KR890004633B1 - Apparatus for controlling the rolling of an engine - Google Patents

Abstract

The device for suppressing the rolling motion of engine in a vehicle comprises a casing(46, 47) containing a liquid, a partitioning member(41) dividing the inside of the casing into two chambers(42,43) , a mounting member(44,45) fixed to the other side of an engine or an automotive body, a variable orifice device(59) inserted into the partitioning member, roll-detecting means(88,100,112) for detecting the rolling tendency of the engine, and a control circuit(93,94,107,108) which sends forth a control signal to the rotary drive means in accordance with the contents of a signal delivered from the roll-detecting means.

Description

엔진의 롤링 제어장치Rolling Control of Engine

제1도는 엔진실의 평면도.1 is a plan view of the engine compartment.

제2도는 제1도의 정면도.2 is a front view of FIG.

제3도는 본 발명의 제1실시예에 따른 완충 장치의 단면도.3 is a cross-sectional view of a shock absorber according to a first embodiment of the present invention.

제4도는 본 발명의 제1실시예에 따른 완충 장치의 정면도.4 is a front view of the shock absorber according to the first embodiment of the present invention.

제5a도는 제4도의 로터리 밸브의 평면도.FIG. 5A is a plan view of the rotary valve of FIG.

제5b도는 제5a도의 Ⅵ-Ⅵ선에 따라 취한 단면도.FIG. 5B is a cross-sectional view taken along the VI-VI line of FIG. 5A.

제6도는 제3도의 고무실의 변위와 하중과의 관계를 도시하는 스프링 특성도.6 is a spring characteristic diagram showing the relationship between the displacement and the load of the rubber chamber of FIG.

제7도는 본 발명의 제2실시예에 따른 롤링 제어장치의 제어 회로도.7 is a control circuit diagram of a rolling control device according to a second embodiment of the present invention.

제8도는 본 발명의 제3실시예에 따른 롤링 제어장치의 제어 회로도.8 is a control circuit diagram of a rolling control device according to a third embodiment of the present invention.

제9도는 본 발명의 제4실시예에 따른 롤링 제어장치의 제어 회로도.9 is a control circuit diagram of a rolling control device according to a fourth embodiment of the present invention.

제10도는 본 발명의 제5실시예에 따른 롤링 제어장치의 제어 회로도.10 is a control circuit diagram of a rolling control device according to a fifth embodiment of the present invention.

제11도는 제10도에 도시된 각 블록내의 상세 회로도.FIG. 11 is a detailed circuit diagram in each block shown in FIG.

제12a도 및 제12b도는 제5실시예에 따른 쵸퍼(chopper)회로의 동작을 설명하기 위한 파형도.12A and 12B are waveform diagrams for explaining the operation of the chopper circuit according to the fifth embodiment.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

41 : 간막이 원반 44, 45 : 설치나사41: disk partition 44, 45: mounting screw

46 : 상부 고무실 47 : 하부 고무실46: upper rubber chamber 47: lower rubber chamber

48 : 삽입구멍 50 : 로터리 밸브48: insertion hole 50: rotary valve

55 : 솔레노이드 56 : 캡55 solenoid 56 cap

59 : 오리피스 64 : 고무돌기59: orifice 64: rubber protrusion

74 : 엔진 회전수 검출회로 80 : 차속 검출회로74: engine speed detection circuit 80: vehicle speed detection circuit

88 : 악셀레이터 속도 검출회로 91 : 클러치 접속 스위치88: accelerator speed detection circuit 91: clutch connection switch

93 : 타이머회로 94 : 솔레노이드 구동회로93: timer circuit 94: solenoid drive circuit

100 : 엔진 회전 속도 검출회로 105 : 타이머회로100: engine rotation speed detection circuit 105: timer circuit

107 : 솔레노이드 구동회로 120 : 외부 제어 스위치107: solenoid drive circuit 120: external control switch

122 : 쵸퍼회로 124 : 고온 검출회로122: chopper circuit 124: high temperature detection circuit

본 발명은 자동차 엔진의 롤링의 억제를 전자적으로 제어하는 엔진의 롤링 제어장치에 관한 것이다.The present invention relates to a rolling control apparatus for an engine that electronically controls the suppression of rolling of an automobile engine.

종래 공지의 횡치 엔진차에 있어서는 엔진의 토오크 반력에 의해 엔진이 크게 롤링하여 엔진실의 벽, 배관, 보기(補機)에 충돌하는 것을 방지하기 위하여 롤링 스토퍼라 불리는 진동 흡수장치를 설치하고 있다. 이 롤링 스토퍼는 차체에 설치된 브래키트에 엔진으로부터 연장한 아암을 당접시키는 구조이다.In a conventionally known horizontal engine car, a vibration absorber called a rolling stopper is provided in order to prevent the engine from rolling significantly due to the torque reaction force of the engine and colliding with the walls, pipes, and bogies of the engine compartment. This rolling stopper is a structure which abuts the arm extended from the engine to the bracket installed in the vehicle body.

그러나, 종래의 롤링 스토퍼는 엔진 토오크 반력에 의해 아암이 브래키트에 충돌하면 그 충격이 차체에 전달된다. 이 때문에 승차감이 좋지 않았다. 또, 롤링 스토퍼를 구성하는 고무를 부드럽게 하여 정상 운전시에 엔진으로부터 발생하는 미소 진동을 흡수할 수 있도록 하면 엔진의 토오크 반력이 비교적 작은 경우에도 그 충격이 차체에 전달된다. 이때문에 승차감이 좋지 않았다.However, in the conventional rolling stopper, the impact is transmitted to the vehicle body when the arm collides with the bracket by the engine torque reaction force. Because of this, the ride was not good. In addition, when the rubber constituting the rolling stopper is softened to absorb the minute vibration generated from the engine during normal operation, the shock is transmitted to the vehicle body even when the torque reaction force of the engine is relatively small. Because of this, the ride was not good.

본 발명의 목적은 엔진 토오크 반력의 대소에 따라 감쇠력을 전자적으로 가변시켜 엔진 롤링을 억제할 수 있는 엔진의 롤링 제어장치를 제공하는데 있다.An object of the present invention is to provide a rolling control apparatus for an engine which can suppress engine rolling by electronically varying the damping force according to the magnitude of the engine torque reaction force.

본 발명에 의하면 액체를 수용한 케이싱, 액실을 2개로 구획하는 엔진 또는 차체의 한편에 고착된 구획판, 이 구획판에 대향한 상기 양 액실의 벽을 상기 엔진 또는 차체의 다른쪽에 고착하는 설치부, 상기 양 액실간의 연통을 제어하는 상기 구획판에 설치되는 오리피스장치, 가속폐달의 답입각의 변화속도에 응한 값이 소정치 이상인가를 검출하는 속도 검출수단, 및 이 속도 검출수단으로부터의 신호에 의해 상기 오리피스 장치를 작동시켜 상기 양액실의 연통을 일정시간 제한하는 제어수단으로 이루어진 엔진의 롤링 제어장치가 제공된다.According to the present invention, a casing containing liquid, a partition plate fixed to one side of an engine or vehicle body partitioning two liquid chambers, and an installation portion for fixing walls of the two liquid chambers facing the partition plate to the other side of the engine or vehicle body. And an orifice device provided in the partition plate for controlling communication between the two liquid chambers, speed detecting means for detecting whether or not a value corresponding to a change rate of the depression angle of the accelerator pedal is greater than or equal to a predetermined value, and a signal from the speed detecting means. Thereby, the rolling control apparatus of the engine which consists of a control means which operates the said orifice apparatus and limits the communication of the nutrient solution chamber for a predetermined time.

이하 도면을 참조하여 본 발명의 제1실시예에 관하여 설명한다. 제1도는 엔진실의 평면도, 제2도는 제1도의 정면도이다. 제1도 및 제2도는 차체 프레임(1)에 동력장치(2)가 탑재된 상태를 도시하고 있다. 동력장치(2)는 엔진 본체(3)와 자동 변속기(5)로 되어 있다. 엔진 본체(3)는 제1 및 제2진동 흡수 장치(8, 7)와 엔진 마운트(6), 트랜스미션마운트(9)에 의해 지지된다. 상기 제1진동 흡수장치(8)는 전방 롤링 스토퍼, 상기 제2진동흡수 장치(7)는 후방 롤링 스토퍼라 불린다. 상기 제1 및 제2진동 흡수 장치(8, 7)는 동일 구조이므로 그 1개에 관하여 제3도 내지 제6도를 이용하여 설명한다. 제3도는 진동 흡수장치(8, 7)의 단면도이다. 제3도에 있어서 참고번호(41)는 진동 흡수장치(8, 7)내를 상하의 기름실(42, 43)으로 구획하는 간막이 원반이다. 이 간막이 원반(41)은 차체프레임(1), (제1도)에 이 간막이 원반(41)에 대향하는 상기 기름실(42, 43)의 벽에 설치된 설치나사(44, 45)는 엔진(3)에 설치되어 있는 아암부재(10)(제1도)에 고착된다. 또 상부 고무실(46)과 하부 고무실(47)이 있다. 이 상부 고무실(46)에는 상기 설치나사(44)의 기부가 매설되고 하부 고무실(47)에는 상기 설치나사(45)의 기부가 매설된다. 결국 상부 기름실(42)은 간막이 원반(41)과 상부 고무실(46)에 의해, 하부 기름실(43)은 간막이 원반(41)과 하부 고무실(47)에 의해 형성된다. 이 간막이 원반(41)의 직경 방향에는 로터리 밸브 삽입구멍(48)이 설치되어 있고, 이 삽입 구멍(48)의 대직경구멍(49)에는 로터리 밸브(50)의 선단의 뾰족한 대직경부(51)가, 이 삽입구멍(48)의 소직경구멍(52)에는 로터리 밸브(50)의 소직경부(53)가 미끄럼 가능하게 삽입된다. 또 로터리 밸브(50)의 대직경부(51)에는 제5a도 및 제5b도에 도시된 바와같이 큰 단면적을 가지는 긴 구멍 단면의 연통구멍(54)이 직경방향으로 설치된다. 또 로터리 밸브(50)의 소직경부(53)의 일단에는 솔레노이드(55)가 설치되어 있다. 그리고 로터리 밸브(50)는 솔레노이드(55)에 의해 축선 주위로 90°회전 가능하다. 또, 상기 로터리 밸브 삽입구멍(48)의 좌측단에는 좌단을 폐쇄하는 캡(56)이 끼워진다. 참고번호(57)는 0링이다. 또 상기 간막이 원반(41)에는 연직 방향으로 비교적 작은 직경의 관통구멍(58)(제4도)이 뚫려 설치된다. 이 관통구멍(58)의 상하단은 내부에 일정 단면적 및 일정 길이의 오리피스(59)를 가지는 오리피스 엘보우(60, 61)가 나사 결합되어 있다. 그리고 상부 고무실(46) 및 하부 고무실(47)의 스토퍼판(62, 63)에 대향하는 면에는 고무돌기(64)가 설치되어 있다. 이 고무돌기(64)는 비교적 높은 고무돌기(64-1)와 그 사이에 등간격으로 설치되는 비교적 낮은 3개의 고무돌기(64-2)로 이루어진다.Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a plan view of the engine compartment, and FIG. 2 is a front view of FIG. 1 and 2 show a state in which the power unit 2 is mounted on the vehicle body frame 1. The power unit 2 is composed of an engine body 3 and an automatic transmission 5. The engine body 3 is supported by the first and second vibration absorbing devices 8, 7, the engine mount 6, and the transmission mount 9. The first vibration absorber 8 is called a front rolling stopper, and the second vibration absorber 7 is called a rear rolling stopper. Since the first and second vibration absorbing devices 8 and 7 have the same structure, one of them will be described with reference to FIGS. 3 to 6. 3 is a cross-sectional view of the vibration absorbing apparatus 8, 7. In Fig. 3, reference numeral 41 denotes a disk which partitions the vibration absorbing devices 8 and 7 into upper and lower oil chambers 42 and 43. The diaphragm disk 41 is mounted on the body frame 1, (FIG. 1) in the wall of the oil chambers 42 and 43 in which the diaphragm faces the disk 41. It is fixed to the arm member 10 (FIG. 1) provided in 3). There is also an upper rubber chamber 46 and a lower rubber chamber 47. The base of the installation screw 44 is embedded in the upper rubber chamber 46, and the base of the installation screw 45 is embedded in the lower rubber chamber 47. As a result, the upper oil chamber 42 is formed by the disk 41 and the upper rubber chamber 46, and the lower oil chamber 43 is formed by the disk 41 and the lower rubber chamber 47. The diaphragm is provided with a rotary valve insertion hole 48 in the radial direction of the disk 41, and the large diameter hole 51 at the tip of the rotary valve 50 is provided in the large diameter hole 49 of the insertion hole 48. The small diameter portion 53 of the rotary valve 50 is slidably inserted into the small diameter hole 52 of the insertion hole 48. Further, in the large diameter portion 51 of the rotary valve 50, as shown in FIGS. 5A and 5B, a communication hole 54 having a long hole cross section having a large cross-sectional area is provided in the radial direction. A solenoid 55 is provided at one end of the small diameter portion 53 of the rotary valve 50. And the rotary valve 50 is rotatable 90 degrees around the axis by the solenoid 55. A cap 56 for closing the left end is fitted to the left end of the rotary valve insertion hole 48. Reference numeral 57 is a 0 ring. The disc 41 is provided with a through hole 58 (FIG. 4) having a relatively small diameter in the vertical direction. The upper and lower ends of the through hole 58 are screwed with orifice elbows 60 and 61 having an orifice 59 of a predetermined cross-sectional area and a predetermined length therein. The rubber protrusion 64 is provided on the surface of the upper rubber chamber 46 and the lower rubber chamber 47 facing the stopper plates 62 and 63. The rubber protrusion 64 is made up of a relatively high rubber protrusion 64-1 and three relatively low rubber protrusions 64-2 provided at equal intervals therebetween.

즉 오리피스 장치는 삽입구멍(48), 로터리 밸브(50), 솔레노이드(55) 및 캡(56)으로 이루어지는 밸브 기구와, 관통구멍(58) 및 오리피스(59)가 형성된 오리피스 엘보우(60, 61)에 의해 구성된다.That is, the orifice device includes a valve mechanism consisting of an insertion hole 48, a rotary valve 50, a solenoid 55 and a cap 56, and an orifice elbow 60 and 61 having a through hole 58 and an orifice 59 formed therein. It is composed by.

다음에, 상기와 같이 구성된 본 발명 제1실시예의 동작에 관하여 설명한다. 자동차가 일정한 속도로 주행하고 있는 경우에는 엔진의 롤링 진동은 발생하지 않는다. 이와같은 경우에는 로터리 밸브(50)의 연통구멍(54)은 연직 방향을 향하고 있으므로 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 비교적 큰 단면적의 연통구멍(54)을 통하여 연통된다. 이 경우에 있어서 엔진(3)의 상하 방향의 진동은 설치나사(44, 45), 상부 고무실(46), 하부 고무실(47), 상부 기름실(42), 하부 기름실(43)을 통하여 부드럽게 감쇠된 후 차체 프레임(1)에 전달된다. 그런데, 어떠한 이유로 엔진 본체(3)의 상하 방향의 진동의 진폭이 크게 되면 고무돌기(64-1)가 스토퍼판(62, 63)에 당접하여 압축된다. 그리고 또 엔진 본체(3)의 진동의 진폭이 커지면 고무돌기(64-2)가 압축된다. 그결과 상부 및 하부 고무실(46, 47)의 변위는 제6도에 도시된 바와같이 꺽음선 형태로 변화한다. 결국 상부 및 하부 고무실(46, 47)의 적은 변위로 큰 힘이 흡수된다.Next, the operation of the first embodiment of the present invention configured as described above will be described. When the vehicle is traveling at a constant speed, rolling vibration of the engine does not occur. In this case, since the communication hole 54 of the rotary valve 50 faces the perpendicular direction, the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 communicate with each other through the communication hole 54 having a relatively large cross-sectional area. In this case, the vibration of the engine 3 in the up and down direction is caused by the installation screws 44 and 45, the upper rubber chamber 46, the lower rubber chamber 47, the upper oil chamber 42, and the lower oil chamber 43. It is gently attenuated and then transmitted to the body frame 1. By the way, when the amplitude of the vibration of the engine main body 3 in the vertical direction becomes large for some reason, the rubber protrusion 64-1 abuts on the stopper plates 62 and 63 and is compressed. And when the amplitude of the vibration of the engine main body 3 becomes large, the rubber protrusion 64-2 is compressed. As a result, the displacement of the upper and lower rubber chambers 46 and 47 changes in the form of a broken line as shown in FIG. As a result, a large force is absorbed with a small displacement of the upper and lower rubber chambers 46 and 47.

한편, 가속 페달이 일정 이상의 속도로 밟아져 엔진의 드로틀 밸브가 열리면 토오크 반력에 의해 엔진은 롤하려고 한다. 이 경우에 있어서 가속 페달의 밟는 속도가 일정치이기 때문에 솔레노이드(55)가 여자되어 로터리 밸브(50)는 축선 주위로 90°회동된다. 이 결과 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)과의 로터리 밸브(50)를 통한 연통은 차단된다. 따라서, 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)의 작동유는 오리피스(59)를 통하여 이동된다. 이때문에 엔진 본체(3)의 롤링 진동은 크게 감쇠된다. 여기서 엔진 본체(3)의 롤링의 진폭이 큰 경우에는 고무돌기(64)가 변형하더라고 엔진 본체(3)의 롤링이 방지된다.On the other hand, when the accelerator pedal is stepped at a certain speed or more and the throttle valve of the engine is opened, the engine tries to roll by the torque reaction force. In this case, since the stepping speed of the accelerator pedal is a constant value, the solenoid 55 is excited and the rotary valve 50 is rotated 90 degrees around the axis. As a result, communication through the rotary valve 50 between the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 is blocked. Therefore, the hydraulic oil of the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 is moved through the orifice 59. For this reason, the rolling vibration of the engine main body 3 is largely damped. When the amplitude of the rolling of the engine main body 3 is large, rolling of the engine main body 3 is prevented even if the rubber protrusion 64 deforms.

다음,엔진의 롤링은 수초후에 감쇠되므로 수초후에 로터리 밸브(50)는 90°회동되어 원래의 상태로 돌아온다. 이때문에 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 재차 로터리 밸브(50)의 연통 구멍(54)에 의해 연통된다. 이결과 진동 흡수장치(7, 8)는 엔진 본체(3)의 진동을 부드럽게 감쇠하여 차체 프레임(1)에 전달한다.Next, since the rolling of the engine is attenuated after a few seconds, the rotary valve 50 is rotated 90 degrees and returned to its original state after a few seconds. For this reason, the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 are communicated by the communication hole 54 of the rotary valve 50 again. As a result, the vibration absorbing devices 7 and 8 smoothly damp the vibration of the engine main body 3 and transmit it to the vehicle body frame 1.

상기한 바와같이 진동 흡수 장치가 구성되기 때문에 엔진 본체(3)가 롤링 진동을 발생하지 않는때는 엔진 본체(3)의 연직 방향의 진동은 주로 엔진 마운트(6), 트랜스미션 마운트(7), 상부·하부 고무실(46, 47) 및 고무돌기(64)의 탄성변형에 의해 흡수되기 때문에 엔진 본체(3)의 연직 방향의 진동은 거의 차체 프레임(1)에는 전달되지 않는다. 한편 엔진 본체(3)의 롤링 진동이 발생하려고 하는 경우에는 엔진 본체(3)의 롤링 진동은 오리피스(59)의 유로 저항에 의해 크게 감쇠된다. 따라서, 엔진 본체(3)가 엔진실내의 다른 기구 혹은 차체에 충돌하는 것이 방지될 수 있다. 또 엔진 본체(3)의 롤링에 의한 차체의 피칭이 방지된다. 또, 엔진 본체(3)의 변위를 작게할 수가 있으므로 엔진 본체(3)로부터 연장하는 배기관, 냉각 수배관, 연로 파이프의 변위량이 작게 되고 엔진실내의 스페이스가 유효하게 이용된다.Since the vibration absorbing device is constituted as described above, when the engine main body 3 does not generate rolling vibrations, the vibration in the vertical direction of the engine main body 3 is mainly the engine mount 6, the transmission mount 7, the upper part. Since the lower rubber chambers 46 and 47 and the rubber protrusions 64 are absorbed by the elastic deformation, the vibration in the vertical direction of the engine main body 3 is hardly transmitted to the vehicle body frame 1. On the other hand, when rolling vibration of the engine main body 3 is going to occur, the rolling vibration of the engine main body 3 is greatly attenuated by the flow path resistance of the orifice 59. Therefore, the engine main body 3 can be prevented from colliding with another mechanism or the vehicle body in the engine compartment. In addition, pitching of the vehicle body due to rolling of the engine main body 3 is prevented. Moreover, since the displacement of the engine main body 3 can be made small, the displacement amount of the exhaust pipe, cooling water pipe, and flue pipe which extend from the engine main body 3 becomes small, and the space in an engine room is used effectively.

그리고 여기서 로터리 밸브(50) 및 오리피스 엘보우(60, 61)를 설치하는 대신에 오리피스(59)를 로터리 밸브(50)에 내장하고 엔진 본체(3)의 롤링 진동 발생시에 로터리 밸브의 회동에 의해 상하 기름실(42, 43)의 연통을 차단함과 동시에 오리피스를 지나 양 기름실을 연통하도록 해도 좋다.Here, instead of installing the rotary valve 50 and the orifice elbows 60 and 61, the orifice 59 is incorporated in the rotary valve 50 and the upper and lower sides are rotated by the rotation of the rotary valve when the rolling vibration of the engine main body 3 occurs. The communication between the oil chambers 42 and 43 may be interrupted and both oil chambers may be communicated through the orifice.

또, 간막이 원반(41)에 오리피스 엘보우(60, 61)를 별도 설치함으로써 오리피스(59)의 구멍 직경 및 길이의 선정이 용이하게 되고 가공비의 저감이 도모되어 소망의 오리피스 특성을 용이하게 얻을 수가 있다.In addition, by providing the orifice elbows 60 and 61 separately on the disc 41, the hole diameter and length of the orifice 59 can be easily selected, and the processing cost can be reduced, so that desired orifice characteristics can be easily obtained. .

게다가, 켑(56)을 폐지하여 로터리 밸브(50)의 좌단을 0링을 통하여 로터리 밸브구멍(48)에 밀봉하는 구조도 일응 고려되지만 본 실시예와 같이 캡(56)에서 로터리 밸브 삽입 구멍(48)을 밀봉하고 로터리 밸브(50)의 캡(56)에 대향하는 부분을 원추상으로 끝이 가늘게 하면 로터리 밸브(50)가 소형 경량으로 되고 로터리 밸브(50)의 위치 결정이 용이하게 됨과 동시에 그 접동이 특히 원활하고 경쾌하게 되는 효과가 있다.In addition, although the structure in which the cap 56 is closed and the left end of the rotary valve 50 is sealed to the rotary valve hole 48 through the 0 ring is considered, a rotary valve insertion hole ( 48) When the end portion of the rotary valve 50 which faces the cap 56 of the rotary valve 50 is tapered, the rotary valve 50 becomes compact and lightweight, and the positioning of the rotary valve 50 is facilitated. The sliding effect is particularly smooth and light.

다음, 제7도를 참조하여 본 발명의 제2실시예에 따른 롤링 제어장치에 관하여 설명한다. 제7도에 있어서 참고번호(71)은 점화코일 참고번호(72)는 디스트리뷰터에 설치된 접촉점, 참고번호(73)는 점화플러그이다. 이 접촉점(72)이 개폐됨에 따라 점화 플러그(73)에 고전압이 인가되어 실린더에 불꽃이 튀게 한다. 이 실시예는 접촉촉점(72)의 개폐에 수반되는 신호에 따라 엔진의 회전수를 얻고 있다.Next, a rolling control apparatus according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In FIG. 7, reference numeral 71 denotes an ignition coil reference numeral 72, a contact point installed on the distributor, and reference numeral 73 denotes an ignition plug. As the contact point 72 is opened and closed, a high voltage is applied to the spark plug 73 to cause the cylinder to spark. This embodiment obtains the engine speed in accordance with a signal accompanying opening and closing of the contact point 72.

결국, 점화코일(71)과 접촉점(72)의 접속점의 신호는 엔진의 회전수에 비례한 전압을 출력하는 엔진 회전수로 검출회로(74)에 입력된다. 이 엔진 회전수 검출회로(74)는 파형 정형회로(75), 펄스폭을 일정시간에 정형하는 파형 정형회로(76), 로우 패스 필터(77) 및 비교회로(78)에 의해 구성된다. 결국, 상기 파형 정형회로(75)에 있어서 입력되는 엔진의 회전수와 똑같은 펄스수를 가진 펄스 전압의 노이즈(noise)제거등의 파형 정형이 이루어진다. 또 파형 정형회로(76)는 상기 파형 정형회로(75)로부터 출력되는 펄스 신호의 펄스폭을 일정시간에 정형하고 있다. 그리고 상기 파형 정형회로(76)로부터 출력되는 펄스 신호는 로우패스필터(77)에 입력된다. 이 로우 패스필터(77)는 엔진 회전수에 비례한 전압을 비교회로(78)에 출력한다. 이 비교회로(78)는 엔진 회전수가 기준 회전수 예를들어 3000r.p.m이하인 경우에 H레벨 신호를 출력한다.As a result, the signal of the connection point between the ignition coil 71 and the contact point 72 is input to the detection circuit 74 at an engine speed that outputs a voltage proportional to the engine speed. The engine speed detection circuit 74 is constituted by a waveform shaping circuit 75, a waveform shaping circuit 76 for shaping a pulse width at a predetermined time, a low pass filter 77, and a comparison circuit 78. As a result, waveform shaping such as noise removal of a pulse voltage having the same pulse number as the rotational speed of the engine input in the waveform shaping circuit 75 is performed. In addition, the waveform shaping circuit 76 shapes the pulse width of the pulse signal output from the waveform shaping circuit 75 at a predetermined time. The pulse signal output from the waveform shaping circuit 76 is input to the low pass filter 77. The low pass filter 77 outputs a voltage proportional to the engine speed to the comparison circuit 78. The comparison circuit 78 outputs an H-level signal when the engine speed is less than or equal to, for example, 3000 r.p.m.

또, 참고번호(79)는 차속 감지기이다. 이 차속 감지기(79)는 차속도에 응한 펄스수를 가지는 차속 펄스 신호를 출력한다. 상기 차속 감지기(79)로부터 출력되는 차속 펄스 신호는 차속 검출회로(80)에 입력된다. 이 차속 검출회로(80)는 파형 정형회로(81), 분주회로(82), 파형 정형회로(83), 타이머회로(84), 비교회로(85)에 의해 구성된다. 상기 파형 정형회로(81)는 입력되는 차속 펄스 신호의 파형을 정형하고 있다. 또, 상기 파형 정형회로(81)로부터 출력되는 차속 펄스 신호는 분주회로(82)에서 그 주기가

로 분주된다. 또, 이 분주회로(82)의 출력은 파형 정형회로(83)에서 그 펄스폭이 일정시간에 정형된다. 다음, 상기 파형 정형회로(83)의 출력은 타이머회로(84)를 통하여 비교회로(85)에 입력되어 비교한다.Reference numeral 79 denotes a vehicle speed sensor. The vehicle speed detector 79 outputs a vehicle speed pulse signal having a pulse number corresponding to the vehicle speed. The vehicle speed pulse signal output from the vehicle speed detector 79 is input to the vehicle speed detection circuit 80. The vehicle speed detection circuit 80 is constituted by a waveform shaping circuit 81, a frequency division circuit 82, a waveform shaping circuit 83, a timer circuit 84, and a comparison circuit 85. The waveform shaping circuit 81 shapes the waveform of the vehicle speed pulse signal to be input. In addition, the period of the vehicle speed pulse signal output from the waveform shaping circuit 81 is divided by the frequency dividing circuit 82.

Is dispensed with The output of this frequency dividing circuit 82 is shaped by the waveform shaping circuit 83 at a predetermined time. Next, the output of the waveform shaping circuit 83 is input to the comparison circuit 85 through the timer circuit 84 and compared.

여기서 예를들어 차속이 3km/h이상인 경우에는 비교회로(85)의 출력은 H레벨로 된다. 또 참고번호(86)는 전원 리세트 회로로서 이 전원 리세트 회로(86)는 전원 투입시에 리세트 신호를 상기 비교회로(85)내의 D형 플립플롭의 클리어 단자(CL)에 출력한다.For example, when the vehicle speed is 3 km / h or more, the output of the comparison circuit 85 becomes H level. Reference numeral 86 denotes a power supply reset circuit. The power supply reset circuit 86 outputs a reset signal to the clear terminal CL of the D flip-flop in the comparison circuit 85 when the power supply is turned on.

또, 참고번호(87)은 악셀레이터의 답입량을 검출하는 악셀레이터 개도(開度)감지기이다. 이 악셀레이터 개도 감지기(87)의 출력은 악셀레이터 속도 검출회로(88)에 입력된다. 이 악셀레이터 속도 검출회로(88)는 입력되는 악셀레이터 개도의 변화량이 일정량 이상의 경우에 HH레벨 신호를 출력하는 것이다. 예를들면, 악셀레이터가 급격히 밟아진 경우에는 악셀레이터 속도 검출회로(88)로부터는 H레벨 신호가 출력된다.Reference numeral 87 denotes an accelerator opening degree sensor that detects the depression amount of the accelerator. The output of the accelerator opening degree sensor 87 is input to the accelerator speed detecting circuit 88. The accelerator speed detecting circuit 88 outputs an HH level signal when the amount of change in the accelerator opening degree input is equal to or greater than a certain amount. For example, when the accelerator is suddenly stepped on, the H level signal is output from the accelerator speed detection circuit 88.

또, 상기 엔진 회전 검출회로(74), 차속 검출회로(80) 및 악셀레이터 속도 검출회로(88)의 출력은 각각 AND회로(89)에 입력된다. 게다가, 상기 AND회로(89)의 출력은 OR회로(90) 한쪽의 입력단에 입력한다. 여기서 참고번호(91)은 클러치가 접속된 경우에 닫히게 되는 클러치 접속 스위치이다. 상기 클러치 접속 스위치(91)의 일단은 접지되고 타단은 전압(8V)이 저항(R₁)을 통하여 인가된다. 상기 저항(R₁)과 상기 클러치 접속 스위치(91)의 접속점은 인버터(92)를 통하여 상기 OR회로(90)의 다른쪽 입력단에 접속된다. 또 이 .OR회로(90)의 출력은 타이머회로(93)에 입력된다.The outputs of the engine rotation detection circuit 74, the vehicle speed detection circuit 80, and the accelerator speed detection circuit 88 are input to the AND circuit 89, respectively. In addition, the output of the AND circuit 89 is input to one input terminal of the OR circuit 90. Reference numeral 91 is a clutch connection switch that is closed when the clutch is connected. One end of the clutch connection switch 91 is grounded and the other end of the voltage 8V is applied through the resistor R ₁ . The connection point of the resistor R ₁ and the clutch connection switch 91 is connected to the other input terminal of the OR circuit 90 through the inverter 92. The output of the .OR circuit 90 is input to the timer circuit 93.

이 타이머회로(93)는 H레벨 신호가 입력하므로 일정시간만 H레벨 신호를 출력한다. 상기 타이머회로(93)의 출력은 솔레노이드 구동회로(94)에 입력된다. 이 솔레노이드 구동회로(94)는 제1도에 도시한 진동 흡수장치(8)에 구동신호(a), 진동 흡수 장치(7)에 구동신호(b)를 출력한다. 결국, 솔레노이드 구동회로(94)에 H레벨 신호가 입력되면 상기 구동신호(a, b)가 각각 활성화된다.The timer circuit 93 outputs the H level signal only for a predetermined time since the H level signal is input. The output of the timer circuit 93 is input to the solenoid driving circuit 94. This solenoid drive circuit 94 outputs a drive signal a to the vibration absorber 8 shown in FIG. 1 and a drive signal b to the vibration absorber 7. As a result, when the H level signal is input to the solenoid driving circuit 94, the driving signals a and b are activated.

다음, 상기와 같이 구성된 제2실시예의 동작에 관하여 설명한다. 엔진의 회전수가 기준 회전수(3000r.p.m)이상인 경우에는 엔진 회전수 검출회로(74)의 출력은 L레벨로 된다. 또, 차속이 기준속도(3km/h)보다 작은 경우에는 차속 검출회로(80)의 출력은 L레벨로 된다. 게다가, 악셀레이터 개도의 변화량이 일정량 이상의 경우에는 악셀레이터 속도 검출회로(88)의 출력은 L레벨로 된다. 여기서, 상기 엔진 회전수 검출회로(74) 혹은 상기 차속검출회로(80) 혹은 악셀레이터 속도 검출회로(88)의 출력중 적어도 하나가 L레벨이 되면 AND회로(89)의 출력은 L레벨로 된다. 따라서 타이머회로(93)의 출력은 L레벨이므로 솔레노이드 구동회로(94)로부터 출력되는 구동신호(a, b)는 활성화되지 않는다.Next, the operation of the second embodiment configured as described above will be described. When the engine speed is equal to or higher than the reference speed 3000r.p.m, the output of the engine speed detection circuit 74 becomes L level. When the vehicle speed is smaller than the reference speed (3 km / h), the output of the vehicle speed detection circuit 80 is at an L level. In addition, when the amount of change in the accelerator opening amount is equal to or greater than a certain amount, the output of the accelerator speed detecting circuit 88 becomes L level. Here, when at least one of the output of the engine speed detection circuit 74, the vehicle speed detection circuit 80, or the accelerator speed detection circuit 88 becomes L level, the output of the AND circuit 89 becomes L level. Therefore, since the output of the timer circuit 93 is L level, the drive signals a and b output from the solenoid drive circuit 94 are not activated.

이와같은 조건하에 있어서는 진동 흡수 장치(8 및 7)의 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 연통 구멍(54) 및 오리피스(59)를 통하여 연통된다. 따라서, 엔진 본체(3)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼기능은 유연해지고, 엔진 본체(3)의 진동은 차체 프레임(1)에는 전달되지 않는다.Under these conditions, the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 of the vibration absorbing devices 8 and 7 communicate with each other through the communication hole 54 and the orifice 59. Therefore, the damper function with respect to the front-back direction movement of the engine main body 3 becomes flexible, and the vibration of the engine main body 3 is not transmitted to the vehicle body frame 1.

한편, 엔진의 회전수가 기준 회전수(3000r.p.m)이하인 경우에는 회전 회전수 검출회로(74)의 출력은 H레벨로 된다. 또, 차속이 기준 속도(3km/h)이상의 경우에는 차속 검출회로(80)의 출력은 H레벨로 된다. 게다가, 악셀레이터 개도의 변화량이 일정량 이상인 경우에는 악셀레이터 속도 검출회로(88)의 출력은 H레벨로 된다. 여기서 엔진 회전수 검출회로(74)와 차속 검출회로(80) 및 악셀레이터 속도 검출회로(88)의 출력이 각각 H레벨인 경우에는 상기 AND회로(89)의 출력은 H레벨로 된다. 이때문에 타이머회로(93)의 출력은 일정 시간만 H레벨 상태로 된다. 따라서 솔레노이드 구동회로(51)로부터 출력되는 구동 신호(a, b)는 일정 시간만 활성화된다. 이때문에 진동 흡수장치(8 및 7)의 로터리 밸브(50)는 90°회전하고, 상부 기름실(42)과, 하부 기름실(43)은 연통구멍(54)을 통하여 연통되지 않는다. 결국, 상기 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 오리피스(59)를 통하여서만 연통 된다. 따라서 진동 흡수장치(8 및 7)의 감쇠력은 커지고 엔진(3)의 전후방향의 이동에 대한 댐퍼기능은 일정시간 경직된다. 결국, 엔진(3)의 회전수가 기준 회전수(3000r.p.m)이하이고, 차속이 기준속도(3km/h)이상이며 악셀레이터 개도의 변화량이 일정량 이상인 경우에는 엔진 본체(3)에 발생하는 토오크 반력에 의해 본체(3)가 차체 프레임(1)에 대하여 크게 롤링하는 것이 방지된다.On the other hand, when the rotation speed of the engine is equal to or less than the reference rotation speed 3000r.p.m, the output of the rotation speed detection circuit 74 becomes H level. When the vehicle speed is equal to or higher than the reference speed (3 km / h), the output of the vehicle speed detection circuit 80 becomes H level. In addition, when the amount of change in the accelerator opening degree is a certain amount or more, the output of the accelerator speed detecting circuit 88 becomes H level. Here, when the outputs of the engine speed detection circuit 74, the vehicle speed detection circuit 80, and the accelerator speed detection circuit 88 are each at the H level, the output of the AND circuit 89 is at the H level. For this reason, the output of the timer circuit 93 becomes H level only for a predetermined time. Therefore, the driving signals a and b output from the solenoid driving circuit 51 are only activated for a predetermined time. For this reason, the rotary valve 50 of the vibration absorbing devices 8 and 7 rotates 90 degrees, and the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 do not communicate with the communication hole 54. As a result, the oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 communicate only with the orifice 59. Thus, the damping force of the vibration absorbing devices 8 and 7 is increased and the damper function for the forward and backward movement of the engine 3 is rigid for a certain time. As a result, the torque reaction force generated in the engine main body 3 when the rotation speed of the engine 3 is less than or equal to the reference rotational speed (3000 rpm), the vehicle speed is greater than or equal to the reference speed (3 km / h), and the amount of change in the accelerator opening is a certain amount or more. This prevents the main body 3 from rolling largely with respect to the vehicle body frame 1.

또, 자동차의 클러치가 접속되어 있지 않은 상태에서는 클러치 접속 스위치(91)는 열리게 된다. 따라서, 인버터(92)에는 전압(V₁), 즉 H레벨 신호가 입력된다. 이 때문에 타이머회로(93)의 입력은 L레벨로 된다. 따라서 타이머회로(93)의 출력도 L레벨로 되고 솔레노이드 구동회로(94)에는 L레벨 신호가 입력된다. 이때문에 솔레노이드 구동회로(94)로부터 출력되는 구동신호(a, b)는 활성화되지는 않는다. 따라서, 클러치가 접속되어 있지 않는 상태에서는 진동 흡수장치(8 및 7)의 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 연통구멍(54) 및 오리피스(59)를 통해 연통된다. 그러므로, 엔진 본체(3)의 이동에 대한 댐퍼 기능은 연화되며 엔진 본체(3)의 진동은 차체 프레임(1)에는 전달되지 않는다.Moreover, the clutch connection switch 91 opens in the state in which the automobile clutch is not connected. Therefore, the voltage V ₁ , that is, the H level signal is input to the inverter 92. For this reason, the input of the timer circuit 93 becomes L level. Therefore, the output of the timer circuit 93 also becomes L level, and the L level signal is input to the solenoid driving circuit 94. For this reason, the drive signals a and b output from the solenoid drive circuit 94 are not activated. Therefore, in the state where the clutch is not connected, the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 of the vibration absorbing devices 8 and 7 are communicated through the communication hole 54 and the orifice 59. Therefore, the damper function for the movement of the engine main body 3 is softened and the vibration of the engine main body 3 is not transmitted to the body frame 1.

한편, 기어 변속후 클러치를 접속한 경우에는 클러치 접속 스위치(91)가 닫힌다. 따라서 인버터(92)는 접지 전위(L레벨)가 공급된다. 이 때문에 타이머회로(93)에는 H레벨 신호가 입력된다. 이것에 의해 타이머회로(93)의 출력은 일정시간 H레벨 상태로 된다. 따라서 솔레노이드 구동회로(94)로부터 출력되는 구동신호(a, b)는 일정시간만 활성화된다. 이 때문에 진동 흡수 장치(8 및 7)의 로터리 밸브(50)는 90°회전하고, 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 연통구멍(54)을 통하여 연통되지 않는다. 결국, 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 오리피스(59)를 통해서만 연통된다. 따라서, 진동 흡수 장치(8 및 7)의 감쇠력은 크게 되고, 엔진 본체(3)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 일정시간 경직된다.On the other hand, when the clutch is connected after the gear shift, the clutch connection switch 91 is closed. Therefore, the inverter 92 is supplied with the ground potential (L level). For this reason, the H level signal is input to the timer circuit 93. As a result, the output of the timer circuit 93 enters the H level state for a predetermined time. Therefore, the driving signals a and b output from the solenoid driving circuit 94 are only activated for a predetermined time. For this reason, the rotary valve 50 of the vibration absorbing devices 8 and 7 rotates 90 degrees, and the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 do not communicate through the communication hole 54. As shown in FIG. As a result, the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 communicate only with the orifice 59. Therefore, the damping force of the vibration absorbing devices 8 and 7 becomes large, and the damper function with respect to the movement in the front-back direction of the engine main body 3 is rigid for a certain time.

결국, 기어 변속을 행한후 클러치를 연결하므로 일정시간 엔진(3)에 발생하는 토오크 반력에 의해 엔진(3)이 차체 프레임(1)에 대하여 크게 롤링하는 것이 방지된다.As a result, since the clutch is connected after gear shifting, the engine 3 is prevented from rolling significantly with respect to the body frame 1 by the torque reaction force generated in the engine 3 for a predetermined time.

이상 상술한 바와같이 제2실시예에 의하면 엔진 회전수가 기준 회전수(3000r.p.m)이하이고, 차속이 기준속도(3km/h)이상이며 악셀레이터 개도의 변화량이 일정량 이상인 경우 혹은 기어 변속을 행한 후 클러치를 연결하므로 일정시간 엔진 본체(3)가 차체 프레임(1)에 대하여 크게 롤링하는 것이 방지된다.As described above, according to the second embodiment, the engine speed is lower than the reference speed (3000r.pm), the vehicle speed is higher than the reference speed (3km / h), and the amount of change in the accelerator opening is more than a certain amount or after the gear shift is performed. By connecting the clutch, the engine main body 3 is prevented from rolling largely with respect to the body frame 1 for a predetermined time.

다음, 제8도를 참조하여 본 발명의 제3실시예에 따른 롤링 제어 장치에 관하여 설명한다.Next, a rolling control device according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

제8도에서, 참고번호(71)은 점화코일, 참고번호(72)는 디스트리뷰터에 설치된 접촉점 참고번호(73)는 점화 플러그이다. 이 접촉점(72)이 개폐됨에 따라 점화 플러그(73)에 고전압이 인가되어 실린더에 불꽃이 튀게된다. 이 실시예는 접촉점(72)의 개폐에 수반되는 신호에 의해 엔진의 회전수를 얻고 있다. 결국 점화 코일(71)과 접촉점(72)의 접속점의 신호는 엔진의 회전수에 비례한 전압을 출력하는 엔진 회전수 검출회로(74)에 입력된다. 이 엔진 회전수 검출회로(74)는 파형 정형회로(75), 펄스폭을 일정시간에 정형하는 파형 정형회로(76) 및 로우패스필터(77)에 의해 구성된다. 즉, 상기 파형 정형회로(75)에 있어서 입력되는 엔진의 회전수와 똑같은 펄스수를 가진 펄스 전압의 노이즈 제거등의 파형 정형이된다. 또, 파형 정형회로(76)는 상기 파형 정형회로(75)로부터 출력되는 펄스 신호의 펄스폭을 일정시간에 정형하고 있다. 그래서, 상기 엔진 회전수 검출회로(74)로부터 출력되는 엔진의 회전수에 비례한 전압은 엔진 회전속도 검출회로(100)에 입력된다. 이 엔진 회전속도 검출회로(100)는 입력되는 엔진의 회전수의 변화량이 일정치 이상으로 되면 H레벨 신호를 출력한다. 상기 엔진회전속도 검출회로(100)의 출력신호는 타이머회로(93)에 입력된다. 이 타이머회로(93)는 H레벨 신호가 입력되므로 일정 시간만 H레벨 신호를 출력한다. 게다가, 상기 타이머회로(93)의 출력은 솔레노이드 구동회로(94)에 입력된다. 이 솔레노이드 구동회로(94)는 제1도에 진동 흡수장치(8)에 구동신호(a), 진동 흡수장치(7)에 구동신호(b)를 각각 출력한다. 결국, 솔레노이드 구동회로(40)에 H레벨 신호가 입력되면 상기 구동 신호(a, b)가 각각 활성화된다.In FIG. 8, reference numeral 71 denotes an ignition coil, and reference numeral 72 denotes a contact point reference numeral 73 installed on a distributor. As the contact point 72 is opened and closed, a high voltage is applied to the spark plug 73 to cause sparks to splash on the cylinder. This embodiment obtains the engine speed by the signal accompanying the opening and closing of the contact point 72. As a result, the signal of the connection point of the ignition coil 71 and the contact point 72 is input to the engine speed detection circuit 74 which outputs a voltage proportional to the engine speed. The engine speed detection circuit 74 is constituted by a waveform shaping circuit 75, a waveform shaping circuit 76 for shaping a pulse width at a predetermined time, and a low pass filter 77. That is, waveform shaping such as noise removal of a pulse voltage having the same pulse number as the rotational speed of the engine input in the waveform shaping circuit 75 is performed. The waveform shaping circuit 76 shaping the pulse width of the pulse signal output from the waveform shaping circuit 75 at a predetermined time. Thus, a voltage proportional to the engine speed output from the engine engine speed detection circuit 74 is input to the engine engine speed detection circuit 100. The engine rotation speed detection circuit 100 outputs an H level signal when the amount of change in the rotational speed of the input engine reaches a predetermined value or more. The output signal of the engine speed detecting circuit 100 is input to the timer circuit 93. The timer circuit 93 outputs the H level signal only for a predetermined time since the H level signal is input. In addition, the output of the timer circuit 93 is input to the solenoid driving circuit 94. This solenoid drive circuit 94 outputs a drive signal a to the vibration absorber 8 and a drive signal b to the vibration absorber 7 in FIG. As a result, when the H level signal is input to the solenoid driving circuit 40, the driving signals a and b are activated.

다음 상기와 같이 구성된 제3실시예의 동작을 설명한다. 우선, 구성 설명부분에서 설명한 바와같이 엔진 회전수 검출회로(4)로부터 엔진의 회전수에 비례한 전압이 출력된다. 그래서, 상기 엔진 회전수 검출회로(74)로부터 출력되는 엔진의 회전수에 비례한 전압 신호는 엔진 회전속도 검출회로(100)에 입력되고, 엔진의 회전수의 변화량이 검출된다. 여기서 엔진의 회전수의 변화량이 일정량이하의 경우에는 엔진 회전 속도 검출회로(100)의 출력은 L레벨이다. 이때문에 타이머회로(93)의 출력은 L레벨로 되며, 솔레노이드 구동회로(94)로부터 출력되는 구동 신호(a, b)는 활성화되지 않는다.Next, the operation of the third embodiment configured as described above will be described. First, as described in the configuration description, a voltage proportional to the engine speed is output from the engine engine speed detection circuit 4. Therefore, a voltage signal proportional to the rotational speed of the engine output from the engine rotational speed detection circuit 74 is input to the engine rotational speed detection circuit 100, and the amount of change in the rotational speed of the engine is detected. Here, when the amount of change of the engine speed is less than a certain amount, the output of the engine rotation speed detection circuit 100 is L level. For this reason, the output of the timer circuit 93 becomes L level, and the drive signals a and b output from the solenoid drive circuit 94 are not activated.

이와같은 조건하에 있어서는, 진동 흡수장치(8 및 7)의 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 연통구멍(54) 및 오리피스(59)를 통하여 연통된다. 따라서 엔진 본체(3)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼기능은 연화되고, 엔진 본체(3)의 진동은 차체 프레임(1)에는 전달되지 않는다.Under such conditions, the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 of the vibration absorbing devices 8 and 7 communicate with each other through the communication hole 54 and the orifice 59. Therefore, the damper function with respect to the movement of the engine main body 3 in the front-back direction is softened, and the vibration of the engine main body 3 is not transmitted to the vehicle body frame 1.

한편, 엔진의 회전수의 변화량이 일정량 이상이면 엔진 회전 속도 검출회로(100)의 출력은 H레벨로 된다. 이때문에 타이머회로(93)에 H레벨 신호가 입력되며 타이머회로(93)의 출력은 일정 시간만 H레벨 상태로 된다. 따라서, 솔레노이드 구동회로(94)로부터 출력되는 구동 신호(a, b)는 일정시간만 활성화된다. 이때문에 진동흡수장치(8 및 7)의 로터리 밸브(50)는 90°회전하고, 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 연통구멍(54)을 통하여 연통되지 않는다. 결국, 상기 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 오리피스(59)를 통해서만 연통된다. 따라서, 진동 흡수장치(8 및 7)의 감쇠력은 커지고, 엔진 본체(3)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 일정 시간 경직된다. 즉, 엔진회전수의 변화량이 일정량 이상으로 되면 일정시간 엔진에 발생되는 토오크 반력에 의해 엔진 본체(30)가 차체 프레임(1)에 대하여 크게 롤링하는 것이 방지된다.On the other hand, when the amount of change in the rotational speed of the engine is equal to or more than a certain amount, the output of the engine rotational speed detection circuit 100 becomes H level. For this reason, the H level signal is input to the timer circuit 93, and the output of the timer circuit 93 becomes H level only for a predetermined time. Therefore, the drive signals a and b output from the solenoid drive circuit 94 are only activated for a predetermined time. For this reason, the rotary valve 50 of the vibration absorbing apparatus 8 and 7 rotates 90 degrees, and the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 do not communicate through the communication hole 54. As shown in FIG. As a result, the oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 communicate only with the orifice 59. Therefore, the damping force of the vibration absorbing devices 8 and 7 becomes large, and the damper function with respect to the movement in the front-back direction of the engine main body 3 is rigid for a certain time. That is, when the amount of change of engine speed becomes more than a certain amount, rolling of the engine main body 30 with respect to the vehicle body frame 1 by the torque reaction force which generate | occur | produces for a predetermined time is prevented.

이상 상술한 바와같이 제3실시예에 의하면 엔진회전수의 시간적 변화량이 일정량 이상인 경우에는 일정시간 엔진 본체(3)가 차체 프레임(1)에 대하여 크게 롤링하는 것이 방지된다.As described above, according to the third embodiment, when the temporal change amount of the engine speed is a certain amount or more, the engine body 3 is prevented from rolling largely with respect to the vehicle body frame 1 for a predetermined time.

다음, 제9도를 참조하여 본 발명의 제4실시예에 따른 롤링 제어 장치에 관하여 설명한다. 제9도에 있어서, 참고번호(87)는 악셀레이터 답입량을 검출하는 악셀레이터 개도 감지기이다. 이 악셀레이터 개도 감지기(87)의 접점(A)은 악셀레이터의 답입 혹은 복귀에 응하여 승강하는 것이고, 악셀레이터가 밟아진 경우에는 접점(A)은 화살표(B)방향으로 이동한다. 그래서 접점(A)에 발생하는 전압은 악셀레이터 속도 검출회로(88)에 입력된다. 이 악셀레이터 검출회로(88)는 입력되는 악셀레이터 개도의 열림방향 변화량이 예를들어 0.5m/s이상이던가 혹은 악셀레이터 개도의 닫힘방향의 변화량이 예를들어 0.8m/s이상인 경우에 H레벨 신호를 출력하는 것이다. 결국, 상기 접점(A)에 발생하는 전압은 저항(R₁), 콘덴서(C₁)로 된 적분회로(101)를 통하여 차동 앰프(102)의 +단자에 입력된다. 그래서 상기 차동 앰프(102)의 출력에는 일단이 접지되어 있는 저항(R₂)가 접속된다. 또, 참고부호(D_1,D₂)는 각각 다이오우드이다. 그리고, 상기 저항(R₂)에 발생하는 전압은 상기 차동 앰프(102)의 -단자에 입력된다. 게다가, 상기 차동 앰프(102)의 출력은 콘덴서(C₂), 저항(R₃)을 통하여 직렬 접속되는 분압 저항(R₄내지 R₇)의 저항(R₅)과 (R₆)의 접속점(B)에 접속된다. 또, 상기 콘덴서(C₂)와 저항(R₃)의 접속점(C)의 전압은 열림방향의 악셀레이터 속도를 비교하는 제1비교기(103)의 +단자 및 닫힘방향의 악셀레이터 속도를 비교하는 제2비교기(104)의 -단자에 각각 입력된다. 또, 상기 저항(R₆과 R₇)의 접속점(D)의 전압은 제1비교기(103)의 -단자에, 상기 저항(R₄)과 (R₅)의 접속점(E)의 전압은 제2비교기(104)의 +단자에 입력된다. 또, 상기 제1 및 제2비교기(103, 104)의 출력은 트랜지스터(Q₁)의 베이스에 입력된다. 이 트랜지스터(Q₂)의 이미터는 접지된다.Next, a rolling control device according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In Fig. 9, reference numeral 87 denotes an accelerator opening degree detector for detecting an accelerator depression amount. The contact point A of the accelerator opening degree sensor 87 moves up and down in response to the depression or return of the accelerator, and the contact point A moves in the direction of the arrow B when the accelerator is stepped on. Thus, the voltage generated at the contact point A is input to the accelerator speed detection circuit 88. The accelerator detection circuit 88 outputs an H-level signal when the amount of change in the opening direction of the input accelerator opening is 0.5 m / s or more or the amount of change in the closing direction of the accelerator opening is 0.8 m / s or more, for example. It is. As a result, the voltage generated at the contact point A is input to the + terminal of the differential amplifier 102 through the integration circuit 101 composed of the resistor R ₁ and the capacitor C ₁ . Thus, a resistor R ₂ having one end grounded is connected to the output of the differential amplifier 102. Reference numerals D _{1 and} D ₂ are diodes, respectively. The voltage generated at the resistor R ₂ is input to the negative terminal of the differential amplifier 102. In addition, the output of the differential amplifier 102 is a connection point of the resistors R ₅ and R _{6 of} the divided resistors R ₄ to R ₇ connected in series through a capacitor C ₂ and a resistor R ₃ . Is connected to B). In addition, the voltage of the connection point C between the capacitor C ₂ and the resistor R ₃ is the second terminal comparing the + terminal of the first comparator 103 comparing the accelerator speed in the open direction and the accelerator speed in the closed direction. It is input to the-terminal of the comparator 104, respectively. The voltage at the connection point D of the resistors R ₆ and R ₇ is connected to the negative terminal of the first comparator 103, and the voltage at the connection point E of the resistors R ₄ and R ₅ is zero. 2 is input to the + terminal of the comparator 104. In addition, the outputs of the first and second comparators 103 and 104 are input to the base of the transistor Q ₁ . The emitter of this transistor Q ₂ is grounded.

그런데, 상기 트랜지스터(Q₁)의 컬렉터 출력은 타이머회로(105)에 입력된다. 이 타이머회로(105)는 H레벨 신호가 입력되면 T₁시간만 H레벨 신호를 출력한다. 그래서, 상기 타이머회로(105)의 출력은 OR회로(106)를 통하여 파원 트랜지스터(Q₁, Q₂)로된 솔레노이드 구동회로(107)에 입력된다. 그래서, 트랜지스터(Q₂)이 컬렉터측에는 진동 흡수장치(8 및 7)의 댐퍼 기능을 하도록 하는 제3도에 도시된 솔레노이드(55)에 접속된다.By the way, the collector output of the transistor Q ₁ is input to the timer circuit 105. The timer circuit 105 outputs the H level signal only for T ₁ time when the H level signal is input. Thus, the output of the timer circuit 105 is input to the solenoid driving circuit 107 made of the wave transistors Q ₁ and Q ₂ through the OR circuit 106. Thus, the transistor Q ₂ is connected to the solenoid 55 shown in FIG. 3 to act as a damper of the vibration absorbers 8 and 7 on the collector side.

그리고, 상기 타이머회로(105)의 출력은 타이머회로(108)에 입력된다. 이 타이머회로(108)는 H레벨 신호가 입력되면 T₂시간만 H레벨 신호를 출력한다. 여기서, T₂>T₁으로 설정되고 있다. 상기 타이머회로(108)의 출력은 AND회로(109)의 한쪽 입력단에 입력된다. 이 AND회로(109)의 다른쪽 입력단에는 발진기(도시되지 않음)로부터의 펄스 신호가 입력된다. 이 발진기로부터 출력되는 펄스 신호의 펄스폭은 상기 타이머회로(105 및 108)로부터 출력되는 펄스폭보다 훨씬 작게 설정되고 있다. 그래서, 상기 AND회로(109)의 출력은 상기 OR회로(106)에 입력된다.The output of the timer circuit 105 is input to the timer circuit 108. The timer circuit 108 outputs the H level signal only for T ₂ time when the H level signal is input. Here, it is set to T ₂ > T ₁ . The output of the timer circuit 108 is input to one input terminal of the AND circuit 109. The pulse input from the oscillator (not shown) is input to the other input terminal of this AND circuit 109. The pulse width of the pulse signal output from this oscillator is set to be much smaller than the pulse widths output from the timer circuits 105 and 108. Thus, the output of the AND circuit 109 is input to the OR circuit 106.

다음, 상기와 같이 구성된 제4실시예의 작동에 관하여 설명한다. 지금, 악셀레이터를 급격히 밟은 경우에 대하여 설명한다. 이 경우에는 악셀레이터 개도 감지기(87)의 접점(A)은 화살표(B)방향으로 이동한다. 이때문에 차동 앰프(102)의 +단자의 입력 전압은 악셀레이터의 밟음에 응하여 상승한다. 따라서 차동 앰프(102)의 출력 전압은 상승한다. 이때문에 악셀레이터의 밟는 속도에 응하여 콘덴서(C₂)에는 도시한 극성으로 전압이 발생한다. 따라서, 제1비교기(103)의 +단자에 입력되는 전압은 악셀레이터의 밟는 속도에 응하여 하강한다. 그래서 악셀레이터의 밟는 속도가 예를들어 0.5m/s이상으로되면 제1비교기(103)로부터 L레벨 신호가 출력되도록 저항(R₄내지 R₇)의 값을 설정하여 놓으면, 악셀레이터의 밟는 속도가 0.5m/s이상으로 되면 제1비교기(103)의 출력은 L레벨로 된다. 이 결과 악셀레이터 속도 검출회로(88)의 출력은 H레벨로 된다. 이것에 의해 타이머회로(105)의 출력은 T₁시간만 H레벨로 된다. 이 결과 솔레노이드 구동회로(107)는 일정시간만 활성화된다. 이 때문에 솔레노이드(55)가 여자되어 로터리 밸브(50)는 90°회전하고, 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 연통구멍(54)을 통하여 연통되지 않는다. 결국, 상기 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 오리피스(59)를 통하여서만 연통된다. 따라서, 진동 흡수 장치(8 및 7)의 감쇠력은 크게되고 엔진(3)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 일정 시간 경직된다. 그런데, 상기 타이머회로(105)의 출력이 H레벨로 되면 그 동작에 동기하여 타이머회로(108)가 작동하고, 그 출력이 T₂시간 H레벨로 된다. 이 때문에 발진기로부터 출력되는 펄스 신호는 AND회로(109), OR회로(106)를 통해 상기 솔레노이드 구동회로(107)에 입력된다. 여기서 T₂>T₁으로 설정되어 있기 때문에 상기 타이머회로(105)로부터 T₁시간 H레벨 신호가 출력된 후에도, 타이머회로(108)는 H레벨 신호를 출력한다. 이때문에 솔레노이드 구동회로(107)가 온·오프 동작하므로 진동흡수장치(8 및 7)가 연화된 상태로 돌아올 때의 솔레노이드의 충격을 없게하여 이상음 발생을 방지할 수가 있다.Next, the operation of the fourth embodiment configured as described above will be described. Now, a case where the accelerator is stepped on will be described. In this case, the contact point A of the accelerator opening degree sensor 87 moves in the direction of the arrow B. FIG. For this reason, the input voltage of the + terminal of the differential amplifier 102 rises in response to the stepping of the accelerator. Therefore, the output voltage of the differential amplifier 102 rises. For this reason, voltage is generated in the capacitor C _{2 in} the polarity shown in response to the stepping speed of the accelerator. Therefore, the voltage input to the + terminal of the first comparator 103 decreases in response to the stepping speed of the accelerator. Therefore, when the accelerator speed is set to 0.5 m / s or more, for example, the value of the resistors R ₄ to R ₇ is set so that the L level signal is output from the first comparator 103. When it is m / s or more, the output of the first comparator 103 becomes L level. As a result, the output of the accelerator speed detection circuit 88 becomes H level. As a result, the output of the timer circuit 105 becomes H level only for T ₁ time. As a result, the solenoid driving circuit 107 is only activated for a certain time. For this reason, the solenoid 55 is excited, the rotary valve 50 rotates 90 degrees, and the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 do not communicate through the communication hole 54. As shown in FIG. As a result, the oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 communicate only through the orifice 59. Thus, the damping force of the vibration absorbing devices 8 and 7 is increased and the damper function for the forward and backward movement of the engine 3 is rigid for a certain time. By the way, when the output of the timer circuit 105 reaches the H level, the timer circuit 108 operates in synchronization with the operation, and the output becomes the T ₂ time H level. For this reason, the pulse signal output from the oscillator is input to the solenoid driving circuit 107 through the AND circuit 109 and the OR circuit 106. Since T ₂ > T ₁ is set here, even after the T ₁ hour H level signal is output from the timer circuit 105, the timer circuit 108 outputs the H level signal. Therefore, since the solenoid drive circuit 107 is turned on and off, the occurrence of abnormal noise can be prevented by removing the impact of the solenoid when the vibration absorbing devices 8 and 7 return to the softened state.

다음, 악셀레이터를 급격히 복귀시킨 경우에 대해서 설명한다. 이 경우에는 악셀레이터 개도 감지기(87)의 접점(A)은 화살표(B)와 반대로 이동한다. 이때문에 차동 앰프(102)의 +단자의 입력전압은 악셀레이터의 복귀에 응하여 하강한다. 따라서, 차동 앰프(102)의 출력 전압은 하강한다. 이때문에 악셀레이터의 복귀 속도에 응하여 콘덴서(C₂)에는 도시된 반대의 극성으로 전압이 발생한다. 따라서, 제2비교기(104)의 -단자에 입력되는 전압은 악셀레이터의 복귀 속도에 응하여 상승한다. 그래서, 악셀레이터의 복귀 속도가 예를들어 0.8m/s이상으로 되면 제2비교기(104)로부터 L레벨 신호가 출력되도록 저항(R₄내지 R₇)의 값을 설정하여 놓으면 악셀레이터의 복귀 속도가 0.8m/s이상으로 되면 제2비교기(104)의 출력은 H레벨로 된다. 이 결과, 악셀레이터 속도 검출회로(88)의 출력은 H레벨로 된다. 이것에 의해 타이머회로(105)의 출력은 T₁시간만 H레벨로 된다. 이하의 동작은 상기한 악셀레이터를 급격히 밟은 때의 동작과 동일하므로 여기서는 생략한다.Next, the case where the accelerator is suddenly returned will be described. In this case, the contact point A of the accelerator opening degree sensor 87 moves opposite to the arrow B. FIG. For this reason, the input voltage of the + terminal of the differential amplifier 102 drops in response to the return of the accelerator. Thus, the output voltage of the differential amplifier 102 drops. For this reason, in response to the return speed of the accelerator, voltage is generated in the capacitor C ₂ with the opposite polarity as shown. Therefore, the voltage input to the negative terminal of the second comparator 104 rises in response to the return speed of the accelerator. Therefore, when the return speed of the accelerator is, for example, 0.8 m / s or more, when the value of the resistors R ₄ to R ₇ is set so that the L level signal is output from the second comparator 104, the accelerator return speed is 0.8. When it is m / s or more, the output of the second comparator 104 becomes H level. As a result, the output of the accelerator speed detection circuit 88 becomes H level. As a result, the output of the timer circuit 105 becomes H level only for T ₁ time. The following operation is the same as the operation when the accelerator is pressed down sharply, and thus is omitted here.

이상 상술한 바와같이 제 4실시예에 의하면 악셀레이터의 열림 방향의 속도가 Am/s이상이든가 혹은 악셀레이터의 닫힘방향의 속도가 Bm/s이상의 경우에는 일정시간 엔진 본체(3)가 차체 프레임(1)에 대하여 크게 롤링하는 것이 방지된다. 더구나, A<B로 함으로써 악셀레이터를 급격히 밟은 경우와 악셀레이터를 급격히 복귀시킨 경우에 있어서의 토오크 반력의 상이를 고려할 수가 있다. 결국, 악셀레이터 개도의 변화량이 같아도 악셀레이터를 급격히 밟은 경우쪽이 토오크반력이 크므로, A<B로 하여 악셀레이터를 밟은 경우에는 빨리 댐퍼기능을 경직되게 움직이도록 하고 있다.As described above, according to the fourth embodiment, when the speed of the accelerator in the open direction is greater than Am / s or the speed of the accelerator in the closed direction is equal to or greater than Bm / s, the engine main body 3 is fixed to the vehicle body frame 1 for a predetermined time. Rolling large with respect to is prevented. Further, by setting A <B, the difference in torque reaction force in the case of rapidly stepping on the accelerator and in the case of rapidly returning the accelerator can be considered. As a result, even if the amount of change in the accelerator opening is the same, the torque reaction force is greater when the accelerator is stepped down, so that when the accelerator is stepped at A <B, the damper function is quickly moved to be rigid.

다음, 제10도를 참조하여 본 발명의 제5실시예에 관하여 설명한다. 제10도는 롤링 제어장치를 도시한 블록도로서 각 블록내의 상세한 구성은 제11도에 도시하고 있다. 제10도에 있어서 참고번호(111)는 악셀레이터의 드로틀 개도, 즉 악셀레이터의 밟는 각을 검출하는 전위차계이다. 이 전위차계(111)에 발생하는 드로틀 개도에 비례하는 검출신호는 드로틀의 개폐속도를 검출하는 드로틀 개폐속도 검출회로(112)에 출력된다. 이 드로틀 개폐속도 검출회로(112)는 드로틀 열림속도가 일정치 이상 혹은 드로틀 닫힘속도가 일정치 이상의 경우에는 H레벨 신호를 출력한다. 또, 상기 전위차계(111)에 발생하는 드로틀 개도에 비례하는 검출신호는 드로틀 개도가 일정치 이하인지를 검출하는 드로틀 개도 검출회로(113)에 출력된다. 이 드로틀 개도 검출회로(113)는 드로틀 개도가 일정치 이하의 경우에 L레벨 신호를 출력한다. 또 참고번호(114)는 엔진의 회전수를 검출하는 회전수 감지기이다. 이 회전수 감지기(114)로부터 출력되는 회전수 신호는 엔진의 회전수가 일정치 이하인지를 판정하는 엔진 회전수 판정회로(115)에 출력된다. 이 엔진 회전수 판정회로(115)는 엔진의 회전수가 일정치 이하인 경우에는 L레벨 신호를 출력한다. 상기 드로틀 개도 검출회로(113) 및 상기 엔진 회전수 판정회로(115)의 출력신호는 각각 OR회로(116)에 입력된다. 또, 참고번호(117)는 전자 자동제어 트랜스미션(도시되지 않음)으로부터 출력되는 기어 변속신호(A, B)가 입력되고, 그 신호(A, B)에 기초하여 기어가 변속되는가 아닌가를 검출하는 기어 변속 유무 판정회로이다. 결국, 이 기어 변속 유무 판정회로(117)는 상기 신호(A, B)에 기초하여 기어가 「1속」내지「4속」으로 변속되었는지 아닌지를 판정하고, 「1속」내지「4속」으로 기어변속된 경우에는 H레벨 신호를 출력한다. 그래서 상기 OR회로(116)의 출력신호 및 상기 기어변속 유무 판정회로(117)의 출력신호는 각각 AND회로(118)에 입력된다. 또, 참고번호(119R)는 선택기 레버(도시되지 않음)가 역전(R)상태로 설정되면 ON하는 「R」레인지 포지션 스위치, 참고번호(119D)는 선택기 레버가 구동(D) 상태로 설정되면 ON하는 「D」레인지 포지션 스위치이다. 상기 「R」레인지 포지션 스위치(119R ) 및 상기 「D」레인지 포지션 스위치(119D)의 출력은 인히비터(inhibbitor)스위치 ON/OFF판정회로(119)에 출력된다. 이 인히버터 스위치 ON/OFF판정회로(119)는 상기「R」포지션 스위치(119R) 혹은 상기 「D」 포지션 스위치(119D)가 ON/OFF할때 마다 H레벨 신호를 출력한다. 또, 참고번호(120)는 진동 흡수장치를 테스트하는 경우에 ON하는 외부 제어 스위치이다. 이 외부 제어 스위치(120)의 조작 신호는 입력 인터페이스 회로(121)에 입력되고, 스위치(120)의 상태에 따라 다른 레벨의 신호를 출력한다. 결국, 상기 입력 인터페이스 회로(121)는 외부 제어 스위치(120)가 ON하면 H레벨로 신호를 출력한다. 그래서, 상기 드로틀 개폐속도 검출회로(112), 상기 AND회로(118), 상기 인히비터 스위치 ON/OFF판정회로(119) 및 상기 입력 인터페이스 회로(121)의 출력은 각각 OR회로(110)를 통하여 타이머회로(93)에 입력된다. 이 타이머회로(93)는 H레벨 신호가 입력되면 일정시간 솔레노이드 구동회로(107)를 구동하는 제어를 한다. 그런데, 상기 입력 인터페이스 회로(121)의 출력은 쵸퍼회로(122)에 출력된다. 이 쵸퍼회로(122)는 상기 타이머회로(93)로부터 출력되는 타이머 펄스의 동작에 쵸퍼 제어를 한다. 또, 상기 입력 인터페이스 회로(121)의 출력은 상기 쵸퍼회로(122)에 입력되어 있고, 입력 인터페이스 회로(121)의 출력이 H레벨로 되면 쵸퍼회로(122)에 의해 행해지는 쵸퍼 제어는 정지된다. 이 솔레노이드 구동회로(107)의 출력은 진동 흡수장치(8 및 7)의 댐퍼 기능을 하도록 하는 솔레노이드(55)의 일단에 접속된다. 또, 이 솔레노이드(55)의 타단은 배터리(123)의 양극에 접속된다. 또, 이 배터리(123)의 음극은 접지된다. 상기 솔레노이드 구동회로(107)의 출력은 고온 검출회로(124)로 출력된다. 이 고온 검출회로(124)는 상기 솔레노이드(55)가 발열하여 고온으로된 때에 솔레노이드 구동회로(107)내를 흐르는 솔레노이드 전류가 감소하는 것을 검출하고, 솔레노이드 전류가 일정치 이하인 경우에 상기 타이머회로(93)에 L레벨 신호를 출력한다. 상기 타이머회로(93)에 상기 고온 검출회로(124)로부터 L레벨 신호가 입력되면 타이머가 강제적으로 정지된다.Next, a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a block diagram showing a rolling control device, and the detailed configuration in each block is shown in FIG. In FIG. 10, reference numeral 111 denotes a potentiometer for detecting the throttle opening degree of the accelerator, that is, the step angle of the accelerator. The detection signal proportional to the throttle opening degree generated in the potentiometer 111 is output to the throttle opening and closing speed detection circuit 112 for detecting the opening and closing speed of the throttle. The throttle opening / closing speed detecting circuit 112 outputs an H level signal when the throttle opening speed is equal to or higher than a predetermined value or the throttle closing speed is equal to or higher than a predetermined value. The detection signal proportional to the throttle opening degree generated in the potentiometer 111 is output to the throttle opening degree detection circuit 113 for detecting whether the throttle opening degree is equal to or less than a predetermined value. This throttle opening degree detection circuit 113 outputs an L level signal when the throttle opening degree is below a fixed value. Reference numeral 114 is a rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the engine. The rotation speed signal output from this rotation speed sensor 114 is output to the engine rotation speed determination circuit 115 which determines whether the rotation speed of an engine is below a fixed value. The engine speed determination circuit 115 outputs an L level signal when the engine speed is lower than or equal to a predetermined value. The output signals of the throttle opening degree detection circuit 113 and the engine speed determination circuit 115 are input to the OR circuit 116, respectively. Further, reference numeral 117 receives gear shift signals A and B output from an electronic automatic control transmission (not shown), and detects whether or not the gear is shifted based on the signals A and B. Gear shifting judgment circuit. As a result, the gear shift determination circuit 117 judges whether or not the gear is shifted to "1st speed" to "4th speed" based on the signals A and B, and determines "1st speed" to "4th speed". When the gear is shifted to, the H level signal is output. Thus, the output signal of the OR circuit 116 and the output signal of the gear shift determination circuit 117 are input to the AND circuit 118, respectively. In addition, reference numeral 119R denotes an "R" range position switch which is turned ON when the selector lever (not shown) is set to the reverse (R) state, and reference numeral 119D indicates that the selector lever is set to the driving (D) state. This is the "D" range position switch to be turned on. The outputs of the "R" range position switch 119R and the "D" range position switch 119D are output to an inhibitor switch ON / OFF determination circuit 119. The inverter switch ON / OFF judging circuit 119 outputs an H level signal whenever the &quot; R &quot; position switch 119R or the &quot; D &quot; position switch 119D is turned on / off. Reference numeral 120 denotes an external control switch that is turned on when the vibration absorber is tested. The operation signal of this external control switch 120 is input to the input interface circuit 121, and outputs a signal of a different level in accordance with the state of the switch 120. FIG. As a result, the input interface circuit 121 outputs a signal at the H level when the external control switch 120 is turned on. Thus, the outputs of the throttle open / close speed detection circuit 112, the AND circuit 118, the inhibitor switch ON / OFF determination circuit 119, and the input interface circuit 121 are each through an OR circuit 110. It is input to the timer circuit 93. The timer circuit 93 controls the solenoid driving circuit 107 for a predetermined time when the H level signal is input. However, the output of the input interface circuit 121 is output to the chopper circuit 122. The chopper circuit 122 performs chopper control on the operation of the timer pulse output from the timer circuit 93. The output of the input interface circuit 121 is input to the chopper circuit 122, and the chopper control performed by the chopper circuit 122 is stopped when the output of the input interface circuit 121 becomes H level. . The output of the solenoid drive circuit 107 is connected to one end of the solenoid 55 to function as a damper of the vibration absorbing devices 8 and 7. The other end of the solenoid 55 is connected to the positive electrode of the battery 123. The negative electrode of this battery 123 is grounded. The output of the solenoid driving circuit 107 is output to the high temperature detection circuit 124. The high temperature detection circuit 124 detects a decrease in the solenoid current flowing in the solenoid driving circuit 107 when the solenoid 55 is heated to a high temperature, and when the solenoid current is below a predetermined value, the timer circuit ( The L level signal is output to 93). When the L level signal is input from the high temperature detection circuit 124 to the timer circuit 93, the timer is forcibly stopped.

그런데, 상기 배터리(123)의 양극은 키이스위치(125)를 통하여 안정화 전원회로(126) 및 저전압 검출회로(127)에 접속된다. 상기 저전압 검출회로(127)의 출력은 상기 타이머회로(93)에 접속되어 있고, 상기 안정화 전원 회로(126)의 전원 전압이 일정치 이하로 되면 상기 타이머회로(93)의 타이머가 스타트되는 것이 금지된다.However, the positive electrode of the battery 123 is connected to the stabilization power supply circuit 126 and the low voltage detection circuit 127 through the key switch 125. The output of the low voltage detection circuit 127 is connected to the timer circuit 93, and the timer of the timer circuit 93 is prohibited to start when the power supply voltage of the stabilization power supply circuit 126 is below a predetermined value. do.

또, 제11도에는 제10도에 도시된 각 블록내의 상세한 회로도를 도시하고 있다.11 shows a detailed circuit diagram in each block shown in FIG.

다음, 상기와 같이 구성된 제5실시예의 동작에 관하여 설명한다. 악셀레이터의 조작에 응하여 전위차계(111)로부터 출력되는 전압은 증감한다. 그래서, 드로틀 개폐속도 검출회로(112)는 상기 전위차계(111)에 의해 검출되는 드로틀 개도의 개방 속도 및 폐쇄 속도가 일정치 이상인지를 검출한다. 그래서, 드로틀 개방 속도 혹은 폐쇄 속도가 일정치 이상의 경우에는 드로틀 개폐속도 검출회로(112)는 H레벨 신호를 출력한다. 이 결과 타이머회로(93)가 작동하고 일정시간 솔레노이드 구동회로(107)가 구동된다. 이때문에 솔레노이드(55)가 여자되어 진동 흡수장치(8 및 7)가 작동하여 엔진에 대한 댐퍼 기능이 경직 상태로 된다. 이와같이 드로틀 개방속도 혹은 폐쇄속도가 일정치 이상으로 되면 롤스토퍼가 작동되어 엔진에 대한 댐퍼 기능이 경직 상태로 되고, 엔진의 횡흔들림이 방지된다.Next, the operation of the fifth embodiment configured as described above will be described. In response to the operation of the accelerator, the voltage output from the potentiometer 111 increases or decreases. Thus, the throttle opening and closing speed detection circuit 112 detects whether the opening speed and the closing speed of the throttle opening degree detected by the potentiometer 111 are equal to or greater than a predetermined value. Thus, when the throttle opening speed or closing speed is above a certain value, the throttle opening and closing speed detection circuit 112 outputs an H level signal. As a result, the timer circuit 93 is operated and the solenoid driving circuit 107 is driven for a predetermined time. For this reason, the solenoid 55 is excited, and the vibration absorbing devices 8 and 7 operate, so that the damper function for the engine becomes rigid. When the throttle opening speed or closing speed is above a certain value, the roll stopper is operated to make the damper function rigid for the engine, and to prevent lateral shaking of the engine.

다음, 전자 제어자동 변속 장치에 의해 기어의 변환이 행해진 경우에 롤스토퍼가 어떻게 구동되는지에 대하여 기술한다. 전자 제어자동 변속 장치로부터 출력되는 기어 변속 신호(A, B)는 기어 변속 유무 판정회로(117)로 보내지고, 이 기어 변속 신호(A, B)를 기초하여 기어가 「1속」내지 「4속」으로 기어변화가 되는가 안되는가 판정된다. 그래서, 기어가 「1속」내지 「4속」으로 기어변환된 경우에는 기어 변속 유무 판정회로(117)는 H레벨 신호를 출력한다.Next, a description will be given of how the roll stopper is driven when the gear is changed by the electronically controlled automatic transmission. The gear shift signals A and B output from the electronically controlled automatic transmission are sent to the gear shift existence determination circuit 117, and the gears are &quot; 1 speed &quot; to &quot; 4 &quot; based on the gear shift signals A and B. It is determined whether or not the gear change is caused by the speed. Therefore, when the gear is shifted to "1 speed" to "4 speed", the gear shift presence determination circuit 117 outputs an H level signal.

여기서, 상기 드로틀 개도 검출회로(113)에 있어서 드로틀 개도가 일정치 이상이라고 검출되던가 상기 엔진 회전수 판정회로(115)에 있어서 엔진의 회전수가 일정치 이상이라고 검출되면, 드로틀 개도 검출회로(113) 혹은 엔진 회전수 판정회로(115)로부터 H레벨 신호가 출력된다. 이때문에 전자 제어 자동 변속 장치에 의해 기어 변환이 되고, 또, 드로틀 개도가 일정치 이상 혹은 엔진 회전수가 일정치 이상인 경우에는 AND회로(118)로부터 H레벨 신호가 타이머회로(93)로 출력된다. 이때문에 일정시간 솔레노이드 구동회로(107)가 구동된다. 이로인해 일정시간 솔레노이드(55)가 여자된다. 이때문에 진동 흡수장치(8 및 7)의 로터리 밸브(50)는 90°회전하고 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 연통구멍(54)을 통하여 연통되지 않는다. 결국, 상부 기름실(42)과 하부 기름실(43)은 오리피스(59)를 통하여서만 연통된다. 따라서, 진동 흡수장치(8 및 7)의 감쇠력은 크게되고, 엔진 본체(3)의 전후 방향의 이동에 대한 댐퍼 기능은 일정시간 경직상태가 된다. 결국, 엔진 본체(3)의 토오크 반력에 의해 엔진 본체(3)가 차체 프레임(1)에 대하여 크게 롤링하는것이 방지된다.Here, when the throttle opening degree detection circuit 113 detects that the throttle opening degree is equal to or higher than a predetermined value or the engine speed determination circuit 115 detects that the engine speed is higher than or equal to the predetermined value, the throttle opening degree detection circuit 113 is detected. Alternatively, the H level signal is output from the engine speed determination circuit 115. For this reason, when the gear shift is performed by the electronically controlled automatic transmission and the throttle opening degree is equal to or higher than a certain value or the engine speed is equal to or higher than the predetermined value, the H level signal is output from the AND circuit 118 to the timer circuit 93. . For this reason, the solenoid drive circuit 107 is driven for a fixed time. This causes the solenoid 55 to be excited for a certain time. For this reason, the rotary valve 50 of the vibration absorber 8 and 7 rotates 90 degrees, and the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 do not communicate through the communication hole 54. As shown in FIG. As a result, the upper oil chamber 42 and the lower oil chamber 43 communicate only with the orifice 59. Accordingly, the damping force of the vibration absorbing devices 8 and 7 becomes large, and the damper function for the forward and backward movement of the engine main body 3 is in a rigid state for a certain time. As a result, the rolling of the engine main body 3 with respect to the vehicle body frame 1 is prevented by the torque reaction force of the engine main body 3.

한편, 드로틀 개도가 일정치 이하이고 또 엔진의 회전수가 일정치 이하인 경우에는 OR회로(116)의 출력은 L레벨로 된다. 이때문에 전자 제어 자동 변속 장치에 의해 기어 변환이 되어도 AND회로(118)의 출력은 L레벨로 된다. 따라서, 타이머회로(93)는 작동하지 않는다. 결국, 전자 제어자동 변속장치에 의해 기어변속이 행해져도 엔진의 회전수가 일정치 이하이고 또 드로틀 개도가 일정치 이하인 경우에는 엔진 본체(3)에 대한 댐퍼 기능은 경직 상태로 되지 않는다. 또, 「R」레인지 포지션 스위치(119R) 또는 「D」레인지 포지션 스위치(119D)가 ON 또는 OFF될때 마다 인히비터 스위치 ON/OFF판정회로(119)로부터 H레벨 신호가 출력된다. 이때문에 상기 H레벨 신호는 타이머회로(93)에 입력되고 솔레노이드 구동회로(107)가 일정시간 구동된다.On the other hand, when the throttle opening degree is equal to or less than the constant value and the engine speed is equal to or less than the constant value, the output of the OR circuit 116 becomes L level. For this reason, the output of the AND circuit 118 becomes L level even if gear change is performed by the electronically controlled automatic transmission. Thus, the timer circuit 93 does not work. As a result, even when the gear shift is performed by the electronically controlled automatic transmission, the damper function for the engine main body 3 does not become rigid when the engine speed is equal to or less than the constant value and the throttle opening degree is equal to or less than the constant value. Whenever the "R" range position switch 119R or the "D" range position switch 119D is turned on or off, the H level signal is output from the inhibitor switch ON / OFF judging circuit 119. For this reason, the H level signal is input to the timer circuit 93 and the solenoid driving circuit 107 is driven for a predetermined time.

이때문에 일정시간 솔레노이드(55)가 여자되어 롤스토퍼가 작동되어 엔진에 대한 댐퍼 기능이 경직상태로 된다. 결국, 엔진 본체(3)가 차체 프레임(1)에 대하여 크게 롤링하는 것이 방지된다.For this reason, the solenoid 55 is excited for a certain time, and the roll stopper is operated to make the damper function for the engine rigid. As a result, the rolling of the engine main body 3 with respect to the body frame 1 is prevented.

그런데, 진동 흡수장치(8 및 7)의 테스트를 하기 위하여 강제적으로 진동 흡수 장치(8 및 7)를 작동시키는 경우에는 외부 제어 스위치(120)를 ON한다. 이때문에 입력 인터페이스 회로(121)의 출력은 H레벨로 되고, 그 신호는 타이머회로(93)로 출력된다. 이때문에 일정시간 솔레노이드 구동회로(107)가 구동된다. 따라서 일정시간 솔레노이드(55)가 여자되어 진동 흡수장치(8 및 7)가 작동되어 솔레노이드에 대한 댐퍼 기능이 경직상태로 된다. 또 제11도보다 명백한 바와같이 외부 제어스위치(120)가 ON함에 따라 상기 쵸퍼회로(122)의 출력은 상기 입력 인터페이스 회로(121), 상기 외부 제어스위치(120)를 거쳐 접지되기 때문에 쵸퍼회로(122)에 의해 행해지는 상기 타이머회로(93)의 타이머 펄스의 작동으로 행해지는 쵸퍼 제어는 행해지지 않게된다. 이때문에 타이머회로(93)의 출력인 타이머 펄스가 OFF되면 즉 솔레노이드 구동회로(107)의 출력은 OFF하기 때문에 진동 흡수장치(8 및 7)내의 복귀 스프링력에 의한 급격한 스토퍼의 타격에 의해 충격음이 발생한다. 이때문에 진동 흡수장치(8 및 7)의 시험을 행하는 경우에 있어서 진동흡수장치(8 및 7)의 비작동으로의 복귀시를 확인할 수가 있다. 또, 상기 쵸퍼회로(122)의 상세한 동작에 관해서는 제11도 및 제12a도 및 12b도를 참조하여 후술한다.By the way, when the vibration absorbing devices 8 and 7 are forcibly operated in order to test the vibration absorbing devices 8 and 7, the external control switch 120 is turned on. For this reason, the output of the input interface circuit 121 becomes H level, and the signal is output to the timer circuit 93. For this reason, the solenoid drive circuit 107 is driven for a fixed time. Therefore, the solenoid 55 is excited for a predetermined time, and the vibration absorbing devices 8 and 7 are operated, so that the damper function for the solenoid becomes rigid. 11, the output of the chopper circuit 122 is grounded via the input interface circuit 121 and the external control switch 120 as the external control switch 120 is turned on. The chopper control performed by the operation of the timer pulse of the timer circuit 93 performed by 122 is not performed. Therefore, when the timer pulse, which is the output of the timer circuit 93, is turned off, that is, the output of the solenoid driving circuit 107 is turned off, the impact sound is caused by a sudden stopper strike by the return spring force in the vibration absorbing devices 8 and 7. This happens. For this reason, when the vibration absorbing apparatuses 8 and 7 are tested, it is possible to confirm when the vibration absorbing apparatuses 8 and 7 return to non-operation. The detailed operation of the chopper circuit 122 will be described later with reference to FIGS. 11, 12a, and 12b.

그런데 진동 흡수장치(8 및 7)의 빈번한 구동에 의해 솔레노이드(55)가 발열하므로써 솔레노이드의 약화, 연기의 발생을 방지하기 위해 솔레노이드(55)를 흐르는 전류를 검출하고 있다. 즉, 솔레노이드(55)의 온도가 상승한 경우에 솔레노이드(55)를 흐르는 전류가 감소하는 것을 이용하고 있다. 즉, 상기 솔레노이드(55)를 흐르는 전류는 솔레노이드 구동회로(107)를 통하여 고온 검출회로(124)에 보내어지고 상기 솔레노이드(55)를 흐르는 전류가 감소했는지가 검출된다. 이 고온 검출회로(124)는 상기 솔레노이드(55)를 흐르는 전류가 일정치 이하로 되면 상기 타이머회로(93)를 강제적으로 정지시키고 있다. 이것에 의해 솔레노이드 구동회로(107)는 강제적으로 그 구동이 정지된다. 이결과 상기 솔레노이드(55)의 발열에 의한 솔레노이드(55)의 약화나 솔레노이드(55)로부터의 연기 발생을 방지할 수가 있다.However, the solenoid 55 generates heat by frequent driving of the vibration absorbers 8 and 7 to detect the current flowing through the solenoid 55 in order to prevent the solenoid from weakening and generating smoke. In other words, when the temperature of the solenoid 55 rises, the current flowing through the solenoid 55 decreases. That is, the current flowing through the solenoid 55 is sent to the high temperature detection circuit 124 through the solenoid driving circuit 107 and it is detected whether the current flowing through the solenoid 55 is reduced. The high temperature detection circuit 124 forcibly stops the timer circuit 93 when the current flowing through the solenoid 55 becomes below a predetermined value. As a result, the solenoid driving circuit 107 is forcibly stopped from driving. As a result, it is possible to prevent weakening of the solenoid 55 and generation of smoke from the solenoid 55 due to heat generation of the solenoid 55.

다음에, 제11도 및 제12a도 및 제12b도를 참조하여 쵸퍼회로(122)의 동작에 관하여 설명한다. 제11도에 있어서 쵸퍼회로(122)는 제12a도의 부호(a)로 도시된 톱니형파를 타이머회로(93)내의 비교기(93-1)의 +단자에 출력하고 있다. 여기서 타이머회로(93)가 OFF하면 비교기(93-1)의 -단자의 입력 전압은 곡선(b)로 도시된 바와같이 감소하고 있다. 이때문에 단속적으로 톱니형파(a)쪽이 전압(b)보다 작아지는 기간(A)이 존재하게 된다. 이 기간(A)에 있어서는 비교기(93-1)의 출력은 L레벨로 된다. 이때문에 이 기간(A)에 있어서 솔레노이드 구동회로(107)는 제12b도에 도시된 바와같이 단속적으로 구동된다. 이와같이 쵸퍼회로(122)를 설정하므로서 타이머회로(93)가 OFF한 후도 일정기간 단속적으로 솔레노이드 구동회로(107)를 구동하고 있다. 이것에 의해서 타이머회로(93)가 OFF하여도 진동 흡수장치(8 및 7)내의 복귀 스프링력에 의한 급격한 스토퍼의 타격에 의한 충격음의 발생을 방지시킬 수가 있다.Next, the operation of the chopper circuit 122 will be described with reference to FIGS. 11, 12A, and 12B. In FIG. 11, the chopper circuit 122 outputs the sawtooth wave shown by the symbol (a) of FIG. 12A to the + terminal of the comparator 93-1 in the timer circuit 93. As shown in FIG. When the timer circuit 93 is turned off, the input voltage of the negative terminal of the comparator 93-1 is reduced as shown by the curve b. For this reason, the period A in which the sawtooth wave a becomes smaller than the voltage b exists intermittently. In this period A, the output of the comparator 93-1 becomes L level. For this reason, in this period A, the solenoid drive circuit 107 is intermittently driven as shown in FIG. 12B. By setting the chopper circuit 122 in this manner, the solenoid drive circuit 107 is driven intermittently for a certain period of time even after the timer circuit 93 is turned off. As a result, even when the timer circuit 93 is turned off, it is possible to prevent the occurrence of impact sound due to a sudden stop of the stopper due to the return spring force in the vibration absorbing devices 8 and 7.

Claims (13)

엔진의 롤링 제어 장치에 있어서, 액체를 수용하는 케이싱(46, 47)과, 엔진 또는 차체의 한쪽에 고착되어 케이싱의 액실을 2개로 구획하는 간막이 원반(41)과, 이 간막이 원반에 대향한 상기 양 액실의 벽을 상기 엔진 또는 차체의 다른쪽에 고착하는 설치나사(44, 45)와, 상기 간막이 원반에 설치되어 상기 양 액실간의 연통을 제어하는 오리피스 장치(50, 55, 58, 59)와, 상기 엔진의 출력의 변화속도에 응한 값이 소정치 이상인지를 검출하는 출력변화 속도 검출수단(88, 100, 112)과, 이 출력변화 속도 검출수단으로부터의 신호에 의해 상기 오리피스 장치를 작동시켜 상기 양 액실의 연통을 일정시간 제한하는 제어수단(93, 94, 107, 108)을 구비한 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.In the rolling control apparatus of an engine, the casings 46 and 47 which contain a liquid, the partition disk 41 which is fixed to one side of an engine or a vehicle body, and divides the liquid chamber of a casing into two, and this partition film opposes the disk. Mounting screws (44, 45) for fixing the walls of both liquid chambers to the other side of the engine or the vehicle body, orifice devices (50, 55, 58, 59) for installing the diaphragm on the disk to control communication between the two liquid chambers; Output change speed detection means (88, 100, 112) for detecting whether a value corresponding to the change speed of the output of the engine is equal to or greater than a predetermined value, and the orifice device is operated by a signal from the output change speed detection means to And a control means (93, 94, 107, 108) for limiting the communication between the two liquid chambers for a predetermined time. 제1항에 있어서, 상기 오리피스 장치는, 상기 제어수단에 의해 동작 제어되고 상기 양 액실간의 연통을 개폐 제어하는 밸브기구(48, 50, 55, 56)와, 상기 양 액실간을 항상 연통하는 오리피스(59)로 구성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.The orifice according to claim 1, wherein the orifice device is controlled by the control means and has a valve mechanism (48, 50, 55, 56) for opening and closing the communication between the two liquid chambers, and the orifice is always in communication with the two liquid chambers. Rolling control device of the engine, characterized in that consisting of (59). 제2항에 있어서, 상기 밸브기구는, 상기 간막이 원반에 형성된 삽입구멍(48)과, 이 삽입구멍에 삽입되는 로터리 밸브(50)와, 이 로터리 밸브의 회전을 제어하는 구동 수단(55)과, 이 로터리 밸브의 선단에 당접하여 상기 삽입구멍의 개방단을 액체 밀봉으로 폐쇄하는 캡(56)으로 구성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.3. The valve mechanism according to claim 2, wherein the valve mechanism includes an insertion hole 48 in which the membrane is formed in the disc, a rotary valve 50 inserted into the insertion hole, and drive means 55 for controlling the rotation of the rotary valve. And a cap (56) contacting the front end of the rotary valve and closing the open end of the insertion hole with a liquid seal. 제1항에 있어서, 상기 양 액실의 벽의 외면에는 이 벽의 소정 이상의 변위에 의해 상기 엔진 또는 차체의 다른쪽에 당접하는 탄성돌기(64)가 형성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.2. The rolling control apparatus for an engine according to claim 1, wherein the outer surface of the walls of the two liquid chambers is provided with an elastic protrusion (64) which abuts on the other side of the engine or the vehicle body by a predetermined or more displacement of the wall. 제1항에 있어서, 상기 출력 변화속도 검출수단이, 악셀레이터의 답입각의 변화속도에 응한 값이 일정치 이상인지를 검출하는 악셀레이터 개폐속도 검출수단(88, 112)에 의해 구성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.2. An engine according to claim 1, wherein said output change speed detecting means is constituted by accelerator accelerator opening / closing speed detecting means (88, 112) for detecting whether a value corresponding to the change speed of the depression angle of the accelerator is equal to or greater than a predetermined value. Rolling control. 제1항에 있어서, 상기 출력 변화 속도 검출수단이, 엔진 회전수의 변화율이 일정치 이상인지를 검출하는 엔진 회전 변화속도 검출수단(100)으로 구성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.2. The rolling control apparatus for an engine according to claim 1, wherein the output change speed detecting means comprises engine rotation change speed detecting means (100) for detecting whether a rate of change of the engine speed is a predetermined value or more. 제1항에 있어서, 상기 제어수단이, 상기 출력 변화속도 검출수단 및 엔진의 회전수가 기준치 이하인지를 검출하는 엔진 회전수 검출수단(74)으로 부터의 신호가 입력되면 상기 오리피스 장치를 작동시켜서 상기 양 액실간의 연통을 일정시간 제한하도록 구성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.The orifice according to claim 1, wherein said control means operates said orifice device when a signal is input from said engine speed detecting means (74) for detecting whether said output change speed detecting means and engine speed are below a reference value. Rolling control device for the engine, characterized in that configured to limit the communication between the two liquid chambers for a certain time. 제5항에 있어서, 차속이 소정치 이상인지를 검출하는 차속 검출수단(80)을 설치하고, 상기 제어수단이, 상기 출력변화 차속 검출수단과 상기 엔진 회전수 검출수단 및 상기 차속 검출수단으로 부터의 신호가 입력되면 상기 오리피스 장치를 작동시켜 상기 양 액실간의 연통을 일정시간 제한하도록 구성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.A vehicle speed detecting means (80) for detecting whether or not the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value is provided, wherein the control means includes the output change vehicle speed detecting means, the engine speed detecting means, and the vehicle speed detecting means. Rolling control apparatus of the engine, characterized in that configured to limit the communication between the two liquid chambers by a predetermined time when the signal is input. 제1항에 있어서, 클러치의 접속 상태를 검출하는 클러치 접속 상태 검출수단(91, 92)을 설치하고, 상기 제어수단이, 상기 엔진 회전수 검출수단(74) 및 상기 출력변화 속도 검출수단으로 부터의 신호가 입력될때 혹은 상기 클러치 접속 상태검출수단으로부터의 신호가 입력될때 상기 오리피스장치를 작동시켜 상기 양 액실간의 연통을 일정시간 제한하도록 구성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.A clutch connection state detection means (91, 92) is provided for detecting a connection state of a clutch, and said control means is provided from said engine speed detection means (74) and said output change speed detection means. Rolling control apparatus of the engine, characterized in that for operating the orifice device when the signal is input or when the signal from the clutch connection state detection means is input to limit the communication between the two liquid chambers for a certain time. 제5항에 있어서, 상기 악셀레이터 개폐속도 검출수단이, 악셀레이터 폐달의 답입각의 변화속도에 응한 값이 Am/s이상인지 또는 복귀 방향에 대해 Bm/s이상(A<B)인지를 검출하도록 구성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.6. The accelerator according to claim 5, wherein the accelerator opening / closing speed detecting means is configured to detect whether the value corresponding to the change speed of the depression angle of the accelerator closing is more than Am / s or more than Bm / s (A <B) with respect to the return direction. Rolling controller of the engine, characterized in that. 제3항에 있어서, 상기 구동수단은 솔레노이드에 의해 구성되고, 상기 출력변화 속도 검출수단으로부터의 신호에 의해 상기 솔레노이드를 일정시간 작동시키는 타이머회로(93)와, 상기 타이머회로(93)의 출력이 OFF한 때에 타이머회로의 출력을 쵸퍼 제어하여 솔레노이드 전류를 점차 감소시키는 쵸퍼회로(122)를 포함하는 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.4. The driving circuit of claim 3, wherein the driving means is constituted by a solenoid, and a timer circuit 93 for operating the solenoid for a predetermined time by a signal from the output change speed detecting means, and an output of the timer circuit 93 And a chopper circuit (122) which gradually reduces the solenoid current by chopper-controlling the output of the timer circuit when it is turned off. 제11항에 있어서, 상기 제어수단을 의사 작동시키는 외부 제어스위치(120)와 이 외부 제어스위치(120)에 의해 제어수단이 의사 작동된 경우에 상기 쵸퍼회로(122)의 작동을 제어하도록 구성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.12. An external control switch (120) for pseudo-operating the control means, and configured to control the operation of the chopper circuit (122) when the control means are pseudo-operated by the external control switch (120). Rolling control device of the engine. 제12항에 있어서, 상기 솔레노이드의 온도를 검출하는 온도검출수단(124)을 설치하고, 이 온도 검출수단(124)의 검출온도가 일정치를 넘은때 상기 온도 검출수단이 상기 타이머회로의 작동을 금지하도록 구성된 것을 특징으로하는 엔진의 롤링 제어장치.13. The apparatus according to claim 12, further comprising a temperature detecting means (124) for detecting the temperature of said solenoid, wherein said temperature detecting means stops the operation of said timer circuit when the detected temperature of said temperature detecting means (124) exceeds a predetermined value. Rolling control of the engine, characterized in that configured to prohibit.

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