JPH0137145Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （技術分野） 本考案は内燃エンジンの減速時とアイドリング
時等の絞り弁低開度運転状態の時に排気系に２次
空気を供給するようにした２次空気供給制御装置
に関する。[Detailed description of the invention] (Technical field) The present invention is a secondary air supply control system that supplies secondary air to the exhaust system when the internal combustion engine is decelerating and when the throttle valve is operating at a low opening such as when idling. Regarding equipment.

（従来技術とその問題点） 内燃エンジンは減速時とアイドリング時等に、
車速あるいは吸気管内負圧、絞り弁開度、エンジ
ン回転数を検知してエアクリーナからエアサクシ
ヨンバルブを介して排気通路に２次空気を供給
し、未燃ガスを再燃焼処理したり触媒の熱負荷軽
減を図り排気ガスを効果的に浄化する２次空気導
入機構を備えている。(Prior art and its problems) When an internal combustion engine is decelerating or idling,
By detecting the vehicle speed, negative pressure in the intake pipe, throttle valve opening, and engine speed, secondary air is supplied from the air cleaner to the exhaust passage via the air suction valve to reburn unburned gas and reduce heat from the catalyst. It is equipped with a secondary air introduction mechanism that reduces load and effectively purifies exhaust gas.

しかしながら従来の排気系２次空気導入機構
（２次空気供給制御装置）は、エンジンが高負荷
高回転運転状態から急減速した場合でも直ちに排
気通路に２次空気を導入する構成であるため、排
気通路内に排出された多量の未燃ガスが瞬時に燃
焼してアフターバーンが発生し易くなり、この結
果、排気温度は高まり、触媒装置の劣化を招くと
共に騒音の原因にもなるという問題がある。 However, conventional exhaust system secondary air introduction mechanisms (secondary air supply control devices) are configured to immediately introduce secondary air into the exhaust passage even when the engine suddenly decelerates from a high-load, high-speed operating state. A large amount of unburned gas discharged into the passage is instantly combusted and afterburn is likely to occur.As a result, the exhaust temperature increases, causing deterioration of the catalyst device and causing noise. .

（考案の目的） 本考案は上述の点に鑑みてなされたもので、特
に高負荷高回転状態からの急減速時においてアフ
ターバーンの発生を押さえるようにした内燃エン
ジンの排気系２次空気供給制御装置を提供するこ
とを目的とする。(Purpose of the invention) The present invention was made in view of the above-mentioned points, and is an internal combustion engine exhaust system secondary air supply control that suppresses the occurrence of afterburn, especially during sudden deceleration from a high-load, high-speed state. The purpose is to provide equipment.

（考案の概要） 上記目的を達成するために本考案においては、
内燃エンジンのアイドリング時と減速時等の絞り
弁低開度運転状態を検出してエアサクシヨンバル
ブを開弁させて排気通路に２次空気を供給する内
燃エンジンの排気系２次空気供給制御装置におい
て、該内燃エンジンの回転数を検出し、該回転数
が所定値以上のときにはエアサクシヨンバルブを
一定時間遅延させて開弁作動させる制御回路を設
けて構成したものである。(Summary of the invention) In order to achieve the above purpose, in this invention,
An internal combustion engine exhaust system secondary air supply control device that detects throttle valve low opening operating conditions such as during idling and deceleration of an internal combustion engine, opens the air suction valve, and supplies secondary air to the exhaust passage. A control circuit is provided for detecting the rotational speed of the internal combustion engine, and opening the air suction valve with a certain period of delay when the rotational speed is equal to or higher than a predetermined value.

（実施例） 以下本考案の一実施例を添附図面に基づいて詳
述する。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below in detail based on the accompanying drawings.

第１図は本考案を適用した排気系２次空気供給
制御装置を示し、エンジン１の吸気ポート１ａは
吸気通路（インテークマニホールド）２を介して
エアクリーナ３に、排気ポート１ｂは排気通路４
に接続され、吸気通路２の上流側にはチヨーク弁
５が、下流側にはスロツトル弁６が配設され、排
気通路４の下流側には触媒装置７が配設されてい
る。吸気通路２のスロツトル弁６の直ぐ上流側に
穿設された負圧取出ポート２ａは通路６０を介し
てエアサクシヨンバルブスイツチ１０の負圧作動
室１３に連通接続される。 FIG. 1 shows an exhaust system secondary air supply control device to which the present invention is applied, in which an intake port 1a of an engine 1 is connected to an air cleaner 3 via an intake passage (intake manifold) 2, and an exhaust port 1b is connected to an exhaust passage 4.
A choke valve 5 is disposed on the upstream side of the intake passage 2, a throttle valve 6 is disposed on the downstream side, and a catalyst device 7 is disposed on the downstream side of the exhaust passage 4. A negative pressure outlet port 2a formed in the intake passage 2 immediately upstream of the throttle valve 6 is connected to the negative pressure operating chamber 13 of the air suction valve switch 10 via a passage 60.

エアサクシヨンバルブスイツチ（以下Ａ／Ｓバ
ルブスイツチという）１０はダイアフラム１１、
スプリング１２、負圧作動室１３、リードスイツ
チ１４及び該リードスイツチ１４に外嵌しダイア
フラムに固設された環状のマグネツト１５とを備
え、ダイアフラム１１とスプリング１２との協働
により、リードスイツチ１４をオン、オフさせ
る。即ち、スロツトル弁６がアイドル又は減速時
に閉弁され吸気通路２の負圧Pcが所定圧（例え
ば−30mmHg）以下の大気圧側で負圧室１３の内
圧が小さい時には、ダイアフラム１１がスプリン
グ１２のばね力により押圧されてリードスイツチ
がオンとなり、スロツトル弁６が所定開度開くと
負圧ポート２６がスロツトル弁６の下流側に位置
されて高い負圧が生じた時にはダイアフラム１１
がスプリング１２のばね力に抗して吸引され、リ
ードスイツチ１４がオフとなる。このリードスイ
ツチの端子は制御回路４０に接続される。 The air suction valve switch (hereinafter referred to as A/S valve switch) 10 includes a diaphragm 11,
The reed switch 14 is equipped with a spring 12, a negative pressure working chamber 13, a reed switch 14, and an annular magnet 15 that is fitted onto the reed switch 14 and fixed to the diaphragm. Turn on and off. That is, when the throttle valve 6 is closed during idling or deceleration, the negative pressure Pc in the intake passage 2 is on the atmospheric pressure side below a predetermined pressure (for example, -30 mmHg), and the internal pressure in the negative pressure chamber 13 is small, the diaphragm 11 is pressed against the spring 12. When the reed switch is turned on by being pressed by the spring force and the throttle valve 6 opens to a predetermined degree, the negative pressure port 26 is located downstream of the throttle valve 6 and when a high negative pressure is generated, the diaphragm 11
is attracted against the spring force of the spring 12, and the reed switch 14 is turned off. A terminal of this reed switch is connected to a control circuit 40.

エアクリーナ３に穿設された２次空気供給ポー
ト３ａは通路６１、消音チヤンバー６２、通路６
３を介してエアサクシヨンバルブ（以下Ａ／Ｓバ
ルブという）１６の第１空気室１７に連通接続さ
れる。また、Ａ／Ｓバルブ１６の第２空気室１８
は通路６４を介して排気通路４の上流側に穿設さ
れた２次空気供給口４ａに連通接続され、負圧作
動室１９は通路６５を介してエアサクシヨンソレ
ノイドバルブ（以下Ａ／Ｓソレノイドバルブとい
う）２５の第１室２６に連通接続される。Ａ／Ｓ
バルブ１６はダイアフラム２０とスプリング２１
との協働により弁体２２を駆動し、第１と第２の
空気室１７と１８とを連通又は遮断する。即ち、
負圧作動室１９の負圧が大きい時にはスプリング
２１のばね力に抗してダイアフラム２０をを吸引
し、弁体２２を開弁させて第１、第２の空気室を
連通させ、負圧が小さい時にはダイアフラム２０
がスプリング２１のばね力により押出されて弁体
２２を閉弁させ、空気室１７と１８とを遮断す
る。このＡ／Ｓバルブ１６はエアクリーナ３と排
気通路４との連通路に接続された逆止弁で、排気
ガスがエアクリーナ３に逆流することを防止し、
排気駆動の負圧を利用して排気系に２次空気を供
給するタイプである。 The secondary air supply port 3a bored in the air cleaner 3 includes a passage 61, a sound deadening chamber 62, and a passage 6.
3 to a first air chamber 17 of an air suction valve (hereinafter referred to as A/S valve) 16 . Also, the second air chamber 18 of the A/S valve 16
is connected via a passage 64 to a secondary air supply port 4a formed on the upstream side of the exhaust passage 4, and the negative pressure working chamber 19 is connected to an air suction solenoid valve (hereinafter referred to as an A/S solenoid valve) via a passage 65. It is connected to a first chamber 26 of a valve (referred to as a valve) 25 . A/S
The valve 16 has a diaphragm 20 and a spring 21
The valve body 22 is driven in cooperation with the valve body 22 to communicate or cut off the first and second air chambers 17 and 18. That is,
When the negative pressure in the negative pressure working chamber 19 is large, the diaphragm 20 is sucked against the spring force of the spring 21, the valve body 22 is opened, the first and second air chambers are communicated, and the negative pressure is increased. Diaphragm 20 when small
is pushed out by the spring force of the spring 21 to close the valve body 22 and cut off the air chambers 17 and 18. This A/S valve 16 is a check valve connected to a communication path between the air cleaner 3 and the exhaust passage 4, and prevents exhaust gas from flowing back into the air cleaner 3.
This type uses the negative pressure of the exhaust drive to supply secondary air to the exhaust system.

Ａ／Ｓソレノイドバルブ２５の第２室２７はエ
アクリーナ２８を介して大気に開口され、第１室
２６は通路６６，６７を介して吸気通路２のスロ
ツトル弁６の下流側に穿設された負圧取出ポート
２ｂに連通接続され、弁体２９はソレノイド３０
と図示しないスプリングとの協働により駆動され
る。即ち、ソレノイド３０の消勢時には弁体２９
は前記スプリングにより押圧されて通路２９の開
口端を閉塞し、室２７との連通口２７ａを開口
し、この結果、室２６は大気に連通される。ま
た、ソレノイド３０の付勢時には弁体２９が前記
スプリングのばね力に抗して吸引され、通路２９
の開口端を開口し、室２７との連通口２７ａを閉
塞し、室２６を大気から遮断するのと共に吸気通
路２のポート２ｂに連通させる。このソレノイド
３０は制御回路４０に接続される。 The second chamber 27 of the A/S solenoid valve 25 is opened to the atmosphere via an air cleaner 28, and the first chamber 26 is opened to the atmosphere through passages 66 and 67, which is connected to a negative air outlet provided in the intake passage 2 on the downstream side of the throttle valve 6. The valve body 29 is connected to the pressure outlet port 2b, and the valve body 29 is connected to the solenoid 30.
It is driven in cooperation with a spring (not shown). That is, when the solenoid 30 is deenergized, the valve body 29
is pressed by the spring to close the open end of the passage 29 and open the communication port 27a with the chamber 27, so that the chamber 26 is communicated with the atmosphere. Further, when the solenoid 30 is energized, the valve body 29 is attracted against the spring force of the spring, and the passage 29 is attracted.
The opening end of the chamber 27 is opened, and the communication port 27a with the chamber 27 is closed, thereby blocking the chamber 26 from the atmosphere and communicating with the port 2b of the intake passage 2. This solenoid 30 is connected to a control circuit 40.

通路６６と６７との接続部には通路６８が分岐
接続され、該通路６８はバイメタル式温度バルブ
３２を介して大気に開口される。この温度バルブ
３２はエアクリーナ３内の温度T_Aが所定温度例
えば50℃以上の高温時（オーバヒートに近い）を
検出して開弁し、Ａ／Ｓソレノイドバルブ２５の
負圧作動室２２の負圧を大気に漏出させてＡ／Ｓ
バルブ１６を閉弁させ、排気通路４への２次空気
の供給を無条件に遮断し、混合気のオーバリツチ
による触媒装置７の触媒の劣化（溶損）を防止す
る。 A passage 68 is branched and connected to the connection between the passages 66 and 67, and the passage 68 is opened to the atmosphere via the bimetallic temperature valve 32. This temperature valve 32 opens when it detects that the temperature T _A inside the air cleaner 3 is a predetermined temperature, for example, 50°C or higher (close to overheating), and the negative pressure in the negative pressure operating chamber 22 of the A/S solenoid valve 25 is opened. A/S by leaking into the atmosphere
The valve 16 is closed to unconditionally cut off the supply of secondary air to the exhaust passage 4, thereby preventing deterioration (erosion) of the catalyst in the catalyst device 7 due to mixture overflow.

制御回路４０には吸気温度スイツチ５５及びエ
ンジン回転数を検出するためのイグニツシヨンコ
イル５７の１次コイルからの各信号が入力され
る。吸気温度スイツチ５５は吸気温度T_Aが所定
温度例えば18℃以下のときには低レベル、超えた
ときには高レベルの信号を出力する。また、イグ
ニツシヨンコイル５７からはイグニツシヨンパル
ス信号Pgがエンジン回転数Neを表わす信号とし
て制御回路４０に入力される。 The control circuit 40 receives signals from an intake air temperature switch 55 and a primary coil of an ignition coil 57 for detecting the engine speed. The intake air temperature switch 55 outputs a low level signal when the intake air temperature T _A is below a predetermined temperature, for example 18° C., and outputs a high level signal when it exceeds a predetermined temperature. Further, an ignition pulse signal Pg is input from the ignition coil 57 to the control circuit 40 as a signal representing the engine rotation speed Ne.

制御回路４０は第２図に示すように構成され、
温度スイツチ５５の出力はインバータ４１を介し
てアンド回路４２の一方の入力端子に加えられる
と共に、インバータ４３を介してアンド回路４４
の一方の入力端子に加えられる。Ａ／Ｓバルブス
イツチ１０の出力はアンド回路４２の他方の入力
端子に加えられると共に、アンド回路４８，４９
の各一方の入力端子に加えられる。イグニツシヨ
ンコイル５７のイグニツシヨンパルスPgは回転
数判別回路４６，４７に加えられる。回転数検出
回路４６は入力パルスPgに基づいてエンジン回
転数Neが所定値例えば1450（rpm）以下であるか
否かを判別し、以下のときには高レベルの信号
を、超えたときには低レベルの信号を出力する。
回転数判別回路４７は入力パルスPgに基づいて
エンジン回転数Neが所定値例えば900（rpm）以
下であるか否かを判別し、以下のときには高レベ
ルの信号を、超えたときに低レベルの信号を出力
する。 The control circuit 40 is configured as shown in FIG.
The output of the temperature switch 55 is applied to one input terminal of an AND circuit 42 via an inverter 41, and is applied to one input terminal of an AND circuit 44 via an inverter 43.
is applied to one input terminal of The output of the A/S valve switch 10 is applied to the other input terminal of the AND circuit 42, and is also applied to the AND circuits 48, 49.
is applied to one input terminal of each. The ignition pulse Pg of the ignition coil 57 is applied to the rotation speed determining circuits 46 and 47. The rotation speed detection circuit 46 determines whether the engine rotation speed Ne is below a predetermined value, for example 1450 (rpm), based on the input pulse Pg, and outputs a high level signal when it is below, and a low level signal when it exceeds it. Output.
The rotation speed determination circuit 47 determines whether or not the engine rotation speed Ne is below a predetermined value, for example, 900 (rpm) based on the input pulse Pg. Output a signal.

回転数判別回路４６の出力はアンド回路５０の
他方の入力端子に加えられると共にインバータ４
８を介してアンド回路４９の他方の入力端子に加
えられ、該アンド回路４９の出力は遅延回路５１
に加えられる。この遅延回路５１は高レベルの信
号が入力されたとき当該高レベルの信号を一定時
間例えば２秒間遅延させて出力する。遅延回路５
１、アンド回路５０及び回転数判別回路４７の各
出力はオア回路５２を介してアンド回路４４の他
方の入力端子に加えられ、各アンド回路４２，４
３の出力はオア回路４５及び駆動回路５３のイン
バータ５４を介してトランジスタTrのベースに
加えられる。トランジストTrのエミツタは所定
の電源に、コレクタはＡ／Ｓソレノイドバルブ２
５のソレノイド３０に接続される。トランジスタ
Trは導通（オン）時にソレノイド３０を付勢し
てＡ／Ｓソレノイドバルブ２５を開弁させる。 The output of the rotation speed determination circuit 46 is applied to the other input terminal of the AND circuit 50 and is also applied to the inverter 4.
8 to the other input terminal of the AND circuit 49, and the output of the AND circuit 49 is applied to the delay circuit 51.
added to. When a high-level signal is input, this delay circuit 51 delays the high-level signal by a certain period of time, for example, 2 seconds, and outputs the delayed signal. Delay circuit 5
1. Each output of the AND circuit 50 and the rotation speed discrimination circuit 47 is applied to the other input terminal of the AND circuit 44 via the OR circuit 52, and
The output of No. 3 is applied to the base of the transistor Tr via the OR circuit 45 and the inverter 54 of the drive circuit 53. The emitter of the transistor Tr is connected to the specified power supply, and the collector is connected to A/S solenoid valve 2.
It is connected to the solenoid 30 of No. 5. transistor
When Tr is conductive (on), it energizes the solenoid 30 to open the A/S solenoid valve 25.

次に作動を説明する。 Next, the operation will be explained.

先ず、吸気温度T_Aが18℃以下の低温時には温
度スイツチ５５の出力が低レベルとなり、アンド
回路４２の一方の入力が高レベルとなる。この状
態において、吸気通路２内の負圧Pcが所定負圧
（Pc＝−30mmHg）よりも高いとき、即ち、第３
図の領域で示すようにエンジン１がアイドル又
は減速以外の運転状態にあるときにはＡ／Ｓバル
ブスイツチ１０がオフとなり、前記アンド回路４
２の他方の入力が低レベルとなり、当該アンド回
路４２の出力が低レベルとなる。従つて、トラン
ジスタTrが遮断（オフ）されてＡ／Ｓソレノイ
ドバルブ２５は第１図に示すように閉弁されたま
まとなり、Ａ／Ｓバルフ１６の負圧作動室１９が
Ａ／Ｓソレノイドバルブ２５の第１室２７を介し
て大気に連通され、この結果、当該Ａ／Ｓバルブ
１６が閉弁され、通路６１と６４とが遮断され、
排気通路４への２次空気の供給が遮断される。 First, when the intake air temperature T _A is as low as 18° C. or lower, the output of the temperature switch 55 becomes a low level, and one input of the AND circuit 42 becomes a high level. In this state, when the negative pressure Pc in the intake passage 2 is higher than the predetermined negative pressure (Pc=-30mmHg), that is, the third
As shown in the region of the figure, when the engine 1 is in an operating state other than idling or decelerating, the A/S valve switch 10 is turned off, and the AND circuit 4
The other input of the AND circuit 42 becomes a low level, and the output of the AND circuit 42 becomes a low level. Therefore, the transistor Tr is cut off (turned off) and the A/S solenoid valve 25 remains closed as shown in FIG. 25 is communicated with the atmosphere through the first chamber 27, and as a result, the A/S valve 16 is closed and the passages 61 and 64 are blocked.
The supply of secondary air to the exhaust passage 4 is cut off.

この状態において、第３図の領域で示すよう
に負圧Pcが−30mmHg以下となりアイドル又は減
速運転状態に入ると、Ａ／Ｓバルブスイツチ１０
が作動してオンとなり、その出力が高レベルとな
り、これに伴いアンド回路４２が作動してその出
力が高レベルとなり、トランジスタTrが導通し、
Ａ／Ｓソレノイドバルブ２５のソレノイド３０を
付勢し、第１室２６と第２室２７とを遮断する。
この結果、Ａ／Ｓバルブ１６の負圧作動室１９が
吸気通路２のポート２ｂに連通されてその内圧が
負圧となり、弁体２２を開弁させて通路６１と６
４とを連通する。これに伴いエアクリーナ３から
排気通路４に２次空気が供給される。 In this state, when the negative pressure Pc falls below -30 mmHg and enters the idle or deceleration operation state as shown in the area of FIG. 3, the A/S valve switch 10
operates and turns on, its output becomes high level, and accordingly, AND circuit 42 operates and its output becomes high level, transistor Tr conducts,
The solenoid 30 of the A/S solenoid valve 25 is energized to shut off the first chamber 26 and the second chamber 27.
As a result, the negative pressure working chamber 19 of the A/S valve 16 is communicated with the port 2b of the intake passage 2, and its internal pressure becomes negative pressure, opening the valve body 22 and opening the passages 61 and 2.
4. Accordingly, secondary air is supplied from the air cleaner 3 to the exhaust passage 4.

即ち、吸気温度T_Aが18℃以下の低温時には排
気通路４への２次空気（排気２次空気）の供給を
カツトする（第３図領域）が、減速又はアイド
ル時（第３図領域）だけ２次空気を供給して排
気ガスを処理する。 That is, when the intake air temperature T _A is as low as 18°C or lower, the supply of secondary air (exhaust secondary air) to the exhaust passage 4 is cut off (region in Figure 3), but during deceleration or idling (region in Figure 3). The exhaust gas is treated by supplying only secondary air.

次に吸気温度T_Aが18℃を超えた時には温度ス
イツチ５５の出力が高レベルとなり、アンド回路
４４の一方の入力が高レベルとなる。このアンド
回路４４の他方の入力が高レベルとなるための条
件は、回転数判別回路４７又はアンド回路５０又
はアンド回路４９の各出力が高レベルとなること
である。回転数判別回路４７はエンジン回転数
Neが前記900（rpm）以下のとき即ち、第４図の
領域で示すようにエンジン１がアイドル時又は
前記900（rpm）以下の減速時に回転数判別回路４
７の出力が高レベルとなり、前述したようにトラ
ンジスタTrが導通してＡ／Ｓソレノイドバルブ
２５が開弁され、排気通路４に２次空気が供給さ
れ、排気ガス処理が行われる。 Next, when the intake air temperature T _A exceeds 18° C., the output of the temperature switch 55 becomes high level, and one input of the AND circuit 44 becomes high level. The condition for the other input of the AND circuit 44 to be at a high level is that each output of the rotation speed determining circuit 47, the AND circuit 50, or the AND circuit 49 is at a high level. The rotation speed discrimination circuit 47 determines the engine rotation speed.
When Ne is below 900 (rpm), that is, when the engine 1 is idling or decelerating below 900 (rpm) as shown in the area of FIG.
7 becomes a high level, the transistor Tr becomes conductive as described above, the A/S solenoid valve 25 is opened, secondary air is supplied to the exhaust passage 4, and exhaust gas treatment is performed.

エンジン回転数Neが前記900（rpm）以上、且
つ前記1450（rpm）以下のときには回転数判別回
路４６の出力が高レベルとなり、アンド回路５０
の一方の入力が高レベルとなる。この状態におい
て第４図の領域で示すように減速されるとＡ／
Ｓスイツチ１０がオンとなりアンド回路５０の他
方の入力が高レベルとなり、当該アンド回路５０
の出力が高レベルとなる。この結果、前述と同様
にトランジスタTrが導通され、排気通路４に２
次空気が供給され、排気ガス処理が行われる。 When the engine rotation speed Ne is above 900 (rpm) and below 1450 (rpm), the output of the rotation speed discrimination circuit 46 becomes a high level, and the AND circuit 50
One of the inputs becomes high level. In this state, if the speed is reduced as shown in the area of Figure 4, A/
The S switch 10 is turned on, the other input of the AND circuit 50 becomes high level, and the AND circuit 50
output becomes high level. As a result, the transistor Tr is made conductive in the same manner as described above, and the exhaust passage 4 is connected to the
Next air is supplied and exhaust gas treatment is performed.

次に、エンジン回転数Neが前記1450（rpm）を
超えている時には回転数判別回路４６の出力が低
レベルとなり、該低レベルの信号はインバータ４
８で反転され、高レベルの信号がアンド回路４９
の一方の入力に加えられる。この高回転時（Ne
＞1450（rpm））に第４図の領域で示すように減
速状態に入りスロツトル弁６が閉弁されるとＡ／
Ｓバルブスイツチ１０がオンとなり、前記アンド
回路４９の他方の入力が高レベルとなり、その出
力が高レベルとなる。遅延回路５１はアンド回路
４９から入力される高レベルの信号を一定時間
（２秒間）遅延させた後出力してアンド回路４４
に加える。この結果、前述と同様にトランジスタ
Trが導通し、エアクリーナ３から排気通路４に
２次空気が供給されて排気ガス処理が行われる。 Next, when the engine speed Ne exceeds 1450 (rpm), the output of the speed discrimination circuit 46 becomes a low level, and the low level signal is transmitted to the inverter 4.
8, and the high level signal is sent to the AND circuit 49.
is added to one input of At this high speed (Ne
>1450 (rpm)), when the throttle valve 6 enters the deceleration state as shown in the region of Fig. 4 and closes, the A/
The S valve switch 10 is turned on, the other input of the AND circuit 49 becomes high level, and its output becomes high level. The delay circuit 51 delays the high level signal inputted from the AND circuit 49 for a certain period of time (2 seconds) and then outputs it to the AND circuit 44.
Add to. As a result, the transistor
Tr becomes conductive, secondary air is supplied from the air cleaner 3 to the exhaust passage 4, and exhaust gas treatment is performed.

このようにエンジン回転数Neが前記1450
（rpm）を超えた運転領域（第４図の領域）に
ある場合の減速時にスロツトル弁６が閉弁された
時から前記一定時間（２秒）経過後に２次空気を
供給することにより、減速開始時即ち、スロツト
ル弁６の閉弁時に最初に多量に発生される未然ガ
スは２次空気が供給される迄の間に触媒装置７で
緩やかに燃焼し、この結果、アフターバーンの発
生が抑制される。 In this way, the engine speed Ne is 1450
(rpm) during deceleration in the operating range (region shown in Figure 4), by supplying secondary air after the specified time (2 seconds) has elapsed since the throttle valve 6 was closed. At the start, that is, when the throttle valve 6 is closed, a large amount of gas is generated slowly in the catalyst device 7 until secondary air is supplied, and as a result, the occurrence of afterburn is suppressed. be done.

また、エアクリーナ３内の空気温度即ち、大気
の温度が前記所定温度度（50℃）以上の高温時
（第４図の領域）には、バイメタル式温度バル
ブ３２が開弁し、通路６６，６７を大気に連通さ
せ、Ａ／Ｓソレノイドバルブ２５のソレノイド３
０が付勢されている場合でも第１室２６を大気に
連通させて作動負圧を大気にリークさせ、無条件
に排気通路４への２次空気の供給を遮断し、オー
バリツチによる触媒の劣化（特に溶損）を防止す
る。 Further, when the air temperature inside the air cleaner 3, that is, the atmospheric temperature is higher than the predetermined temperature (50°C) (in the area shown in FIG. 4), the bimetallic temperature valve 32 opens and the passages 66, 67 is connected to the atmosphere, and the solenoid 3 of the A/S solenoid valve 25 is connected to the atmosphere.
0 is energized, the first chamber 26 is communicated with the atmosphere and the operating negative pressure is leaked to the atmosphere, and the supply of secondary air to the exhaust passage 4 is unconditionally cut off, thereby preventing deterioration of the catalyst due to overburden. (Especially to prevent melting and damage).

尚、本実施例においてはエンジン回転数をイグ
ニツシヨンパルスを使用して検出する場合につい
て記述したがこれに限るものではなく、エンジン
回転数センサを使用してもよい。 In this embodiment, a case has been described in which the engine rotation speed is detected using an ignition pulse, but the invention is not limited to this, and an engine rotation speed sensor may also be used.

（考案の効果） 以上説明したように本考案によれば、内燃エン
ジンのアイドリング時と減速時等の絞り弁低開度
運転状態を検出してエアサクシヨンバルブを開弁
させて排気通路に２次空気を供給する内燃エンジ
ンの排気系２次空気供給制御装置において、該内
燃エンジンの回転数を検出し、該回転数が所定値
以上のときには該エアサクシヨンバルブを一定時
間遅延させて開弁作動させる制御回路を設け、前
記エンジンの高速回転域における減速時に減速開
始時点から一定時間経過後に２次空気を供給する
ようにしたので、アフターバーンの抑制を図るこ
とができると共に、触媒装置を保護することがで
きる。(Effects of the invention) As explained above, according to the invention, the throttle valve opening is detected when the internal combustion engine is idling or decelerating, and the air suction valve is opened to open the air suction valve. A secondary air supply control device for an exhaust system of an internal combustion engine that supplies secondary air detects the rotational speed of the internal combustion engine, and when the rotational speed is equal to or higher than a predetermined value, the air suction valve is opened after a certain period of delay. A control circuit is provided to operate the engine, and secondary air is supplied after a certain period of time has elapsed from the start of deceleration when the engine decelerates in the high-speed rotation range, making it possible to suppress afterburn and protect the catalyst device. can do.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案に係る内燃エンジンの排気系２
次空気制御装置の一実施例を示す構成図、第２図
は第１図の制御回路の一実施例を示すブロツク
図、第３図及び第４図は２次空気の供給制御領域
を示すグラフである。 １…エンジン、２…吸気通路、４…排気通路、
１０…Ａ／Ｓバルブスイツチ、１６…Ａ／Ｓバル
ブ、２５…Ａ／Ｓソレノイドバルブ、３２…温度
バルブ、４０…制御回路、４６，４７…回転数判
別回路、５１…遅延回路、５５…温度スイツチ、
５７…イグニツシヨンコイル。 Figure 1 shows the exhaust system 2 of an internal combustion engine according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing an example of the control circuit of FIG. 1, and FIGS. 3 and 4 are graphs showing the secondary air supply control area. It is. 1...Engine, 2...Intake passage, 4...Exhaust passage,
10... A/S valve switch, 16... A/S valve, 25... A/S solenoid valve, 32... temperature valve, 40... control circuit, 46, 47... rotation speed discrimination circuit, 51... delay circuit, 55... temperature Switch,
57...Ignition coil.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 内燃エンジンのアイドリング時と減速時等の絞
り弁低開度運転状態を検出してエアサクシヨンバ
ルブを開弁させて排気通路に２次空気を供給する
内燃エンジンの排気系２次空気供給制御装置にお
いて、該内燃エンジンの回転数を検出し、該回転
数が所定値以上のときには該エアサクシヨンバル
ブを一定時間遅延させて開弁作動させる制御回路
を設けたことを特徴とする内燃エンジンの排気系
２次空気供給制御装置。 An internal combustion engine exhaust system secondary air supply control device that detects throttle valve low opening operating conditions such as during idling and deceleration of an internal combustion engine, opens the air suction valve, and supplies secondary air to the exhaust passage. An exhaust gas of an internal combustion engine, characterized in that a control circuit is provided which detects the rotational speed of the internal combustion engine and opens the air suction valve after a certain period of delay when the rotational speed is equal to or higher than a predetermined value. System secondary air supply control device.