JPS6342646Y2 - - Google Patents
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- JPS6342646Y2 JPS6342646Y2 JP1983016606U JP1660683U JPS6342646Y2 JP S6342646 Y2 JPS6342646 Y2 JP S6342646Y2 JP 1983016606 U JP1983016606 U JP 1983016606U JP 1660683 U JP1660683 U JP 1660683U JP S6342646 Y2 JPS6342646 Y2 JP S6342646Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
この考案は、減衰力又はばね力の変更可能なサ
スペンシヨン装置を有する車両用車輪懸架装置に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to a vehicle wheel suspension system having a suspension device that can change damping force or spring force.
従来の車両用車輪懸架装置としては、例えば、
特開昭54−136026号（発明の名称：車体懸架装
置）公報に示すようなものがある。この公報に示
す車輪懸架装置は、油圧緩衝器の、加速時に高圧
側となる室と低圧側となる室とを結ぶ通路に、加
減速度に感応して該通路を閉じるピストンバルブ
と、高圧室の油圧が所定値以上に上昇したとき
に、ピストンバルブをバイパスするよう設けられ
た常閉通路を開放するバイパスバルブと、を設け
たことを特徴としている。そして、二輪車及び四
輪車等において、制動操作や急発進、急加速時に
発生する加速度変化に感応して、油圧緩衝器の圧
縮作動を制御するようにしている。 Examples of conventional vehicle wheel suspension systems include:
There is one as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 54-136026 (title of invention: Vehicle suspension system). The wheel suspension system disclosed in this publication includes a piston valve that closes the passage in response to acceleration/deceleration in a passage connecting a chamber that becomes a high pressure side and a chamber that becomes a low pressure side during acceleration of a hydraulic shock absorber, and a piston valve that closes the passage in response to acceleration/deceleration. The present invention is characterized by the provision of a bypass valve that opens a normally closed passage provided to bypass the piston valve when the oil pressure rises above a predetermined value. In two-wheeled vehicles, four-wheeled vehicles, etc., the compression operation of the hydraulic shock absorber is controlled in response to changes in acceleration that occur during braking operations, sudden starts, and sudden accelerations.
さらに、従来の車輪懸架装置の他の例として
は、特開昭57−101144号（発名の名称：油圧緩衝
器）公報に示すようなものもある。この公報に示
す油圧緩衝器は、シリンダに摺動自在にピストン
を収装し、ピストンと連結するロツドの伸縮作動
に伴い作動油の一部をガスが封入された油溜室へ
と逃がすようにした油圧緩衝器において、油溜室
への流路の途中にリリーフバルブを設け、このリ
リーフバルブのリリーフスプリングを担持するス
プールの一端を大気室に臨ませ、他端を油溜室に
臨ませる。そして、油溜室の油圧に応じてリリー
フ設定荷重を増減させる一方、上記リリーフスプ
リングの一端に付勢力を変化させる駆動手段を連
結し、車両の急発進時などに駆動手段を作動させ
てリリーフ設定荷重を高めるようにしたことを特
徴としている。そして、例えば自動二輪車におい
て、急発進時などにアクセル操作などに基づい
て、油圧緩衝器の圧側減衰力を一時的に高めるこ
とにより、急発進や急加速時の後輪側の沈み込み
を防止するようにしている。 Further, as another example of the conventional wheel suspension system, there is also one shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-101144 (originated name: Hydraulic shock absorber). The hydraulic shock absorber disclosed in this publication has a piston slidably housed in a cylinder, and a portion of hydraulic oil is released into an oil reservoir chamber filled with gas as a rod connected to the piston expands and contracts. In this hydraulic shock absorber, a relief valve is provided in the middle of the flow path to the oil reservoir chamber, and one end of the spool supporting the relief spring of the relief valve faces the atmospheric chamber, and the other end faces the oil reservoir chamber. Then, while increasing or decreasing the relief setting load according to the oil pressure in the oil reservoir chamber, a driving means for changing the biasing force is connected to one end of the relief spring, and the driving means is operated when the vehicle suddenly starts to set the relief. It is characterized by increasing the load. For example, in a motorcycle, the pressure side damping force of the hydraulic shock absorber is temporarily increased based on the accelerator operation during a sudden start, etc., thereby preventing the rear wheel from sinking during a sudden start or sudden acceleration. That's what I do.
しかしながら、これら従来の車輪懸架装置にあ
つては、車両の発進状態又は加速状態を、前者
（特開昭54−136026号）の場合には、車両の前後
方向に加えられる加速度に基づいて検出し、ま
た、後者（特開昭57−101144号）の場合には、ア
クセル操作速度に基づいて検出する構造となつて
いたため、車両前後方向の加速度の変化やアクセ
ル操作速度の変化が現われてから車体の後部が沈
み込むスカツト現象が発生するまでの極く短時間
に、減衰力を変化させる必要があつた。したがつ
て、減衰力の切換速度の速い装置を用いなければ
ならず、かかる切換速度の速い車輪懸架装置の製
作が難かしいばかりでなく、切換速度の速くない
装置ではその効果が得られないという問題があつ
た。 However, in the case of these conventional wheel suspension systems, the starting state or acceleration state of the vehicle is detected based on the acceleration applied in the longitudinal direction of the vehicle in the former case (Japanese Unexamined Patent Publication No. 54-136026). In addition, in the case of the latter (Japanese Patent Laid-Open No. 57-101144), the detection was based on the accelerator operating speed, so the vehicle body was detected only after a change in acceleration in the longitudinal direction of the vehicle or a change in the accelerator operating speed appeared. It was necessary to change the damping force in a very short period of time before the scuffing phenomenon, where the rear part of the vehicle sinks, occurred. Therefore, it is necessary to use a device with a fast switching speed of damping force, and it is not only difficult to manufacture a wheel suspension system with such a fast switching speed, but also the effect cannot be obtained with a device that does not have a fast switching speed. There was a problem.
この考案は、このような従来の問題点を解決す
るために、減衰力又はばね力の切換の遅い装置で
も、運転者に、車両を発進させまたは加速させる
意思があることを予測することにより、確実にス
カツトの発生を抑止することができる車両用車輪
懸架装置を提供することを目的としている。 This invention solves these conventional problems by predicting that the driver intends to start or accelerate the vehicle, even if the damping force or spring force is slow to switch. It is an object of the present invention to provide a vehicle wheel suspension system that can reliably prevent the occurrence of scuffs.
本考案はこのような目的を達成するために、車
体側部材と車輪側部材との間に介装され且つ信号
を受けて上下振動に対する減衰力又はばね力を高
くできるサスペンシヨン装置と、車両の発進状態
又は走行時における加速状態を、駐車ブレーキの
作動状態又はクラツチの接断状態又は変速機の変
速状態の内の少なくとも１つに基づいて検出し、
その検出時から所定の距離を走行するまで、前記
サスペンシヨン装置の減衰力又はばね力を高く維
持し、かつ所定距離走行後該減衰力又はばね力を
元の値に戻すための信号をサスペンシヨン装置に
出力する制御装置と、を備えたことを特徴とする
車両用車輪懸架装置である。 In order to achieve such an object, the present invention provides a suspension device that is interposed between a vehicle body side member and a wheel side member and that can increase the damping force or spring force against vertical vibrations in response to a signal, and a suspension device for a vehicle. Detecting a starting state or an acceleration state during traveling based on at least one of the operating state of the parking brake, the engaged/disconnected state of the clutch, or the shifting state of the transmission;
The suspension device maintains the damping force or spring force of the suspension device at a high level from the time of detection until the vehicle has traveled a predetermined distance, and sends a signal to the suspension device to return the damping force or spring force to its original value after traveling a predetermined distance. This is a vehicle wheel suspension system characterized by comprising: a control device that outputs output to the vehicle wheel suspension system.
そこで、車両の発進状態又は加速状態を予測す
るために車両発進・加速検出手段を設け、車両が
発進状態に至り又は加速状態に至るものと予測さ
れるときには、一時的にサスペンシヨン装置の減
衰力又はばね力を高くしてスカツトの発生を抑止
する。そのため、ここでは車両発進、加速検出手
段として３つの実施例、すなわち、駐車ブレー
キ、クラツチ及び変速機を採り、駐車ブレーキの
オン・オフ作動又はクラツチの接・断又は変速機
の変速位置のいかんによつて、車両が発進状態又
は加速状態にあるものとみなす。そして、サスペ
ンシヨン装置の減衰力又はばね力を高くした後、
所定時間が経過し又は所定距離を走行したとき
に、発進状態又は加速状態が完了したものとみな
す。 Therefore, in order to predict the start state or acceleration state of the vehicle, a vehicle start/acceleration detection means is provided, and when it is predicted that the vehicle will reach the start state or acceleration state, the damping force of the suspension device will be temporarily reduced. Alternatively, increase the spring force to prevent scuffing. Therefore, three embodiments, namely a parking brake, a clutch, and a transmission, are used as vehicle start and acceleration detection means, and the on/off operation of the parking brake, the engagement/disengagement of the clutch, or the shift position of the transmission will be considered. Therefore, it is assumed that the vehicle is in a starting state or an accelerating state. After increasing the damping force or spring force of the suspension device,
When a predetermined time has elapsed or a predetermined distance has been traveled, the starting state or acceleration state is deemed to have been completed.
以下に、この考案を、上記車両発進・加速手段
の違いごとに、それぞれ図面に基づいて説明す
る。 This invention will be explained below based on the drawings for each difference in vehicle starting and accelerating means.
第１図ないし第５図は、この考案の一実施例を
示す図であり、第１図は、この考案の概略を示す
説明図、第２図は、シヨツクアブソーバ（サスペ
ンシヨン装置）の縦断面図、第３図は、第２図に
示すシヨツクアブソーバの減衰力特性を示すグラ
フ図、第４図は、制御装置の構成の概略を示すブ
ロツク図、第５図は、第４図に示す制御装置のタ
イムチヤート図である。 1 to 5 are diagrams showing one embodiment of this invention, FIG. 1 is an explanatory diagram showing an outline of this invention, and FIG. 2 is a longitudinal cross-section of a shock absorber (suspension device). 3 is a graph showing the damping force characteristics of the shock absorber shown in FIG. 2, FIG. 4 is a block diagram showing the outline of the configuration of the control device, and FIG. FIG. 3 is a time chart of the device.
まず、構成を説明すると、第１図中１がシヨツ
クアブソーバ（サスペンシヨン装置）であり、第
２図に断面として図示するような構造を有する。
すなわち、シヨツクアブソーバ１は、シリンダ２
と、このシリンダ２の外側に同心に配された筒体
３とを有し、シリンダ２の上端には、このシリン
ダ２と筒体３との間の隙間を所定間隔に保持する
内蓋４を取り付け、この内蓋４の上側には、筒体
３の上端を塞さぐ上蓋５を取り付ける。また、シ
リンダ２の下端には、バルブ部６を有するバルブ
ボデイ７を取り付けると共に、このバルブボデイ
７の下側には、筒体３の下端を塞さぐ下蓋８を取
付ける。 First, to explain the structure, numeral 1 in FIG. 1 is a shock absorber (suspension device), which has a structure as shown in cross section in FIG. 2.
That is, the shock absorber 1 is connected to the cylinder 2.
and a cylindrical body 3 disposed concentrically on the outside of the cylinder 2, and an inner lid 4 is provided at the upper end of the cylinder 2 to maintain a gap between the cylinder 2 and the cylindrical body 3 at a predetermined interval. Attachment: An upper cover 5 that closes the upper end of the cylinder 3 is attached to the upper side of the inner cover 4. Further, a valve body 7 having a valve portion 6 is attached to the lower end of the cylinder 2, and a lower lid 8 for closing the lower end of the cylinder 3 is attached to the lower side of the valve body 7.
前記シリンダ２内にはピストン９が遊嵌し、こ
のピストン９によつてシリンダ２内を上下の流体
室１０，１１に区画する。ピストン９には、これ
を軸方向に貫通する複数の絞り１２と、この絞り
１２の内の一部の絞り１２の上部流体室１０側を
閉じる皿ばね１３と、残りの絞り１２の下部流体
室１１側を閉じる皿ばね１４とをそれぞれ設け
る。かかるピストン９は、ピストンロツド１５の
下端に取り付けられていて、このピストンロツド
１５の上端は、前記内蓋４及び上蓋５を貫通して
シリンダ２上側に突出する。ピストンロツド１５
の下端には、上部流体室１０に開口する半径方向
孔１６ａと、この半径方向孔１６ａに一端が連通
し且つ他端が下部流体室１１に開口する軸方向孔
１６ｂとを設け、両方向孔１６ａ，１６ｂによつ
て、上下の流体室１０，１１を連通する連通路１
６を形成する。さらに、ピストンロツド１５の下
部には、ソレノイド１７ａと、このソレノイド１
７ａの励磁作動により下方へ突出して前記連通路
１６を閉じるプランジヤ１７ｂとを内蔵する。こ
のため、ピストンロツド１５は、上部ロツド片１
５ａと下部ロツド片１５ｂとに２分割していて、
ねじ結合により一体となる。なお、第２図中、１
９はソレノイド１７ａの電線であり、ピストンロ
ツド１５を軸方向に貫通して該ピストンロツド１
５上側に突出する。また、前記ソレノイド１７ａ
とプランジヤ１７ｂとによつて、減衰力を切り換
え変更するためのアクチユエータ１７が構成され
る。 A piston 9 is loosely fitted into the cylinder 2, and the piston 9 divides the inside of the cylinder 2 into upper and lower fluid chambers 10 and 11. The piston 9 has a plurality of throttles 12 passing through it in the axial direction, a disc spring 13 that closes the upper fluid chamber 10 side of some of the throttles 12, and a lower fluid chamber of the remaining throttles 12. A disc spring 14 for closing the 11 side is provided respectively. The piston 9 is attached to the lower end of a piston rod 15, and the upper end of the piston rod 15 passes through the inner cover 4 and the upper cover 5 and projects above the cylinder 2. piston rod 15
A radial hole 16a that opens into the upper fluid chamber 10 and an axial hole 16b that communicates with the radial hole 16a at one end and opens into the lower fluid chamber 11 at the other end are provided at the lower end of the bidirectional hole 16a. , 16b, a communication path 1 that communicates the upper and lower fluid chambers 10 and 11.
form 6. Furthermore, a solenoid 17a and a solenoid 1 are provided at the bottom of the piston rod 15.
A plunger 17b that protrudes downward to close the communication path 16 by the excitation operation of the plunger 7a is built-in. Therefore, the piston rod 15 is connected to the upper rod piece 1.
It is divided into two parts, 5a and lower rod piece 15b,
Integrated by screw connection. In addition, in Figure 2, 1
Reference numeral 9 denotes an electric wire for the solenoid 17a, which passes through the piston rod 15 in the axial direction and connects the piston rod 1.
5 Protrudes upward. Further, the solenoid 17a
and the plunger 17b constitute an actuator 17 for switching and changing the damping force.
以上のような構成を有するシヨツクアブソーバ
１は、各車輪ごとに、その上端であるピストンロ
ツド１５上端を車体側プレート（図中略）等の車
体側の部材に取り付けると共に、その下端である
下蓋８下端をナツクル（図中略）等の車輪側の部
材に取り付けることにより、車体側と車輪側との
間に介装する。そして、前記ソレノイド１７ａの
励磁・非励磁によりプランジヤ１７ｂを進退させ
て連通路１６を開閉することで、シヨツクアブソ
ーバ１の上下振動に対する減衰力を、第３図に実
線ａ及び一点鎖線ｂで示すように、高低２段階に
切り換え変更することができる。なお、このシヨ
ツクアブソーバの減衰力は、通常状態では低い側
にあるように設定する。 The shock absorber 1 having the above-mentioned configuration has the upper end of the piston rod 15 for each wheel attached to a member on the vehicle body side such as a vehicle body side plate (not shown), and the lower end of the lower cover 8 as the lower end thereof. It is interposed between the vehicle body side and the wheel side by attaching it to a wheel side member such as a knuckle (not shown). By energizing and de-energizing the solenoid 17a, the plunger 17b is moved forward and backward to open and close the communication passage 16, thereby increasing the damping force against the vertical vibration of the shock absorber 1 as shown by the solid line a and the dashed-dotted line b in FIG. You can switch between two levels, high and low. Note that the damping force of this shock absorber is set to be on the low side under normal conditions.
かかるシヨツクアブソーバ１の減衰力の切り換
えは、ソレノイド１７ａの電線１９が接続された
制御装置５０から出力される制御信号によつて行
なう。 This switching of the damping force of the shock absorber 1 is performed by a control signal output from a control device 50 to which the electric wire 19 of the solenoid 17a is connected.
第４図は、制御装置５０の具体的構成の一例を
示し、第５図には、その動作説明のための波形の
タイムチヤートを示す。 FIG. 4 shows an example of a specific configuration of the control device 50, and FIG. 5 shows a waveform time chart for explaining its operation.
この実施例に示す制御装置５０は、駐車ブレー
キの作動状態に基づいて車両の発進を予測して検
出するようしたものであり、車両の発進又は加速
を検出してシヨツクアブソーバ１の減衰力を高く
した後、その減衰力を低い側へ戻すための制御信
号を走行距離から採るようにしたものである。す
なわち、この制御装置５０は、走行距離センサ５
１と、カウンタ５２と、駐車ブレーキスイツチ２
１と、反転器５３と、デジタル比較器５４と、
AND回路５５と、アクチユエータ駆動回路２４
と、から構成される。走行距離センサ５１は、例
えばプロペラシヤフトや車輪等に取り付けられ、
これらの回転数を検出することで走行距離を計測
して、所定の走行距離ごとに第５図ｂに示す形の
パルス信号を出力する。 The control device 50 shown in this embodiment is designed to predict and detect the start of the vehicle based on the operating state of the parking brake, and detects the start or acceleration of the vehicle and increases the damping force of the shock absorber 1. After that, the control signal for returning the damping force to the lower side is taken from the travel distance. That is, this control device 50 controls the mileage sensor 5
1, counter 52, and parking brake switch 2
1, an inverter 53, a digital comparator 54,
AND circuit 55 and actuator drive circuit 24
It consists of and. The mileage sensor 51 is attached to, for example, a propeller shaft or a wheel,
The running distance is measured by detecting these rotational speeds, and a pulse signal of the form shown in FIG. 5b is output every predetermined running distance.
走行距離センサ５１の出力信号は、カウンタ５
２のクロツク端子に入力され、また、このカウン
タ５２のリセツト端子には、駐車ブレーキスイツ
チ２１から出力され且つ反転器５３を介して反転
された信号が入力される。したがつて、カウンタ
５２は、リセツト端子に信号“０”が入力された
とき、すなわち、駐車ブレーキスイツチ２１の出
力が信号“１”となつたときから、第５図ｃに示
すように、カウントを開始して信号“１”を出力
する。 The output signal of the mileage sensor 51 is sent to the counter 5
A signal output from the parking brake switch 21 and inverted via the inverter 53 is input to the reset terminal of the counter 52. Therefore, the counter 52 starts counting as shown in FIG. starts and outputs a signal “1”.
前記駐車ブレーキスイツチ２１は、第４図に示
す実施例と同じものであり、第５図ａに示すよう
に、駐車ブレーキの作動を解除（駐車ブレーキ解
放）したときには、所定電圧で長いパルス幅を有
する信号“１”を出力し、且つ、駐車ブレーキを
作動させている間は信号“０”を出力する。駐車
ブレーキスイツチ２１の出力信号は、前記カウン
タ５２のリセツト端子のほかに、AND回路５５
の一方の端子にも入力され、その信号と、他方の
端子に入力されるデジタル比較器５４からの信号
とが共に“１”であるときに、AND回路５５が
信号“１”をアクチユエータ駆動回路２４へ出力
する。 The parking brake switch 21 is the same as the embodiment shown in FIG. 4, and as shown in FIG. The parking brake outputs a signal "1", and outputs a signal "0" while the parking brake is operated. The output signal of the parking brake switch 21 is sent to the AND circuit 55 in addition to the reset terminal of the counter 52.
When this signal and the signal from the digital comparator 54 inputted to the other terminal are both "1", the AND circuit 55 outputs the signal "1" to the actuator drive circuit. Output to 24.
また、前記デジタル比較器５４は、その内部
に、予め設定された値の基準電圧S3を記憶する例
えばレジスタを有しており、この基準電圧S3とカ
ウンタ５２からの入力信号との大小を比較して、
第５図ｄに示すように、カウンタ５２出力が基準
電圧S3を越えると信号“０”を出力する。したが
つて、AND回路５５は、第５図ｅに示すように、
駐車ブレーキの作動を解除し、且つ、走行距離セ
ンサ５１がパルス信号の出力を始めてから所定の
走行距離に達するまでの間だけ信号“１”を出力
する。 Further, the digital comparator 54 has, for example, a register that stores a preset value of the reference voltage S 3 therein, and determines the magnitude of the reference voltage S 3 and the input signal from the counter 52. Compared to,
As shown in FIG. 5d, when the output of the counter 52 exceeds the reference voltage S3 , a signal "0" is output. Therefore, the AND circuit 55, as shown in FIG. 5e,
The operation of the parking brake is released, and the signal "1" is output only from the time when the travel distance sensor 51 starts outputting the pulse signal until the predetermined travel distance is reached.
かかる制御装置５０を用いた場合の作用は、次
の如くである。 The operation when such a control device 50 is used is as follows.
駐車ブレーキを作動させて車両を停止している
場合には、駐車ブレーキスイツチ２１の出力が信
号“０”であるため、その出力信号が、一方では
反転器５３を介して信号“１”に反転されてカウ
ンタ５２のリセツト端子に入力して該カウンタ５
２の出力を信号“０”とすると共に、他方では
AND回路５５の一方の端子に入力される。また、
車速も０であるため、走行距離センサ５１からは
パルス信号も出力されない。そして、カウンタ５
２からの出力が信号“０”であつて、その出力信
号の電圧はデジタル比較器５４の基準電圧S3より
低いため、デジタル比較器５４は信号“１”を
AND回路５５に出力する。しかし、AND回路５
５への前記２つの入力信号はAND条件を満たさ
ないため、AND回路５５は、信号“０”をアク
チユエータ駆動回路２４へ出力する。このため、
アクチユエータ駆動回路２４の出力は信号“０”
であり、したがつて、アクチユエータ１７は作動
せずサスペンシヨン装置１の減衰力は低い側に保
たれる。 When the parking brake is activated to stop the vehicle, the output of the parking brake switch 21 is the signal "0", so the output signal is reversed to the signal "1" via the inverter 53. is input to the reset terminal of the counter 52, and the counter 5 is reset.
The output of 2 is set to signal “0”, and the other side is
It is input to one terminal of the AND circuit 55. Also,
Since the vehicle speed is also 0, the mileage sensor 51 does not output a pulse signal. And counter 5
Since the output from S2 is the signal "0" and the voltage of the output signal is lower than the reference voltage S3 of the digital comparator 54, the digital comparator 54 outputs the signal "1".
Output to AND circuit 55. However, AND circuit 5
Since the two input signals to the actuator drive circuit 55 do not satisfy the AND condition, the AND circuit 55 outputs a signal “0” to the actuator drive circuit 24. For this reason,
The output of the actuator drive circuit 24 is a signal “0”
Therefore, the actuator 17 is not operated and the damping force of the suspension device 1 is kept on the low side.
つぎに、駐車ブレーキの作動を解除してそのブ
レーキ力を解放すると、駐車ブレーキスイツチ２
１の出力が信号“１”となるため、この出力信号
が一方ではAND回路５５に入力されると共に、
他方では反転器５３で信号“０”に反転されてカ
ウンタ５２のリセツト端子に入力され、これによ
り、該カウンタ５２がカウントを始める。しか
し、車両が停止しているときには、走行距離セン
サ５１のパルス信号は出力されないため、この時
点では、カウンタ５２の出力は信号“０”であ
る。 Next, when the parking brake is released and the brake force is released, the parking brake switch 2
Since the output of 1 becomes the signal "1", this output signal is input to the AND circuit 55 on the one hand, and
On the other hand, the signal is inverted to "0" by the inverter 53 and inputted to the reset terminal of the counter 52, whereby the counter 52 starts counting. However, when the vehicle is stopped, the pulse signal of the mileage sensor 51 is not output, so at this point, the output of the counter 52 is a signal "0".
ついで、車両が発進すると、走行距離センサ５
１からは、その走行距離に応じたパルス信号が出
力される。走行距離センサ５１から信号を受けた
カウンタ５２は、そのパルス信号をカウントして
信号“１”をデジタル比較器５４に出力する。デ
ジタル比較器５４では、カウンタ５２からの入力
信号の電圧を、予め記憶されている基準電圧S3
（これは所定の走行距離に対応する。）と比較し、
入力信号の電圧が基準電圧S3を越えるまで、すな
わち車両の走行距離が所定値に達するまで、該デ
ジタル比較器５４が信号“１”を出力する。する
と、AND回路５５のAND条件が満たされるた
め、このAND回路５５から信号“１”がアクチ
ユエータ駆動回路２４に出力される。したがつ
て、アクチユエータ駆動回路２４の出力が信号
“１”となるため、この信号を受けたアクチユエ
ータ１７が作動して前記連通路１６を閉じ、これ
により、シヨツクアブソーバ１の減衰力が高い側
に切り換え変更される。 Then, when the vehicle starts, the mileage sensor 5
1 outputs a pulse signal corresponding to the distance traveled. The counter 52 that receives the signal from the mileage sensor 51 counts the pulse signal and outputs a signal "1" to the digital comparator 54. The digital comparator 54 converts the voltage of the input signal from the counter 52 into a pre-stored reference voltage S 3
(This corresponds to a given mileage.)
The digital comparator 54 outputs a signal "1" until the voltage of the input signal exceeds the reference voltage S3 , that is, until the distance traveled by the vehicle reaches a predetermined value. Then, since the AND condition of the AND circuit 55 is satisfied, a signal “1” is output from the AND circuit 55 to the actuator drive circuit 24. Therefore, since the output of the actuator drive circuit 24 becomes a signal "1", the actuator 17 that receives this signal operates and closes the communication path 16, thereby causing the shock absorber 1 to move to the side where the damping force is high. Switched and changed.
さらに、カウンタ５２のカウントが進み、該カ
ウンタ５２出力信号の電圧が基準電圧S3を越える
と、デジタル比較器５４の出力が信号“０”とな
るため、AND条件が満たされなくなつてAND回
路５５の出力が信号“０”となる。したがつて、
アクチユエータ駆動回路２４の出力も信号“０”
となり、アクチユエータ１７のソレノイド１７ａ
が消磁されプランジヤ１７ｂが後退して連通路１
６が開かれるため、シヨツクアブソーバ１の減衰
力は、元の低い側に戻される。 Furthermore, when the count of the counter 52 progresses and the voltage of the output signal of the counter 52 exceeds the reference voltage S3 , the output of the digital comparator 54 becomes the signal "0", so the AND condition is no longer satisfied and the AND circuit The output of 55 becomes the signal "0". Therefore,
The output of the actuator drive circuit 24 is also a signal “0”
So, the solenoid 17a of the actuator 17
is demagnetized, the plunger 17b retreats, and the communication path 1
6 is opened, the damping force of the shock absorber 1 is returned to its original low side.
かくして、車両の発進時から所定の走行距離に
達するまで、シヨツクアブソーバ１の減衰力は高
い側に設定されるため、発進時のスカツトを抑止
することができる。そして、車両が所定距離を走
行すると、シヨツクアブソーバ１の減衰力は自動
的に低い側へ戻されるため、その後の操縦安定
性、乗心地を良くすることができる。 In this way, the damping force of the shock absorber 1 is set on the high side from when the vehicle starts until it reaches a predetermined travel distance, so it is possible to suppress skidding when the vehicle starts. When the vehicle travels a predetermined distance, the damping force of the shock absorber 1 is automatically returned to the lower side, so that subsequent handling stability and riding comfort can be improved.
なお、本実施例では、駐車ブレーキスイツチ２
１により車両の停止状態からの発進及び定速走行
状態からの加速を予測して検出したが、この他ク
ラツチの接断状態に基づいて、又は変速機の変速
状態に基づいて、車両の発進及び定速時における
加速を予測することができる。 In addition, in this embodiment, the parking brake switch 2
1, the start of the vehicle from a stopped state and the acceleration from a constant speed running state are predicted and detected, but in addition, the start of the vehicle and the acceleration from a constant speed running state are predicted and detected based on the engagement/disengagement state of the clutch or the shifting state of the transmission. Acceleration at constant speed can be predicted.
クラツチの接断状態は、クラツチペダルの作動
によりオン、オフされクラツチペダルの踏み込み
を解放してクラツチを接続した状態にある時には
所定電圧の信号“１”を連続して出力し、クラツ
チペダルを踏み込んでクラツチの接続を断つと電
圧の低い信号０を出力するクラツチスイツチを用
いることにより、検出することできる。即ち、ク
ラツチの接断状態に基づいて、車両の、停止状態
からの発進及び定速走行状態からの加速を予測し
て検出するようにしたものである。このように、
クラツチの接断状態を検出し、変速機のシフト操
作につながるクラツチの接断操作に基づいて運転
者に、車両を発進させ又は加速させる意思のある
ことが予測できる。 The clutch is turned on and off by operating the clutch pedal, and when the clutch pedal is released and the clutch is in the connected state, a predetermined voltage signal "1" is output continuously, and the clutch pedal is depressed. This can be detected by using a clutch switch that outputs a low voltage signal 0 when the clutch is disconnected. That is, based on the engagement/disengagement state of the clutch, the start of the vehicle from a stopped state and the acceleration from a constant speed running state are predicted and detected. in this way,
The engagement/disengagement state of the clutch is detected, and it can be predicted that the driver intends to start or accelerate the vehicle based on the engagement/disengagement operation of the clutch that leads to the shift operation of the transmission.
又、変速機の変速状態は、各変速位置にあると
きに、夫々位置の信号を連続して出力する変速位
置スイツチを用いることにより、検出することが
できる。即ち、発進時、変速機の変速位置を一
速、二速、三速と順次高速側へ変速していく（こ
れとは逆に順次低速側へ変速していく場合も同様
である。）、一速位置スイツチ、二速位置スイツ
チ、及び三速位置スイツチから夫々信号位置が出
力され、この信号を検出することにより、変速機
の変速状態を検出し、運転者に、車両を発進させ
又は加速させる意思のあることが予測できる。第
６図には、この考案の他の実施例を示す。 Further, the shift state of the transmission can be detected by using a shift position switch that continuously outputs a signal of each position when the transmission is at each shift position. That is, when starting, the gear position of the transmission is sequentially shifted to the high speed side through 1st, 2nd, and 3rd gears (on the contrary, the same is true when shifting sequentially to the low speed side), Signal positions are output from the 1st gear position switch, 2nd gear position switch, and 3rd gear position switch, and by detecting these signals, the gear shift state of the transmission is detected, and the driver is instructed to start or accelerate the vehicle. It can be predicted that there will be an intention to do so. FIG. 6 shows another embodiment of this invention.
この実施例は、サスペンシヨン装置の上下振動
に対するばね力（ばね定数）を切り換え変更する
ことによつて、発進時及び加速時のスカツトを抑
止しようとするものである。すなわち、このサス
ペンシヨン装置６０は、シヨツクアブソーバ６１
と、このシヨツクアブソーバ６１の上部に一体に
形成され且つ上下方向に伸縮可能な空気室６２と
から構成される。そして、シヨツクアブソーバ６
１のピストンロツド６３上端及び空気室６２上端
を車体側の部材に取り付けると共に、シヨツクア
ブソーバ６１の下端を車輪側の部材に取付けるこ
とにより、このサスペンシヨン装置６０が車両に
装着される。 This embodiment attempts to suppress scuffing during starting and acceleration by switching and changing the spring force (spring constant) for vertical vibration of the suspension device. That is, this suspension device 60 has a shock absorber 61.
and an air chamber 62 which is formed integrally with the upper part of the shock absorber 61 and is expandable and retractable in the vertical direction. And the shock absorber 6
The suspension device 60 is mounted on a vehicle by attaching the upper end of the piston rod 63 and the upper end of the air chamber 62 to a member on the vehicle body side, and attaching the lower end of the shock absorber 61 to a member on the wheel side.
前記空気室６２は、ゴム等の弾性体６４によつ
て画成されていて、通路６５を介して、開閉弁
（電磁切換弁）６６、リザーバタンク６７、吸排
気弁（電磁切換弁）６８及び空圧供給装置６９と
順次連通している。空圧供給装置６９は、リザー
バタンク６７内の圧力により作動する圧力スイツ
チ（図中略）を有し、リザーバタンク６７内の圧
力を常時所定の圧力に保持するように作動する。
また、吸排気弁６８は、空圧供給装置６９からリ
ザーバタンク６７へ空気圧を供給する場合と、リ
ザーバタンク６７から大気中へ空気圧を排出する
場合とで、内部の通路を切り換えている。なお、
図中６５ａは、リザーバタンク６７側と他のサス
ペンシヨン装置の空気室とを連通する通路であ
る。 The air chamber 62 is defined by an elastic body 64 such as rubber, and is connected via a passage 65 to an on-off valve (electromagnetic switching valve) 66, a reservoir tank 67, an intake/exhaust valve (electromagnetic switching valve) 68, and The air pressure supply device 69 is sequentially connected to the air pressure supply device 69 . The air pressure supply device 69 has a pressure switch (not shown) that operates based on the pressure within the reservoir tank 67, and operates to maintain the pressure within the reservoir tank 67 at a predetermined pressure at all times.
Further, the intake/exhaust valve 68 switches the internal passage between when supplying air pressure from the air pressure supply device 69 to the reservoir tank 67 and when discharging air pressure from the reservoir tank 67 to the atmosphere. In addition,
In the figure, 65a is a passageway that communicates between the reservoir tank 67 side and the air chambers of other suspension devices.
かくして、開閉弁６６が閉じている場合には、
サスペンシヨン装置６０のばね力は空気室６２の
容積のみによつて決定される。一方、開閉弁６６
を開いて空気室６２とリザーバタンク６７とを連
通させると、空気室６２の容積にリザーバタンク
６７の容積を加えた容積によつて、サスペンシヨ
ン装置６０のばね力が決定される。したがつて、
開閉弁６６を開閉することにより、このサスペン
シヨン装置６０の、空気ばねのばね定数を切り換
え変更することができる。なお、前記ばね定数の
変更は、前述したような制御装置２０，３０，４
０，５０からの制御信号で開閉弁６６を開閉する
ことにより行なう。 Thus, when the on-off valve 66 is closed,
The spring force of the suspension device 60 is determined solely by the volume of the air chamber 62. On the other hand, the on-off valve 66
When the air chamber 62 and the reservoir tank 67 are opened to communicate with each other, the spring force of the suspension device 60 is determined by the volume of the air chamber 62 plus the volume of the reservoir tank 67. Therefore,
By opening and closing the on-off valve 66, the spring constant of the air spring of the suspension device 60 can be changed. Note that the change in the spring constant is performed by the control devices 20, 30, 4 as described above.
This is done by opening and closing the on-off valve 66 using control signals from 0 and 50.
以上説明してきたように、この考案では、車体
側部材と車輪側部材との間に介装され且つ信号を
受けて上下振動に対する減衰力又はばね力を高く
できるサスペンシヨン装置と、車両の、発進状態
又は走行時における加速を、駐車ブレーキの作動
状態又はクラツチの接断状態又は変速機の変速状
態の内の少なくとも１つに基づいて検出し、その
検出時から所定の距離を走行するまで、前記サス
ペンシヨン装置の減衰力又はばね力を変えるため
の信号をサスペンシヨン装置に出力する制御装置
と、を備えて車両用車輪懸架装置を構成した。こ
のため、車両の発進又は加速以前に又はそれと同
時に、運転者に、車両を発進させ又は加速させる
意志があることを予測でき、所定の発進距離又は
加速距離を走行するサスペンシヨン装置の減衰力
又はばね力を高くし、それら期間の経過後には、
再びサスペンシヨン装置の減衰力又はばね力を低
くすることができる。従つて、減衰力又はばね力
の切換の遅い装置でも車両の発進時又は加速時に
生じるスカツトの発生を効果的に抑止することが
できるという効果が得られる。 As explained above, this invention includes a suspension device that is interposed between the vehicle body side member and the wheel side member and that can increase the damping force or spring force against vertical vibration in response to a signal, and The state or acceleration during driving is detected based on at least one of the operating state of the parking brake, the engaged/disconnected state of the clutch, or the shifting state of the transmission, and from the time of detection until the vehicle has traveled a predetermined distance. A vehicle wheel suspension system is provided with a control device that outputs a signal to the suspension system to change the damping force or spring force of the suspension system. Therefore, before or at the same time as starting or accelerating the vehicle, it is possible to predict that the driver intends to start or accelerate the vehicle, and the damping force of the suspension device or After increasing the spring force and after these periods,
Again, the damping force or spring force of the suspension device can be reduced. Therefore, even with a device that switches the damping force or spring force slowly, it is possible to effectively suppress the occurrence of scuffing that occurs when the vehicle starts or accelerates.
又、本考案によれば所定距離走行後に、減衰力
又はばね力がソフト側に戻る構成となつているた
め、発進の前に所定時間が経過し、減衰力等がソ
フト側に戻るとした場合と比較して、例えば渋滞
時駐車ブレーキを解放した場合は、発進前に所定
時間が経過し、減衰力がソフト側に戻りスカツト
が発生することがあるおそれがあるのに対し、本
考案によればスカツトを確実に抑止できるという
効果を有する。 Furthermore, according to the present invention, the damping force or spring force is configured to return to the soft side after traveling a predetermined distance, so if a predetermined period of time elapses before starting and the damping force etc. returns to the soft side. For example, when the parking brake is released during traffic jams, the damping force returns to the soft side after a predetermined period of time elapses and there is a risk that scuffing may occur. This has the effect of reliably suppressing vacancies.
図面は、この考案の実施例を示すものであり、
第１図は、この考案の概略を示す説明図、第２図
は、この考案の一構成要素であるサスペンシヨン
装置の一例を示す縦断面図、第３図は、第２図に
示すサスペンシヨン装置の減衰力特性を示すグラ
フ図、第４図は、この考案の一構造要素である制
御装置の構成の一例を示すブロツク図、第５図
は、第４図に示す制御装置の動作説明のためのタ
イムチヤート図、第６図は、この考案の他の実施
例を示す概略説明図である。
１，６０……サスペンシヨン装置、２……シリ
ンダ、９……ピストン、１５……ピストンロツ
ド、１６……連通路、１７……アクチユエータ、
１７ａ……ソレノイド、１７ｂ……プランジヤ、
２０，３０，４０，５０……制御装置、２１……
駐車ブレーキスイツチ、２２……微分回路、２３
……比較回路、２４……アクチユエータ駆動回
路、３１……クラツチスイツチ、３２……パルス
発生回路、３３……積分回路、４１……変速位置
スイツチ装置、４２……OR回路、５１……走行
距離センサ、５２……カウンタ、５３……反転
器、５４……デジタル比較器、５５……AND回
路、６２……空気室、６５……通路、６６……開
閉弁（電磁切換弁）、６７……リザーバタンク、
６８……吸排気弁（電磁切換弁）、６９……空圧
供給装置。
The drawings show an example of this invention.
Fig. 1 is an explanatory diagram showing the outline of this invention, Fig. 2 is a vertical sectional view showing an example of a suspension device which is a component of this invention, and Fig. 3 is an explanatory diagram showing an example of the suspension device shown in Fig. 2. A graph showing the damping force characteristics of the device, FIG. 4 is a block diagram showing an example of the configuration of the control device, which is a structural element of this invention, and FIG. 5 is an explanation of the operation of the control device shown in FIG. FIG. 6 is a schematic explanatory diagram showing another embodiment of this invention. 1, 60... Suspension device, 2... Cylinder, 9... Piston, 15... Piston rod, 16... Communication path, 17... Actuator,
17a...Solenoid, 17b...Plunger,
20, 30, 40, 50...control device, 21...
Parking brake switch, 22...Differential circuit, 23
... Comparison circuit, 24 ... Actuator drive circuit, 31 ... Clutch switch, 32 ... Pulse generation circuit, 33 ... Integration circuit, 41 ... Speed change position switch device, 42 ... OR circuit, 51 ... Travel distance Sensor, 52... Counter, 53... Inverter, 54... Digital comparator, 55... AND circuit, 62... Air chamber, 65... Passage, 66... Open/close valve (electromagnetic switching valve), 67... ...reservoir tank,
68... Intake/exhaust valve (electromagnetic switching valve), 69... Air pressure supply device.
Claims (1)
信号を受けて上下振動に対する減衰力又はばね力
を高くできるサスペンシヨン装置と、車両の発進
状態又は走行時における加速状態を、駐車ブレー
キの作動状態又はクラツチの接断状態又は変速機
の変速状態の内の少なくとも１つに基づいて検出
し、その検出時から所定の距離を走行するまで、
前記サスペンシヨン装置の減衰力又はばね力を高
く維持し、かつ所定距離走行後該減衰力又はばね
力を元の値に戻すための信号をサスペンシヨン装
置に出力する制御装置と、を備えたことを特徴と
する車両用車輪懸架装置。 A suspension device is installed between the vehicle body side member and the wheel side member, and is capable of increasing the damping force or spring force against vertical vibration in response to a signal. Detecting based on at least one of the operating state, the engagement/disengagement state of the clutch, or the shifting state of the transmission, and from the time of detection until traveling a predetermined distance,
A control device that maintains a high damping force or spring force of the suspension device and outputs a signal to the suspension device to return the damping force or spring force to its original value after traveling a predetermined distance. A vehicle wheel suspension system characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1660683U JPS59121220U (en) | 1983-02-07 | 1983-02-07 | Vehicle wheel suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1660683U JPS59121220U (en) | 1983-02-07 | 1983-02-07 | Vehicle wheel suspension system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59121220U JPS59121220U (en) | 1984-08-15 |
| JPS6342646Y2 true JPS6342646Y2 (en) | 1988-11-08 |
Family
ID=30147881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1660683U Granted JPS59121220U (en) | 1983-02-07 | 1983-02-07 | Vehicle wheel suspension system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59121220U (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141009U (en) * | 1984-08-21 | 1986-03-15 | 三菱自動車工業株式会社 | Electronically controlled suspension device |
| JPS6141007U (en) * | 1984-08-21 | 1986-03-15 | 三菱自動車工業株式会社 | Electronically controlled suspension device |
| JP2515099B2 (en) * | 1986-04-28 | 1996-07-10 | カヤバ工業株式会社 | Damping force control method for vehicle |
| JPH0756311B2 (en) * | 1986-04-28 | 1995-06-14 | カヤバ工業株式会社 | Damping force adjustment device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55160675A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-13 | Suzuki Motor Co | Cushion for vehicle |
-
1983
- 1983-02-07 JP JP1660683U patent/JPS59121220U/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55160675A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-13 | Suzuki Motor Co | Cushion for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59121220U (en) | 1984-08-15 |
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