an das Ankunftsabteil angeschlossen werden, wie es aus Fig. ersichtlich ist, so daß die Passagiere im Durchlaufverfahren
am einen Ende einsteigen und am anderen Ende aussteigen können, ohne sich herumdrehen zu müssen, und aus dem Passagierraum
9 des Transportmittels 5 unmittelbar in das Ankunftsabteil 14 umsteigen können. Ihr Gepäck kann aus dem Gepäckraum
10 des Transportmittels 5 in den Gepäckraum 15 befördert werden, der unterhalb des Ankunftsabteils 14 angeordnet ist.
Aus Fig. 4 ist der Fall ersichtlich, in welchem das Transportmittel
5 an das Flugzeug 1 angepaßt ist und seine Treppenanordnung 18 derart nach oben ausgefahren ist, daß durch diese
die Passagiere unmittelbar in den Passagierraum 11 des Flug-
• t « ·
.--J3-
zeuges 1 umsteigen können. Während dieser Zeit wird das Gepäck vom Gepäckraum 10 des Transportmittels 5 in den
Gepäckraum 12 des Flugzeuges 1 umgeladen. Hierzu verwendet man zweckmäßig zusätzliche Ladevorrichtungen 17.
Aus Fig. 4 ist deutlich ersichtlich, daß die Treppenanordnung 18 des Transportmittels 5 an dessen einem Ende angeordnet
ist und aus den Lamellen 20 zusammengestellt ist. Die erste Lamelle 20a, die am nächsten an der Längsmittt.
des Transportmittels liegt,, ist an dessen Passagierraum fest angeschlossen, so daß der Bodenteil dieser Lamelle
in Hciie des Bodens des Pas sag ier räume s liegt. Von der
letzten Lamelle 2On wird der übergang 21 gebildet, durch welchen die Passagiere in den Passagierraum 11 des Flugzeuges
1 umsteigen können.
Die Lamellen sind mittels einer geeigneten Antriebseinrichtung gemeinsam und/oder wenigstens teilweise unabhängig voneinander
höhenverstellbar. Die maximale Höhenverstellbarkeit zwischen zwei benachbarten Lamellen entspricht der Höhe einer normalen
Treppenstufe. Die Anzahl der Lamellen 20 der Treppenanordnung
18 ist entsprechend an die maximal zu überwindende Höhendifferenz zwischen dem Boden des Passagierraumes 9 des Transportmittels
5 und dem Boden des Passagierraumes der abzufertigenden Flugzeuge 1 angepaßt. Je nach der Anzahl der
Lamellen 20 der Treppenanordnung 18 und der gewählten Verstellbarkeit der Lamellen ist daher die Möglichkeit gegeben,
die Einstiegshöhe aus dem Transportmittel 5 in das Flugzeug 1 innerhalb des Transportmittels 5 an die jeweilige Höhe anzupassen,
die vom Boden des Parkplatzes bis zu der Höhe der Eingangstür des Flugzeuges vorhanden ist. Die Einstiegshöhe
der heutzutage verwendeten Flugzeuge beträgt, gemessen vom Betonboden des Parkplatzes aus, zwischen 2,0 und 5,5 ro. Entsprechend
soll die Anzahl der Lamellen 20 unter Berücksichtigung
der Bodenhöhe des Passagierraumes 9 des Transportmittels 5 so gewählt werden, daß die Anpassung an Flugzeuge 1 mit
der größten Einstiegshöhe möglich ist. Gleichzeitig soll die
maximale Höhendifferenz zwischen den einzelnen Lamellen nicht größer sein als eine bequeme Treppenstufenhöhe.
Die Lamellen 20 der Treppenanordnung 18 können auch derart einstellbar sein, daß zwischen einigen benachbarten Lamellen
keine Höhendifferenz vorhanden ist. Es können kürzere oder längere waagerechte Abschnitte entweder am Anfang oder
irgendwo innerhalb dieser Treppenanordnung 18 ausgebildet werden. Es ist auch möglich, daß zwei oder mehr nebeneinander
liegende Lamellen 20 stets auf gleicher Höhe bleiben.
Aus den Fig. 2 und 3 ist der Gepäckraum 10 des Transportmittels
5 im Längsschnitt desselben ersichtlich. Der Gepäckraum 10 weist eine Förderbahn 22 auf, auf welcher zur
Aufnahme und zur Bewegung des Gepäckes geeignete Fördereinheiten 23 verschiebbar oder verfahrbar sind, die zum Weitertransport
des Gepäckes dienen. Die Fördereinheiten 23 sind wannen- oder kontainerartige Mittel, welche die Aufgabe
haben, das Gepäck von dem Abfahrtsabteil 8 bzw. von der Abfahrtsgepäckbahn
26 in den Gepäckraum 10 des Transportmittels 5 und auf die Förderbahn 22 desselben zu überführen. Die
Abfahrtsgepäckbahn 26 kann gegebenenfalls außerhalb des Abfahr tsgepäckraumes 8 an derjenigen Stelle der Wartehalle 6
in Betrieb gesetzt werden, an welcher die Passagiere ihr Gepäck abgeben. Ähnlich Kann die Ankunftsgepäckbahn 27, welche
den Boden der Ankunftsgepäckräume des Ankunftsflughafens
bildet, vollständig bis zur derjenigen Stelle des Flughafengebäudes verlängert werden, an welcher die Passagiere ihr
Gepäck wieder zu sich nehmen.
Aus Fig. 4 ist eine Ausführungsvariante des Transportmittels 5 ersichtlich, dessen Gepäckraum 10 außer d^n beiden an
seinen Stirnenden angeordneten Zugangsöffnungen 24 mit mehreren seitlichen Zugangsöffnungen 25 ausgestattet ist.
Letzteres ist in einem Fall von Bedeutung, bei welchem im
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reinen Inlandsverkehr es nicht erforderlich ist, das Gepäck innerhalb eines Warteraumes des Flughafengebäudes
abzufertigen.
In diesem Fall können die Passagiere ihr Gepäck selbst in eine Fördereinheit 23 des Gepäckraumes 10 des Transportmittels
5 von der Seite her einlegen. Die erwähnten seitlichen öffnungen 25 können in diesem Fall gut benützt werden,
weil die Passagiers leichter Zutritt zu den Fördereinheiten
23 haben, die entlang der Förderbahn 22 auf dieser angeordnet sind. Wie erwähnt, sind diese Fördereinheiten
23 wannenförmig ausgebildet.
Aus Fig. 5 ist die Stirnansicht des Transportmittels 5 an
demjenigen Stirnende gezeigt, an welchem die Treppenkonstruktion 18 ausgebildet ist, wobei in Fig. 5 die Übergangstür 21 an der letzten Lamelle 2On in der am Fahrzeug verriegelten
Stellung gezeigt ist, während die Türen 24 der beiden längs 6**<ζ Transportmittels 5 unterhalb des Passagierraumes
verlaufenden Gepäckräume des Transportmittels 5 geöffnet gezeigt sind. Aus Fig. 5 ist des weiteren ersichtlich,
daß die am Fahrerende des Transportmittels angeordnete Treppenanordnung 21 seitlich neben dem Fahrersitz 19 angeordnet
ist und daher etwa halb so breit ist wie die Breite des gesamten Transportmittels.
In dem Gebäude des Abflughafens und des Ankunftshafens können eine oder mehrere Fördereinheiten 16 angeordnet sein, welche
als Zubringer zu dem Abfahrtsgepäckraum 8 bzw. Abförderer von dem Ankunftsgepäckraum 15 dianen, so daß die Transportwagen
23 erst im Abfahrtsgepäckraum 8 beladen bzw. im Ankunftsgepäckraum
15 entladen werden. Diese Fördereinheiten 16 sind entsprechend an die Transporteinheiten 23 angepaßt.
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Die aneinander angepaßten und zusammenwirkenden mechanischen Einheiten des oben beschriebenen komplexen Personen- und
Gepäckabfertigungsverfahrens und Abfertigungssystem sichern die Lösung der gestellten Aufgaben, d.i. einen Personen- und
Gepäcktransport, in dessen Verlauf die Passagiere und ihr Gepäck im Flughafengebäude stets gemeinsam bewegt werden,
obwohl die Passagiere und ihr Gepäck voneinander getrennt untergebracht sind.
Das vorgeschlagene Verfahren bzw. das System ermöglicht nicht nur eine schnellere Abfertigung des Gepäcks, sondern ermöglicht
auch, daß das Flugzeug 1 unmittelbar an der Landebahn abgestellt werden kann und bis zum Start nicht mehr
bewegt zu werden braucht. Jede erforderliche Wartung und andere Maßnahmen können am Parkplatz 4 durchgeführt werden.
An derselben Stelle können auch die Passagiere einsteigen und das Gepäck eingeladen werden. Anschließend kann das Flugzeug
1 auf kurzem Wege unmittelbar auf die Startbahn 13 geführt werden. Insgesamt kann dadurch die Durchlaßkapazität
des Flughafens bedeutend erhöht werden.
Diese Durchlaßkapazität kann zusätzlich noch erhöht werden, wenn das Transportmittel 5 nicht ausschließlich zum Transport
der Passagiere zwischen dem Flughafengebäude und dem am Parkplatz 4 abgestellten Flugzeug 1 benutzt wird, sondern
vielmehr die Passagiere bereits am Stadtbüro der Fluggesellschaft mitsamt ihrem Gepäck abgefertigt werden und durch das
Transportmittel 5 dann unmittelbar zum Flugzeug 1 transportiert werden, ohne daß sie zwischenzeitlich durch das
Flughafengebäude hindurchgeschleust werden. Eine Abfertigung im Flughafengebäude ist dann gänzlich überflüssig, so
daß das Flughafengebäude für einen solchen Zweck nicht mehr ausgestattet zu sein braucht.
Die zuletzt erwähnte Möglichkeit ist besonders dann von hoher Bedeutung, wenn die Passagiere in einer Stadt von einem Flughafen
zum anderen umtransportiert werden müssen. In diesem
Fall steigen die Passagiere vom Parkplatz 4 des einen Flughafens in das Transportmittel ein, in welches auch ihr Gepäck
eingeladen wird, und werden unmittelbar mitsamt dem Gepäck zum Parkplatz 4 des Abflughafens gebracht, wo sie an
dessen Parkplatz 4 unmittelbar in das Flugzeug 1 einsteigen können. In der Zwischenzeit passieren die Passagiere das Abfluggebäude
überhaupt nicht.
Das vorgeschlagene Abfertigungsverfahren und Abfertigungssysteni
ist auch deshalb sehr vorteilhaft, weil nicht nur die Kapazität des Flughafens erhöht wird, sondern auch die Sicherheit
des Flugverkehrs erhöht ist und die aus einer Fehlorientierung des Gepäckes herrührenden Unannehmlichkeiten,
die auch mit unwirtschaftlichem Aufwand und beträchtlichem Kostenaufwand verbunden sind, völlig beseitigt werden.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil liegt darin, daß im wesentlichen außer der Beschaffung eines oder mehrerer Transportmittel
5 überhaupt keine weiteren Investitionen erforderlich sind. Wenn das Flughafengebäude2 des Flughafens
nicht von vorne herein zur Verwendung des Transportmittels 5 geplant und gebaut ist, kann es durch einen minimalen
Kostenaufwand umgebaut werden. Hierzu braucht man bloß die Abfahrtsabteile 7 und die Ankunftsabteile 14 derart auszubilden,
daß sie für die Überführung der Passagiere und ihres Gepäckes in das und aus dein erfindungsgemäßen Transportmittel
5 geeignet sind.
Wenn bei der oben beschriebenen vorteilhaften Lösung die
Fluggäste und ihr Gepäck unmittelbar im Stadtbüro der Fluggesellschaft abgefertigt werden, ist vorzugsweise das Stadtbüro,
wie aus der Zeichnung für das Flughafengebäude ersichtlich und oben hierzu beschrieben, mit wenigstens einem
Eingang ausgestattet, an welchen das Transportmittel 5 stirnseitig heranfahren kann und welcher eine entsprechende obere
Rampe für das Ein- und Aussteigen der Passagiere und eine entsprechende untere Rampe für das Ein- und Ausladen des Gepäckes
aufweist.
Claims (1)
1 B. JAH. 1980 PATENTANWÄLTE
VIERING & JENTSCHURA
zugelassene Vertreter beim Europäischen Patentamt Dipl.-Ing. Hans-Martin Viering · Dipl.-Ing. Rolf Jentschura · Steirtsdorfstraße 6 - D-8000 München
G 79 21 784.8 15.01.1980
Ikarus
Anwaltsakte 3571
Neue Ansprüche
1. Transportfahrzeug zum gleichzeitigen Transport von
Passagieren und deren Gepäck, insbesondere Autobus, für ein Abfertigungssystem an Flughäfen, deren Flughafengebäude
Ein- bzw. Austrittsabteile mit jeweils einer Pa&s?-gierrampe und einer Gepäckförderrampe
aufweist, die in unmittelbarer Verbindung mit einer gemeinsamen Abfertigungsstelle der Passagiere und des
Gepäckes stehen, mit einem Passagierraum und wenigstens einem davon getrennten Gepäckraum, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Teil des Passagierraumes (9) als höhenverstellbare Treppenanordnung (18) gestaltet ist und daß der
Gepäckraum (10) in Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Treppenanordnung (18) aus einen Durchgang bildenden Ringlamellen (20) zusammengesetzt
ist, von denen die dem Passagierraum (9) benachbarte erste Ringlamelle (20a) an dem Passagier-
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raum (9) fest angeschlossen ist und mit ihrem Bodenteil
mit dem Boden des Passagierraumes (9) der Höhenlage nach übereinstimmt, während die von der ersten
Ringlamelle (20a) am weitesten entfernt angeordnete letzte Ringlamelle (20a) eine Übergangstür (21) bildet.
Transportfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennnzeichnet,
daß die Treppenstufen der Treppenanordnung (18) mit ihran Stufenebenen bis in die mit dem Boden des
Passagierraumes (9) übereinstimmende Ebene absenkbar sind.
4. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
^Sc1UrCh gekennzeichnet, daß der Gepäckraum (10) unterhalb
des Passagierraumes (9) verläuft.
5. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Boden des Gepäckraumes
(10) wenigstens eine Beförderungsbahn (22) gestaltet
ist.
6. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Passagierraum (9) und
der Gepäckraum (10) im wesentlichen über die Fahrzeuglänge
hin durchgehend verlaufen und die Treppenanordnung an einem Stirnende des Passagierraumes (9) angeordnet
ist.
18.JAH.10B0
7. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Passagierraum (9) und
der Gepäckraum (10) an beiden Fahrzeugstirnseiten eine verschließbare Zutrittsöffnung (21, 24) aufweisen.
8. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Gepäckraum (10) an
seiner Längsseite wenigstens eine verschließbare Seitenzutrittsöffnung (25) aufweist.
9. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden des Gepäckraumes
(10) als Gleitbahn gestaltet ist.
10. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Treppenanordnung (21) am Fahrerende des Passagierraumes (9) seitlich neben
dem Fahrzeugfahrersitz (19) angeordnet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19797921784 DE7921784U1 (de) | 1979-07-30 | 1979-07-30 | Transportfahrzeug zum transportieren von passagieren und deren gepaeck |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19797921784 DE7921784U1 (de) | 1979-07-30 | 1979-07-30 | Transportfahrzeug zum transportieren von passagieren und deren gepaeck |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE7921784U1 true DE7921784U1 (de) | 1980-04-03 |
Family
ID=6706205
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19797921784 Expired DE7921784U1 (de) | 1979-07-30 | 1979-07-30 | Transportfahrzeug zum transportieren von passagieren und deren gepaeck |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE7921784U1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3016024A1 (de) * | 1980-04-25 | 1981-11-12 | E.A.A. Economical-Airport-Architectur-Consulting GmbH, 3057 Neustadt | Verfahren zur abfertigung von fluggaesten, hierfuer geeignete flughafenanlage und hierfuer geeignetes fahrzeug |
DE3033550A1 (de) * | 1980-09-04 | 1982-03-11 | Horst Prof. Dr.-Ing. 1000 Berlin Wagon | Kombinierte personen- und gepaeckfoerderanlage, vornehmlich fuer flughaefen |
DE3103916A1 (de) * | 1981-02-05 | 1982-08-19 | E.A.A. Economical-Airport-Architectur-Consulting GmbH, 3057 Neustadt | Verfahren zur abfertigung von fluggaesten zwischen der ankunft in einer ankunftszone und dem besteigen des flugzeugs und hierfuer geeignetes fahrzeug |
US4457554A (en) * | 1980-04-25 | 1984-07-03 | Georg Fuisz | Method for dispatching air passengers, airport installation suitable and vehicle suitable therefor |
-
1979
- 1979-07-30 DE DE19797921784 patent/DE7921784U1/de not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3016024A1 (de) * | 1980-04-25 | 1981-11-12 | E.A.A. Economical-Airport-Architectur-Consulting GmbH, 3057 Neustadt | Verfahren zur abfertigung von fluggaesten, hierfuer geeignete flughafenanlage und hierfuer geeignetes fahrzeug |
US4457554A (en) * | 1980-04-25 | 1984-07-03 | Georg Fuisz | Method for dispatching air passengers, airport installation suitable and vehicle suitable therefor |
DE3033550A1 (de) * | 1980-09-04 | 1982-03-11 | Horst Prof. Dr.-Ing. 1000 Berlin Wagon | Kombinierte personen- und gepaeckfoerderanlage, vornehmlich fuer flughaefen |
DE3103916A1 (de) * | 1981-02-05 | 1982-08-19 | E.A.A. Economical-Airport-Architectur-Consulting GmbH, 3057 Neustadt | Verfahren zur abfertigung von fluggaesten zwischen der ankunft in einer ankunftszone und dem besteigen des flugzeugs und hierfuer geeignetes fahrzeug |
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