JPH036504Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は発進時及びエンジンブレーキに起因
するエンジンのローリングを防止するロールスト
ツパ制御装置に関する。

車両が停止している状態から発進加速する時に
は、エンジンは大きくローリングする。このよう
に、エンジンが大きくローリングすると、エンジ
ン本体がエンジンルーム内の他の部品に接触し、
該部品を損傷するという問題点がある。

また、車両を発進させた後アクセルペダルを踏
み続けて加速し続け、定速走行時では到達しない
エンジン回転数は例えば3000r.p.m.（車両により
異なる）以上の高回転数状態からアクセルペダル
を戻した場合には、エンジンブレーキが働くので
エンジンがローリングするという問題点がある。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は発進加速時及び上記エンジンブレーキ
に起因するエンジンのローリングが大きく起こる
ローリング発生時点から所定時間のみロールスト
ツパを駆動させてエンジンのローリングを有効に
防止するロールストツパ制御装置を提供すること
を目的とする。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図FF車におけるエンジンの積載さ
れる場所について説明する。第１図において、１
１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に設置
されたトランスミツシヨンである。上記トランス
ミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３により
車体１４上に載置される。さらに、上記エンジン
１１はレフトマウント１５により車体１４上に載
置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１３
及び上記レフトマウント１５によりエンジン１１
及びこの側面に設置されているトランスミツシヨ
ン１２が車体１４上に載置される。また、上記エ
ンジン１１の前面にはフロントロールストツパ１
６が設けられ、その後面にはリアロールストツパ
１７が設けられている。上記フロントロールスト
ツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジン
１１のローリング運動を緩和させるダンパの機能
をもつているもので、ダンパ機能の性能は電気的
に制御可能である。ここで、第２図は上記フロン
トロールストツパ１６及びリアロールストツパ１
７の位置関係を示す側面図である。

次に、第３図を用いて、フロントロールストツ
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等の弾性
材より成るケーシング３，４内に形成された室Ａ
及び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室
Ａと室Ｂの間には分離部材２１が設けられてい
る。この分離部材２１には２つの貫通孔があけら
れており、一方を第１オリフイス２２と呼び、他
方を第２オリフイス２３と称呼される。ここで、
第１オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３
よりもかなり大きく形成されている。そして上記
第１オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が
設けられており電磁弁（図示せず）によりロータ
リバルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２
の開閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシ
ング３，４は連結部材５により一体的に連結され
ており、この連結部材５にはエンジン１に連結さ
れているブラケツト６が取り付けられている。一
方、上記分離部材２１の一端には車体側に固定さ
れたブラケツト７が連結されている。従つてエン
ジン１１のローリング運動等に伴ない連結部材５
が矢印Ｄ方向に振動すると、この振動がオリフイ
ス２２，２３により減衰され、分離部材２１には
矢印Ｃ方向の微小な振動として伝達されるものと
なつている。この場合にロータリバルブ２４を回
転させて第１オリフイス２２を閉じると、第２オ
リフイス２３を介してのみ室Ａと室Ｂのオイルの
流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂとの間のオイ
ル通過量が小さくなつて、両室Ａ，Ｂの圧力差が
大きくなり（減衰力が大きい状態）、車体側への
振動の伝達量が大きくなるが、エンジン１１のロ
ーリング運動を有効におさえることができる。一
方、ロータリバルブ２４の回転により第１オリフ
イス２２が開いている場合には、第１オリフイス
２２及び第２オリフイス２３を介して室Ａと室Ｂ
のオイルの流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂと
の間のオイル通過量が大きくなつて、両室Ａ，Ｂ
間の圧力差が小さくなり（減衰力が小さい状態）、
エンジン１１のローリングを防止する機能は低下
するが、車体側へのエンジン振動の伝達量は小さ
くなる。

以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、３１はイグニシヨンコイル、３
２はデイストリビユータに設けられたコンタクト
ポイント、３３は点火プラグである。このコンタ
クトポイント３２が開閉されることにより、点火
プラグ３３に高電圧が印加されてシリンダに火花
が飛ばされる。この実施例はコンタクトポイント
３２の開閉に伴なう信号によりエンジンの回転数
を得ている。つまり、イグニシヨンコイル３１と
コンタクトポイント３２との接続点の信号はエン
ジンの回転数に比例した電圧を出力するエンジン
回転数検出回路３４に入力される。このエンジン
回転数検出回路３４は波形整形回路３５、パルス
幅を一定時間に整形する波形整形回路３６、ロー
パスフイルタ３７及び比較回路３８により構成さ
れる。つまり、上記波形整形回路３５において入
力されるエンジンの回転数と等しいパルス数をも
つパルス電圧のノイズ除去等の波形整形がなされ
る。また、波形整形回路３６は上記波形整形回路
３５から出力されるパルス信号のパルス幅を一定
時間に整形している。そして、上記波形整形回路
３６から出力されるパルス信号はローパスフイル
タ３７に入力される。このローパスフイルタ３７
はエンジン回転数に比例した電圧を比較回路３８
に出力する。この比較回路３８はエンジン回転数
が基準回転数、例えば3000r.p.m以下の場合にＨ
レベル信号を出力する。この基準回転数は車両に
よつて異なるが定速走行では達することのない回
転数、例えば3000r.p.m.に設定されている。そし
て、エンジン回転数が3000r.p.m.より大きい回転
数から3000r.p.m.以下に低下した場合にはエンジ
ンブレーキによりエンジンに過大なローリングを
発生すると判定されてＨレベル信号が出力され
る。

また、３９は車速センサである。この車速セン
サ３９は車速に応じたパルス数を有する車速パル
ス信号を出力する。上記車速センサ３９から出力
される車速パルス信号は車両が発進したか判断す
るための車速検出回路４０に入力される。この車
速検出回路４０は波形整形回路４１、分周回路４
２、波形整形回路４３、タイマ回路４４、比較回
路４５により構成される。上記波形整形回路４１
は入力される車速パルス信号の波形を整形してい
る。さらに、上記波形整形回路４１から出力され
る車速パルス信号は分周回路４２においてその周
期が１／２に分周される。さらに、この分周回路
４２の出力は波形整形回路４３においてそのパル
ス幅が一定時間に整形される。次に、上記波形整
形回路４３の出力はタイマ回路４４を介して比較
回路４５に入力されて比較される。ここで、例え
ば車速が３Km／ｈ以上の場合には比較回路４５の
出力はＨレベルとなり、車両が発進したことが検
出される。また、４６は電源リセツト回路で、こ
の電源リセツト回路４６は電源投入時にリセツト
信号を上記比較回路４５内のＤ型フリツプフロツ
プのクリア端子CLに出力する。

また、上記エンジン回転検出回路３４及び車速
検出回路４０の出力はそれぞれアンド回路４７を
介してタイマ回路４８に入力される。このタイマ
回路４８はＨレベル信号が入力されてから所定時
間だけＨレベル信号を出力する。上記所定時間は
ローリングが発生してから減衰するのに充分な時
間が設定される。上記タイマ回路４８の出力はソ
レノイド駆動回路４９に入力される。このソレノ
イド駆動回路４９は第１図に示したフロントロー
ルストツパ１６に駆動信号ａ、リヤロールストツ
パ１７に駆動信号ｂを出力する。つまり、ソレノ
イド駆動回路４９にＨレベル信号が入力されると
上記駆動信号ａ，ｂがそれぞれアクテイブとな
る。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。エンジンの回転数が基準回転
数（例えば、3000r.p.m）以上である場合にはエ
ンジン回転数検出回路３４の出力はＬレベルとな
る。また、車速が基準速度（例えば、３Km／ｈ）
より小さい場合には車速検出回路４０の出力はＬ
レベルとなる。ここで、上記エンジン回転数検出
回路３４あるいは上記車速検出回路４０の出力の
うち少なくとも一方がＬレベルであるとアンド回
路４７の出力はＬレベルであるとアンド回路４７
の出力はレベルとなる。従つて、タイマ回路４８
の出力はＬレベルであるため、ソレノイド駆動回
路４９から出力される駆動信号ａ，，ｂはアクテ
イブとはならない。従つて、フロントロールスト
ツパ１６及びリヤロールストツパ１７は第１オリ
フイス２２及び第２オリフイス２３が開いている
状態となり、エンジン１１のローリング運動に対
するダンパ機能はソフトなものとなり、エンジン
振動の車体側への伝達が効果的に防止される。

一方、エンジンの回転数が基準回転数（3000r.
p.m）以下である場合にはエンジン回転数検出回
路３４の出力はＨレベルとなる。また、車速が基
準速度（３Km／ｈ）以上の場合には車速検出回路
４０の出力はＨレベルとなる。ここで、エンジン
回転数検出回路３４及び車速検出回路４０の出力
がそれぞれＨレベルの場合には上記アンド回路４
７の出力はＨレベルとなる。このため、タイマ回
路４８の出力は所定時間だけＨレベル状態とな
る。従つて、ソレノイド駆動回路４９から出力さ
れる駆動信号ａ，ｂは所定時間だけアクテイブと
なる。

つまり、エンジン回転数が基準回転数（3000r.
p.m.）以下と検出され且つ車速が基準速度（３
Km／ｈ）以上、つまり車両が発進したと検出され
た場合には、所定時間のみ第１オリフイス２２を
閉じることによりロールストツパが駆動されてエ
ンジンの過大なローリングが有効に防止される。

また、車両が発進後加速されてエンジン回転数
が3000r.p.m.を越えた状態となると、エンジン回
転数検出回路３４の出力はＬレベルとなり、アン
ド回路４７の出力がＬレベルとなり、タイマ回路
４８がリセツトされる。このため、以降アンド回
路４７の出力がＨレベルとなると、ロールストツ
パが所定時間のみ駆動可能とされる。

従つて、車両が発進加速された場合には所定時
間ロールストツパが駆動されて、エンジンのロー
リングに対するダンパ機能がハードなものとさ
れ、エンジンの過大なローリングが防止される。
また、車両を発進させアクセルペダルを踏み続け
て急加速すると、エンジン回転数は3000r.p.m.を
越え高回転数域まで上昇される。上述したよう
に、エンジン回転数が3000r.p.m.を越えると、タ
イマ回路４８がリセツトされる。

従つて、エンジン回転数が3000r.p.m.を越えた
状態で車速が所望の車速に達し、アクセルペダル
を適正位置まで戻す操作を行つた場合には、エン
ジン回転数は高回転数域から3000r.p.m.以下に下
がり定速走行に入る。この結果、アンド回路４７
の出力がＨレベルとなり、そのときから所定時間
だけロールストツパが駆動されて、エンジンのロ
ーリングに対するダンパ機能がハードなものとさ
れる。つまり、エンジン回転数が3000r.p.m.の高
回転数域から3000r.p.m.以下の定速走行状態に低
下すると、それから少し遅れて駆動系でのトルク
変動が発生し、エンジンはその反力により大きく
ローリングするため、エンジン回転数の低下から
ローリングの発生を予測して、ローリング発生直
前から所定時間だけオリフイス２２を閉じ、ダン
パ機能をハードに働かせることでエンジンのロー
リングを確実に防止している。

なお、上記実施例において上記基準回転数を車
両特性に応じて適宜その値を適性な値に設定して
おけば、エンジン回転数が基準回転数以下に低下
した場合に発生するエンジンブレーキに起因した
エンジンのロールを適確に抑制することができ
る。

以上詳述したように本考案によれば、発進加速
時及びその後アクセル踏み続けエンジンが基準回
転数以上の回転数からアクセルを戻して基準回転
数以下の定速走行に移した時に発生するエンジン
ブレーキに起因するエンジンのローリングを防止
するロールストツパを所定時間だけ駆動するよう
にしたので、発進加速時及び上記エンジンブレー
キに起因するエンジンのローリングを防止するこ
とができるロールストツパ制御装置を提供するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ３４……エンジン回転数検出回路、４０……車
速検出回路、４８……タイマ回路、４９……ソレ
ノイド駆動回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体とエンジンとの間に介装されソレノイドで
   なる駆動部に駆動信号が入力されたときに上記エ
   ンジンのローリングを防止すべく上記車体とエン
   ジンとの相対変位を抑制せしめるように駆動する
   ロールストツパと、上記ソレノイドに駆動信号を
   供給するソレノイド駆動回路と、上記エンジン回
   転数の回転数を検出しエンジン回転数が基準回転
   数以下である場合にＨレベル信号を出力するエン
   ジン回転数検出手段と、車両が発進したかを判断
   すべく車速が基準車速以上であるかを検出し車速
   が基準速度以上である場合にＨレベル信号を出力
   する車速検出手段と、上記エンジン回転数検出手
   段の出力信号と上記車速検出手段の出力信号との
   論理積をとる論理積手段と、この論理積手段の出
   力が入力され該論理積手段の出力がＬレベル信号
   からＨレベル信号に変化してから所定時間のみ上
   記ソレノイド駆動回路を作動させ上記ロールスト
   ツパを駆動せしめるタイマ回路とを具備し、上記
   ロールストツパは車両が発進したと検出されてか
   ら所定時間のみ駆動されると共にエンジン回転数
   が基準回転数を越えた状態から基準回転数以下に
   なつたと検出されたときから所定時間のみ駆動さ
   れることを特徴とするロールストツパ制御装置。