JPH036504Y2 - - Google Patents
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- JPH036504Y2 JPH036504Y2 JP1983056179U JP5617983U JPH036504Y2 JP H036504 Y2 JPH036504 Y2 JP H036504Y2 JP 1983056179 U JP1983056179 U JP 1983056179U JP 5617983 U JP5617983 U JP 5617983U JP H036504 Y2 JPH036504 Y2 JP H036504Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
この考案は発進時及びエンジンブレーキに起因
するエンジンのローリングを防止するロールスト
ツパ制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to a roll stopper control device that prevents engine rolling during start-up and due to engine braking.
車両が停止している状態から発進加速する時に
は、エンジンは大きくローリングする。このよう
に、エンジンが大きくローリングすると、エンジ
ン本体がエンジンルーム内の他の部品に接触し、
該部品を損傷するという問題点がある。 When a vehicle starts and accelerates from a stopped state, the engine rolls significantly. In this way, when the engine rolls significantly, the engine body comes into contact with other parts in the engine room, and
There is a problem of damaging the parts.
また、車両を発進させた後アクセルペダルを踏
み続けて加速し続け、定速走行時では到達しない
エンジン回転数は例えば3000r.p.m.（車両により
異なる）以上の高回転数状態からアクセルペダル
を戻した場合には、エンジンブレーキが働くので
エンジンがローリングするという問題点がある。 In addition, after starting the vehicle, keep pressing the accelerator pedal to continue accelerating, and when driving at a constant speed, the engine speed that cannot be reached is, for example, if the accelerator pedal is returned from a high engine speed state of 3000 rpm or higher (varies depending on the vehicle). In some cases, there is a problem in that the engine rolls due to engine braking.
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は発進加速時及び上記エンジンブレーキ
に起因するエンジンのローリングが大きく起こる
ローリング発生時点から所定時間のみロールスト
ツパを駆動させてエンジンのローリングを有効に
防止するロールストツパ制御装置を提供すること
を目的とする。 This idea was made in view of the above points,
The object is to provide a roll stopper control device that effectively prevents engine rolling by driving the roll stopper only for a predetermined period of time from the time of starting acceleration and from the point at which rolling of the engine occurs significantly due to engine braking. .
以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図FF車におけるエンジンの積載さ
れる場所について説明する。第１図において、１
１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に設置
されたトランスミツシヨンである。上記トランス
ミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３により
車体１４上に載置される。さらに、上記エンジン
１１はレフトマウント１５により車体１４上に載
置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１３
及び上記レフトマウント１５によりエンジン１１
及びこの側面に設置されているトランスミツシヨ
ン１２が車体１４上に載置される。また、上記エ
ンジン１１の前面にはフロントロールストツパ１
６が設けられ、その後面にはリアロールストツパ
１７が設けられている。上記フロントロールスト
ツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジン
１１のローリング運動を緩和させるダンパの機能
をもつているもので、ダンパ機能の性能は電気的
に制御可能である。ここで、第２図は上記フロン
トロールストツパ１６及びリアロールストツパ１
７の位置関係を示す側面図である。 An embodiment of this invention will be described below with reference to the drawings. Figure 1: The location where the engine is loaded in a FF vehicle will be explained. In Figure 1, 1
1 is an engine, and 12 is a transmission installed on the side of the engine 11. The transmission 12 is mounted on a vehicle body 14 by a transmission mount 13. Furthermore, the engine 11 is mounted on the vehicle body 14 by a left mount 15. Therefore, the mission mount 13
and the engine 11 by the left mount 15.
A transmission 12 installed on this side is placed on the vehicle body 14. In addition, a front roll stopper 1 is provided on the front of the engine 11.
6 is provided, and a rear roll stopper 17 is provided on the rear surface. The front roll stopper 16 and the rear roll stopper 17 have a damper function to alleviate the rolling motion of the engine 11, and the performance of the damper function can be electrically controlled. Here, FIG. 2 shows the front roll stopper 16 and the rear roll stopper 1.
FIG.
次に、第３図を用いて、フロントロールストツ
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等の弾性
材より成るケーシング３，４内に形成された室Ａ
及び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室
Ａと室Ｂの間には分離部材２１が設けられてい
る。この分離部材２１には２つの貫通孔があけら
れており、一方を第１オリフイス２２と呼び、他
方を第２オリフイス２３と称呼される。ここで、
第１オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３
よりもかなり大きく形成されている。そして上記
第１オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が
設けられており電磁弁（図示せず）によりロータ
リバルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２
の開閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシ
ング３，４は連結部材５により一体的に連結され
ており、この連結部材５にはエンジン１に連結さ
れているブラケツト６が取り付けられている。一
方、上記分離部材２１の一端には車体側に固定さ
れたブラケツト７が連結されている。従つてエン
ジン１１のローリング運動等に伴ない連結部材５
が矢印Ｄ方向に振動すると、この振動がオリフイ
ス２２，２３により減衰され、分離部材２１には
矢印Ｃ方向の微小な振動として伝達されるものと
なつている。この場合にロータリバルブ２４を回
転させて第１オリフイス２２を閉じると、第２オ
リフイス２３を介してのみ室Ａと室Ｂのオイルの
流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂとの間のオイ
ル通過量が小さくなつて、両室Ａ，Ｂの圧力差が
大きくなり（減衰力が大きい状態）、車体側への
振動の伝達量が大きくなるが、エンジン１１のロ
ーリング運動を有効におさえることができる。一
方、ロータリバルブ２４の回転により第１オリフ
イス２２が開いている場合には、第１オリフイス
２２及び第２オリフイス２３を介して室Ａと室Ｂ
のオイルの流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂと
の間のオイル通過量が大きくなつて、両室Ａ，Ｂ
間の圧力差が小さくなり（減衰力が小さい状態）、
エンジン１１のローリングを防止する機能は低下
するが、車体側へのエンジン振動の伝達量は小さ
くなる。 Next, the basic principles of the front roll stopper 16 and the rear roll stopper 17 will be explained using FIG. In FIG. 3, a chamber A is formed in the casings 3 and 4 made of an elastic material such as rubber.
and chamber B are each filled with oil, and a separation member 21 is provided between chamber A and chamber B. This separation member 21 has two through holes, one of which is called a first orifice 22 and the other a second orifice 23. here,
The inner diameter of the first orifice 22 is the same as that of the second orifice 23.
It is formed much larger than the. A rotary valve 24 is provided inside the first orifice 22, and the rotary valve 24 is rotated by 90 degrees by a solenoid valve (not shown) to open the first orifice 22.
Opening/closing control is performed. Incidentally, the casings 3 and 4 are integrally connected by a connecting member 5, and a bracket 6 connected to the engine 1 is attached to the connecting member 5. On the other hand, a bracket 7 fixed to the vehicle body is connected to one end of the separation member 21. Therefore, due to the rolling movement of the engine 11, the connecting member 5
When it vibrates in the direction of arrow D, this vibration is attenuated by the orifices 22 and 23, and is transmitted to the separation member 21 as minute vibrations in the direction of arrow C. In this case, if the rotary valve 24 is rotated to close the first orifice 22, the oil between chambers A and B will flow only through the second orifice 23. As the amount of passage becomes smaller, the pressure difference between the chambers A and B becomes larger (a state where the damping force is large), and the amount of vibration transmitted to the vehicle body increases, but it is not possible to effectively suppress the rolling motion of the engine 11. can. On the other hand, when the first orifice 22 is opened due to the rotation of the rotary valve 24, chamber A and B are connected via the first orifice 22 and the second orifice 23.
Since the amount of oil flowing between chambers A and B increases, the amount of oil passing between chambers A and B increases.
The pressure difference between is small (damping force is small),
Although the function of preventing rolling of the engine 11 is reduced, the amount of engine vibration transmitted to the vehicle body is reduced.
以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、３１はイグニシヨンコイル、３
２はデイストリビユータに設けられたコンタクト
ポイント、３３は点火プラグである。このコンタ
クトポイント３２が開閉されることにより、点火
プラグ３３に高電圧が印加されてシリンダに火花
が飛ばされる。この実施例はコンタクトポイント
３２の開閉に伴なう信号によりエンジンの回転数
を得ている。つまり、イグニシヨンコイル３１と
コンタクトポイント３２との接続点の信号はエン
ジンの回転数に比例した電圧を出力するエンジン
回転数検出回路３４に入力される。このエンジン
回転数検出回路３４は波形整形回路３５、パルス
幅を一定時間に整形する波形整形回路３６、ロー
パスフイルタ３７及び比較回路３８により構成さ
れる。つまり、上記波形整形回路３５において入
力されるエンジンの回転数と等しいパルス数をも
つパルス電圧のノイズ除去等の波形整形がなされ
る。また、波形整形回路３６は上記波形整形回路
３５から出力されるパルス信号のパルス幅を一定
時間に整形している。そして、上記波形整形回路
３６から出力されるパルス信号はローパスフイル
タ３７に入力される。このローパスフイルタ３７
はエンジン回転数に比例した電圧を比較回路３８
に出力する。この比較回路３８はエンジン回転数
が基準回転数、例えば3000r.p.m以下の場合にＨ
レベル信号を出力する。この基準回転数は車両に
よつて異なるが定速走行では達することのない回
転数、例えば3000r.p.m.に設定されている。そし
て、エンジン回転数が3000r.p.m.より大きい回転
数から3000r.p.m.以下に低下した場合にはエンジ
ンブレーキによりエンジンに過大なローリングを
発生すると判定されてＨレベル信号が出力され
る。 Hereinafter, a roll stopper control device according to an embodiment of this invention will be explained with reference to FIG.
In Fig. 4, 31 is an ignition coil;
2 is a contact point provided on the distributor, and 33 is a spark plug. By opening and closing this contact point 32, a high voltage is applied to the ignition plug 33, causing a spark to fly into the cylinder. In this embodiment, the engine rotational speed is obtained from a signal accompanying the opening and closing of the contact point 32. That is, the signal at the connection point between the ignition coil 31 and the contact point 32 is input to the engine speed detection circuit 34 which outputs a voltage proportional to the engine speed. The engine rotation speed detection circuit 34 includes a waveform shaping circuit 35, a waveform shaping circuit 36 that shapes the pulse width into a constant time, a low pass filter 37, and a comparison circuit 38. That is, the waveform shaping circuit 35 performs waveform shaping such as noise removal on the pulse voltage having the same number of pulses as the engine rotational speed. Further, the waveform shaping circuit 36 shapes the pulse width of the pulse signal outputted from the waveform shaping circuit 35 to a constant time. The pulse signal output from the waveform shaping circuit 36 is input to a low-pass filter 37. This low pass filter 37
The comparison circuit 38 compares the voltage proportional to the engine speed.
Output to. This comparison circuit 38 outputs an H signal when the engine speed is below the reference speed, for example 3000 rpm.
Outputs level signal. This reference rotational speed varies depending on the vehicle, but is set to a rotational speed that cannot be reached when driving at a constant speed, for example, 3000 rpm. When the engine speed drops from a speed higher than 3000r.pm to 3000r.pm or lower, it is determined that excessive rolling occurs in the engine due to engine braking, and an H level signal is output.
また、３９は車速センサである。この車速セン
サ３９は車速に応じたパルス数を有する車速パル
ス信号を出力する。上記車速センサ３９から出力
される車速パルス信号は車両が発進したか判断す
るための車速検出回路４０に入力される。この車
速検出回路４０は波形整形回路４１、分周回路４
２、波形整形回路４３、タイマ回路４４、比較回
路４５により構成される。上記波形整形回路４１
は入力される車速パルス信号の波形を整形してい
る。さらに、上記波形整形回路４１から出力され
る車速パルス信号は分周回路４２においてその周
期が１／２に分周される。さらに、この分周回路
４２の出力は波形整形回路４３においてそのパル
ス幅が一定時間に整形される。次に、上記波形整
形回路４３の出力はタイマ回路４４を介して比較
回路４５に入力されて比較される。ここで、例え
ば車速が３Km／ｈ以上の場合には比較回路４５の
出力はＨレベルとなり、車両が発進したことが検
出される。また、４６は電源リセツト回路で、こ
の電源リセツト回路４６は電源投入時にリセツト
信号を上記比較回路４５内のＤ型フリツプフロツ
プのクリア端子CLに出力する。 Further, 39 is a vehicle speed sensor. This vehicle speed sensor 39 outputs a vehicle speed pulse signal having a number of pulses depending on the vehicle speed. A vehicle speed pulse signal output from the vehicle speed sensor 39 is input to a vehicle speed detection circuit 40 for determining whether the vehicle has started. This vehicle speed detection circuit 40 includes a waveform shaping circuit 41 and a frequency dividing circuit 4.
2. Consists of a waveform shaping circuit 43, a timer circuit 44, and a comparison circuit 45. The above waveform shaping circuit 41
shapes the waveform of the input vehicle speed pulse signal. Furthermore, the period of the vehicle speed pulse signal outputted from the waveform shaping circuit 41 is divided by half in a frequency dividing circuit 42. Furthermore, the pulse width of the output of the frequency dividing circuit 42 is shaped by a waveform shaping circuit 43 to a constant time. Next, the output of the waveform shaping circuit 43 is input to a comparison circuit 45 via a timer circuit 44 and compared. Here, for example, when the vehicle speed is 3 km/h or more, the output of the comparison circuit 45 becomes H level, and it is detected that the vehicle has started. Reference numeral 46 denotes a power reset circuit, which outputs a reset signal to the clear terminal CL of the D-type flip-flop in the comparator circuit 45 when the power is turned on.
また、上記エンジン回転検出回路３４及び車速
検出回路４０の出力はそれぞれアンド回路４７を
介してタイマ回路４８に入力される。このタイマ
回路４８はＨレベル信号が入力されてから所定時
間だけＨレベル信号を出力する。上記所定時間は
ローリングが発生してから減衰するのに充分な時
間が設定される。上記タイマ回路４８の出力はソ
レノイド駆動回路４９に入力される。このソレノ
イド駆動回路４９は第１図に示したフロントロー
ルストツパ１６に駆動信号ａ、リヤロールストツ
パ１７に駆動信号ｂを出力する。つまり、ソレノ
イド駆動回路４９にＨレベル信号が入力されると
上記駆動信号ａ，ｂがそれぞれアクテイブとな
る。 Further, the outputs of the engine rotation detection circuit 34 and the vehicle speed detection circuit 40 are inputted to a timer circuit 48 via an AND circuit 47, respectively. This timer circuit 48 outputs an H level signal for a predetermined time after receiving the H level signal. The above-mentioned predetermined time is set to be a sufficient time for the rolling to attenuate after it occurs. The output of the timer circuit 48 is input to a solenoid drive circuit 49. This solenoid drive circuit 49 outputs a drive signal a to the front roll stopper 16 and a drive signal b to the rear roll stopper 17 shown in FIG. That is, when an H level signal is input to the solenoid drive circuit 49, the drive signals a and b become active.
次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。エンジンの回転数が基準回転
数（例えば、3000r.p.m）以上である場合にはエ
ンジン回転数検出回路３４の出力はＬレベルとな
る。また、車速が基準速度（例えば、３Km／ｈ）
より小さい場合には車速検出回路４０の出力はＬ
レベルとなる。ここで、上記エンジン回転数検出
回路３４あるいは上記車速検出回路４０の出力の
うち少なくとも一方がＬレベルであるとアンド回
路４７の出力はＬレベルであるとアンド回路４７
の出力はレベルとなる。従つて、タイマ回路４８
の出力はＬレベルであるため、ソレノイド駆動回
路４９から出力される駆動信号ａ，，ｂはアクテ
イブとはならない。従つて、フロントロールスト
ツパ１６及びリヤロールストツパ１７は第１オリ
フイス２２及び第２オリフイス２３が開いている
状態となり、エンジン１１のローリング運動に対
するダンパ機能はソフトなものとなり、エンジン
振動の車体側への伝達が効果的に防止される。 Next, the operation of this invention configured as described above will be explained. When the engine rotation speed is equal to or higher than the reference rotation speed (for example, 3000 rpm), the output of the engine rotation speed detection circuit 34 becomes L level. Also, the vehicle speed is the reference speed (for example, 3 km/h)
If the vehicle speed detection circuit 40 is smaller, the output of the vehicle speed detection circuit 40 is L.
level. Here, when at least one of the outputs of the engine rotation speed detection circuit 34 or the vehicle speed detection circuit 40 is at L level, the output of the AND circuit 47 is at L level, and the output of the AND circuit 47 is at L level.
The output of is the level. Therefore, the timer circuit 48
Since the output is at L level, the drive signals a, b output from the solenoid drive circuit 49 are not active. Therefore, the front roll stopper 16 and the rear roll stopper 17 are in a state where the first orifice 22 and the second orifice 23 are open, and the damper function against the rolling motion of the engine 11 is soft, and the engine vibration is damped from the vehicle body side. transmission to is effectively prevented.
一方、エンジンの回転数が基準回転数（3000r.
p.m）以下である場合にはエンジン回転数検出回
路３４の出力はＨレベルとなる。また、車速が基
準速度（３Km／ｈ）以上の場合には車速検出回路
４０の出力はＨレベルとなる。ここで、エンジン
回転数検出回路３４及び車速検出回路４０の出力
がそれぞれＨレベルの場合には上記アンド回路４
７の出力はＨレベルとなる。このため、タイマ回
路４８の出力は所定時間だけＨレベル状態とな
る。従つて、ソレノイド駆動回路４９から出力さ
れる駆動信号ａ，ｂは所定時間だけアクテイブと
なる。 On the other hand, the engine rotation speed is the standard rotation speed (3000r.
pm) or less, the output of the engine rotation speed detection circuit 34 becomes H level. Further, when the vehicle speed is equal to or higher than the reference speed (3 km/h), the output of the vehicle speed detection circuit 40 becomes H level. Here, when the outputs of the engine speed detection circuit 34 and the vehicle speed detection circuit 40 are each at H level, the AND circuit 4
The output of 7 becomes H level. Therefore, the output of the timer circuit 48 remains at H level for a predetermined period of time. Therefore, the drive signals a and b output from the solenoid drive circuit 49 remain active for a predetermined period of time.
つまり、エンジン回転数が基準回転数（3000r.
p.m.）以下と検出され且つ車速が基準速度（３
Km／ｈ）以上、つまり車両が発進したと検出され
た場合には、所定時間のみ第１オリフイス２２を
閉じることによりロールストツパが駆動されてエ
ンジンの過大なローリングが有効に防止される。 In other words, the engine speed is the reference speed (3000r.
pm) or less and the vehicle speed is below the reference speed (3
km/h), that is, when it is detected that the vehicle has started, the roll stopper is activated by closing the first orifice 22 for a predetermined period of time, effectively preventing excessive rolling of the engine.
また、車両が発進後加速されてエンジン回転数
が3000r.p.m.を越えた状態となると、エンジン回
転数検出回路３４の出力はＬレベルとなり、アン
ド回路４７の出力がＬレベルとなり、タイマ回路
４８がリセツトされる。このため、以降アンド回
路４７の出力がＨレベルとなると、ロールストツ
パが所定時間のみ駆動可能とされる。 Further, when the vehicle is accelerated after starting and the engine speed exceeds 3000 rpm, the output of the engine speed detection circuit 34 becomes L level, the output of the AND circuit 47 becomes L level, and the timer circuit 48 is activated. It will be reset. Therefore, from now on, when the output of the AND circuit 47 becomes H level, the roll stopper can be driven only for a predetermined period of time.
従つて、車両が発進加速された場合には所定時
間ロールストツパが駆動されて、エンジンのロー
リングに対するダンパ機能がハードなものとさ
れ、エンジンの過大なローリングが防止される。
また、車両を発進させアクセルペダルを踏み続け
て急加速すると、エンジン回転数は3000r.p.m.を
越え高回転数域まで上昇される。上述したよう
に、エンジン回転数が3000r.p.m.を越えると、タ
イマ回路４８がリセツトされる。 Therefore, when the vehicle is started and accelerated, the roll stopper is driven for a predetermined period of time, and the damper function against rolling of the engine is made hard, thereby preventing excessive rolling of the engine.
Furthermore, when the vehicle is started and the accelerator pedal is continuously pressed for rapid acceleration, the engine speed will exceed 3000 rpm and rise to a high speed range. As mentioned above, when the engine speed exceeds 3000 rpm, the timer circuit 48 is reset.
従つて、エンジン回転数が3000r.p.m.を越えた
状態で車速が所望の車速に達し、アクセルペダル
を適正位置まで戻す操作を行つた場合には、エン
ジン回転数は高回転数域から3000r.p.m.以下に下
がり定速走行に入る。この結果、アンド回路４７
の出力がＨレベルとなり、そのときから所定時間
だけロールストツパが駆動されて、エンジンのロ
ーリングに対するダンパ機能がハードなものとさ
れる。つまり、エンジン回転数が3000r.p.m.の高
回転数域から3000r.p.m.以下の定速走行状態に低
下すると、それから少し遅れて駆動系でのトルク
変動が発生し、エンジンはその反力により大きく
ローリングするため、エンジン回転数の低下から
ローリングの発生を予測して、ローリング発生直
前から所定時間だけオリフイス２２を閉じ、ダン
パ機能をハードに働かせることでエンジンのロー
リングを確実に防止している。 Therefore, if the vehicle speed reaches the desired speed with the engine speed exceeding 3000r.pm and you return the accelerator pedal to the proper position, the engine speed will drop from the high speed range to 3000r.pm. It will drop below and start driving at a constant speed. As a result, the AND circuit 47
The output of the engine becomes H level, and from that point on, the roll stopper is driven for a predetermined period of time, and the damper function against rolling of the engine is made hard. In other words, when the engine speed drops from a high speed range of 3000r.pm to a constant speed running state of 3000r.pm or less, torque fluctuations occur in the drive system after a short delay, and the engine rolls significantly due to the reaction force. Therefore, the occurrence of rolling is predicted from the drop in engine speed, the orifice 22 is closed for a predetermined period of time immediately before rolling occurs, and the damper function is made to work hard to reliably prevent engine rolling.
なお、上記実施例において上記基準回転数を車
両特性に応じて適宜その値を適性な値に設定して
おけば、エンジン回転数が基準回転数以下に低下
した場合に発生するエンジンブレーキに起因した
エンジンのロールを適確に抑制することができ
る。 In addition, in the above embodiment, if the reference rotation speed is set to an appropriate value according to the vehicle characteristics, the engine brake that occurs when the engine rotation speed drops below the reference rotation speed can be avoided. Engine roll can be appropriately suppressed.
以上詳述したように本考案によれば、発進加速
時及びその後アクセル踏み続けエンジンが基準回
転数以上の回転数からアクセルを戻して基準回転
数以下の定速走行に移した時に発生するエンジン
ブレーキに起因するエンジンのローリングを防止
するロールストツパを所定時間だけ駆動するよう
にしたので、発進加速時及び上記エンジンブレー
キに起因するエンジンのローリングを防止するこ
とができるロールストツパ制御装置を提供するこ
とができる。 As detailed above, according to the present invention, engine braking occurs during starting acceleration and when the engine continues to press the accelerator and then returns from the accelerator from a rotation speed above the reference rotation speed to shift to constant speed running below the reference rotation speed. Since the roll stopper that prevents engine rolling caused by engine braking is driven for a predetermined period of time, it is possible to provide a roll stopper control device that can prevent engine rolling caused by start acceleration and engine braking.
第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。
３４……エンジン回転数検出回路、４０……車
速検出回路、４８……タイマ回路、４９……ソレ
ノイド駆動回路。
Figure 1 is a diagram showing the loading location of the engine in a FF vehicle, Figure 2 is a side view of Figure 1, Figure 3 is a diagram showing the basic principle of the roll stopper, and Figure 4 is an example of an embodiment of this invention. It is a figure showing a roll stopper control device. 34...Engine speed detection circuit, 40...Vehicle speed detection circuit, 48...Timer circuit, 49...Solenoid drive circuit.
Claims (1)
なる駆動部に駆動信号が入力されたときに上記エ
ンジンのローリングを防止すべく上記車体とエン
ジンとの相対変位を抑制せしめるように駆動する
ロールストツパと、上記ソレノイドに駆動信号を
供給するソレノイド駆動回路と、上記エンジン回
転数の回転数を検出しエンジン回転数が基準回転
数以下である場合にＨレベル信号を出力するエン
ジン回転数検出手段と、車両が発進したかを判断
すべく車速が基準車速以上であるかを検出し車速
が基準速度以上である場合にＨレベル信号を出力
する車速検出手段と、上記エンジン回転数検出手
段の出力信号と上記車速検出手段の出力信号との
論理積をとる論理積手段と、この論理積手段の出
力が入力され該論理積手段の出力がＬレベル信号
からＨレベル信号に変化してから所定時間のみ上
記ソレノイド駆動回路を作動させ上記ロールスト
ツパを駆動せしめるタイマ回路とを具備し、上記
ロールストツパは車両が発進したと検出されてか
ら所定時間のみ駆動されると共にエンジン回転数
が基準回転数を越えた状態から基準回転数以下に
なつたと検出されたときから所定時間のみ駆動さ
れることを特徴とするロールストツパ制御装置。 a roll stopper that is interposed between the vehicle body and the engine and is driven to suppress relative displacement between the vehicle body and the engine in order to prevent rolling of the engine when a drive signal is input to a drive section formed of a solenoid; a solenoid drive circuit that supplies a drive signal to the solenoid; an engine rotation speed detection means that detects the engine rotation speed and outputs an H level signal when the engine rotation speed is below a reference rotation speed; a vehicle speed detection means for detecting whether the vehicle speed is equal to or higher than a reference vehicle speed in order to determine whether the vehicle has started, and outputting an H level signal when the vehicle speed is equal to or higher than the reference speed; and an output signal of the engine rotation speed detection means and the vehicle speed. An AND means that takes an AND with the output signal of the detection means, and the output of the AND means is input, and the solenoid is driven only for a predetermined time after the output of the AND means changes from an L level signal to an H level signal. and a timer circuit that activates a circuit to drive the roll stopper, and the roll stopper is driven only for a predetermined time after it is detected that the vehicle has started, and when the engine rotation speed exceeds the reference rotation speed, the roll stopper is driven to the reference rotation speed. A roll stopper control device characterized in that the roll stopper control device is driven only for a predetermined period of time from when it is detected that
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5617983U JPS59160419U (en) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | Roll stopper control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5617983U JPS59160419U (en) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | Roll stopper control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59160419U JPS59160419U (en) | 1984-10-27 |
| JPH036504Y2 true JPH036504Y2 (en) | 1991-02-19 |
Family
ID=30186501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5617983U Granted JPS59160419U (en) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | Roll stopper control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59160419U (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5610844A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Feedback control system vibration absorbing suspension |
| JPS5643028A (en) * | 1979-09-18 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Low noise vehicle |
| JPS57198122A (en) * | 1981-05-28 | 1982-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | Mounting device of engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57184344U (en) * | 1981-05-19 | 1982-11-22 |
-
1983
- 1983-04-15 JP JP5617983U patent/JPS59160419U/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5610844A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Feedback control system vibration absorbing suspension |
| JPS5643028A (en) * | 1979-09-18 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Low noise vehicle |
| JPS57198122A (en) * | 1981-05-28 | 1982-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | Mounting device of engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59160419U (en) | 1984-10-27 |
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