JPH036504Y2 - - Google Patents
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- JPH036504Y2 JPH036504Y2 JP1983056179U JP5617983U JPH036504Y2 JP H036504 Y2 JPH036504 Y2 JP H036504Y2 JP 1983056179 U JP1983056179 U JP 1983056179U JP 5617983 U JP5617983 U JP 5617983U JP H036504 Y2 JPH036504 Y2 JP H036504Y2
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- Japan
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- engine
- speed
- vehicle
- rotation speed
- circuit
- Prior art date
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 22
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 20
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 13
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 4
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 4
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は発進時及びエンジンブレーキに起因
するエンジンのローリングを防止するロールスト
ツパ制御装置に関する。
するエンジンのローリングを防止するロールスト
ツパ制御装置に関する。
車両が停止している状態から発進加速する時に
は、エンジンは大きくローリングする。このよう
に、エンジンが大きくローリングすると、エンジ
ン本体がエンジンルーム内の他の部品に接触し、
該部品を損傷するという問題点がある。
は、エンジンは大きくローリングする。このよう
に、エンジンが大きくローリングすると、エンジ
ン本体がエンジンルーム内の他の部品に接触し、
該部品を損傷するという問題点がある。
また、車両を発進させた後アクセルペダルを踏
み続けて加速し続け、定速走行時では到達しない
エンジン回転数は例えば3000r.p.m.(車両により
異なる)以上の高回転数状態からアクセルペダル
を戻した場合には、エンジンブレーキが働くので
エンジンがローリングするという問題点がある。
み続けて加速し続け、定速走行時では到達しない
エンジン回転数は例えば3000r.p.m.(車両により
異なる)以上の高回転数状態からアクセルペダル
を戻した場合には、エンジンブレーキが働くので
エンジンがローリングするという問題点がある。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は発進加速時及び上記エンジンブレーキ
に起因するエンジンのローリングが大きく起こる
ローリング発生時点から所定時間のみロールスト
ツパを駆動させてエンジンのローリングを有効に
防止するロールストツパ制御装置を提供すること
を目的とする。
その目的は発進加速時及び上記エンジンブレーキ
に起因するエンジンのローリングが大きく起こる
ローリング発生時点から所定時間のみロールスト
ツパを駆動させてエンジンのローリングを有効に
防止するロールストツパ制御装置を提供すること
を目的とする。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第1図FF車におけるエンジンの積載さ
れる場所について説明する。第1図において、1
1はエンジン、12はエンジン11の側面に設置
されたトランスミツシヨンである。上記トランス
ミツシヨン12はミツシヨンマウント13により
車体14上に載置される。さらに、上記エンジン
11はレフトマウント15により車体14上に載
置される。従つて、上記ミツシヨンマウント13
及び上記レフトマウント15によりエンジン11
及びこの側面に設置されているトランスミツシヨ
ン12が車体14上に載置される。また、上記エ
ンジン11の前面にはフロントロールストツパ1
6が設けられ、その後面にはリアロールストツパ
17が設けられている。上記フロントロールスト
ツパ16及びリアロールストツパ17はエンジン
11のローリング運動を緩和させるダンパの機能
をもつているもので、ダンパ機能の性能は電気的
に制御可能である。ここで、第2図は上記フロン
トロールストツパ16及びリアロールストツパ1
7の位置関係を示す側面図である。
明する。第1図FF車におけるエンジンの積載さ
れる場所について説明する。第1図において、1
1はエンジン、12はエンジン11の側面に設置
されたトランスミツシヨンである。上記トランス
ミツシヨン12はミツシヨンマウント13により
車体14上に載置される。さらに、上記エンジン
11はレフトマウント15により車体14上に載
置される。従つて、上記ミツシヨンマウント13
及び上記レフトマウント15によりエンジン11
及びこの側面に設置されているトランスミツシヨ
ン12が車体14上に載置される。また、上記エ
ンジン11の前面にはフロントロールストツパ1
6が設けられ、その後面にはリアロールストツパ
17が設けられている。上記フロントロールスト
ツパ16及びリアロールストツパ17はエンジン
11のローリング運動を緩和させるダンパの機能
をもつているもので、ダンパ機能の性能は電気的
に制御可能である。ここで、第2図は上記フロン
トロールストツパ16及びリアロールストツパ1
7の位置関係を示す側面図である。
次に、第3図を用いて、フロントロールストツ
パ16及びリアロールストツパ17の基本原理に
ついて説明する。第3図において、ゴム等の弾性
材より成るケーシング3,4内に形成された室A
及び室Bはそれぞれオイルで満たされており、室
Aと室Bの間には分離部材21が設けられてい
る。この分離部材21には2つの貫通孔があけら
れており、一方を第1オリフイス22と呼び、他
方を第2オリフイス23と称呼される。ここで、
第1オリフイス22の内径は第2オリフイス23
よりもかなり大きく形成されている。そして上記
第1オリフイス22内にはロータリバルブ24が
設けられており電磁弁(図示せず)によりロータ
リバルブ24が90゜回転して第1オリフイス22
の開閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシ
ング3,4は連結部材5により一体的に連結され
ており、この連結部材5にはエンジン1に連結さ
れているブラケツト6が取り付けられている。一
方、上記分離部材21の一端には車体側に固定さ
れたブラケツト7が連結されている。従つてエン
ジン11のローリング運動等に伴ない連結部材5
が矢印D方向に振動すると、この振動がオリフイ
ス22,23により減衰され、分離部材21には
矢印C方向の微小な振動として伝達されるものと
なつている。この場合にロータリバルブ24を回
転させて第1オリフイス22を閉じると、第2オ
リフイス23を介してのみ室Aと室Bのオイルの
流通が行なわれるため、室Aと室Bとの間のオイ
ル通過量が小さくなつて、両室A,Bの圧力差が
大きくなり(減衰力が大きい状態)、車体側への
振動の伝達量が大きくなるが、エンジン11のロ
ーリング運動を有効におさえることができる。一
方、ロータリバルブ24の回転により第1オリフ
イス22が開いている場合には、第1オリフイス
22及び第2オリフイス23を介して室Aと室B
のオイルの流通が行なわれるため、室Aと室Bと
の間のオイル通過量が大きくなつて、両室A,B
間の圧力差が小さくなり(減衰力が小さい状態)、
エンジン11のローリングを防止する機能は低下
するが、車体側へのエンジン振動の伝達量は小さ
くなる。
パ16及びリアロールストツパ17の基本原理に
ついて説明する。第3図において、ゴム等の弾性
材より成るケーシング3,4内に形成された室A
及び室Bはそれぞれオイルで満たされており、室
Aと室Bの間には分離部材21が設けられてい
る。この分離部材21には2つの貫通孔があけら
れており、一方を第1オリフイス22と呼び、他
方を第2オリフイス23と称呼される。ここで、
第1オリフイス22の内径は第2オリフイス23
よりもかなり大きく形成されている。そして上記
第1オリフイス22内にはロータリバルブ24が
設けられており電磁弁(図示せず)によりロータ
リバルブ24が90゜回転して第1オリフイス22
の開閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシ
ング3,4は連結部材5により一体的に連結され
ており、この連結部材5にはエンジン1に連結さ
れているブラケツト6が取り付けられている。一
方、上記分離部材21の一端には車体側に固定さ
れたブラケツト7が連結されている。従つてエン
ジン11のローリング運動等に伴ない連結部材5
が矢印D方向に振動すると、この振動がオリフイ
ス22,23により減衰され、分離部材21には
矢印C方向の微小な振動として伝達されるものと
なつている。この場合にロータリバルブ24を回
転させて第1オリフイス22を閉じると、第2オ
リフイス23を介してのみ室Aと室Bのオイルの
流通が行なわれるため、室Aと室Bとの間のオイ
ル通過量が小さくなつて、両室A,Bの圧力差が
大きくなり(減衰力が大きい状態)、車体側への
振動の伝達量が大きくなるが、エンジン11のロ
ーリング運動を有効におさえることができる。一
方、ロータリバルブ24の回転により第1オリフ
イス22が開いている場合には、第1オリフイス
22及び第2オリフイス23を介して室Aと室B
のオイルの流通が行なわれるため、室Aと室Bと
の間のオイル通過量が大きくなつて、両室A,B
間の圧力差が小さくなり(減衰力が小さい状態)、
エンジン11のローリングを防止する機能は低下
するが、車体側へのエンジン振動の伝達量は小さ
くなる。
以下、第4図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第4図において、31はイグニシヨンコイル、3
2はデイストリビユータに設けられたコンタクト
ポイント、33は点火プラグである。このコンタ
クトポイント32が開閉されることにより、点火
プラグ33に高電圧が印加されてシリンダに火花
が飛ばされる。この実施例はコンタクトポイント
32の開閉に伴なう信号によりエンジンの回転数
を得ている。つまり、イグニシヨンコイル31と
コンタクトポイント32との接続点の信号はエン
ジンの回転数に比例した電圧を出力するエンジン
回転数検出回路34に入力される。このエンジン
回転数検出回路34は波形整形回路35、パルス
幅を一定時間に整形する波形整形回路36、ロー
パスフイルタ37及び比較回路38により構成さ
れる。つまり、上記波形整形回路35において入
力されるエンジンの回転数と等しいパルス数をも
つパルス電圧のノイズ除去等の波形整形がなされ
る。また、波形整形回路36は上記波形整形回路
35から出力されるパルス信号のパルス幅を一定
時間に整形している。そして、上記波形整形回路
36から出力されるパルス信号はローパスフイル
タ37に入力される。このローパスフイルタ37
はエンジン回転数に比例した電圧を比較回路38
に出力する。この比較回路38はエンジン回転数
が基準回転数、例えば3000r.p.m以下の場合にH
レベル信号を出力する。この基準回転数は車両に
よつて異なるが定速走行では達することのない回
転数、例えば3000r.p.m.に設定されている。そし
て、エンジン回転数が3000r.p.m.より大きい回転
数から3000r.p.m.以下に低下した場合にはエンジ
ンブレーキによりエンジンに過大なローリングを
発生すると判定されてHレベル信号が出力され
る。
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第4図において、31はイグニシヨンコイル、3
2はデイストリビユータに設けられたコンタクト
ポイント、33は点火プラグである。このコンタ
クトポイント32が開閉されることにより、点火
プラグ33に高電圧が印加されてシリンダに火花
が飛ばされる。この実施例はコンタクトポイント
32の開閉に伴なう信号によりエンジンの回転数
を得ている。つまり、イグニシヨンコイル31と
コンタクトポイント32との接続点の信号はエン
ジンの回転数に比例した電圧を出力するエンジン
回転数検出回路34に入力される。このエンジン
回転数検出回路34は波形整形回路35、パルス
幅を一定時間に整形する波形整形回路36、ロー
パスフイルタ37及び比較回路38により構成さ
れる。つまり、上記波形整形回路35において入
力されるエンジンの回転数と等しいパルス数をも
つパルス電圧のノイズ除去等の波形整形がなされ
る。また、波形整形回路36は上記波形整形回路
35から出力されるパルス信号のパルス幅を一定
時間に整形している。そして、上記波形整形回路
36から出力されるパルス信号はローパスフイル
タ37に入力される。このローパスフイルタ37
はエンジン回転数に比例した電圧を比較回路38
に出力する。この比較回路38はエンジン回転数
が基準回転数、例えば3000r.p.m以下の場合にH
レベル信号を出力する。この基準回転数は車両に
よつて異なるが定速走行では達することのない回
転数、例えば3000r.p.m.に設定されている。そし
て、エンジン回転数が3000r.p.m.より大きい回転
数から3000r.p.m.以下に低下した場合にはエンジ
ンブレーキによりエンジンに過大なローリングを
発生すると判定されてHレベル信号が出力され
る。
また、39は車速センサである。この車速セン
サ39は車速に応じたパルス数を有する車速パル
ス信号を出力する。上記車速センサ39から出力
される車速パルス信号は車両が発進したか判断す
るための車速検出回路40に入力される。この車
速検出回路40は波形整形回路41、分周回路4
2、波形整形回路43、タイマ回路44、比較回
路45により構成される。上記波形整形回路41
は入力される車速パルス信号の波形を整形してい
る。さらに、上記波形整形回路41から出力され
る車速パルス信号は分周回路42においてその周
期が1/2に分周される。さらに、この分周回路
42の出力は波形整形回路43においてそのパル
ス幅が一定時間に整形される。次に、上記波形整
形回路43の出力はタイマ回路44を介して比較
回路45に入力されて比較される。ここで、例え
ば車速が3Km/h以上の場合には比較回路45の
出力はHレベルとなり、車両が発進したことが検
出される。また、46は電源リセツト回路で、こ
の電源リセツト回路46は電源投入時にリセツト
信号を上記比較回路45内のD型フリツプフロツ
プのクリア端子CLに出力する。
サ39は車速に応じたパルス数を有する車速パル
ス信号を出力する。上記車速センサ39から出力
される車速パルス信号は車両が発進したか判断す
るための車速検出回路40に入力される。この車
速検出回路40は波形整形回路41、分周回路4
2、波形整形回路43、タイマ回路44、比較回
路45により構成される。上記波形整形回路41
は入力される車速パルス信号の波形を整形してい
る。さらに、上記波形整形回路41から出力され
る車速パルス信号は分周回路42においてその周
期が1/2に分周される。さらに、この分周回路
42の出力は波形整形回路43においてそのパル
ス幅が一定時間に整形される。次に、上記波形整
形回路43の出力はタイマ回路44を介して比較
回路45に入力されて比較される。ここで、例え
ば車速が3Km/h以上の場合には比較回路45の
出力はHレベルとなり、車両が発進したことが検
出される。また、46は電源リセツト回路で、こ
の電源リセツト回路46は電源投入時にリセツト
信号を上記比較回路45内のD型フリツプフロツ
プのクリア端子CLに出力する。
また、上記エンジン回転検出回路34及び車速
検出回路40の出力はそれぞれアンド回路47を
介してタイマ回路48に入力される。このタイマ
回路48はHレベル信号が入力されてから所定時
間だけHレベル信号を出力する。上記所定時間は
ローリングが発生してから減衰するのに充分な時
間が設定される。上記タイマ回路48の出力はソ
レノイド駆動回路49に入力される。このソレノ
イド駆動回路49は第1図に示したフロントロー
ルストツパ16に駆動信号a、リヤロールストツ
パ17に駆動信号bを出力する。つまり、ソレノ
イド駆動回路49にHレベル信号が入力されると
上記駆動信号a,bがそれぞれアクテイブとな
る。
検出回路40の出力はそれぞれアンド回路47を
介してタイマ回路48に入力される。このタイマ
回路48はHレベル信号が入力されてから所定時
間だけHレベル信号を出力する。上記所定時間は
ローリングが発生してから減衰するのに充分な時
間が設定される。上記タイマ回路48の出力はソ
レノイド駆動回路49に入力される。このソレノ
イド駆動回路49は第1図に示したフロントロー
ルストツパ16に駆動信号a、リヤロールストツ
パ17に駆動信号bを出力する。つまり、ソレノ
イド駆動回路49にHレベル信号が入力されると
上記駆動信号a,bがそれぞれアクテイブとな
る。
次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。エンジンの回転数が基準回転
数(例えば、3000r.p.m)以上である場合にはエ
ンジン回転数検出回路34の出力はLレベルとな
る。また、車速が基準速度(例えば、3Km/h)
より小さい場合には車速検出回路40の出力はL
レベルとなる。ここで、上記エンジン回転数検出
回路34あるいは上記車速検出回路40の出力の
うち少なくとも一方がLレベルであるとアンド回
路47の出力はLレベルであるとアンド回路47
の出力はレベルとなる。従つて、タイマ回路48
の出力はLレベルであるため、ソレノイド駆動回
路49から出力される駆動信号a,,bはアクテ
イブとはならない。従つて、フロントロールスト
ツパ16及びリヤロールストツパ17は第1オリ
フイス22及び第2オリフイス23が開いている
状態となり、エンジン11のローリング運動に対
するダンパ機能はソフトなものとなり、エンジン
振動の車体側への伝達が効果的に防止される。
について説明する。エンジンの回転数が基準回転
数(例えば、3000r.p.m)以上である場合にはエ
ンジン回転数検出回路34の出力はLレベルとな
る。また、車速が基準速度(例えば、3Km/h)
より小さい場合には車速検出回路40の出力はL
レベルとなる。ここで、上記エンジン回転数検出
回路34あるいは上記車速検出回路40の出力の
うち少なくとも一方がLレベルであるとアンド回
路47の出力はLレベルであるとアンド回路47
の出力はレベルとなる。従つて、タイマ回路48
の出力はLレベルであるため、ソレノイド駆動回
路49から出力される駆動信号a,,bはアクテ
イブとはならない。従つて、フロントロールスト
ツパ16及びリヤロールストツパ17は第1オリ
フイス22及び第2オリフイス23が開いている
状態となり、エンジン11のローリング運動に対
するダンパ機能はソフトなものとなり、エンジン
振動の車体側への伝達が効果的に防止される。
一方、エンジンの回転数が基準回転数(3000r.
p.m)以下である場合にはエンジン回転数検出回
路34の出力はHレベルとなる。また、車速が基
準速度(3Km/h)以上の場合には車速検出回路
40の出力はHレベルとなる。ここで、エンジン
回転数検出回路34及び車速検出回路40の出力
がそれぞれHレベルの場合には上記アンド回路4
7の出力はHレベルとなる。このため、タイマ回
路48の出力は所定時間だけHレベル状態とな
る。従つて、ソレノイド駆動回路49から出力さ
れる駆動信号a,bは所定時間だけアクテイブと
なる。
p.m)以下である場合にはエンジン回転数検出回
路34の出力はHレベルとなる。また、車速が基
準速度(3Km/h)以上の場合には車速検出回路
40の出力はHレベルとなる。ここで、エンジン
回転数検出回路34及び車速検出回路40の出力
がそれぞれHレベルの場合には上記アンド回路4
7の出力はHレベルとなる。このため、タイマ回
路48の出力は所定時間だけHレベル状態とな
る。従つて、ソレノイド駆動回路49から出力さ
れる駆動信号a,bは所定時間だけアクテイブと
なる。
つまり、エンジン回転数が基準回転数(3000r.
p.m.)以下と検出され且つ車速が基準速度(3
Km/h)以上、つまり車両が発進したと検出され
た場合には、所定時間のみ第1オリフイス22を
閉じることによりロールストツパが駆動されてエ
ンジンの過大なローリングが有効に防止される。
p.m.)以下と検出され且つ車速が基準速度(3
Km/h)以上、つまり車両が発進したと検出され
た場合には、所定時間のみ第1オリフイス22を
閉じることによりロールストツパが駆動されてエ
ンジンの過大なローリングが有効に防止される。
また、車両が発進後加速されてエンジン回転数
が3000r.p.m.を越えた状態となると、エンジン回
転数検出回路34の出力はLレベルとなり、アン
ド回路47の出力がLレベルとなり、タイマ回路
48がリセツトされる。このため、以降アンド回
路47の出力がHレベルとなると、ロールストツ
パが所定時間のみ駆動可能とされる。
が3000r.p.m.を越えた状態となると、エンジン回
転数検出回路34の出力はLレベルとなり、アン
ド回路47の出力がLレベルとなり、タイマ回路
48がリセツトされる。このため、以降アンド回
路47の出力がHレベルとなると、ロールストツ
パが所定時間のみ駆動可能とされる。
従つて、車両が発進加速された場合には所定時
間ロールストツパが駆動されて、エンジンのロー
リングに対するダンパ機能がハードなものとさ
れ、エンジンの過大なローリングが防止される。
また、車両を発進させアクセルペダルを踏み続け
て急加速すると、エンジン回転数は3000r.p.m.を
越え高回転数域まで上昇される。上述したよう
に、エンジン回転数が3000r.p.m.を越えると、タ
イマ回路48がリセツトされる。
間ロールストツパが駆動されて、エンジンのロー
リングに対するダンパ機能がハードなものとさ
れ、エンジンの過大なローリングが防止される。
また、車両を発進させアクセルペダルを踏み続け
て急加速すると、エンジン回転数は3000r.p.m.を
越え高回転数域まで上昇される。上述したよう
に、エンジン回転数が3000r.p.m.を越えると、タ
イマ回路48がリセツトされる。
従つて、エンジン回転数が3000r.p.m.を越えた
状態で車速が所望の車速に達し、アクセルペダル
を適正位置まで戻す操作を行つた場合には、エン
ジン回転数は高回転数域から3000r.p.m.以下に下
がり定速走行に入る。この結果、アンド回路47
の出力がHレベルとなり、そのときから所定時間
だけロールストツパが駆動されて、エンジンのロ
ーリングに対するダンパ機能がハードなものとさ
れる。つまり、エンジン回転数が3000r.p.m.の高
回転数域から3000r.p.m.以下の定速走行状態に低
下すると、それから少し遅れて駆動系でのトルク
変動が発生し、エンジンはその反力により大きく
ローリングするため、エンジン回転数の低下から
ローリングの発生を予測して、ローリング発生直
前から所定時間だけオリフイス22を閉じ、ダン
パ機能をハードに働かせることでエンジンのロー
リングを確実に防止している。
状態で車速が所望の車速に達し、アクセルペダル
を適正位置まで戻す操作を行つた場合には、エン
ジン回転数は高回転数域から3000r.p.m.以下に下
がり定速走行に入る。この結果、アンド回路47
の出力がHレベルとなり、そのときから所定時間
だけロールストツパが駆動されて、エンジンのロ
ーリングに対するダンパ機能がハードなものとさ
れる。つまり、エンジン回転数が3000r.p.m.の高
回転数域から3000r.p.m.以下の定速走行状態に低
下すると、それから少し遅れて駆動系でのトルク
変動が発生し、エンジンはその反力により大きく
ローリングするため、エンジン回転数の低下から
ローリングの発生を予測して、ローリング発生直
前から所定時間だけオリフイス22を閉じ、ダン
パ機能をハードに働かせることでエンジンのロー
リングを確実に防止している。
なお、上記実施例において上記基準回転数を車
両特性に応じて適宜その値を適性な値に設定して
おけば、エンジン回転数が基準回転数以下に低下
した場合に発生するエンジンブレーキに起因した
エンジンのロールを適確に抑制することができ
る。
両特性に応じて適宜その値を適性な値に設定して
おけば、エンジン回転数が基準回転数以下に低下
した場合に発生するエンジンブレーキに起因した
エンジンのロールを適確に抑制することができ
る。
以上詳述したように本考案によれば、発進加速
時及びその後アクセル踏み続けエンジンが基準回
転数以上の回転数からアクセルを戻して基準回転
数以下の定速走行に移した時に発生するエンジン
ブレーキに起因するエンジンのローリングを防止
するロールストツパを所定時間だけ駆動するよう
にしたので、発進加速時及び上記エンジンブレー
キに起因するエンジンのローリングを防止するこ
とができるロールストツパ制御装置を提供するこ
とができる。
時及びその後アクセル踏み続けエンジンが基準回
転数以上の回転数からアクセルを戻して基準回転
数以下の定速走行に移した時に発生するエンジン
ブレーキに起因するエンジンのローリングを防止
するロールストツパを所定時間だけ駆動するよう
にしたので、発進加速時及び上記エンジンブレー
キに起因するエンジンのローリングを防止するこ
とができるロールストツパ制御装置を提供するこ
とができる。
第1図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第2図は第1図の側面図、第3図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第4図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 34……エンジン回転数検出回路、40……車
速検出回路、48……タイマ回路、49……ソレ
ノイド駆動回路。
示す図、第2図は第1図の側面図、第3図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第4図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 34……エンジン回転数検出回路、40……車
速検出回路、48……タイマ回路、49……ソレ
ノイド駆動回路。
Claims (1)
- 車体とエンジンとの間に介装されソレノイドで
なる駆動部に駆動信号が入力されたときに上記エ
ンジンのローリングを防止すべく上記車体とエン
ジンとの相対変位を抑制せしめるように駆動する
ロールストツパと、上記ソレノイドに駆動信号を
供給するソレノイド駆動回路と、上記エンジン回
転数の回転数を検出しエンジン回転数が基準回転
数以下である場合にHレベル信号を出力するエン
ジン回転数検出手段と、車両が発進したかを判断
すべく車速が基準車速以上であるかを検出し車速
が基準速度以上である場合にHレベル信号を出力
する車速検出手段と、上記エンジン回転数検出手
段の出力信号と上記車速検出手段の出力信号との
論理積をとる論理積手段と、この論理積手段の出
力が入力され該論理積手段の出力がLレベル信号
からHレベル信号に変化してから所定時間のみ上
記ソレノイド駆動回路を作動させ上記ロールスト
ツパを駆動せしめるタイマ回路とを具備し、上記
ロールストツパは車両が発進したと検出されてか
ら所定時間のみ駆動されると共にエンジン回転数
が基準回転数を越えた状態から基準回転数以下に
なつたと検出されたときから所定時間のみ駆動さ
れることを特徴とするロールストツパ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5617983U JPS59160419U (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5617983U JPS59160419U (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59160419U JPS59160419U (ja) | 1984-10-27 |
JPH036504Y2 true JPH036504Y2 (ja) | 1991-02-19 |
Family
ID=30186501
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5617983U Granted JPS59160419U (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59160419U (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5610844A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Feedback control system vibration absorbing suspension |
JPS5643028A (en) * | 1979-09-18 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Low noise vehicle |
JPS57198122A (en) * | 1981-05-28 | 1982-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | Mounting device of engine |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57184344U (ja) * | 1981-05-19 | 1982-11-22 |
-
1983
- 1983-04-15 JP JP5617983U patent/JPS59160419U/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5610844A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Feedback control system vibration absorbing suspension |
JPS5643028A (en) * | 1979-09-18 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Low noise vehicle |
JPS57198122A (en) * | 1981-05-28 | 1982-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | Mounting device of engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59160419U (ja) | 1984-10-27 |
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