JPH0361010B2 - - Google Patents
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- JPH0361010B2 JPH0361010B2 JP57012862A JP1286282A JPH0361010B2 JP H0361010 B2 JPH0361010 B2 JP H0361010B2 JP 57012862 A JP57012862 A JP 57012862A JP 1286282 A JP1286282 A JP 1286282A JP H0361010 B2 JPH0361010 B2 JP H0361010B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼルエンジンの吸気絞り装置に
係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an intake throttle device for a diesel engine.
デイーゼルエンジンは、一般に、吸入空気量を
制御されることなく、燃料噴射量の制御により負
荷制御、換言すれば調速されるが、無負荷運転時
（アイドル運転時）に吸入空気量が制限されると、
アイドル運転時に於ける振動及び騒音が低減する
ことが知られている。このことに鑑みてデイーゼ
ルエンジンがアイドル運転されている時には吸気
絞り弁により吸気通路を絞つて吸入空気量を制限
することが従来から考えられている。 In diesel engines, the load is generally controlled, in other words, the speed is regulated, by controlling the fuel injection amount without controlling the intake air amount, but the intake air amount is limited during no-load operation (during idling). Then,
It is known that vibration and noise during idle operation are reduced. In view of this, it has been conventionally considered to restrict the amount of intake air by throttling the intake passage with an intake throttle valve when the diesel engine is idling.
アイドル運転時に於ける吸気絞り量は白煙が発
生しない範囲で決定されるが、これが平地に於け
る標準大気圧によつて決定されていると、高地等
の大気圧が低いところに於ては、平地に比して吸
気通路に於ける絶対圧力が低下することにより高
地走行時に於てもアイドル運転時に平地に於ける
それと同様に吸気絞りが行われると、吸気通路に
於ける絶対圧力が過剰低下し、デイーゼルエンジ
ンの圧縮圧力が低下して不完全燃焼が生じ、排気
ガス中に多量の白煙が発生するようになる。 The intake throttle amount during idling operation is determined within a range that does not generate white smoke, but if this is determined based on the standard atmospheric pressure on flat ground, it will be , the absolute pressure in the intake passage is lower compared to the level ground, so when the intake air is throttled during idling in the same way as it is on the level ground when driving at high altitude, the absolute pressure in the intake passage becomes excessive. As a result, the compression pressure of the diesel engine decreases, causing incomplete combustion and producing a large amount of white smoke in the exhaust gas.
本発明は、大気圧が或る所定値を越えて低下し
てときには、アイドル運転時に於ける吸気絞りを
禁止し、上記の原因による白煙の発生が生ずるこ
とを回避することのできるデイーゼルエンジンの
吸気絞り装置を提供することを、第一の目的とし
ている。 The present invention provides a diesel engine capable of inhibiting intake throttling during idling operation when the atmospheric pressure drops beyond a certain predetermined value, thereby avoiding the generation of white smoke due to the above-mentioned causes. The primary objective is to provide an intake throttle device.
ところでデイーゼルエンジンに於ては、エンジ
ンを停止させるとき、吸気通路を完全に閉塞する
ことが、エンジンを速かに且確実に停止させ、ま
たその際異常振動を起させない上で有効であるこ
とが知られている。そこで本発明は、デイーゼル
エンジンの吸気通路に吸気絞り弁を設けることに
よつて、アイドル運転時に於ける振動及び騒音を
低減し、その際、上記の如く、高地等にて大気圧
が低下した時にも吸気の絞り過ぎにより排気ガス
中に白煙が発生することを回避すると同時に、か
かる吸気絞り弁をエンジン停止にあたつての吸気
通路の閉塞に有効に利用し、しかもエンジンの再
始動にあたつては、吸気通路がかかる吸気絞り弁
により閉塞された状態にあることのないように、
吸気通路を確実に開くことができるような、デイ
ーゼルエンジンの吸気絞り装置を提供することを
第二の目的としている。 By the way, when stopping a diesel engine, it is effective to completely block the intake passage to stop the engine quickly and reliably and to prevent abnormal vibrations. Are known. Therefore, the present invention reduces vibration and noise during idling by providing an intake throttle valve in the intake passage of a diesel engine. At the same time, the intake throttle valve is effectively used to block the intake passage when the engine is stopped, and at the same time, the intake throttle valve is effectively used to block the intake passage when the engine is stopped. In the end, to prevent the intake passage from being blocked by the intake throttle valve,
A second object of the present invention is to provide an intake throttle device for a diesel engine that can reliably open an intake passage.
上記の第一及び第二の目的は、本発明によれ
ば、吸気通路の途中に設けられた吸気絞り弁と、
第一及び第二のダイヤフラム室を有し前記第一及
び第二のダイヤフラム室の何れもが大気へ開放さ
れているとき前記吸気絞り弁を全開とし前記第一
のダイヤフラム室が大気へ開放され前記第二のダ
イヤフラム室に負圧が供給されているとき前記吸
気絞り弁を中間の開度とし前記第一及び第二のダ
イヤフラム室の何れもが負圧を供給されていると
き前記吸気絞り弁を全閉とするダイヤフラム装置
と、負圧源と、キースイツチが開いているとき前
記第一のダイヤフラム室を前記負圧源に接続しキ
ースイツチが閉じているとき前記第一のダイヤフ
ラム室を大気へ開放する第一の負圧切換弁と、キ
ースイツチが開いているときあるいはキースイツ
チが閉じていてもアクセルペダルが踏込まれてい
ないとき前記第二のダイヤフラム室を前記負圧源
に接続しキースイツチが閉じ且アクセルペダルが
踏込まれているとき前記第二のダイヤフラム室を
大気へ開放する第二の負圧切換弁と、大気圧が所
定値以下に低下したとき前記負圧源より前記第二
の負圧切換弁を経て前記第二のダイヤフラム室へ
負圧を導く通路を大気へ開放する大気開放弁とを
有しているデイーゼルエンジンの吸気絞り装置に
よつて達成される。 According to the present invention, the above first and second objects include an intake throttle valve provided in the middle of an intake passage;
It has first and second diaphragm chambers, and when both of the first and second diaphragm chambers are open to the atmosphere, the intake throttle valve is fully opened, and the first diaphragm chamber is opened to the atmosphere. When negative pressure is supplied to the second diaphragm chamber, the intake throttle valve is set to an intermediate opening position, and when negative pressure is supplied to both the first and second diaphragm chambers, the intake throttle valve is opened at an intermediate opening. a diaphragm device for fully closing, a negative pressure source, connecting the first diaphragm chamber to the negative pressure source when the key switch is open, and opening the first diaphragm chamber to the atmosphere when the key switch is closed; a first negative pressure switching valve that connects the second diaphragm chamber to the negative pressure source when the key switch is open or when the key switch is closed but the accelerator pedal is not depressed; a second negative pressure switching valve that opens the second diaphragm chamber to the atmosphere when a pedal is depressed; and a second negative pressure switching valve that opens the second diaphragm chamber to the atmosphere when the atmospheric pressure drops below a predetermined value. This is achieved by an air intake throttle device for a diesel engine having an atmosphere release valve that opens a passage that leads negative pressure to the second diaphragm chamber to the atmosphere.
上記の如きデイーゼルエンジンの吸気絞り装置
の構成によれば、アイドル運転時に吸気通路を中
間の開度まで絞る作動は、大気圧が所定値以上で
あるときのみ行われ、大気圧が所定値以下に低下
したときには、アイドル運転時であつても吸気絞
り弁による吸気通路の絞りは実質的に行われず、
これによつて高地等に於ける大気圧が低下した状
態でのアイドル運転時に、排気ガス中に白煙が排
出されることが確実に回避される。 According to the configuration of the intake throttle device for a diesel engine as described above, the operation of throttling the intake passage to an intermediate opening degree during idling operation is performed only when the atmospheric pressure is above a predetermined value, and when the atmospheric pressure is below a predetermined value. When it has decreased, the intake passage is not substantially throttled by the intake throttle valve even during idling operation.
This reliably prevents white smoke from being discharged into the exhaust gas during idling operation in a state where the atmospheric pressure is reduced at high altitudes or the like.
またエンジンの運転が停止されるときには、前
記第一及び第二のダイヤフラム室の何れもが負圧
源に同時に接続されることによつて、吸気絞り弁
は少なくとも一時的に全閉とされ、これによつて
給気通路を完全に遮断し、エンジンを速かに且異
常振動を生ずることなく停止せしめる効果が得ら
れる。エンジンが再始動されるときには、キース
イツチが閉じられることにより、少なくとも前記
第一のダイヤフラム室が大気へ開放されることに
よつて、絞り弁は少なくとも中間の開度までは開
いた状態となるので、エンジンの始動は実質的に
妨げられない。尚かかるエンジンの運転に関与す
る負圧源は、エンジンのクランク軸によつて直接
駆動される場合にも或いはまたエンジンによつて
充電されるバツテリーによつてエンジンにより間
接的に駆動される場合にも、その駆動がエンジン
のキースイツチの制御下に置かれ、キースイツチ
が開かれるときには負圧源の駆動も停止されるの
で、負圧源が真空ポンプのみよりなる場合にも或
いは真空ポンプと負圧タンクの組合せよりなる場
合にも、エンジンが或る程度の時間以上停止され
たときには、負圧源の負圧は消失するのが普通で
ある。従つて上記の構成によれば、エンジンがあ
る時間以上停止された後再始動されるときには、
キースイツチが閉じられ且アクセルペダルが踏込
まれていない状態にあつて、前記第二の負圧切換
弁によつて前記第二のダイヤフラム室が前記負圧
源に接続されていても、該第二のダイヤフラム室
には実質的な負圧は作用せず、従つてこのときに
はエンジンの再始動にあたつて吸気絞り弁は全開
の状態にある。 Furthermore, when the engine operation is stopped, both the first and second diaphragm chambers are connected to a negative pressure source at the same time, so that the intake throttle valve is at least temporarily fully closed. This has the effect of completely blocking the air supply passage and stopping the engine quickly and without causing abnormal vibrations. When the engine is restarted, the key switch is closed and at least the first diaphragm chamber is opened to the atmosphere, so that the throttle valve remains open to at least an intermediate opening. Engine starting is virtually unimpeded. The negative pressure source involved in the operation of such an engine may be directly driven by the engine's crankshaft or indirectly driven by the engine by a battery that is charged by the engine. However, the drive is under the control of the engine's key switch, and when the key switch is opened, the drive of the negative pressure source is also stopped. Even in the case of a combination of the above, the negative pressure of the negative pressure source usually disappears when the engine is stopped for a certain period of time. Therefore, according to the above configuration, when the engine is restarted after being stopped for a certain period of time,
Even if the second diaphragm chamber is connected to the negative pressure source by the second negative pressure switching valve when the key switch is closed and the accelerator pedal is not depressed, the second diaphragm chamber is connected to the negative pressure source. No substantial negative pressure acts on the diaphragm chamber, so at this time the intake throttle valve is fully open when the engine is restarted.
以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。 The invention will now be described in detail by way of example embodiments with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明による吸気絞り装置を備えたデ
イーゼルエンジンの一つの実施例を示す概略構成
図である。第１図に於て、１はデイーゼルエンジ
ンを示しており、このデイーゼルエンジンはシリ
ンダボア２を有し、そのシリンダボア２内にピス
トン３を受入れている。ピストン３はその上方に
燃焼室４を郭定している。デイーゼルエンジン１
は渦流室５を有しており、該渦流室には燃料噴射
ノズル６よりデイーゼルエンジン用の液体燃料が
噴射供給されるようになつている。 FIG. 1 is a schematic diagram showing one embodiment of a diesel engine equipped with an intake throttle device according to the present invention. In FIG. 1, reference numeral 1 designates a diesel engine, which has a cylinder bore 2, into which a piston 3 is received. The piston 3 defines a combustion chamber 4 above it. diesel engine 1
has a swirl chamber 5 into which liquid fuel for a diesel engine is injected and supplied from a fuel injection nozzle 6.
デイーゼルエンジン１は吸気チユーブ７、弁ハ
ウジング８、吸気マニホールド９及び図には示さ
れていない吸気ポートを経て燃料室４内に空気を
吸入し、排気ポート１０より排気マニホールド１
１へ排気ガスを排出するようになつている。吸気
ポートと排気ポート１０とは各々ポペツト弁によ
り開閉されるようになつており、図に於ては符号
１２によつて排気用のポペツト弁のみが示されて
いる。 The diesel engine 1 sucks air into the fuel chamber 4 through an intake tube 7, a valve housing 8, an intake manifold 9, and an intake port (not shown), and the exhaust manifold 1 through an exhaust port 10.
Exhaust gas is discharged to 1. The intake port and the exhaust port 10 are each opened and closed by poppet valves, and only the exhaust poppet valve 12 is shown in the figure.
弁ハウジング８には、第２図によく示されてい
る如く、弁軸１３によつて担持されたバタフライ
弁型の吸気絞り弁１４が取付けられている。吸気
絞り弁１４は、図にて実線で示されている如き全
開位置と、仮想線で示されている如き中開位置
と、仮想線で示されている如き全閉位置との間
で移動し得るようになつている。弁軸１３にはレ
バー１５の一端が固定されており、このレバー１
５はその他端にてダイヤフラム装置１６のロツド
１７に駆動連結されている。ダイヤフラム装置１
６は二つのダイヤフラム室１８，１９を有する二
段式のものであり、その両ダイヤフラム室に負圧
が導入されていない時には吸気絞り弁１４を全開
位置に、ダイヤフラム室１８にのみ負圧が導入さ
れている時には吸気絞り弁１４を中開位置（吸気
絞り位置）に、両ダイヤフラム室に負圧が導入さ
れている時には吸気絞り弁１４を全閉位置（吸気
遮断位置）に各々駆動するようになつている。ダ
イヤフラム室１８は導管２０、負圧遅延弁２１、
導管２２を経て負圧切換弁２３のポートＡに接続
されており、またダイヤフラム室１９は導管２４
を経てもう一つの負圧切換弁２５のポートＡに接
続されている。負圧切換弁２３及び２５は導管２
６によつて共に負圧タンク２７に接続されたポー
トＢと大気に開放された大気開放ポートＣとを有
しており、通電時にはポートＡをポートＣに、非
通電時にはポートＡをポートＣに代えてポートＢ
に接続するようになつている。負圧タンク２７は
導管２８を経て図には示されていない負圧ポンプ
に接続され、これより負圧を供給され、貯容する
ようになつている。 Mounted on the valve housing 8 is an intake throttle valve 14 of the butterfly valve type carried by a valve stem 13, as best shown in FIG. The intake throttle valve 14 moves between a fully open position as shown by a solid line in the figure, a mid-open position as shown by a phantom line, and a fully closed position as shown by a phantom line. I'm starting to get it. One end of a lever 15 is fixed to the valve shaft 13, and this lever 1
5 is drivingly connected at its other end to a rod 17 of a diaphragm device 16. Diaphragm device 1
6 is a two-stage type having two diaphragm chambers 18 and 19, and when negative pressure is not introduced into both diaphragm chambers, the intake throttle valve 14 is set to the fully open position, and negative pressure is introduced only into the diaphragm chamber 18. When negative pressure is introduced into both diaphragm chambers, the intake throttle valve 14 is driven to the mid-open position (intake throttle position), and when negative pressure is introduced into both diaphragm chambers, the intake throttle valve 14 is driven to the fully closed position (intake cutoff position). It's summery. The diaphragm chamber 18 includes a conduit 20, a negative pressure delay valve 21,
It is connected to port A of the negative pressure switching valve 23 via a conduit 22, and the diaphragm chamber 19 is connected to a conduit 24.
It is connected to port A of another negative pressure switching valve 25 through. Negative pressure switching valves 23 and 25 are connected to conduit 2
6, which are both connected to the negative pressure tank 27 and an atmosphere release port C which is open to the atmosphere, and when energized, port A is connected to port C, and when de-energized, port A is connected to port C. Port B instead
It is now connected to The negative pressure tank 27 is connected to a negative pressure pump (not shown) through a conduit 28, from which negative pressure is supplied and stored.
負圧切換弁２３はバツテリ電源２９が供給する
電流がデイーゼルエンジン１のキースイツチ３０
と常閉型のリレースイツチ３１との直列回路を経
て選択的に供給されるようになつている。リレー
スイツチ３１はアクセルスイツチ３２が閉じられ
ているとき開き、アクセルスイツチ３２が開いて
いるとき閉じるようになつており、またアクセル
スイツチ３２はアクセルペダルが全く踏込まれて
いない時のみ、換言すればデイーゼルエンジン１
がアイドル運転されている時のみ閉じるようにな
つている。負圧切換弁２５にはバツテリ電源２９
が供給する電流がキースイツチ３０を経て選択的
に供給されるようになつている。 The negative pressure switching valve 23 switches the current supplied from the battery power supply 29 to the key switch 30 of the diesel engine 1.
It is designed to be selectively supplied through a series circuit with a normally closed relay switch 31 and a normally closed relay switch 31. The relay switch 31 is opened when the accelerator switch 32 is closed and closed when the accelerator switch 32 is open, and the accelerator switch 32 is opened only when the accelerator pedal is not depressed at all. engine 1
It is designed to close only when the engine is idling. A battery power supply 29 is connected to the negative pressure switching valve 25.
The current supplied by the key switch 30 is selectively supplied through the key switch 30.
また導管２６には大気圧感応型の大気開放弁３
３が接続されている。大気開放弁３３は、大気圧
の低下に伴い伸長するアネロイドベローズ３４
と、前記アネロイドベローズに担持され弁ポート
３５を開閉する弁要素３６と、大気開放ポート３
７とを有しており、アネロイドベローズ３４に所
定値以上の大気圧が作用している時にはそのアネ
ロイドベローズが収縮した状態にあつて弁要素３
６を引上げて弁ポート３５を閉じ、導管２６と大
気開放ポート３７との連通を遮断し、これに対し
大気圧が所定値以下の時にはアネロイドベローズ
３４が図にて下方に伸長し、弁要素３６を押し下
げて弁ポート３５を開き、導管２６と大気開放ポ
ート３７とを連通するようになつている。 In addition, the conduit 26 has an atmospheric pressure-sensitive atmosphere release valve 3.
3 is connected. The atmosphere release valve 33 is an aneroid bellows 34 that expands as atmospheric pressure decreases.
, a valve element 36 supported by the aneroid bellows to open and close the valve port 35 , and an atmosphere release port 3
7, and when an atmospheric pressure of a predetermined value or higher is acting on the aneroid bellows 34, the aneroid bellows is in a contracted state and the valve element 3
6 to close the valve port 35 and cut off communication between the conduit 26 and the atmosphere release port 37. On the other hand, when the atmospheric pressure is below a predetermined value, the aneroid bellows 34 extends downward in the figure, and the valve element 36 is pushed down to open the valve port 35, thereby communicating the conduit 26 and the atmosphere release port 37.
エンジン始動時、キースイツチ３０が閉じられ
ると、負圧切換弁２５に通電が行われ、ポートＡ
がポートＣに接続される。この時にはダイヤフラ
ム装置１６のダイヤフラム室１９には大気圧が導
入される。またこのときアクセルペダルが踏込ま
れるか、冷時間燃料増量によりアクセルが開き側
へ移動していると、アクセルスイツチ３２は開い
た状態になるため、負圧切換弁２３に通電が行わ
れ、ポートＡがポートＣに接続される。この時に
はダイヤフラム装置１６のダイヤフラム室１８に
も大気圧が導入され、この結果、吸気絞り弁１４
は図にて実線で示されている如き全開位置にもた
らされ、実質的な吸気絞りを行わない。 When the key switch 30 is closed when starting the engine, the negative pressure switching valve 25 is energized and the port A
is connected to port C. At this time, atmospheric pressure is introduced into the diaphragm chamber 19 of the diaphragm device 16. At this time, if the accelerator pedal is depressed or if the accelerator moves to the open side due to an increase in fuel during the cold period, the accelerator switch 32 will be in the open state, so the negative pressure switching valve 23 will be energized, and the port A is connected to port C. At this time, atmospheric pressure is also introduced into the diaphragm chamber 18 of the diaphragm device 16, and as a result, the intake throttle valve 14
is brought to the fully open position as shown by the solid line in the figure, and does not substantially throttle the intake air.
またエンジン始動時にキースイツチ３０が閉じ
られ、アクセルペダルが踏込まれていないとき
は、アクセルスイツチ３２が閉じ、リレースイツ
チ３１が開き、負圧切換弁２３に対する通電が行
われないため、そのポートＡは、ポートＢに接続
され、このとき大気開放弁３３が閉弁していれ
ば、ダイヤフラム１８は負圧タンク２７に有孔に
接続される。この場合、エンジンがしばらく運転
された後停止され、またその直後に再始動された
場合の如く、負圧タンク２７にエンジンの通常運
転時に於けると同程度の負圧が残つているときに
は、吸気絞り弁１４は図にて仮想線で示されて
いる如き中間の吸気絞り位置にもたらされるが、
エンジン始動時に於ける空気の流量はアイドル運
転時と同程度に低いので、吸気絞り弁１４がかか
る中間位置にあつても、エンジンの始動性が損わ
れることはない。またエンジンが停止後ある程度
時間を経過した後始動される時には、その間に負
圧タンク２７内の負圧は消失しているので、エン
ジンの始動にあたつてキースイツチ３０が閉じら
れ、アクセルペダルが踏まれていない状態にあつ
て、ダイヤフラム室１８が負圧制御弁２３のポー
トＡ及びＢを経て負圧タンク２７に接続された状
態にあつても、ダイヤフラム室１８には実質的の
負圧は作用せず、吸気絞り弁１４にて実線にて示
す全開位置にある。 Furthermore, when the key switch 30 is closed when the engine is started and the accelerator pedal is not depressed, the accelerator switch 32 is closed and the relay switch 31 is opened, and the negative pressure switching valve 23 is not energized, so the port A is The diaphragm 18 is connected to the port B, and if the atmosphere release valve 33 is closed at this time, the diaphragm 18 is connected to the negative pressure tank 27 through a hole. In this case, if the same level of negative pressure remains in the negative pressure tank 27 as during normal operation of the engine, such as when the engine is stopped after being operated for a while and then restarted immediately after, the intake air The throttle valve 14 is brought to an intermediate intake throttle position as shown in phantom in the figure;
Since the air flow rate when starting the engine is as low as during idling, engine startability is not impaired even if the intake throttle valve 14 is in this intermediate position. Furthermore, when the engine is started after a certain period of time has passed after stopping, the negative pressure in the negative pressure tank 27 has disappeared during that time, so the key switch 30 is closed and the accelerator pedal is depressed to start the engine. Even when the diaphragm chamber 18 is connected to the negative pressure tank 27 via ports A and B of the negative pressure control valve 23 when the diaphragm chamber 18 is not in the state where the diaphragm chamber 18 is in a Instead, the intake throttle valve 14 is in the fully open position shown by the solid line.
エンジン運転中に於て、アクセルペダルが踏込
まれている負荷運転時にはアクセルスイツチ３２
が開いていて負圧切換弁２３及び２５の両者に通
電が行われることにより両ダイヤフラム室１８，
１９に大気圧が導入され、吸気絞り弁１４は図に
て実線で示されている如き全開位置にもたらさ
れ、吸気絞り行うことがない。従つて、吸気絞り
弁１４がデイーゼルエンジンの負荷運転時に於け
る運転性を阻害することがない。 During load operation when the accelerator pedal is depressed while the engine is running, the accelerator switch 32
is open and both the negative pressure switching valves 23 and 25 are energized, so that both diaphragm chambers 18,
Atmospheric pressure is introduced at 19, and the intake throttle valve 14 is brought to the fully open position as shown by the solid line in the figure, so that the intake throttle valve 14 is not throttled. Therefore, the intake throttle valve 14 does not impede the drivability of the diesel engine during load operation.
デイーゼルエンジンの運転中に於て、アクセル
ペダルが踏込まれないアイドル運転時にはアクセ
ルスイツチ３２が閉じ、リレースイツチ３１が開
くことにより負圧切換弁２３には通電が行われな
くなるが、負圧切換弁２５には通電が行われる。
このとき、大気開放弁３３が閉弁していれば、即
ち大気圧が所定値以上であれば、負圧タンク２７
の負圧が導管２６、負圧切換弁２３、導管２２、
負圧遅延弁２１、導管２０を経てダイヤフラム室
１８に導入され、これにより吸気絞り弁１４は図
にて仮想線で示されている如き吸気絞り位置に
もたらされ、吸気絞りを行うようになる。これに
よりアイドル運転時に於けるエンジン振動及び騒
音が低減する。 When the diesel engine is running at idle, when the accelerator pedal is not depressed, the accelerator switch 32 closes and the relay switch 31 opens, so that the negative pressure switching valve 23 is no longer energized, but the negative pressure switching valve 25 energization is performed.
At this time, if the atmospheric release valve 33 is closed, that is, if the atmospheric pressure is above a predetermined value, the negative pressure tank 27
The negative pressure of the conduit 26, the negative pressure switching valve 23, the conduit 22,
The negative pressure is introduced into the diaphragm chamber 18 via the negative pressure delay valve 21 and the conduit 20, thereby bringing the intake throttle valve 14 to the intake throttle position as shown by the phantom line in the figure to perform intake throttle. . This reduces engine vibration and noise during idle operation.
デイーゼルエンジン１が高速運転されている状
態からアクセルペダルの踏込みが解除されて減速
された場合に吸気絞り弁１４が即座に吸気絞りを
行う吸気絞り位置にもたらされると、吸気通路に
て発生する負圧が大きくなる虞れがあるが、この
実施例ぬ於てはダイヤフラム室１８には負圧遅延
弁２１を経て負圧が徐々に導入されるから、減速
直後に吸気絞り弁１４が吸気絞り位置にもたらさ
れることがなく、吸気通路に於て大きい吸気管負
圧が発生することが回避され、デイーゼルエンジ
ン１の運転性が阻害されることがない。 When the diesel engine 1 is operated at high speed and is decelerated by releasing the accelerator pedal, when the intake throttle valve 14 is brought to the intake throttle position where it immediately throttles the intake air, a negative impact occurs in the intake passage. Although there is a risk that the pressure will increase, in this embodiment, negative pressure is gradually introduced into the diaphragm chamber 18 via the negative pressure delay valve 21, so the intake throttle valve 14 returns to the intake throttle position immediately after deceleration. Therefore, generation of large intake pipe negative pressure in the intake passage is avoided, and the drivability of the diesel engine 1 is not impaired.
これに対し大気開放弁３３が開弁していれば、
即ち高地走行等に於て大気圧が所定値以下であれ
ば、負圧切換弁２３のポートＡがポートＢに接続
されてもダイヤフラム室１８に負圧が導入され
ず、吸気絞り弁１４は全開位置に保持され、実質
的な吸気絞りを行わない。 On the other hand, if the atmosphere release valve 33 is open,
That is, if the atmospheric pressure is below a predetermined value when driving at high altitudes, even if port A of the negative pressure switching valve 23 is connected to port B, negative pressure will not be introduced into the diaphragm chamber 18, and the intake throttle valve 14 will be fully open. held in position and does not perform any substantial intake throttling.
上述の如く大気圧が所定値以下である時にはア
イドル運転時に於ける吸気絞りが行われないの
で、吸気通路の絶対圧力が過剰に低下することが
回避され、これにより排気ガス中に多量の白煙が
発生することが回避される。 As mentioned above, when the atmospheric pressure is below a predetermined value, intake throttling is not performed during idling operation, so the absolute pressure in the intake passage is prevented from decreasing excessively, and a large amount of white smoke is produced in the exhaust gas. occurrence is avoided.
デイーゼルエンジン１がアイドル運転されてい
る状態からアクセルペダルが踏込まれて加速され
た時にはアクセルスイツチ３２が開くことにより
リレースイツチ３１が閉じ、負圧切換弁２３にも
通電が行われるようになり、ポートＡがポートＢ
に代えてポートＣに接続されるようになる。この
時にはポートＣより大気圧が負圧遅延弁２１の絞
り通路部分と逆止通路部分を経てダイヤフラム室
１８に即座に導入され、吸気絞り弁１４は即座に
その全開位置に位置するようになる。従つて、加
速時に燃料増量が行われても吸入空気不足により
デイーゼルスモークが発生することがない。 When the diesel engine 1 is accelerated by depressing the accelerator pedal from an idling state, the accelerator switch 32 opens, the relay switch 31 closes, the negative pressure switching valve 23 is also energized, and the port A is port B
It will now be connected to port C instead. At this time, atmospheric pressure is immediately introduced into the diaphragm chamber 18 from port C through the throttle passage and check passage of the negative pressure delay valve 21, and the intake throttle valve 14 immediately comes to its fully open position. Therefore, even if the amount of fuel is increased during acceleration, diesel smoke will not occur due to insufficient intake air.
またデイーゼルエンジン１の運転を停止すべく
キースイツチ３０が開かれると、負圧切換弁２３
と２５の両者に通電が行われなくなり、この両負
圧切換弁は共にポートＡをポートＣに代えてポー
トＢに接続するようになる。このためこの時には
負圧タンク２７に貯えられている負圧がダイヤフ
ラム室１８と１９に導入され、これにより吸気絞
り弁１４は図にて仮想線で示されている如き全
閉位置にもたらされ、吸気通路を完全に閉塞する
ようになる。このようにエンジン停止時に吸気通
路が完全に閉塞されることによりエンジン停止時
に於けるエンジン振動が低減するようになる。 Furthermore, when the key switch 30 is opened to stop the operation of the diesel engine 1, the negative pressure switching valve 23
and 25 are no longer energized, and port A of both negative pressure switching valves is connected to port B instead of port C. Therefore, at this time, the negative pressure stored in the negative pressure tank 27 is introduced into the diaphragm chambers 18 and 19, thereby bringing the intake throttle valve 14 to the fully closed position as shown by the phantom line in the figure. , the intake passage becomes completely obstructed. In this manner, the intake passage is completely closed when the engine is stopped, thereby reducing engine vibration when the engine is stopped.
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳
細に説明したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。 Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, it will be appreciated by those skilled in the art that the present invention is not limited thereto and that various embodiments can be made within the scope of the present invention. It should be obvious.
第１図は本発明による吸気絞り装置を備えたデ
イーゼルエンジンの一つの実施例を示す概略縦断
面図、第２図は本発明による吸気絞り装置の一つ
の実施例を示す概略構成図である。
１……デイーゼルエンジン、２……シリンダボ
ア、３……ピストン、４……燃焼室、５……渦流
室、６……燃料噴射ノズル、７……吸気チユー
ブ、８……弁ハウジング、９……吸気マニホール
ド、１０……排気ポート、１１……排気マニホー
ルド、１２……ポペツト弁、１３……弁軸、１４
……吸気絞り弁、１５……レバー、１６……ダイ
ヤフラム装置、１７……ロツド、１８，１９……
ダイヤフラム室、２０……導管、２１……負圧遅
延弁、２２……導管、２３……負圧切換弁、２４
……導管、２５……負圧切換弁、２６……導管、
２７……負圧タンク、２８……導管、２９……バ
ツテリ電源、３０……キースイツチ、３１……リ
レースイツチ、３２……アクセルスイツチ、３３
……大気開放弁、３４……アネロイドベローズ、
３５……弁ポート、３６……弁要素、３７……大
気開放ポート。
FIG. 1 is a schematic vertical sectional view showing one embodiment of a diesel engine equipped with an intake throttle device according to the present invention, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the intake throttle device according to the present invention. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Diesel engine, 2... Cylinder bore, 3... Piston, 4... Combustion chamber, 5... Swirl chamber, 6... Fuel injection nozzle, 7... Intake tube, 8... Valve housing, 9... Intake manifold, 10...Exhaust port, 11...Exhaust manifold, 12...Poppet valve, 13...Valve shaft, 14
...Intake throttle valve, 15...Lever, 16...Diaphragm device, 17...Rod, 18, 19...
Diaphragm chamber, 20... Conduit, 21... Negative pressure delay valve, 22... Conduit, 23... Negative pressure switching valve, 24
... conduit, 25 ... negative pressure switching valve, 26 ... conduit,
27... Negative pressure tank, 28... Conduit, 29... Battery power supply, 30... Key switch, 31... Relay switch, 32... Accelerator switch, 33
...Atmospheric release valve, 34...Aneroid bellows,
35... Valve port, 36... Valve element, 37... Atmospheric release port.
Claims (1)
第一及び第二のダイヤフラム室を有し前記第一及
び第二のダイヤフラム室の何れもが大気へ開放さ
れているとき前記吸気絞り弁を全開とし前記第一
のダイヤフラム室が大気へ開放され前記第二のダ
イヤフラム室に負圧が供給されているとき前記吸
気絞り弁を中間の開度とし前記第一及び第二のダ
イヤフラム室の何れもが負圧を供給されていると
き前記吸気絞り弁を全閉とするダイヤフラム装置
と、負圧源と、キースイツチが開いているとき前
記第一のダイヤフラム室を前記負圧源に接続しキ
ースイツチが閉じているとき前記第一のダイヤフ
ラム室を大気へ開放する第一の負圧切換弁と、キ
ースイツチが開いているときあるいはキースイツ
チが閉じていてもアクセルペダルが踏込まれてい
ないとき前記第二のダイヤフラム室を前記負圧源
に接続しキースイツチが閉じ且アクセルペダルが
踏込まれているとき前記第二のダイヤフラム室を
大気へ開放する第二の負圧切換弁と、大気圧が所
定値以下に低下したとき前記負圧源より前記第二
の負圧切換弁を経て前記第二のダイヤフラム室へ
負圧を導く通路を大気へ開放する大気開放弁とを
有しているデイーゼルエンジンの吸気絞り装置。1 An intake throttle valve provided in the middle of the intake passage,
It has first and second diaphragm chambers, and when both of the first and second diaphragm chambers are open to the atmosphere, the intake throttle valve is fully opened, and the first diaphragm chamber is opened to the atmosphere. When negative pressure is supplied to the second diaphragm chamber, the intake throttle valve is set to an intermediate opening position, and when negative pressure is supplied to both the first and second diaphragm chambers, the intake throttle valve is opened at an intermediate opening. a diaphragm device for fully closing, a negative pressure source, connecting the first diaphragm chamber to the negative pressure source when the key switch is open, and opening the first diaphragm chamber to the atmosphere when the key switch is closed; a first negative pressure switching valve that connects the second diaphragm chamber to the negative pressure source when the key switch is open or when the key switch is closed but the accelerator pedal is not depressed; a second negative pressure switching valve that opens the second diaphragm chamber to the atmosphere when a pedal is depressed; and a second negative pressure switching valve that opens the second diaphragm chamber to the atmosphere when the atmospheric pressure drops below a predetermined value. An air intake throttle device for a diesel engine, comprising: an atmosphere release valve that opens a passage that leads negative pressure to the second diaphragm chamber to the atmosphere.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1286282A JPS58131335A (en) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | Apparatus for restricting intake air of diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1286282A JPS58131335A (en) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | Apparatus for restricting intake air of diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131335A JPS58131335A (en) | 1983-08-05 |
| JPH0361010B2 true JPH0361010B2 (en) | 1991-09-18 |
Family
ID=11817217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1286282A Granted JPS58131335A (en) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | Apparatus for restricting intake air of diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58131335A (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS591071Y2 (en) * | 1979-05-16 | 1984-01-12 | いすゞ自動車株式会社 | Diesel engine intake throttle valve control device |
-
1982
- 1982-01-29 JP JP1286282A patent/JPS58131335A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58131335A (en) | 1983-08-05 |
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