JPH035245A - 横置エンジンタイプの４輪駆動車 - Google Patents

横置エンジンタイプの４輪駆動車

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JPH035245A
JPH035245A JP1139769A JP13976989A JPH035245A JP H035245 A JPH035245 A JP H035245A JP 1139769 A JP1139769 A JP 1139769A JP 13976989 A JP13976989 A JP 13976989A JP H035245 A JPH035245 A JP H035245A
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JP
Japan
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axle
vehicle
engine
differential
exhaust pipe
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Pending
Application number
JP1139769A
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English (en)
Inventor
Reiji Kikuchi
礼治 菊池
Hisamune Moriyama
森山　尚宗
Koji Echigo
越後　光司
Masaya Watanabe
雅也 渡辺
Toshiaki Katsuki
香月　寿昭
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
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Priority to US07/530,581 priority patent/US5129476A/en
Publication of JPH035245A publication Critical patent/JPH035245A/ja
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    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K13/04—Arrangement in connection with combustion air intake or gas exhaust of propulsion units concerning exhaust
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンを横置きに配置するとともに、前輪
の車軸上！ｃ、前輪用差動装置と１ｐ輪への駆動力伝達
用の方向変換ギヤとを一定間隔を４３いて同軸に配置し
た４輪駆動車に関し、とくに車軸の下側を通って車両前
後方向に延びる部材の１ノイアウトに関するものである
。
（従来の技術） 従来、エンジンを横置きに配置するとともに、車軸に対
するエンジンおよび動力伝達系統等の１ノイアウトを工
夫したものとして、例えば特開昭６３−１０３７３５Ｍ
公報に示されているような動力伝達機構がある。この公
報に示されたものでは、前輪用差動装置が配置されてい
る前輪車軸に対１ノでその中心軸上方またはこれよりも
後方に１ンジンを配置し、このエンジンに中１ｆｆｉギ
ヤ等を介して変速機を接続する一方、車軸の後方のエン
ジン下方にステアリング機構を配置１ノでいる。このよ
うなレイアラ１へによると、エンジンおよび動力伝達機
構の大部分が車軸より前方に位置覆る場合と比べ、前輪
荷重が軽減されて、車両の旋回性、操舵性等が４善され
る。
なお、この公報に示された機構においては、４輪駆動と
する場合の後輪側への動力伝達のための方向変換ギヤを
前輪用差動装置と別軸に股ｉノでいるが、コンパクト化
等のため、前輪市＠−１土に前輪用差動装置と方向変換
ギヤとを一定間隔をおいて同軸配置としたものも知られ
ている。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで、ト記公報に示された構造では、中軸の後方に
ステアリング機構を配置１ノでいるが、中軸の後方に・
エンジンが位置するような場合に、エンジン下階のすイ
ルパン等との干渉を避け、かつ、地上高を低下さ１！な
いようにしつつ、ステアリング機構を中軸に近い位置に
Ｅ！！Ｇｊるには、車軸の前方にステアリング機構を配
置する方が有利である。
ただしこのようにした場合、ステアリング機構に接続さ
れるステアリングシャツ（へは、車軸を横切って前後に
延びるＪ２、うに配置することが必要となり、そのため
の１ノイアウトにあたっては、差動装置等との干渉を防
止する必鮫があるとともに、ステアリングシャフトが差
動装置等ど比べて低い位置を通ると地上高が小さくなっ
て’Ｊ（両走行士好ましくなく、さらにステアリングシ
ャフトの車両幅方向の位置が中央部から離れて側方に偏
りすぎると、操舵力伝達性等の面で好ましくないという
ような問題がある。
また、例えばＶ型エンジンをｆＩ置き配置とするような
場合に、１ンジンの前側のバンクからの排気を導く排気
管は、車軸の前方から車軸を横切つて少方へ延びるよう
な配置どなるが、この、Ｌうな排気管のレイアラ］・に
あたっても、差動装置等との干渉防止の必要および地十
高確保の要求があり、かつ、排気管も小幅方向中央に近
い方が排気導出等に右利であることから、ステアリング
シャフトを車軸を横切るように配置する場合と同様の問
題がある。
本発ＩｆｌＬ！このような事情に絡み、ステアリングシ
ャフトや排気管が車軸を横切って前後に延びるように配
置される場合軒、差動装置等との干渉を防止（）つつ、
地」二へ確保等の要求を満足するような効果的なレイア
ラｉ・とすることができる横ｔき］ニンジンタイプの４
輪駆動車を提供するものである。
（課題を解決するための手段） 上記のような目的を達成するため、第１の発明は、エン
ジンを横置きに配＋ｍするとともに、前輪の車軸上に、
前輪用差動装置と後輪への駆動力伝達用の方向変換ギヤ
とを一定＠隔をおいて同軸に配置した４輪駆動中におい
て、ステアリング機構を上記車軸よりも車両前方側に配
置し、このステアリング機構に接続されて車両前後方向
に延びるステアリングシャフトを、上記前輪用差り装置
と上記方向変換ギヤとの間の車軸下方を通る位置に配置
したものである。
また第２の発明は、エンジンを横置きに配置するととも
に、前輪の車軸上に、前輪用差動装置と後輪への駆動力
伝達用の方向変換ギヤとを一定間隔をおいて同軸に配置
した４輪駆動車において、上記車軸の前方から車軸の下
側を通って車両後方側へ延びるエンジンの排気管を備え
、この排気管を、上記前輪用差動ｉ！置と上記方向変換
ギヤとの閤の車軸下方を通る位置に配置したものである
。
また第３の発明は、上記のような車軸の前方のステアリ
ング機構に接続されて車両前後方面に延びるステアリン
グシャフトと、車軸の前方から車軸の下側を通って車両
後方側へ延びるエンジンの排気管とをともに備え、上記
ステアリングシャフトと上記排気管のうちの少なくとも
一方を、上記前輪用差動装置と上記方向変換ギヤとの間
の車軸下方を通る位置に配置したものである。
また第４の発明は、上記のようなステアリングシャフト
および上記排気管を、上記方向変換ギヤに対して前輪用
差動装置側とは反対側の側方で車軸下方を通る位置に配
置したものである。
（作用〕 上記第１の発明の構成によると、上記前輪用差動装置と
上記方向変換ギＡアとの間のデッドスペースを利用して
、差動装置等との干渉が避けられつつ充分に地上高が確
保される高さで、かつ、方向変換ギヤに近い位置にステ
アリングシャフトがレイアウトされることとなる。
第２の発明′の構成によると、排気管が第１の発明によ
る場合のステアリングシャフトと同様にレイアウトされ
ることとなる。
第３の発明の構成によると、上記ステアリングシャフト
および排気管の双方が上記車軸を横切るように設けられ
る場合でも、その少なくとも一方については上記前輪用
差動装置と上記方向変換ギヤとの間のデッドスペースを
利用してレイアウトされる。
第４の発明の構成によると、上記方向変換ギヤの側方の
スペースを利用して、上記ステアリングシャフトおよび
排気管の双方が、差動装置等との干渉が避けられつつ充
分に地上高が確保される高さで、かつ、方向変換ギヤに
近い位置にレイアウトされることとなる。
〔実施例〕
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図乃至第３図は本発明の第１実施例を示す。
なお、第１図の平面図では図の下側が車両前方側（後述
の第６図、第８図、第１０図、第１３図でも同様）、第
３図の側面図では図の左側が車両前方側（後述の第１２
図、第１５図でも同様）であり、また第２図は車両前方
からエンジンおよび駆動系統等を見たもの（後述の第７
図、第９図、第１１図、第１４図でも同様）である。
これらの図において、１は車両前方のエンジンルーム、
２はエンジンルーム１内に設置されたエンジンであり、
エンジン２は車両に対して横置きに配置され、つまりエ
ンジン出力軸が車幅方向に延びるように配置されている
。図に示すエンジン２は■型エンジンであって、前後に
並んだ一対のバンク３．４を有しており、多少前方に傾
斜した状態に設置されている。エンジン２の下端部には
オイルパン５が取付けられている。また、エンジン２に
は、ミッションケース６ａ内に周知の変速機構を備えた
変速機６が連結されている。図に示す例では、運転席か
ら見て右側（第１図および第３図の図面上は左側）にエ
ンジン２が位置し、運転席から見て左側に変速機６が位
置するような配置で、エンジン２に変速１ｆｉ６が直列
に連結されている。
７は左右の各前輪８に接続される一対の前輪車軸であり
、エンジンルーム２の下部を通って車幅方向に延びてい
る。この車軸７に対して上記エンジン２および変速Ｉ！
１６は、これらの大部分が車軸７の直上方よりも後方に
位置するように配置されている。このような配置として
いるのは、前輪荷重を軽減して車両旋回時の運動性能や
操舵性等を改善するためである。
上記車軸７上には、後に詳述するようなフロントデフ（
ＩｙＪ輪用着用差動装置とセンタデフ（中間差動装置）
１０とが一定間隔で同軸配置されている。上記センタデ
フ１０には後輪への駆動力伝達用の方向変換ギヤ１１が
組込まれ、これに接続されたプロペラシャフト１２が車
両後方側へ延びている。上記プロペラシャフト１２は後
輪側への駆動力伝達を良好に行なうため車両の幅方向の
略中央を通るように配置され、従って、このブロベラシ
レフト１２が接続される方向変換ギヤ１１を組込んだセ
ンタデフ１０も車両の幅方向の略中央に位置し、その側
方の、変速機６下部前方にフロントデフ９が位置してい
る。
フロントデフ９のハウジング部分９ａはミッションケー
ス６ａに連なってその下部前方に突出し、その側方にセ
ンタデフ１０のハウジング部分１０ａが連結されており
、これらのハウジング部分９ａ、１０ａを車軸７が貫通
している。フロントデフ９とセンタデフ１０との間では
、第２図に示すようにハウジングが車軸近くまで狭まっ
た形となっていて、この部分の車軸下方にデッドスペー
スとなるような空間１３が存在している。
１４はステアリング機構であり、このステアリング機構
１４は、エンジン２および変速機６の大部分が車軸７よ
り後方に位置する関係で、エンジン２のオイルパン５等
との干渉を避けつつ車軸７に近い位置とするため、車軸
７の前方に配置されている。このステアリング機１１１
４に前端が接続されるステアリングシャフト１５は、車
＠７の下側を通って車両６１方向に延び、その後端が継
ぎ手等を介して図外のステアリングホイールに接続され
ている。
また、エンジン２の前側バンク３の前面および後側バン
ク４の後面には、排気マニホールド１６ａ、１７ａを介
して前方側排気管１６および後方側排気管１７がそれぞ
れ接続されている。上記前方側排気管１６は、車軸７よ
り前方から市軸７の下側を通って車両後方側へ延び、’
Ｉ軸７の後方において後方側排気管１７と集合されてお
り、集合部より下流の共通排気管１８は車両後端まで延
びている。
上記ステアリングシャフト１５および前方側排気管１６
は、次のように配置されている。すなわち、上記ステア
リングシャフト１５は、フロントデフ９と方向変換ギヤ
１１との問、つまりセンタデフ１０に方向変換ギヤ１１
が組込まれている場合はフロントデフ９とセンタデフ１
０との間の、車軸７下方の空間１３を通る位置に配置さ
れている。また、上記前方側排気管１６は、方向変換ギ
ヤ１１（センタデフ１０）に対してフロントデフ９とは
反対側の側方、つまりエンジン２が位置する側の側方で
、車軸７下方に存在する空間１９を通る位置に配置され
ている。
この第１実施例によると、フロントデフ９とセンタデフ
１０との間の、従来では単にデッドスペースとなってい
た空間１３を利用してステアリングシャフト１５が配置
され、この配置によってステアリングシャフト１５は、
フロントデフ９およびセンタデフ１０との干渉が避けら
れつつ、フロントデフ９等の下方に配置されるような場
合と比べて高い位置となり、充分な地上高が確保される
。
さらに、ステアリングシャフト１５がプロへラシャフト
１２に近接して車幅方向中央に近い位置を通るため、操
舵力の伝達等にも有利となる。一方、センタデフ１０に
対してエンジン２側の側方の車＠７下方の空間１９に前
方側排気管１６が配置されることにより、この前方側排
気管１６も、フロントデフ９およびセンタデフ１０との
１渉が避けられつつ、充分な地上高が確保される高さで
、かつ、プロへラシャフト１２に近接して車幅方向中央
に近い位置を通ることとなる。
第４図は車軸７上に同軸配置されたフロントデフ９およ
びセンタデフ１０の具体構造の一例を示している。この
図において、変速機の出力ギヤ２１に噛合するリングギ
ヤ２２の内方に、デフケース９ｂ、ピニオンギヤ９Ｃ、
サイドギヤ９ｄ等で構成されるフロントデフ９が配置さ
れ、その両りイドギヤ９ｄに左右の各車＠７が連結され
ている。
また、フロントデフ９の側方において車軸７の周囲には
、デフケース１０ｂ１ピニオンギヤ１０Ｃ１サイドギヤ
１０ｄ等で構成されるセンタデフ１０が配置されている
。そして、上記リングギヤ２２にセンタデフ１０のデフ
ケース１０ｂが筒状連結部材２３を介して連結されると
ともに、センタデフ１０の一方のサイドギヤ１０（ｊに
フロントデフ９のデフケース９ｂが中空軸２４を介して
連結され、センタデフ１０の他方のサイドギｒ１０ｄに
、センタデフ１０外周に位置する方向変換ギヤ１１が連
結されている。上記方向変換ギヤ１１はベベルギヤによ
り形成され、これに噛合するギヤ２５がブロベラシ１／
フト１２に連結される。このような構造による場合に、
前述のように、フロントデフ９と、方向変換ギヤ１１を
組込んだセンタデフ１０とが、車軸７上に一定間隔を置
いて同軸配置されることとなる。
動力伝達系統の具体的構造は上記の例に限らず、例えば
第５図のような構造も採用することができる。すなわち
、第５図においては、リングギヤ２２の内方の車軸７上
にフロントデフ９′とセンタデフ１０′とが一括的に配
置され、これらと一定間隔を置いた位置で車軸７の周囲
に、方向変換ギヤ１１′が配置されている。そして、リ
ングギヤ２２とセンタデフ１０′のデフケース、および
センタデフ１０’　の一方のサイドギヤとフロントデフ
９′のデフケースがそれぞれ連結されるとともに、セン
タデフ１０’　の他方のサイドギヤと方向変換ギヤ１１
′とが中空の連結部材２６を介して連結されている。こ
の具体構造による場合、第１図乃至第３図において、図
中のフロントデフ９の位置にフロントデフ９′およびセ
ンタデフ１０′が配置され、図中のセンタデフ１０の位
置に方向変換ギヤ１１′が配置されることとなるが、こ
の場合も、ステアリングシャフト１５、前方側排気管１
６等は図示のように配置しておけばよい。
また、パートタイム４輪駆動車においてはセンタデフが
省略される場合もあるが、この場合も、車軸上にフロン
トデフと方向変換ギヤとを一定間隔をおいて同軸配置と
した状態で、これらに対して図示のようにステアリング
シャフト１５、前方側排気管１６等を配置しておけばよ
い。
なお、後述の第２乃至第５実施例についても、図ではフ
ロントデフ９、センタデフ１０および方向変換ギヤ１１
を第４図のような具体構造による場合の配置としている
が、第５図のような具体構造による配置や上記のような
センタデフを省略した配置に変更してもよい。
第６図および第７図は第２実施例を示している。
この実施例では、ステアリングシャフト１５と前方側排
気管１６との位置関係が第１実施例と逆にされ、つまり
、前方側排気管１６が、フロントデフ９とセンタデフ１
０との間の、車軸７Ｆ方の空間１３を通る位置に配置さ
れる一方、ステアリングシャフト１５が、方向変換ギｒ
１１が組込まれたセンタデフ１０に対してエンジン２側
の側方で、巾軸７下方に存在する空間１９を通る位置に
配置されている。他の部分の構造および配置は第１実施
例と同様である。
この実施例においても、フロントデフ９とセンタデフ１
０との間の車軸７下方の空間１３と、センタデフ１０に
対してエンジン２側の側方の巾軸７下方の空間１９とを
利用して、前方側排気管１６およびステアリングシャフ
ト１５が配置されることにより、第１実論例と同様の作
用、効果が得られる。
なお、例えば右ハンドルの車両等においてステアリング
ホイールとの接続のための都合でステアリングシャフト
１５を車幅方向中央より多少エンジン側の側方に位置さ
ける方が有利な場合は、第２実施例のようなレイアウト
とすればよい。また、燃料タンク等との干渉防止などの
ため排気管を車幅方向中央より多少エンジン側の側方に
位置させる方が有利な場合は、第１実施例のようなレイ
アウトとすればよい。
また、上記第１．第２実施例（および後記の第３〜第５
実施例）では、ステアリングシャフト１５および前方側
排気管１６がそれぞれ車軸７の下側を通っているが、エ
ンジンの構造等によっては排気管が車軸７を横切る必要
のない場合もあり、このような場合はステアリングシャ
フト１５のみを、第１図乃至第３図の中に示した配置で
申＠７の下側を通すようにしてもよい。また、前方側排
気管１６は市軸７を横切るが、ステアリングシャフトは
車軸７を横切る必要がない場合（ステアリング機構が車
軸より後方に位置するような場合）は、前方（ｌｌ！ｌ
排気管１６のみを、第６図および第７図の中に示した配
置で車軸７の下側を通すようにしてもよい。
第８図および第９図は第３実施例を丞している。
この実施例では、ステアリングシャフト１５と前方側排
気管１６の両方が、フロントデフ９とセンタデフ１０と
の間の、車軸７下方の空間１３を通る位置に、互いに近
接して配置されている。ステアリングシャフト１５と前
方側排気管１６との位置関係は、図示の例と左右逆であ
ってもよい。他の部分の構造および配置は第１実施例と
同様である。
この第３実施例によっても、ステアリングシャフト１５
および前方側排気管１６が、フロントデフ９、センタデ
フ１０等との干渉が避けられつつ充分に地上高が確保さ
れる高さで、かつ、車幅方向中央に近い位置を通るよう
にレイアウトされる。
とくにこの実施例では、センタデフ１０よりもエンジン
２側にはステアリングシャット１５や前方側排気管１６
が位置しないため、オイルパン５の大きさが制約されな
いという利点がある。
第１０図乃至第１２図は第４実施例を示している。これ
らの図において、車両の両側のフレーム３１間に、ステ
アリング機構をマウントするクロスメンバ３２と、その
両側部に連結された縦メンバからなるサブフレーム３３
が設けられており、サブフレーム３３は車ｆ’１ｌ１７
の下側を通っている。
このサブフレーム３３を利用して前方側排気管１６が配
管され、つまり前方側排気管１６は、フロントデフ９の
側方に位置するサブフレーム３３の内部を通って後方に
延びるように配置されている。
一方、ステアリングシャフト１５は、方向変換ギヤ１１
が組込まれたセンタデフ１０に対してエンジン２側の側
方で、車軸７下方に存在する空間１９を通る位置に配置
されている。ただし上記ステアリング１５は、フロント
デフ９とセンタデフ１０との間の車軸７下方の空間１３
を通る位置に配置してもよい。他の部分の構造および配
置は第１実施例と同様である。
この実施例のような前方側排気管１６およびステアリン
グシャフト１５の配置によると、フロントデフ９、セン
タデフ１０等との干渉防止、および地上高の確保等の作
用効果に加え、排気管から放射される熱がサブフレーム
３３によって遮断されるため、熱害防止の効果も得られ
る。
第１３図乃至第１５図は第５実施例を示している。この
実施例では、ステアリングシャフト１５と前方側排気管
１６の両方が、方向変換ギヤ１１が組込まれたセンタデ
フ１０に対してフロントデフ９側とは反対側（エンジン
２側）の側方で、車軸７下方に存在する空間１９を通る
位置に、互いに近接して配置されている。ステアリング
シャフト１５と前方側排気管１６との位置関係は、図示
の例と左右逆であってもよい。他の部分の構造および配
置は第１実施例と同様である。
この実施例のレイアウトは、例えば前述のようなステア
リングシャフト１５とステアリングホイールとの接続上
の都合、および排気管と燃料タンク等との干渉防止など
の都合により、ステアリングシャフト１５と前方側排気
管１６の双方を車幅方向中央より多少エンジン側の側方
に位冒すせる方が有利な場合に、採用すればよい。この
実施例によっても、ステアリングシャフト１５および前
方側排気管１６は、フロントデフ９、センタデフ１０等
との干渉防止、地上高の確保等に効果的な配置となる。
ただしこの実施例による場合、ステアリングシャフト１
５と前方側排気管１６の両方がセンタデフ１０よりもエ
ンジン２側の側方に位置するので、エンジン２の下部に
取付けられたオイルパン５は、ステアリングシャフト１
５および前方側排気管１６との干渉を避けるため車幅方
向の大きざが制限される。そこで第１５図のように、オ
イルパン５の後部をエンジン２よりも後方へ張出した形
に形成し、この張出し部分５ａにより、オイルパン５の
容置を確保しておくようにすることが望ましい。
〔発明の効果〕 以上のように、請求項１乃至請求項４に記載の発明は、
エンジンを横置きに配置するとともに、前輪の車軸上に
、前輪用差動装置と後輪への駆動力伝達用の方向変換ギ
ヤとを一定間隔をおいて同軸に配置した４輪駆動車にお
いて、ステアリングシャフトや排気管を上記車軸を横切
るように配置する場合に、差動装置等との干渉を避けつ
つ、充分に地上高を確保する等の要求を満足するように
効果的にレイアウトすることができる。
つまり、請求項１記載の発明によると、ステアリングシ
ャフトを上記前輪用差動装置と方向変換ギヤとの間の車
軸下方を通る位置に配置しているため、エンジンを上記
車軸の上方より後方寄りに位置させる場合等に有利なよ
うにステアリング機構を車軸前方に配置した状態で、上
記前輪用差動装置と方向変換ギヤとの間のデッドスペー
スを利用してステアリングシャフトを上記要求を満足す
るようにレイアウトすることができる。
また請求項２記載の発明によると、車軸の前方から下方
を通って後方へ延びるように設けられる排気管を、上記
前輪用差動装置と方向変換ギヤとの間の車軸下方を通る
位置に配置しているため、上記前輪用差動装置と方向変
換ギヤとの間のデッドスペースを利用して排気管を上記
要求を満足するようにレイアウトすることができる。
さらに請求項３記載の発明によると、ステアリングシャ
フトおよび排気管がそれぞれ車軸の下側を通り、かつ、
その少なくとも一方は上記前輪用差動装置と方向変換ギ
ヤとの間のデッドスペースを利用してここを通るように
配置しているので、効果的にレイアウトすることができ
る。
また、請求項４記載の発明によると、ステアリングシャ
フトおよび排気管を、方向変換ギヤに対して前輪用差動
装置とは反対側の側方で車軸下方を通る位置に配置して
いるので、この場合も、方向変換ギヤの側方のスペース
を利用して、上記要求を満足するような効果的なレイア
ウトとすることができるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図乃至第３図は本発明の第１実施例を示す平面図、
主要部の一部断面正面図、側面図であり、第４図および
第５図はそれぞれ動力伝達系統の具体構造の例を示す断
面図であり、第６図および第７図は第２実施例を示す平
面図、主要部の一部断面正面図であり、第８図および第
９図は第３実施例を示す平面図、主要部の一部断面正面
図であり、第１０図乃至第１２図は本発明の第４実施例
を示す平面図、主要部の一部断面正面図、側面図であり
、第１３図乃至第１５図は本発明の第５実施例を示す平
面図、主要部の一部断面正面図、側面図である。 ２・・・エンジン、６・・・変速機、７・・・車軸、９
・・・フロントデフ（前輪用差動装置）、１０・・・セ
ンタデフ、１１・・・方向変換ギヤ、１４・・・ステア
リング機構、１５・・・ステアリングシャフト、１６・
・・排気管。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンを横置きに配置するとともに、前輪の車軸
    上に、前輪用差動装置と後輪への駆動力伝達用の方向変
    換ギヤとを一定間隔をおいて同軸に配置した４輪駆動車
    において、ステアリング機構を上記車軸よりも車両前方
    側に配置し、このステアリング機構に接続されて車両前
    後方向に延びるステアリングシャフトを、上記前輪用差
    動装置と上記方向変換ギヤとの間の車軸下方を通る位置
    に配置したことを特徴とする横置エンジンタイプの４輪
    駆動車。 ２、エンジンを横置きに配置するとともに、前輪の車軸
    上に、前輪用差動装置と後輪への駆動力伝達用の方向変
    換ギヤとを一定間隔をおいて同軸に配置した４輪駆動車
    において、上記車軸の前方から車軸の下側を通って車両
    後方側へ延びるエンジンの排気管を備え、この排気管を
    、上記前輪用差動装置と上記方向変換ギヤとの間の車軸
    下方を通る位置に配置したことを特徴とする横置エンジ
    ンタイプの４輪駆動車。 ３、エンジンを横置きに配置するとともに、前輪の車軸
    上に、前輪用差動装置と後輪への駆動力伝達用の方向変
    換ギヤとを一定間隔をおいて同軸に配置した４輪駆動車
    において、ステアリング機構を上記車軸よりも車両前方
    側に配置し、このステアリング機構に接続されて車両前
    後方向に延びるステアリングシャフトを備えるとともに
    、上記車軸の前方から車軸の下側を通つて車両後方側へ
    延びるエンジンの排気管を備え、上記ステアリングシャ
    フトと上記排気管のうちの少なくとも一方を、上記前輪
    用差動装置と上記方向変換ギヤとの間の車軸下方を通る
    位置に配置したことを特徴とする横置エンジンタイプの
    ４輪駆動車。 ４、エンジンを横置きに配置するとともに、前輪の車軸
    上に、前輪用差動装置と後輪への駆動力伝達用の方向変
    換ギヤとを一定間隔をおいて同軸に配置した４輪駆動車
    において、ステアリング機構を上記車軸よりも車両前方
    側に配置し、このステアリング機構に接続されて車両前
    後方向に延びるステアリングシャフトを備えるとともに
    、上記車軸の前方から車軸の下側を通って車両後方側へ
    延びるエンジンの排気管を備え、上記ステアリングシャ
    フトおよび上記排気管を、上記方向変換ギヤに対して前
    輪用差動装置側とは反対側の側方で車軸下方を通る位置
    に配置したことを特徴とする横置エンジンタイプの４輪
    駆動車。
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