JPS6256332B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用デイーゼルエンジンの吸気装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an intake system for an automobile diesel engine.

一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンとは異なり、吸気通路に絞り弁が設けられて
いないため、軽負荷時、特にアイドリング時には
吸入空気量が過剰になり、エンジンの圧縮抵抗が
大きくなり、トルク変動が発生しやすいものであ
る。したがつて、上記トリク変動によりエンジン
が振動し、振動騒音が発生するという問題点があ
る。 Unlike gasoline engines, diesel engines generally do not have a throttle valve in the intake passage, so the amount of intake air becomes excessive during light loads, especially when idling, which increases engine compression resistance and causes torque fluctuations. This is likely to occur. Therefore, there is a problem in that the engine vibrates due to the above-mentioned trick fluctuation and vibration noise is generated.

この問題点を解決する手段として、吸気通路
に、吸気シヤツター（ガソリンエンジンの絞り弁
に相当するもの）を開閉可能に設け、軽負荷時に
のみ上記吸気シヤツターを閉じ吸気通路を絞り
（吸気シヤツターの開度を小さくし）、吸入空気量
を減少せしめてエンジンの振動量及び振動騒音の
低減をはかつた吸気シヤツター装置が知られてい
る（例えば特開昭52−8217号公報参照）。 As a means to solve this problem, an intake shutter (equivalent to a throttle valve in a gasoline engine) is installed in the intake passage so that it can be opened and closed, and the intake shutter is closed only during light loads to throttle the intake passage. An intake shutter device is known that reduces the amount of engine vibration and vibration noise by reducing the amount of intake air (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 8217/1983).

先ず、発明者は、上記事実を確認するために、
エンジンの暖機完了（温間）状態において、吸気
シヤツター装置の絞り量と、エンジンの振動量と
の関係を調べるべく、実験を試みた。ここで、吸
気シヤツター装置の絞り量は、アイドリング時、
すなわちエンジンが600r.p.m.で回転していると
きの吸気シヤツター下流の吸気負圧で表わすもの
とする（以下、吸気シヤツター装置の絞り量は同
様に表わす）。また、エンジンがトルク変動によ
り振動すれば、それと同様にミツシヨンケースも
振動するから、エンジンの振動量はミツシヨンケ
ースの振動量と等しいとみなせるから、本実験で
は、吸気シヤツター装置の絞り量と、ミツシヨン
ケースの振動量との関係を調べた（エンジンの暖
機状態で、アイドリング回転という条件の下
で）。その結果が、第８図である。なお、振動騒
音もミツシヨンケースの振動量とほぼ同じ傾向を
示すのは言うまでもない。 First, in order to confirm the above facts, the inventor
An experiment was conducted to investigate the relationship between the amount of throttle of the intake shutter device and the amount of vibration of the engine when the engine has been warmed up (warm state). Here, the throttle amount of the intake shutter device is when idling,
In other words, it is expressed as the intake negative pressure downstream of the intake shutter when the engine is rotating at 600 rpm (hereinafter, the throttle amount of the intake shutter device will be expressed in the same way). Furthermore, if the engine vibrates due to torque fluctuations, the transmission case will also vibrate, so the amount of engine vibration can be considered equal to the amount of vibration of the transmission case. , we investigated the relationship between the amount of vibration of the transmission case (under the conditions of idling with the engine warmed up). The result is shown in FIG. It goes without saying that the vibration noise also shows almost the same tendency as the amount of vibration of the transmission case.

次に、上記実験結果を検討してみると、吸気シ
ヤツター装置が全開のとき（絞り量３mmHg）か
ら、その絞り量を大きくしていけば、ミツシヨン
ケースの振動量は次第に減少していくことがわか
る。 Next, considering the above experimental results, we found that from when the intake shutter device is fully open (restriction amount: 3 mmHg), if the amount of restriction is increased, the amount of vibration of the transmission case will gradually decrease. I understand.

よつて、吸気シヤツター装置の絞り量を大きく
すればするほど、エンジンの振動量、および振動
騒音を小さくすることができることが確認され
る。 Therefore, it is confirmed that the larger the throttle amount of the intake shutter device, the more the engine vibration amount and vibration noise can be reduced.

吸気シヤツター装置の絞り量について考察する
と、全開状態に対して、絞り量を100mmHgにする
と、ミツシヨンケースの振動量（エンジンの振動
量）は約3dB程度低下すること、すなわち振動エ
ネルギーが約1/2程度になることがわかる。ま
た、実験より、この程度の振動エネルギーの低
減、すなわちミツシヨンケースの振動量を98dB
程度以下に押えることが必要であることが確認さ
れている。 Considering the amount of restriction of the intake shutter device, when the amount of restriction is set to 100 mmHg compared to the fully open state, the amount of vibration of the transmission case (the amount of vibration of the engine) decreases by approximately 3 dB, that is, the vibration energy is reduced by approximately 1/2. It turns out that it will be about 2. In addition, experiments have shown that this level of vibration energy reduction, that is, the amount of vibration of the transmission case, has been reduced to 98 dB.
It has been confirmed that it is necessary to keep the temperature below a certain level.

一方、その絞り量が400mmHg以上になると、吸
入空気量が著しく低下し、燃焼状態が悪化するこ
とになり、半失火を起こしたり、白煙、臭気（ホ
ルムアルデヒド）を排出するという問題点が生じ
る。 On the other hand, if the throttle amount is 400 mmHg or more, the amount of intake air will decrease significantly and the combustion condition will deteriorate, causing problems such as half-misfire and the emission of white smoke and odor (formaldehyde).

以上の考察によれば、吸気シヤツター装置の絞
り量は、暖機完了時において、アイドリング回転
では、100mmHg以上であることが好ましく、でき
れば150mmHg〜350mmHgの範囲にあることが望ま
れる。 According to the above considerations, the throttle amount of the intake shutter device is preferably 100 mmHg or more at idling rotation at the time of completion of warm-up, preferably in the range of 150 mmHg to 350 mmHg.

ところで、デイーゼルエンジンを搭載した自動
車には、排気ブレーキを用いるものがある。排気
ブレーキは、エンジンの排気通路に開閉可能な排
気制動弁を設け、該排気制動弁を閉じて排気通路
内の排気ガス圧力、つまりエンジンの背圧を高め
てエンジンの圧縮抵抗を大きくし、圧縮損失をさ
せて自動車の制動を行うものである。 By the way, some automobiles equipped with diesel engines use exhaust brakes. Exhaust brakes are equipped with an exhaust braking valve that can be opened and closed in the exhaust passage of the engine. When the exhaust braking valve is closed, the pressure of the exhaust gas in the exhaust passage, that is, the back pressure of the engine, is increased to increase the compression resistance of the engine. This brakes the car by causing a loss.

ところが、排気制動弁を閉じて排気通路を絞る
排気ブレーキ作動時、エンジン内で圧縮されたガ
スが吸気通路に逆流して急激に膨張し、騒音（吸
気音）を発生するから、これを低減するため、排
気ブレーキの使用時にも、吸気通路を絞る、換言
すれば吸気通路の通路面積を減少させる必要があ
る。 However, when the exhaust brake is activated to close the exhaust brake valve and throttle the exhaust passage, the gas compressed in the engine flows back into the intake passage and expands rapidly, producing noise (intake noise). Therefore, even when using the exhaust brake, it is necessary to narrow the intake passage, in other words, to reduce the passage area of the intake passage.

一方、排気ブレーキを十分に作動せしめるため
には一定量以上の吸入空気が燃焼室内に供給され
る必要があり、前記吸気シヤツター装置を排気ブ
レーキ時にも作動せしめ、排気ブレーキ時の吸気
音の低減を図る場合、吸気シヤツター装置の絞り
量をあまり大きくすることができない。これは吸
気シヤツター装置の絞り量を大きくして燃焼室内
への吸入空気の供給量を減少せしめると、排気制
動弁にて排気の排出を抑制しても燃焼室内の圧力
は低いため、圧縮比は大きいままで、エンジンに
おいて圧縮損失を十分に行わせることができない
からである。 On the other hand, in order to fully operate the exhaust brake, it is necessary to supply a certain amount of intake air into the combustion chamber, so the intake shutter device is operated even during exhaust braking to reduce intake noise during exhaust braking. In this case, the amount of throttle of the intake shutter device cannot be increased too much. This is because if the intake shutter device's throttle amount is increased to reduce the amount of intake air supplied into the combustion chamber, the pressure inside the combustion chamber will be low even if the exhaust brake valve suppresses exhaust emissions, so the compression ratio will decrease. This is because if the amount remains large, it is not possible to sufficiently reduce compression loss in the engine.

したがつて、排気ブレーキを作動させている減
速時（以下排気ブレーキ作動時という）に、排気
ブレーキのブレーキ性能を良好な状態に維持する
とともに、吸気騒音を低減するには望ましい吸気
シヤツター装置の絞り量の範囲があることが推測
される。 Therefore, during deceleration when the exhaust brake is activated (hereinafter referred to as exhaust brake activation), the throttle of the intake shutter device is desirable in order to maintain the braking performance of the exhaust brake in a good state and reduce intake noise. It is assumed that there is a range of amounts.

第９図及び第１０図は排気制動弁を閉じた40
Km／時・変速機４速（直結）．エンジン回転数
1700rpmでの減速状態での関係を示す。 Figures 9 and 10 show 40 with the exhaust brake valve closed.
Km/hour/Transmission 4 speed (direct connection). Engine RPM
The relationship is shown in the deceleration state at 1700 rpm.

次に、具体的に上記範囲について検討する。 Next, the above range will be specifically examined.

吸気シヤツター装置の絞り量とブレーキ性能と
の関係は、第９図より、吸気シヤツター装置の絞
り量を大きくすれば、ブレーキ性能はほぼ直線的
に低下することがわかる。 Regarding the relationship between the throttle amount of the intake shutter device and the brake performance, it can be seen from FIG. 9 that as the throttle amount of the intake shutter device is increased, the brake performance decreases almost linearly.

排気ブレーキを用いずに、純粋にエンジンの抵
抗（エンジンブレーキ）のみの場合の制動力は、
上記標準状態で（以下同じ）、−0.03ｇ〜−0.04ｇ
（ｇは重力加速度）であり、また、排気制動弁の
排気通路の絞り量はカーボン等の目詰りのため制
限され、実際に得ることのできる制動力の上限は
−0.07ｇ〜−0.08ｇ程度である。すなわち、第９
図及び第１０図の排気ブレーキはこの上限に近い
値を示すものである。そこで、排気ブレーキを作
動させたときは排気ブレーキを用いない場合のエ
ンジンブレーキの制動力から勘案して少なくとも
−0.05ｇ程度以上の制動力が要求され、その場合
の吸気シヤツター装置の絞り量は70mmHg程度以
下であることが分かる。 The braking force when using pure engine resistance (engine braking) without using an exhaust brake is:
Under the above standard conditions (same below), -0.03g to -0.04g
(g is gravitational acceleration), and the amount of restriction of the exhaust passage of the exhaust braking valve is limited due to clogging with carbon, etc., and the upper limit of the braking force that can actually be obtained is about -0.07g to -0.08g. It is. That is, the ninth
The exhaust brake shown in FIGS. 1 and 10 shows a value close to this upper limit. Therefore, when the exhaust brake is activated, a braking force of at least -0.05 g is required, taking into consideration the braking force of the engine brake when the exhaust brake is not used, and in that case, the intake shutter device's throttle amount is 70 mmHg. It can be seen that it is below a certain level.

したがつて、ブレーキ性能の点からは、吸気シ
ヤツター装置の絞り量は70mmHg以下であること
が望まれる。 Therefore, from the viewpoint of braking performance, it is desirable that the amount of restriction of the intake shutter device be 70 mmHg or less.

また、実験により測定された吸気シヤツター装
置の絞り量と吸気騒音との関係を示す第１０図に
よれば、吸気シヤツター装置の絞り量が大きくな
るに伴い、吸気騒音はほぼ直線的に単調減少する
ことが認められる。また、この場合においても、
ミツシヨンケースの振動量を同様に、吸気シヤツ
ターが全開（絞り量最小）のときに対して、吸気
騒音が少なくとも3dB程度は低下することが望ま
れる。すなわち、第１０図より、吸気シヤツター
装置の絞り量が15mmHg以上であればよいことが
わかる。 Furthermore, according to Fig. 10, which shows the relationship between the amount of throttle of the intake shutter device and the intake noise measured through experiments, as the amount of throttle of the intake shutter device increases, the intake noise monotonically decreases almost linearly. It is recognized that Also, in this case,
Similarly, it is desired that the amount of vibration of the transmission case is reduced by at least 3 dB compared to when the intake shutter is fully open (minimum throttle amount). That is, from FIG. 10, it can be seen that the amount of restriction of the intake shutter device should be 15 mmHg or more.

したがつて、排気ブレーキ作動時には、吸気シ
ヤツター装置の絞り量は、15〜70mmHgの範囲に
あることが、ブレーキ性能および吸気騒音の点か
ら、望ましいことがわかる。 Therefore, it can be seen that when the exhaust brake is activated, it is desirable that the throttle amount of the intake shutter device be in the range of 15 to 70 mmHg from the viewpoint of brake performance and intake noise.

以上の検討結果を総合的に勘案すれば、エンジ
ンの暖機状態において、軽負荷時には吸気シヤツ
ター装置の絞り量を100mmHg以上（望ましくは、
150mmHg〜350mmHg）に設定するとともに、排気
ブレーキを作動させている減速時には15〜70mm
Hgの範囲にすれば、排気ブレーキが効果的に作
用し、エンジンの振動、騒音も解消されるものと
わかる。 Considering the above study results comprehensively, when the engine is warmed up and the load is light, the throttle amount of the intake shutter device should be set to 100 mmHg or more (preferably,
150mmHg to 350mmHg), and 15 to 70mm during deceleration when the exhaust brake is activated.
It can be seen that if the Hg is within the range, the exhaust brake will work effectively and engine vibration and noise will be eliminated.

したがつて、排気ブレーキ作動時には、吸気シ
ヤツター装置の絞り量を、軽負荷時の絞り量に比
べ減少させればよい。 Therefore, when the exhaust brake is activated, the amount of throttling of the intake shutter device may be reduced compared to the amount of throttling when the load is light.

本発明は、かかる点に鑑み、軽負荷時に、吸気
通路に設けられた吸気シヤツターを閉じ吸入空気
量を絞る吸気シヤツター装置を備えたデイーゼル
エンジンの吸気装置において、排気ブレーキ作動
時に前記吸気シヤツター装置の絞り量を減少させ
る装置を設けることにより、排気ブレーキを作動
させるエンジン減速時における吸気騒音が低減さ
れるとともに、そのブレーキ性能が良好な自動車
用デイーゼルエンジンの吸気装置を提供すること
を目的とする。 In view of this, the present invention provides an intake system for a diesel engine that is equipped with an intake shutter device that closes an intake shutter provided in an intake passage to throttle the amount of intake air when the load is light. An object of the present invention is to provide an intake system for a diesel engine for an automobile, which reduces intake noise during engine deceleration when an exhaust brake is activated by providing a device for reducing the amount of throttle, and has good braking performance.

本発明は、上述した如き自動車用デイーゼルエ
ンジンの吸気装置において、排気通路に排気制動
弁が設けられ、該排気制動弁を閉じて排気通路を
絞る排気ブレーキ作動時排気制動弁の閉作動とと
もに前記吸気シヤツター装置を閉作動させ、該排
気ブレーキ作動時の該吸気シヤツター装置の絞り
量を上記軽負荷時の絞り量に比べ減少させる装置
を設けたことを特徴とする。 The present invention provides an intake system for an automobile diesel engine as described above, in which an exhaust brake valve is provided in the exhaust passage, and when the exhaust brake is activated to close the exhaust brake valve and throttle the exhaust passage, the exhaust brake valve is closed and the intake air is The present invention is characterized in that a device is provided for closing the shutter device and reducing the amount of throttle of the intake shutter device when the exhaust brake is activated compared to the amount of throttle of the intake shutter device when the exhaust brake is activated.

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

実施例 １ 第１図において、１はエンジン、２，３はそれ
ぞれエンジンの燃焼室に連通する吸気通路および
排気通路である。吸気通路２には蝶型弁で構成さ
れる吸気シヤツター４が、排気通路３には排気制
動弁５が開閉可能に取付けられている。Embodiment 1 In FIG. 1, 1 is an engine, and 2 and 3 are an intake passage and an exhaust passage, respectively, which communicate with the combustion chamber of the engine. An intake shutter 4 constituted by a butterfly valve is attached to the intake passage 2, and an exhaust brake valve 5 is attached to the exhaust passage 3 so as to be openable and closable.

吸気シヤツター４および排気制動弁５はそれぞ
れリンク機構６，７を介して第１および第２パワ
ーチヤンバー８，９に連結され、平常時は各パワ
ーチヤンバー８，９のスプリング８ｃ，９ｃにて
開位置に保持されるとともに、各パワーチヤンバ
ー８，９の負圧室８ａ，９ａが負圧状態になる
と、ダイヤフラム８ｂ，９ｂにより閉位置に回動
するように構成されている。 The intake shutter 4 and the exhaust brake valve 5 are connected to the first and second power chambers 8 and 9 via link mechanisms 6 and 7, respectively, and under normal conditions, the springs 8c and 9c of each power chamber 8 and 9 are connected to each other. When the power chambers 8 and 9 are held in the open position and the negative pressure chambers 8a and 9a of the power chambers 8 and 9 are brought into a negative pressure state, they are rotated to the closed position by the diaphragms 8b and 9b.

各パワーチヤンバー８，９の負圧室８ａ，９ａ
はそれぞれ第１および第２三方ソレノイド弁１
０，１１が介装された負圧通路１２を通じてバキ
ユームタンク１３に接続されている。バキユーム
タンク１３にはチエツク弁１４を介して、エンジ
ン１により駆動されるバキユームポンプ１５が接
続されている。前記両三方ソレノイド弁１０，１
１は、励磁されない非作動時において、負圧通路
１２を閉じ、パワーチヤンバー８，９の負圧室８
ａ，９ａを大気孔１０ａ，１１ａを介して大気に
開放し、励磁された作動時には負圧通路１２を開
き、負圧室８ａ，９ａをバキユームタンク１３に
連通するものである。 Negative pressure chambers 8a and 9a of each power chamber 8 and 9
are the first and second three-way solenoid valves 1, respectively.
It is connected to a vacuum tank 13 through a negative pressure passage 12 in which pipes 0 and 11 are interposed. A vacuum pump 15 driven by the engine 1 is connected to the vacuum tank 13 via a check valve 14 . Both three-way solenoid valves 10, 1
1 closes the negative pressure passage 12 and closes the negative pressure chamber 8 of the power chambers 8 and 9 when not in operation and is not excited.
a, 9a are opened to the atmosphere through the atmospheric holes 10a, 11a, and when activated, the negative pressure passage 12 is opened, and the negative pressure chambers 8a, 9a are communicated with the vacuum tank 13.

１６は吸気シヤツター４の上流側と下流側とを
接続する第１バイパス通路で、排気ブレーキ作動
時のみ開く電磁弁１７および排気ブレーキ時の吸
気音をさらに弱める消音器１８（拡大室）が介装
されている。１９はエンジン１の冷機時に開く開
閉弁で、該開閉弁１９を通じて吸気シヤツター４
の上流側と下流側とを接続する第２バイパス通路
２０が形成されている。該開閉弁１９は、エンジ
ン１の燃焼状態が不安定な冷機時、例えば冷却水
温が80℃以下のとき、第２バイパス通路２０を開
放し、吸気シヤツター４が閉じたアイドリング時
の吸気シヤツター装置による絞り量を減少させ
る。 Reference numeral 16 denotes a first bypass passage connecting the upstream and downstream sides of the intake shutter 4, which is equipped with a solenoid valve 17 that opens only when the exhaust brake is activated and a muffler 18 (enlarged chamber) that further dampens intake noise when the exhaust brake is applied. has been done. Reference numeral 19 denotes an on-off valve that opens when the engine 1 is cold.
A second bypass passage 20 is formed that connects the upstream side and the downstream side. The on-off valve 19 opens the second bypass passage 20 when the combustion state of the engine 1 is unstable and is cold, for example, when the cooling water temperature is 80° C. or lower, and the intake shutter device opens the second bypass passage 20 when the intake shutter 4 is closed and the engine is idling. Decrease the amount of aperture.

２１は一方をアースしたバツテリで、該バツテ
リ２１に対し、エンジン１を運転する場合に閉じ
るキースイツチ２２と、エンジン１の始動時、正
確にはクランキングとクランキング後の数秒間の
間開かれる始動リレースイツチ２３と、アクセル
ペダル（図示省略）を踏むと開き、離すと閉じる
アクセルスイツチ２４とがそれぞれに直列に接続
されている。さらに、該アクセルスイツチ２４に
対し、運転者の選択にて手動操作で開閉する排気
ブレーキスイツチ２５と、クラツチペダル（図示
省略）を踏むと開き、離すと閉じるクラツチスイ
ツチ２６と、チエンジレバーのニユートラル位置
で開き、変速位置で閉じるニユートラルスイツチ
２７とがそれぞれ直列に接続されている。 21 is a battery whose one end is grounded, and the battery 21 has a key switch 22 which is closed when the engine 1 is operated, and a starter switch 22 which is opened when the engine 1 is started, more precisely during cranking and a few seconds after cranking. A relay switch 23 and an accelerator switch 24, which opens when an accelerator pedal (not shown) is depressed and closes when it is released, are connected in series. Further, in relation to the accelerator switch 24, there is an exhaust brake switch 25 that is manually opened and closed at the driver's selection, a clutch switch 26 that opens when a clutch pedal (not shown) is depressed and closes when it is released, and a change lever in the neutral position. A neutral switch 27 that opens at the shift position and closes at the shift position are connected in series.

前記第１三方ソレノイド弁１０の一方の端子
は、アクセルスイツチ２４と排気ブレーキスイツ
チ２５との間に接続され、他方の端子はアースさ
れている。また、第２三方ソレノイド弁１１の一
方の端子は、ニユートラルスイツチ２７に接続さ
れ、他方の端子はアースされている。 One terminal of the first three-way solenoid valve 10 is connected between the accelerator switch 24 and the exhaust brake switch 25, and the other terminal is grounded. Further, one terminal of the second three-way solenoid valve 11 is connected to the neutral switch 27, and the other terminal is grounded.

２８はスタータスイツチで、抵抗器２９を介し
てトランジスタ３０のベースに接続されている。
トランジスタ３０のコレクタは、スタータスイツ
チ２８と並列な励磁コイル２３ａ（始動リレース
イツチ２３）に接続され、エミツタはアースされ
ている。スタータスイツチ２８と抵抗器２９との
間に、コンデンサ３１および別の抵抗器３２が直
列に接続され、該抵抗器３２はアースされてい
る。これらは、スタータが作動しているクランキ
ング時及びそれに続く数秒間始動スイツチリレー
２３を開き、吸気シヤツター４が始動時に閉じ始
動を妨げることのないようにするものである。 A starter switch 28 is connected to the base of a transistor 30 via a resistor 29.
The collector of the transistor 30 is connected to an exciting coil 23a (starting relay switch 23) in parallel with the starter switch 28, and the emitter is grounded. A capacitor 31 and a further resistor 32 are connected in series between starter switch 28 and resistor 29, which resistor 32 is grounded. These are intended to open the starting switch relay 23 during cranking when the starter is operating and for several seconds thereafter, so that the intake shutter 4 does not close during starting and prevent starting.

なお、３３はエアクリーナである。 Note that 33 is an air cleaner.

上記構成によれば、エンジンの暖機状態におけ
るアイドリング運転時には、電磁弁１７及び開閉
弁１９が第１及び第２バイパス通路１６，１９を
閉じており、アクセルペダルの踏込みが解除さ
れ、アクセルスイツチ２４が閉じることになる
（キースイツチ２２、始動リレースイツチ２３が
閉じているのは言うまでもない）。すると、第１
三方ソレノイド弁１０が励磁されて開くため、第
１パワーチヤンバー８の負圧室８ａに、負圧通路
１２を通じてバキユームタンク１３から負圧が導
入され、ダイヤフラム８ｂによりリンク機構６を
介して吸気シヤツター４が回動し、閉位置になる
（第１図一点鎖線参照）。この閉位置での吸気シヤ
ツター装置の絞り量は、100mmHg以上（望ましく
は、150mmHg〜350mmHg）で、アイドリング運転
時におけるエンジンの振動、騒音は抑制されるよ
うに設定されている。 According to the above configuration, during idling operation in a warm-up state of the engine, the solenoid valve 17 and the on-off valve 19 close the first and second bypass passages 16, 19, the accelerator pedal is released, and the accelerator switch 24 is released. (Needless to say, the key switch 22 and start relay switch 23 are closed). Then, the first
Since the three-way solenoid valve 10 is energized and opened, negative pressure is introduced from the vacuum tank 13 into the negative pressure chamber 8a of the first power chamber 8 through the negative pressure passage 12, and the diaphragm 8b sucks air through the link mechanism 6. The shutter 4 rotates to the closed position (see the one-dot chain line in Figure 1). The throttle amount of the intake shutter device in this closed position is set to 100 mmHg or more (preferably 150 mmHg to 350 mmHg) so as to suppress engine vibration and noise during idling operation.

また、排気ブレーキを作動させるときは、クラ
ツチペダルの踏込みはなく、チエンジレバーが何
れかの変速位置にあるから、クラツチスイツチ２
６とニユートラルスイツチ２７は両方とも閉じて
いる。 Also, when operating the exhaust brake, the clutch pedal is not depressed and the change lever is in any gear position, so the clutch switch 2
6 and neutral switch 27 are both closed.

したがつて、運転者が、排気ブレーキスイツチ
２５を閉じれば、第２三方ソレノイド弁１１が励
磁されて開くため、第２パワーチヤンバー９の負
圧室９ａにバキユームタンク１３から負圧が導入
され、ダイヤフラム９ｂによりリンク機構７を通
じて排気制動弁５が閉位置になり、排気ブレーキ
が作動する。 Therefore, when the driver closes the exhaust brake switch 25, the second three-way solenoid valve 11 is energized and opened, so that negative pressure is introduced from the vacuum tank 13 into the negative pressure chamber 9a of the second power chamber 9. Then, the diaphragm 9b brings the exhaust brake valve 5 to the closed position through the link mechanism 7, and the exhaust brake is activated.

また、上記第２三方ソレノイド弁１１が励磁さ
れると同時に、電磁弁１７が励磁されて開き、第
２バイパス通路１６が開かれる。このように、第
２バイパス通路１６が開かれると、100mmHg以上
であつた吸気シヤツター装置の絞り量が15mmHg
〜70mmHgに減少する。尚、前記したように吸気
シヤツター装置の絞り量は、アイドリング運転時
の吸気負圧に換算した値であつて、実際の減速時
の吸気シヤツター下流の吸気負圧は回転数が高い
ため、第４図に示すようにこれよりも大きな値に
なるものである。 Further, at the same time that the second three-way solenoid valve 11 is excited, the solenoid valve 17 is excited and opened, and the second bypass passage 16 is opened. In this way, when the second bypass passage 16 is opened, the throttle amount of the intake shutter device, which was 100 mmHg or more, is reduced to 15 mmHg.
decreases to ~70mmHg. As mentioned above, the throttle amount of the intake shutter device is a value converted to the intake negative pressure during idling operation, and since the intake negative pressure downstream of the intake shutter during actual deceleration has a high rotational speed, As shown in the figure, the value is larger than this.

したがつて、排気ブレーキの作動時、吸気シヤ
ツター装置の絞り量が、アイドリング時（100mm
Hg以上）よりも小さい設定量15mmHg〜70mmHgに
なるため、吸気通路２への圧力波の吹き返しもな
くなり、吸気騒音が低減される。また、この状態
では、一定量以上の吸入空気量の下で行われるか
ら、排気ブレーキのブレーキ性能が低下すること
もない。 Therefore, when the exhaust brake is activated, the throttle amount of the intake shutter device is less than 100mm when idling.
Since the set amount is 15 mmHg to 70 mmHg, which is smaller than Hg (Hg or more), there is no pressure wave blowing back to the intake passage 2, and intake noise is reduced. Furthermore, in this state, the braking performance of the exhaust brake does not deteriorate because the intake air amount is greater than a certain amount.

また、排気ブレーキの作動が不用のとき、すな
わちアクセルスイツチ２４が開いているか、ある
いは排気ブレーキスイツチ２５、クラツチスイツ
チ２６およびニユートラルスイツチ２７の何れか
が開いているときには、第２三方ソレノイド弁１
１は励磁されないし、電磁弁１７が開くこともな
い。 Further, when the exhaust brake does not need to be operated, that is, when the accelerator switch 24 is open or when any of the exhaust brake switch 25, clutch switch 26, and neutral switch 27 is open, the second three-way solenoid valve 1
1 is not excited and the solenoid valve 17 is not opened.

また、冷機時においても、同様に、開閉弁１９
を開くことにより、アイドリング時の吸気シヤツ
ター装置の絞り量が減少せしめられる。これは、
エンジン１の冷機時には燃焼状態が不安定であり
暖機状態と同様にアイドリング時に吸気シヤツタ
ー装置で吸気通路を絞ると半失火を生じ有害未燃
焼ガスを排出する為である。 Similarly, even when the machine is cold, the on-off valve 19
By opening the valve, the amount of throttle of the intake shutter device during idling is reduced. this is,
This is because when the engine 1 is cold, the combustion state is unstable, and as in the warm-up state, when the intake passage is throttled by the intake shutter device when the engine is idling, half-misfire occurs and harmful unburned gas is discharged.

上記実施例における排気ブレーキスイツチ２
５、クラツチスイツチ２６およびニユートラルス
イツチ２７は、アイドリング時に何れかが開き、
排気ブレーキの作動を不能とするものであるか
ら、これらのスイツチ２５，２６，２７の代わり
に、アイドリング時に開き、アイドリング時より
も若干高いエンジン回転数のときには閉じる回転
数スイツチを用いても差支えない。 Exhaust brake switch 2 in the above embodiment
5. Either of the clutch switch 26 and the neutral switch 27 opens during idling,
Since this disables the operation of the exhaust brake, instead of these switches 25, 26, and 27, it is possible to use a rotation speed switch that opens when the engine is idling and closes when the engine speed is slightly higher than when idling. .

上記アクセルスイツチ２４、クラツチスイツチ
２６、ニユートラルスイツチ２７は、必ずしもア
クセルペダル、クラツチペダル、チエンジレバー
の動きに直接応動する形式である必要はなく、間
接的に動きを換知する形式であつてもよい。例え
ば、アクセルスイツチ２４では燃料噴射ポンプの
コントロールレバーのアイドリング位置を検知す
るアイドリングスイツチを適用することもでき
る。 The accelerator switch 24, clutch switch 26, and neutral switch 27 do not necessarily have to be of a type that directly responds to the movement of the accelerator pedal, clutch pedal, and change lever, but may be of a type that indirectly informs the movement. good. For example, the accelerator switch 24 may be an idling switch that detects the idling position of a control lever of a fuel injection pump.

なお、上記実施例の排気ブレーキスイツチ２５
は必ずしも必要でなく省略してもよい。 Note that the exhaust brake switch 25 of the above embodiment
is not necessarily required and may be omitted.

次に、実施例１と同様に、アクセルペダルの踏
込みを解除したときに、吸気シヤツターが閉位
置、すなわち絞り状態（絞り量が100mmHg以上）
になり、アクセルペダルを踏込んだときに、吸気
シヤツターが全開状態（絞り量が３mmHg程度）
になるように構成された吸気装置を備えた別の実
施例２、実施例３を説明する。なお、実施例１と
同様の構成部分についてはその詳細な説明を省略
する。 Next, as in Example 1, when the accelerator pedal is released, the intake shutter is in the closed position, that is, in the throttle state (the throttle amount is 100 mmHg or more).
When the accelerator pedal is pressed, the intake shutter is fully open (the aperture is about 3 mmHg).
Another example 2 and example 3 will be described which are provided with an intake device configured so as to. Note that detailed explanations of the same components as in the first embodiment will be omitted.

その前に、先ず、エンジン回転数と、燃焼室の
吸気負圧との関係を、吸気シヤツター装置の絞り
量をパラメータとして調べてみると、第４図に示
すように、その絞り量が15mmHg、70mmHg、130
mmHgの場合はそれぞれ曲線Ａ，Ｂ，Ｃで表わさ
れ、単調増加であることがわかる。しかして、排
気ブレーキ作動時には、少なくとも排気ブレーキ
を必要とする1200rpm以上の常用領域では曲線
Ａ，Ｂにて囲まれる領域内において吸気負圧が減
少していくことが排気ブレーキ性能及び排気ブレ
ーキ時の吸気騒音から望ましいことがわかる。前
記したように、実施例１の第１バイパス通路１６
の最少通路面積は、上記曲線Ａ，Ｂにて囲まれる
領域内に設定されている。 Before that, we first investigated the relationship between the engine speed and the intake negative pressure in the combustion chamber using the amount of restriction of the intake shutter device as a parameter, and found that the amount of restriction was 15 mmHg, as shown in Figure 4. 70mmHg, 130
The case of mmHg is represented by curves A, B, and C, respectively, and it can be seen that the values are monotonically increasing. Therefore, when the exhaust brake is activated, the intake negative pressure decreases within the area surrounded by curves A and B, at least in the normal range of 1200 rpm or higher that requires the exhaust brake. This is desirable from the intake noise. As described above, the first bypass passage 16 of the first embodiment
The minimum passage area is set within the area surrounded by the curves A and B above.

実施例 ２ 本例はバイパス通路を開く信号として吸気通路
の吸気負圧を利用したものである。Embodiment 2 In this embodiment, the intake negative pressure in the intake passage is used as a signal to open the bypass passage.

第２図において、４１は吸気通路で、少なくと
もアクセルペダルの踏込みを解除したときに全閉
となる吸気シヤツター４２の上流側と下流側とを
接続するバイパス通路４３が並設されている。４
４はパワーチヤンバーで、その負圧室４４ａが吸
気シヤツター４２の下流側に開口し、燃焼室の吸
気負圧が、設定値（150mmHg）以上の場合にの
み、ダイヤフラム４４ｂにより弁体４４ｃが作動
し、バイパス通路４３を開くように構成され、バ
イパス通路４３が開いたとき（吸気シヤツター４
２は全閉時）にはバイパス通路４３の上流側のオ
リフイス４５により吸気シヤツター装置の絞り量
が15mmHg〜70mmHgの範囲に入るようにオリフイ
ス４５の径が設定されている。 In FIG. 2, reference numeral 41 denotes an intake passage, and a bypass passage 43 is arranged in parallel to connect the upstream and downstream sides of the intake shutter 42, which is fully closed at least when the accelerator pedal is released. 4
4 is a power chamber whose negative pressure chamber 44a opens downstream of the intake shutter 42, and a valve body 44c is activated by a diaphragm 44b only when the intake negative pressure in the combustion chamber is equal to or higher than a set value (150 mmHg). However, when the bypass passage 43 is opened (intake shutter 4
2 is fully closed), the diameter of the orifice 45 is set so that the orifice 45 on the upstream side of the bypass passage 43 can throttle the intake shutter device within a range of 15 mmHg to 70 mmHg.

なお、吸気シヤツター４２の閉位置（バイパス
通路４３は閉じている）における絞り量は、130
mmHgに設定されている。したがつて、吸気シヤ
ツター４２が閉位置になるアイドリング時には、
バイパス通路４３は開かず、閉じたままである。 Note that the throttle amount when the intake shutter 42 is in the closed position (the bypass passage 43 is closed) is 130
It is set to mmHg. Therefore, during idling when the intake shutter 42 is in the closed position,
Bypass passage 43 does not open and remains closed.

第４図において、曲線Ｄが、実施例２の排気ブ
レーキ時の吸気負圧の特性図であつて、バイパス
通路４３が開いた場合の吸気シヤツター装置の絞
り量（前記のようにアイドリング運転時の吸気負
圧に換算して）を、15mmHgと70mmHgとの中間値
32.5mmHgに設定したときの例である。 In FIG. 4, curve D is a characteristic diagram of the intake negative pressure during exhaust braking in Example 2, and shows the throttle amount of the intake shutter device when the bypass passage 43 is open (as described above, (converted to negative intake pressure), the intermediate value between 15mmHg and 70mmHg
This is an example when it is set to 32.5mmHg.

上記のように構成すれば、排気ブレーキ作動時
には、吸気シヤツター４２が閉じ、バイパス通路
４３が開き、吸気シヤツター装置の絞り量が15mm
Hg〜70mmHg（本例では、32.5mmHg）に減少し、
所望の状態で排気ブレーキにより減速が行える。 With the above configuration, when the exhaust brake is activated, the intake shutter 42 is closed, the bypass passage 43 is opened, and the throttle amount of the intake shutter device is 15 mm.
Hg - reduced to 70mmHg (in this example, 32.5mmHg),
Deceleration can be performed using the exhaust brake in desired conditions.

実施例 ３ 本例は、バイパス通路の代わりに、リード弁を
利用したものである。Example 3 In this example, a reed valve is used instead of a bypass passage.

第３図において、吸気通路５１に開閉可能に設
けられ少なくともアクセルペダルの踏込みを解除
したときに全閉となる吸気シヤツター５２は、そ
の一部に貫通孔５２ａが穿孔され、その下流側側
面５２ｂに貫通孔５２ａを閉塞するリード弁５３
が開閉可能にビス５４にて固定されている。貫通
孔５２ａの径は、実施例２のオリフイス４５と同
様に、排気ブレーキ作動時に（吸気シヤツター５
２は閉位置）絞り量が15〜70mmHgの範囲に入
り、すなわち第４図に示す曲線Ａ，Ｂの間に入る
曲線Ｄのように設定されている。なお、吸気シヤ
ツター装置の絞り量は、実施例２と同様に130mm
Hgに設定されている。 In FIG. 3, an intake shutter 52, which is provided in an intake passage 51 so as to be openable and closable and is fully closed at least when the accelerator pedal is released, has a through hole 52a formed in a part thereof, and a downstream side surface 52b thereof. Reed valve 53 that closes the through hole 52a
is fixed with screws 54 so that it can be opened and closed. The diameter of the through hole 52a is the same as the orifice 45 of the second embodiment, when the exhaust brake is activated (intake shutter 5
2 is the closed position) The aperture amount falls within the range of 15 to 70 mmHg, that is, it is set as a curve D between curves A and B shown in FIG. Note that the throttle amount of the intake shutter device is 130 mm as in Example 2.
It is set to Hg.

上記リード弁５３は、吸気負圧が150mmHg以上
になつたときに開くように設定されているから、
アイドリング時（130mmHg）には開かない。 The reed valve 53 is set to open when the intake negative pressure reaches 150 mmHg or more.
It does not open when idling (130mmHg).

実施例２のバイパス通路４３及び実施例３の貫
通孔５２ａを開放する吸気負圧の設定は、アイド
リング時の吸気シヤツター４２，５２が閉じてい
るとき開かないために100mmHg以上にする必要が
あると共に、排気ブレーキを必要とする1200rpm
程度のエンジン回転数における減速時にはそれら
を開放することが排気ブレーキ性能から必要であ
るため250mmHg以下に設定することが好ましい。 The setting of the negative intake pressure for opening the bypass passage 43 in the second embodiment and the through hole 52a in the third embodiment must be 100 mmHg or more so that it does not open when the intake shutters 42, 52 are closed during idling. , 1200rpm requiring exhaust brake
Since it is necessary for exhaust brake performance to release them during deceleration at a certain engine speed, it is preferable to set them to 250 mmHg or less.

実施例 ４ 本例は二段作動のパワーチヤンバーを利用した
ものである。Embodiment 4 This embodiment utilizes a two-stage actuation power chamber.

第５図に示すように、エンジン６１の吸気通路
６２に吸気シヤツター６３が、排気通路６４に排
気制動弁６５がそれぞれ開閉可能に設けられてい
る。 As shown in FIG. 5, an intake shutter 63 is provided in an intake passage 62 of an engine 61, and an exhaust brake valve 65 is provided in an exhaust passage 64 so as to be openable and closable.

吸気シヤツター６３はリンク機構６６を介して
二段作動のパワーチヤンバー６７に連結されてい
る。排気制動弁６５は後述の排気ブレーキスイツ
チ７７を閉じることにより全開から所定開度に絞
られる。 The intake shutter 63 is connected to a two-stage operating power chamber 67 via a link mechanism 66. The exhaust brake valve 65 is narrowed from fully open to a predetermined opening degree by closing an exhaust brake switch 77, which will be described later.

パワーチヤンバー６７は、ダイヤフラム６７ｂ
の負圧側中央部に断面Ｕ字状の内部ケーシング６
７ｃの基部が固定されている。負圧室６７ａおよ
び内部ケーシング６７ｃの内部には、それぞれ大
径コイルスプリング６７ｄ、小径コイルスプリン
グ６７ｅが縮装され、大径コイルスプリング６７
ｄによつてダイヤフラム６７ｂを下向きに偏位さ
せるように付勢する一方、内部ケーシング６７ｃ
内の小径コイルスプリング６７ｅの上部には弁板
６７ｆを支持し、小径コイルスプリング６７ｅは
内部ケーシング６７ｃの上面中央に開設した開口
６７ｇを常時閉じるように弁板６７ｆを付勢して
いる。外部ケーシング６７ｈの上部壁の中央部
分、すなわち内部ケーシング６７ｃの上面に対向
する部分には、ダイヤフラム６７ｂの上向きの偏
位に際して、内部ケーシング６７ｃの上面に当接
してそれ以上の偏位を阻止するストツパ６７ｉを
固定するとともに、外側から外部ケーシング６７
ｈの上部壁およびストツパ６７ｉの中心部を貫通
し、負圧室６７ａ内にストツパ６７ｉから所定量
だけ突出管６７ｊを突設している。６７ｋは外部
ケーシング６７ｈの負圧室６７ａに開口された側
壁開口である。 The power chamber 67 is a diaphragm 67b.
An internal casing 6 with a U-shaped cross section is located at the center of the negative pressure side of the
The base of 7c is fixed. A large diameter coil spring 67d and a small diameter coil spring 67e are compressed inside the negative pressure chamber 67a and the internal casing 67c, respectively.
d to bias the diaphragm 67b downward, while the inner casing 67c
A valve plate 67f is supported on the upper part of the inner small-diameter coil spring 67e, and the small-diameter coil spring 67e urges the valve plate 67f to always close an opening 67g formed at the center of the upper surface of the inner casing 67c. The center portion of the upper wall of the outer casing 67h, that is, the portion facing the upper surface of the inner casing 67c, is provided with a stopper that comes into contact with the upper surface of the inner casing 67c to prevent further deflection when the diaphragm 67b is deflected upward. 67i and the external casing 67 from the outside.
A protruding pipe 67j is provided extending a predetermined distance from the stopper 67i into the negative pressure chamber 67a, passing through the upper wall of the stopper 67i and the center of the stopper 67i. 67k is a side wall opening opened to the negative pressure chamber 67a of the outer casing 67h.

しかして、ダイヤフラム６７ｂが第１設定量
L₁偏位した際突出管６７ｊは弁板６７ｆに当接
し、ダイヤフラム６７ｂが第１設定量L₁より大
きい第２設定量L₂偏位した際外部ケーシング６
７ｈはストツパ６７ｉに当接するように構成され
ている。 Therefore, the diaphragm 67b is the first set amount.
When the protruding pipe 67j is deviated by _L1 , the protruding pipe 67j comes into contact with the valve plate 67f, and when the diaphragm 67b is deviated by the second set amount _L2 , which is larger than the first set amount _L1 , the outer casing 6
7h is configured to abut against a stopper 67i.

パワーチヤンバー６７の突出管６７ｊおよび側
壁開口６７ｋはそれぞれ第１および第２三方ソレ
ノイド弁６８，６９を有する負圧通路７０を通じ
てバキユームタンク７１に連通され、さらにバキ
ユームタンク７１はチエツク弁７２を介してバキ
ユームポンプ７３に接続されている。 The protruding pipe 67j and side wall opening 67k of the power chamber 67 are communicated with a vacuum tank 71 through a negative pressure passage 70 having first and second three-way solenoid valves 68 and 69, respectively, and the vacuum tank 71 has a check valve 72. It is connected to the vacuum pump 73 via the vacuum pump 73.

バツテリ７４に対しては、キースイツチ７５お
よびアクセルスイツチ７６が接続されている。ア
クセルスイツチ７６に、排気ブレーキスイツチ７
７と、始動リレースイツチ７８、開閉スイツチ８
０および暖機スイツチ７９とが並列に接続されて
いる。これらのスイツチは、排気ブレーキスイツ
チ７７、暖機スイツチ７９および開閉スイツチ８
０を除いては、実施例１のものと同様のものであ
る。 A key switch 75 and an accelerator switch 76 are connected to the battery 74. Accelerator switch 76, exhaust brake switch 7
7, starting relay switch 78, opening/closing switch 8
0 and a warm-up switch 79 are connected in parallel. These switches include an exhaust brake switch 77, a warm-up switch 79, and an open/close switch 8.
It is the same as that of Example 1 except for 0.

排気ブレーキスイツチ７７は、排気ブレーキ作
動時、少なくとも排気制動弁６５が閉じる時に閉
じるスイツチであつて、実質的には実施例１の排
気ブレーキスイツチ２５、クラツチスイツチ２
６、ニユートラルスイツチ２７によつて構成され
るものである。 The exhaust brake switch 77 is a switch that closes when the exhaust brake is activated, at least when the exhaust brake valve 65 is closed, and is substantially the same as the exhaust brake switch 25 and the clutch switch 2 in the first embodiment.
6. It is composed of a neutral switch 27.

排気ブレーキスイツチ７７および暖機スイツチ
７９のコールド側端子７９ａは第１三方ソレノイ
ド弁６８の励磁コイル６８ａの一方に、暖機スイ
ツチ７９のホツト側端子７９ｂは第２三方ソレノ
イド弁６９の励磁コイル６９ａの一方にそれぞれ
接続されている。また、励磁コイル６８ａ，６９
ａの他方はアースされている。開閉スイツチ８０
は排気ブレーキスイツチ７７と連動され、排気ブ
レーキスイツチ７７が閉じたときに開き、排気ブ
レーキスイツチ７７が開いたときに閉じるように
構成されている。 The cold side terminals 79a of the exhaust brake switch 77 and the warm-up switch 79 are connected to one side of the excitation coil 68a of the first three-way solenoid valve 68, and the hot side terminal 79b of the warm-up switch 79 is connected to one side of the excitation coil 69a of the second three-way solenoid valve 69. Each is connected to one side. In addition, excitation coils 68a, 69
The other end of a is grounded. Open/close switch 80
is interlocked with the exhaust brake switch 77, and is configured to open when the exhaust brake switch 77 is closed and close when the exhaust brake switch 77 opens.

なお、暖機スイツチ７９はエンジン６１の冷却
水温が80℃以上になれば、コールド側７９ａから
ホツト側７９ｂへ切換わるように設定されてい
る。 The warm-up switch 79 is set to switch from the cold side 79a to the hot side 79b when the coolant temperature of the engine 61 reaches 80°C or higher.

上記装置において、ダイヤフラム６７ｂが第１
設定量L₁偏位するとき、すなわち排気ブレーキ
作動時および冷機時のアイドリングには、リンク
機構６６にて吸気シヤツター６３の絞り量が15〜
70mmHgの範囲になるように、ダイヤフラム６７
ｂが第２設定量L₂偏位するとき、すなわち暖機
時には、リンク機構６６にて吸気シヤツター６３
の絞り量が100mmHg以上になるように、それぞれ
吸気シヤツター６３の開度が設定されている。 In the above device, the diaphragm 67b is the first
When the set amount L deviates by ₁ , that is, when the exhaust brake is activated and when the engine is idling when the engine is cold, the link mechanism 66 adjusts the throttle amount of the intake shutter 63 from 15 to 15.
Diaphragm 67 so that the range is 70mmHg.
When b deviates by the second set amount _L2 , that is, during warm-up, the link mechanism 66 moves the intake shutter 63
The opening degree of each intake shutter 63 is set so that the amount of throttle is 100 mmHg or more.

上記構成によれば、先ず、暖機スイツチ７９が
ホツト側に入つている暖機状態において、アクセ
ルペダルを踏込んでいる通常時にはアクセルスイ
ツチ７６が開いているから、第１および第２三方
ソレノイド弁６８，６９の励磁コイル６８ａ，６
９ａが励磁されず、吸気シヤツター６３は全開状
態である。排気ブレーキ作動時には、アクセルペ
ダルの踏込みを解除するから、アクセルスイツチ
７６が閉じるとともに、排気ブレーキスイツチ７
７が閉じる。すると、第１三方ソレノイド弁６８
の励磁コイル６８ａが励磁され開くから、パワー
チヤンバー６７の負圧室６７ａへバキユームタン
ク７１より負圧が突出管６７ｊを通じて導入され
る。このとき、開閉スイツチ８０は開いているか
ら、第２三方ソレノイド弁６９は励磁されず閉じ
たままである。したがつて、パワーチヤンバー６
７の負圧室６７ａには突出管６７ｊを通じて負圧
が導入されるだけであるから、ダイヤフラム６７
ｂは第１設定量L₁偏位し、吸気シヤツター６３
を角度θ_１だけ回動し、絞り量を15mmHg〜70mm
Hgに減少せしめる。 According to the above configuration, first, in the warm-up state where the warm-up switch 79 is set to the hot side, the accelerator switch 76 is normally open when the accelerator pedal is depressed, so the first and second three-way solenoid valves 68 , 69 excitation coils 68a, 6
9a is not excited, and the intake shutter 63 is in a fully open state. When the exhaust brake is activated, the accelerator pedal is released, so the accelerator switch 76 closes and the exhaust brake switch 7
7 closes. Then, the first three-way solenoid valve 68
Since the excitation coil 68a is excited and opened, negative pressure is introduced from the vacuum tank 71 into the negative pressure chamber 67a of the power chamber 67 through the protruding pipe 67j. At this time, since the on-off switch 80 is open, the second three-way solenoid valve 69 is not energized and remains closed. Therefore, power chamber 6
Since negative pressure is only introduced into the negative pressure chamber 67a of No. 7 through the protruding pipe 67j, the diaphragm 67
b is the first set amount L ₁ deviation, and the intake shutter 63
Rotate by an angle θ ₁ to adjust the aperture amount from 15mmHg to 70mm
Reduces to Hg.

また、排気ブレーキを作動させないアイドリン
グ時には、開閉スイツチ８０が閉じているから、
第２三方ソレノイド弁６９は励磁され開く。一
方、排気ブレーキスイツチ７７は開いているか
ら、第１三方ソレノイド弁６８は励磁されず閉じ
たままである。したがつて、パワーチヤンバー６
７の負圧室６７ａには側壁開口６７ｋを通じて負
圧が導入されることとなり、ダイヤフラム６７ｂ
は第２設定量L₂だけ偏位し、吸気シヤツター６
３は角度θ_２回動した状態である。 Also, when idling without operating the exhaust brake, the open/close switch 80 is closed.
The second three-way solenoid valve 69 is energized and opened. On the other hand, since the exhaust brake switch 77 is open, the first three-way solenoid valve 68 is not energized and remains closed. Therefore, power chamber 6
Negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 67a of No. 7 through the side wall opening 67k, and the diaphragm 67b
is deviated by the second set amount _L2 , and the intake shutter 6
3 is a state in which it has rotated by an angle θ _two times.

かくして、排気ブレーキ作動時には、アイドリ
ング時よりも吸気シヤツター装置の絞り量が減少
せしめられる。 Thus, when the exhaust brake is activated, the amount of throttle of the intake shutter device is reduced compared to when the engine is idling.

なお、冷機状態では暖機スイツチ７９はコール
ド側に接続され、通常、排気ブレーキスイツチ７
７は開き開閉スイツチ８０が閉じているから、ア
イドリング時には、第１三方ソレノイド弁６８が
励磁され開くため、パワーチヤンバー６７の負圧
室６７ａに突出管６７ｊのみから負圧が導入さ
れ、ダイヤフラム６７ｂが第１設定量L₁偏位
し、吸気シヤツター６３が全開状態に対して角度
θ_１だけ回動した状態に保たれる（排気ブレーキ
時と同じ）。 Note that when the engine is cold, the warm-up switch 79 is connected to the cold side, and the exhaust brake switch 79 is normally connected to the cold side.
Since the open/close switch 80 is closed during idling, the first three-way solenoid valve 68 is energized and opened, so negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 67a of the power chamber 67 only from the protruding pipe 67j, and the diaphragm 67b is deviated by the first set amount _L1 , and the intake shutter 63 is maintained in a state rotated by an angle _θ1 with respect to the fully open state (same as when the exhaust brake is applied).

上記実施例では、暖機スイツチ７９は、冷却水
温により暖機状態を検知するように構成されてい
るが、他の信号、例えばエンジンオイル温度、エ
ンジン雰囲気等を用いてもよい。 In the above embodiment, the warm-up switch 79 is configured to detect the warm-up state based on the coolant temperature, but other signals such as engine oil temperature, engine atmosphere, etc. may be used.

また、排気ブレーキスイツチ７７の代わりに、
エンジンの回転数を検知する回転数スイツチを用
いることもできる。 Also, instead of the exhaust brake switch 77,
A rotation speed switch that detects the engine rotation speed can also be used.

上記実施例１〜実施例４では、アイドリング時
（アクセルペダルの踏込みを解除した時）のみ吸
気シヤツターを閉じ、その他の時は吸気シヤツタ
ーを全開にするものであるが、現実にはアイドリ
ング時のエンジン回転数（600r.p.m.）よりも若
干回転数の高い低速回転時にもやはり余剰空気が
多くトルク変動があるため、吸気シヤツター装置
により吸気を減少させることが望ましい。しかし
ながら、低速回転時であつても燃料噴射量の多い
高負荷時には必要空気量が増加し大きいため、吸
気シヤツター装置により吸気を減少することは好
ましくない。また、デイーゼルエンジンの利点は
熱効率の良さであり、常用域において吸気を絞る
ことは好ましくない。 In the above embodiments 1 to 4, the intake shutter is closed only when the engine is idling (when the accelerator pedal is released) and is fully open at other times, but in reality, the intake shutter is closed when the engine is idling (when the accelerator pedal is released) Even during low-speed rotation, which is slightly higher than the rotational speed (600r.pm), there is still a lot of excess air and torque fluctuations, so it is desirable to reduce the intake air with an intake shutter device. However, even at low speed rotation, the required air amount increases and is large at high load with a large amount of fuel injection, so it is not preferable to reduce the intake air by the intake shutter device. Furthermore, the advantage of a diesel engine is its high thermal efficiency, and it is not desirable to throttle the intake air during normal use.

したがつて、低回転および軽負荷時に吸気シヤ
ツター装置を絞り、中回転時および中負荷時に全
開するようにすればよいことがわかる。 Therefore, it can be seen that the intake shutter device should be throttled during low rotations and light loads, and fully opened during medium rotations and medium loads.

次に、吸気シヤツターの開度を連続的に変化せ
しめ、上記問題点を解消した吸気シヤツター装置
について説明する。 Next, an explanation will be given of an intake shutter device that solves the above problems by continuously changing the opening degree of the intake shutter.

実施例 ５ 本例は吸気シヤツターとアクセルペダルとを連
動させたものである。Embodiment 5 In this embodiment, the intake shutter and the accelerator pedal are linked.

第６図ａにおいて、８１は吸気シヤツターで、
アクセルペダル８２とリンク機構８３にて連結さ
れている。吸気シヤツター８１の開度は、第６図
ｂから明らかなように、アイドリング時には全閉
（絞り量が100mmHg以上）し、アクセルペダルの
踏込み量が大きくなり、エンジン回転数（オール
スピードガバナを使用した燃料噴射ポンプを使用
した場合）或いは負荷（リミツトスピードガバナ
の場合）が高くなるにつれて徐々に大きくなり、
所定の値に達したときに全開となるように設定さ
れている。 In Fig. 6a, 81 is an intake shutter;
It is connected to an accelerator pedal 82 by a link mechanism 83. As is clear from Figure 6b, the intake shutter 81 is fully closed when idling (throttling amount is 100 mmHg or more), the amount of accelerator pedal depression increases, and the engine speed (when using the all-speed governor) is fully closed when idling. gradually increases as the load (when using a fuel injection pump) or load (when using a limit speed governor) increases.
It is set to fully open when a predetermined value is reached.

８４は吸気通路の吸気シヤツター８１上流側と
下流側とを接続するバイパス通路で、電磁弁８５
が介装されている。電磁弁８５の励磁コイル８５
ａは、排気ブレーキスイツチ、暖機スイツチなど
の操作スイツチ８６，８６，８６と電気的に接続
されている。したがつて、操作スイツチ８６，８
６，８６の何れか一つを閉じたときに、バイパス
通路８４が開き、吸気シヤツター装置の絞り量を
減少することになる。 84 is a bypass passage connecting the intake passage upstream and downstream of the intake shutter 81, and a solenoid valve 85
is interposed. Excitation coil 85 of solenoid valve 85
A is electrically connected to operation switches 86, 86, 86 such as an exhaust brake switch and a warm-up switch. Therefore, the operating switches 86,8
When either one of the intake shutters 6 and 86 is closed, the bypass passage 84 is opened and the amount of throttle of the intake shutter device is reduced.

実施例 ６ 本例は吸気シヤツターの開度の制御にコンピユ
ータを利用したものである。Example 6 In this example, a computer is used to control the opening degree of the intake shutter.

第７図において、９１はエンジン、９２は燃料
噴射ポンプで、エンジン９１により駆動される。
９３はコンピユータで、エンジン９１からのエン
ジン温度等の信号S₁、燃料噴射ポンプからの噴射
燃料量信号S₂（負荷信号）およびエンジン回転数
信号S₃に応じて、モータ等の開閉装置９４に開度
信号S₄を伝達し、該開閉装置９４に連動された吸
気シヤツター９５の開度を調節する。９６はバイ
パス通路で、吸気シヤツター９５の上流側と下流
側とを接続している。バイパス通路９６には電磁
弁９７が介装され、コンピユータ９３より排気ブ
レーキが作動しているという信号を受けたときに
電磁弁９７を開き、吸気シヤツター装置の絞り量
を減少せしめるように構成されている。 In FIG. 7, 91 is an engine, and 92 is a fuel injection pump, which are driven by the engine 91.
Reference numeral 93 denotes a computer which controls a switching device 94 such as a motor in accordance with a signal S ₁ such as engine temperature from the engine 91, an injected fuel amount signal S ₂ (load signal) from the fuel injection pump and an engine rotation speed signal S ₃ . The opening signal _S4 is transmitted to adjust the opening of the intake shutter 95 linked to the opening/closing device 94. A bypass passage 96 connects the upstream side and the downstream side of the intake shutter 95. A solenoid valve 97 is interposed in the bypass passage 96, and is configured to open the solenoid valve 97 when receiving a signal from the computer 93 indicating that the exhaust brake is operating, thereby reducing the amount of throttle of the intake shutter device. There is.

本発明は、上記のように、排気ブレーキ作動時
排気制動弁の閉作動とともに前記吸気シヤツター
装置を閉作動させ、該排気ブレーキ作動時の吸気
シヤツター装置の絞り量を軽負荷時の絞り量に比
べ減少させる装置を設けたので、排気ブレーキを
作動させているエンジン減速時において、吸気騒
音が低減されるとともに、排気ブレーキのブレー
キ性能を良好に保つことができる。 As described above, the present invention operates to close the intake shutter device together with the closing operation of the exhaust braking valve when the exhaust brake is activated, and compares the throttle amount of the intake shutter device when the exhaust brake is activated with the throttle amount under light load. Since the reducing device is provided, when the engine is decelerating while the exhaust brake is being operated, intake noise can be reduced and the braking performance of the exhaust brake can be maintained at a good level.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の実施態様を例示するもので、第
１図は実施例１の自動車用デイーゼルエンジンの
吸気装置の全体構成図、第２図および第３図はそ
れぞれ実施例２および実施例３の吸気通路の要部
構成図、第４図は特定の吸気シヤツター装置の絞
り量（15、70、130mmHg）におけるエンジン回転
数と吸気負圧との関係を示すグラフ、第５図は実
施例４の自動車用デイーゼルエンジンの吸気装置
の全体構成図、第６図ａは実施例５の吸気通路の
要部構成図、第６図ｂは実施例５におけるアクセ
ルペダル踏込量と吸気シヤツター開度との関係を
示すグラフ、第７図は実施例６の要部構成図、第
８図は暖機完了時で、かつアイドリング回転にお
ける吸気シヤツター装置の絞り量とミツシヨンケ
ースの振動量との関係を示すグラフ、第９図およ
び第１０図はそれぞれ吸気シヤツター装置の絞り
量と、ブレーキ性能および吸気騒音との関係を示
すグラフである。 １……エンジン、２……吸気通路、３……排気
通路、４……吸気シヤツター、５……排気制動
弁、６，７……リンク機構、８……第１パワーチ
ヤンバー、８ａ……負圧室、８ｂ……ダイヤフラ
ム、８ｃ……スプリング、９……第２パワーチヤ
ンバー、９ａ……負圧室、９ｂ……ダイヤフラ
ム、９ｃ……スプリング、１０……第１三方ソレ
ノイド弁、１０ａ……大気孔、１１……第２三方
ソレノイド弁、１１ａ……大気孔、１２……負圧
通路、１３……バキユームタンク、１４……チエ
ツク弁、１５……バキユームポンプ、１６……第
１バイパス通路、１７……電磁弁、１８……消音
器、１９……開閉弁、２０……第２バイパス通
路、２１……バツテリ、２２……キースイツチ、
２３……始動リレースイツチ、２３ａ……励磁コ
イル、２４……アクセルスイツチ、２５……排気
ブレーキスイツチ、２６……クラツチスイツチ、
２７……ニユートラルスイツチ、２８……スター
タスイツチ、２９……抵抗器、３０……トランジ
スタ、３１……コンデンサ、３２……抵抗器、３
３……エアクリーナ、４１……吸気通路、４２…
…吸気シヤツター、４３……バイパス通路、４４
……パワーチヤンバー、４４ａ……負圧室、４４
ｂ……ダイヤフラム、４４ｃ……弁体、４５……
オリフイス、５１……吸気通路、５２……吸気シ
ヤツター、５２ａ……貫通孔、５２ｂ……下流側
側面、５３……リード弁、５４……ビス、６１…
…エンジン、６２……吸気通路、６３……吸気シ
ヤツター、６４……排気通路、６５……排気制動
弁、６６……リンク機構、６７……パワーチヤン
バー、６７ａ……負圧室、６７ｂ……ダイヤフラ
ム、６７ｃ……内部ケーシング、６７ｄ……大径
コイルスプリング、６７ｅ……小径コイルスプリ
ング、６７ｆ……弁板、６７ｇ……開口、６７ｈ
……外部ケーシング、６７ｉ……ストツパ、６７
ｊ……突出管、６７ｋ……側壁開口、６８……第
１三方ソレノイド弁、６８ａ……励磁コイル、６
９……第２三方ソレノイド弁、６９ａ……励磁コ
イル、７０……負圧通路、７１……バキユームタ
ンク、７２……チエツク弁、７３……バキユーム
ポンプ、７４……バツテリ、７５……キースイツ
チ、７６……アクセルスイツチ、７７……排気ブ
レーキスイツチ、７８……始動リレースイツチ、
７９……暖機スイツチ、７９ａ……コールド側端
子、７９ｂ……ホツト側端子、８０……開閉スイ
ツチ、８１……吸気シヤツター、８２……アクセ
ルペダル、８３……リンク機構、８４……バイパ
ス通路、８５……電磁弁、８５ａ……励磁コイ
ル、８６……操作スイツチ、９１……エンジン、
９２……燃料噴射ポンプ、９３……コンピユー
タ、９４……開閉装置、９５……吸気シヤツタ
ー、９６……バイパス通路、９７……電磁弁。 The drawings illustrate embodiments of the present invention, and FIG. 1 is an overall configuration diagram of an automobile diesel engine intake system according to the first embodiment, and FIGS. 4 is a graph showing the relationship between engine speed and intake negative pressure at specific intake shutter device throttling amounts (15, 70, 130 mmHg), and FIG. 5 is a diagram of the main part of the intake passage. An overall configuration diagram of an intake system of an automobile diesel engine, FIG. 6a is a diagram of a main part of an intake passage in Embodiment 5, and FIG. 6b is a relationship between accelerator pedal depression amount and intake shutter opening in Embodiment 5. FIG. 7 is a diagram showing the main part configuration of Example 6, and FIG. 8 is a graph showing the relationship between the amount of throttle of the intake shutter device and the amount of vibration of the transmission case at the time of completion of warm-up and idling rotation. , FIG. 9, and FIG. 10 are graphs showing the relationship between the throttle amount of the intake shutter device, brake performance, and intake noise, respectively. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Intake passage, 3... Exhaust passage, 4... Intake shutter, 5... Exhaust brake valve, 6, 7... Link mechanism, 8... First power chamber, 8a... Negative pressure chamber, 8b...Diaphragm, 8c...Spring, 9...Second power chamber, 9a...Negative pressure chamber, 9b...Diaphragm, 9c...Spring, 10...First three-way solenoid valve, 10a ...Atmospheric hole, 11...Second three-way solenoid valve, 11a...Atmospheric hole, 12...Negative pressure passage, 13...Vacuum tank, 14...Check valve, 15...Vacuum pump, 16... 1st bypass passage, 17... Solenoid valve, 18... Silencer, 19... Open/close valve, 20... Second bypass passage, 21... Battery, 22... Key switch,
23... Start relay switch, 23a... Excitation coil, 24... Accelerator switch, 25... Exhaust brake switch, 26... Clutch switch,
27...neutral switch, 28...starter switch, 29...resistor, 30...transistor, 31...capacitor, 32...resistor, 3
3...Air cleaner, 41...Intake passage, 42...
...Intake shutter, 43...Bypass passage, 44
...Power chamber, 44a... Negative pressure chamber, 44
b...Diaphragm, 44c...Valve body, 45...
Orifice, 51... Intake passage, 52... Intake shutter, 52a... Through hole, 52b... Downstream side surface, 53... Reed valve, 54... Screw, 61...
...Engine, 62...Intake passage, 63...Intake shutter, 64...Exhaust passage, 65...Exhaust brake valve, 66...Link mechanism, 67...Power chamber, 67a...Negative pressure chamber, 67b... ...Diaphragm, 67c...Internal casing, 67d...Large diameter coil spring, 67e...Small diameter coil spring, 67f...Valve plate, 67g...Opening, 67h
...External casing, 67i...Stopper, 67
j... Projection pipe, 67k... Side wall opening, 68... First three-way solenoid valve, 68a... Excitation coil, 6
9... Second three-way solenoid valve, 69a... Excitation coil, 70... Negative pressure passage, 71... Vacuum tank, 72... Check valve, 73... Vacuum pump, 74... Battery, 75... Key switch, 76...Accelerator switch, 77...Exhaust brake switch, 78...Start relay switch,
79...Warm-up switch, 79a...Cold side terminal, 79b...Hot side terminal, 80...Open/close switch, 81...Intake shutter, 82...Accelerator pedal, 83...Link mechanism, 84...Bypass passage , 85... Solenoid valve, 85a... Excitation coil, 86... Operation switch, 91... Engine,
92...Fuel injection pump, 93...Computer, 94...Opening/closing device, 95...Intake shutter, 96...Bypass passage, 97...Solenoid valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 吸気通路に吸気シヤツターが設けられ、軽負
荷時に該吸気シヤツターを閉じ吸入空気量を絞る
吸気シヤツター装置を備えたデイーゼルエンジン
の吸気装置において、排気通路に排気制動弁が設
けられ、該排気制動弁を閉じて排気通路を絞る排
気ブレーキ作動時、排気制動弁の閉作動とともに
前記吸気シヤツター装置を閉作動させ、該排気ブ
レーキ作動時の吸気シヤツター装置の絞り量を上
記軽負荷時の絞り量に比べ減少させる装置を設け
たことを特徴とする自動車用デイーゼルエンジン
の吸気装置。 ２ 吸気シヤツター装置は、暖機状態で、アイド
リング時にその絞り量が100mmHg以上の吸気負圧
を生じるものである特許請求の範囲第１項記載の
自動車用デイーゼルエンジンの吸気装置。 ３ 吸気シヤツター装置の絞り量を減少させる装
置は、排気ブレーキ作動時、吸気シヤツターの絞
り量が、アイドリング運転時の吸気負圧に換算し
て15〜70mmHgである特許請求の範囲第１項また
は第２項記載の自動車用デイーゼルエンジンの吸
気装置。 ４ 吸気シヤツター装置の絞り量を減少させる装
置は、吸気シヤツター上流側と下流側との吸気通
路を連通するバイパス通路で、排気ブレーキ作動
時に開く開閉手段が介装されている特許請求の範
囲第１項、第２項または第３項記載の自動車用デ
イーゼルエンジンの吸気装置。 ５ 開閉手段は、電磁弁である特許請求の範囲第
４項記載の自動車用デイーゼルエンジンの吸気装
置。 ６ 開閉手段は、パワーチヤンバーで、その負圧
室が吸気通路の吸気シヤツター下流側に連通され
ている特許請求の範囲第４項記載の自動車用デイ
ーゼルエンジンの吸気装置。 ７ 吸気シヤツター装置の絞り量を減少させる装
置は、リード弁で、吸気シヤツターに穿孔された
貫通孔を開閉可能に閉塞するように該吸気シヤツ
ターの下流側側面に取付けられている特許請求の
範囲第１項、第２項、第３項または第４項記載の
自動車用デイーゼルエンジンの吸気装置。 ８ 吸気シヤツター装置と該吸気シヤツター装置
の絞り量を減少させる装置とは、共通の２段作動
のパワーチヤンバーにて構成されている特許請求
の範囲第１項、第２項または第３項記載の自動車
用デイーゼルエンジンの吸気装置。 ９ パワーチヤンバーは、そのダイヤフラムが排
気ブレーキ作動時に第１設定量偏位し、暖機完了
後の軽負荷時に第１設定量より大きい第２設定量
偏位する特許請求の範囲第８項記載の自動車用デ
イーゼルエンジンの吸気装置。[Scope of Claims] 1. In an intake system for a diesel engine, which is provided with an intake shutter in the intake passage and is equipped with an intake shutter device that closes the intake shutter and throttles the amount of intake air when the load is light, an exhaust braking valve is provided in the exhaust passage. When the exhaust brake is activated to close the exhaust brake valve and throttle the exhaust passage, the intake shutter device is closed together with the exhaust brake valve closing operation, and the amount of throttle of the intake shutter device when the exhaust brake is activated is adjusted to the above-mentioned light load. An intake system for an automotive diesel engine, characterized by being provided with a device that reduces the amount of throttle compared to when the engine is in use. 2. The intake system for a diesel engine for an automobile according to claim 1, wherein the intake shutter system generates an intake negative pressure of 100 mmHg or more when the intake shutter system is warmed up and idling. 3. The device for reducing the throttle amount of the intake shutter device is such that when the exhaust brake is activated, the throttle amount of the intake shutter device is 15 to 70 mmHg when converted to intake negative pressure during idling operation. 2. The intake device for an automotive diesel engine according to item 2. 4. The device for reducing the throttle amount of the intake shutter device is a bypass passage that communicates the intake passage between the upstream side and the downstream side of the intake shutter, and is provided with an opening/closing means that opens when the exhaust brake is activated. 3. An intake system for an automotive diesel engine according to item 1, 2 or 3. 5. The intake system for an automobile diesel engine according to claim 4, wherein the opening/closing means is a solenoid valve. 6. The intake system for an automobile diesel engine according to claim 4, wherein the opening/closing means is a power chamber, and the negative pressure chamber thereof is communicated with the intake passage downstream of the intake shutter. 7. The device for reducing the throttle amount of the intake shutter device is a reed valve, which is attached to the downstream side surface of the intake shutter so as to open and close a through hole formed in the intake shutter. An intake system for an automotive diesel engine according to item 1, 2, 3, or 4. 8. The intake shutter device and the device for reducing the throttle amount of the intake shutter device are constituted by a common two-stage operating power chamber, as set forth in claim 1, 2, or 3. Intake system for automotive diesel engines. 9. The power chamber has a diaphragm that deviates by a first set amount when the exhaust brake is activated, and deviates by a second set amount that is larger than the first set amount when the load is light after warm-up is completed. Intake system for automotive diesel engines.