JPH03258618A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
車両のパワートレイン構造Info
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- JPH03258618A JPH03258618A JP2059524A JP5952490A JPH03258618A JP H03258618 A JPH03258618 A JP H03258618A JP 2059524 A JP2059524 A JP 2059524A JP 5952490 A JP5952490 A JP 5952490A JP H03258618 A JPH03258618 A JP H03258618A
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- 230000005484 gravity Effects 0.000 abstract description 12
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 101100120289 Drosophila melanogaster Flo1 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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-
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、縦置きに配置されるエンジンと、エンジンの
横側方にエンジンと並行して配置される変速機とを備え
た、車両のパワートレイン構造に関するものである。
横側方にエンジンと並行して配置される変速機とを備え
た、車両のパワートレイン構造に関するものである。
[従来の技術]
FF車(フロントエンジン・フロントドライフ)あるい
はFF派生の4輪駆動車において、エンジが考えられる
が、このようにすると、前・後輪間のホイールベースが
長くなるので、ハンドルの切れ角に対する旋回半径が大
きくなり、操舵性が悪くなるといった問題がある。
はFF派生の4輪駆動車において、エンジが考えられる
が、このようにすると、前・後輪間のホイールベースが
長くなるので、ハンドルの切れ角に対する旋回半径が大
きくなり、操舵性が悪くなるといった問題がある。
また、PR車と同様にエンジンと変速機とを縦置きに直
列配置し、変速機の出力を前輪側アクスルシャフトに伝
達する動力伝達機構を設けるといった手法が考えられる
が、このようにすると、変速機が車室の下方に配置され
ることになるので、車室内にトンネル部が膨出し、車室
を広くできるというFF車本来の利点を失うことになる
。
列配置し、変速機の出力を前輪側アクスルシャフトに伝
達する動力伝達機構を設けるといった手法が考えられる
が、このようにすると、変速機が車室の下方に配置され
ることになるので、車室内にトンネル部が膨出し、車室
を広くできるというFF車本来の利点を失うことになる
。
そこで、近年エンジンを縦置きに配置するとともに、変
速機をエンジンの下側に重ねて縦置きに配置したパワー
トレイン(以下、これを縦置き並列型パワートレインと
いう)が提案され(例えば、実開昭56−73940号
公報参照)、このような縦置き並列型パワートレインを
搭載した車両では、横置き型パワートレインを搭載した
車両に比へて前輪への荷重配分が低減され、また車室内
にトンネル部が膨出せず、車室が広くなるといったンを
横置き(エンジン出力軸の軸線が車幅方向を向く)に配
置するとともに、車両前後方向にみて、変速機をエンジ
ンの後側に並行配置したパワートレイン(以下、これを
横置き型パワートレインという)は従来より知られてい
る。このような横置き型パワートレインでは、エンジン
の出ツj軸と変速機の入・出力軸とが、前輪のアクスル
シャフトと平行に配置されるので、動力の伝達が円滑化
されるといった利点がある。しかしながら、普通のホイ
ールベースの車両にこのような横置き型パワートレイン
を搭載すると、パワートレインの重量がほとんど前輪に
かかるので、エンジンと変速機とを縦置きに直列配置し
たパワートレイン(以下、これを縦置き直列型パワート
レインという)を搭載したPR車(フロントエンジン・
リヤドライブ)に比べて、前輪への荷重配分が大きくな
り過ぎるといった問題がある。
速機をエンジンの下側に重ねて縦置きに配置したパワー
トレイン(以下、これを縦置き並列型パワートレインと
いう)が提案され(例えば、実開昭56−73940号
公報参照)、このような縦置き並列型パワートレインを
搭載した車両では、横置き型パワートレインを搭載した
車両に比へて前輪への荷重配分が低減され、また車室内
にトンネル部が膨出せず、車室が広くなるといったンを
横置き(エンジン出力軸の軸線が車幅方向を向く)に配
置するとともに、車両前後方向にみて、変速機をエンジ
ンの後側に並行配置したパワートレイン(以下、これを
横置き型パワートレインという)は従来より知られてい
る。このような横置き型パワートレインでは、エンジン
の出ツj軸と変速機の入・出力軸とが、前輪のアクスル
シャフトと平行に配置されるので、動力の伝達が円滑化
されるといった利点がある。しかしながら、普通のホイ
ールベースの車両にこのような横置き型パワートレイン
を搭載すると、パワートレインの重量がほとんど前輪に
かかるので、エンジンと変速機とを縦置きに直列配置し
たパワートレイン(以下、これを縦置き直列型パワート
レインという)を搭載したPR車(フロントエンジン・
リヤドライブ)に比べて、前輪への荷重配分が大きくな
り過ぎるといった問題がある。
そこで、前輪を普通の車両より前側に配置し、パワート
レインの重心が前輪より後側にくるようにして、前輪へ
の荷重配分を減らすといった手法利点がある。
レインの重心が前輪より後側にくるようにして、前輪へ
の荷重配分を減らすといった手法利点がある。
[発明が解決しようとする課題]
しかしながら、実開昭56−73940号公報に開示さ
れた、従来の縦置き並列型パワートレイン構造では、パ
ワートレインの全高が高くなり、かつパワートレインの
車両前後方向の長さが長くなるので、パワートレインを
有効にコンパクト化することができないといった問題が
ある。
れた、従来の縦置き並列型パワートレイン構造では、パ
ワートレインの全高が高くなり、かつパワートレインの
車両前後方向の長さが長くなるので、パワートレインを
有効にコンパクト化することができないといった問題が
ある。
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、FF車あるいはFF派生の4輪駆動車において、ホ
イールベースを増加させたり車室を狭くするなどといっ
た不具合を招くことなく前輪への荷重配分を低減するこ
とができるコンパクトな車両のパワートレイン構造を提
供することを目的とする。
て、FF車あるいはFF派生の4輪駆動車において、ホ
イールベースを増加させたり車室を狭くするなどといっ
た不具合を招くことなく前輪への荷重配分を低減するこ
とができるコンパクトな車両のパワートレイン構造を提
供することを目的とする。
[課題を解決するための手段]
上記の目的を達するため、請求項1の発明は、車両に縦
置きに搭載されるエンジンと、エンジンの横側方にエン
ジンと並行して配置される変速機と、変速機から出力さ
れる動力を左右の前輪に配分するフロントデフとを備え
た車両のパワートレイン構造において、車両前後方向に
みて変速機より前方で、かつ車幅方向にみてエンジン出
力軸と変速機出力軸の間となる位置に、フロントデフを
配置したことを特徴とする車両のパワートレイン構造を
特徴する 請求項2の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機の動力を出力する出力部材が変速機の後端
部近傍に配置され、上記出力部材から出力された動力が
、エンジンと変速機との間に配置された前輪側駆動軸を
介してフロントデフに伝達されることを特徴とする車両
のパワートレイン構造を特徴する 請求項3の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機から出力された動力を前輪側と後輪側とに
配分するセンタデフが設けられ、車両前後方向にみて、
センタデフが変速機の前方に配置され、かつフロントデ
フがセンタデフの前方に配置されていることを特徴とす
る車両のパワートレイン構造を提供する。
置きに搭載されるエンジンと、エンジンの横側方にエン
ジンと並行して配置される変速機と、変速機から出力さ
れる動力を左右の前輪に配分するフロントデフとを備え
た車両のパワートレイン構造において、車両前後方向に
みて変速機より前方で、かつ車幅方向にみてエンジン出
力軸と変速機出力軸の間となる位置に、フロントデフを
配置したことを特徴とする車両のパワートレイン構造を
特徴する 請求項2の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機の動力を出力する出力部材が変速機の後端
部近傍に配置され、上記出力部材から出力された動力が
、エンジンと変速機との間に配置された前輪側駆動軸を
介してフロントデフに伝達されることを特徴とする車両
のパワートレイン構造を特徴する 請求項3の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機から出力された動力を前輪側と後輪側とに
配分するセンタデフが設けられ、車両前後方向にみて、
センタデフが変速機の前方に配置され、かつフロントデ
フがセンタデフの前方に配置されていることを特徴とす
る車両のパワートレイン構造を提供する。
のパワートレイン構造を提供する。
[発明の作用・効果]
請求項1の発明によれば、エンジンを縦置きに配置し、
このエンジンの横側方にこれと並行して変速機を配置し
、その変速機前方にフロントデフを配置しているので、
パワートレインの重心を前輪の後方に位置させることが
できる。したがって、ホイールベースを増加させること
なく前輪への荷重配分を低減することができる。また、
変速機を車室より前方に配置できるので、車室内にトン
ネル部が膨出せず、車室を広くすることができる。
このエンジンの横側方にこれと並行して変速機を配置し
、その変速機前方にフロントデフを配置しているので、
パワートレインの重心を前輪の後方に位置させることが
できる。したがって、ホイールベースを増加させること
なく前輪への荷重配分を低減することができる。また、
変速機を車室より前方に配置できるので、車室内にトン
ネル部が膨出せず、車室を広くすることができる。
そして、変速機をエンジンの横側方に並行配置している
ので、パワートレインの全高と車両前後方向の長さとが
低減され、パワートレインをコンパクト化することがで
きる。
ので、パワートレインの全高と車両前後方向の長さとが
低減され、パワートレインをコンパクト化することがで
きる。
また、エンジンと変速機とを車幅方向に並行配置した場
合、車幅方向にみてエンジンと変速機とが、車両中央部
に対してほぼ対称な位置に配置される。したがって、エ
ンジンと変速機の間に配置されるフロントデフは、車幅
方向のほぼ中央部に請求項4の発明は、」1記車両のパ
ワートレイン構造において、変速機から出力される動力
を前輪側と後輪側とに配分するセンタデフが設けられ、
車両前後方向にみて、センタデフが変速機の前方に配置
され、かつフロントデフがセンタデフと変速機との間に
配置されていることを特徴とする車両のパワートレイン
構造を特徴する 請求項5の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに
配分するセンタデフが設けられ、車幅方向にみて、セン
タデフがエンジンと変速機の間に配置され、かつ車両前
後方向にみて、フロントデフがセンタデフの前方に配置
されていることを特徴とする車両のパワートレイン構造
を特徴する 請求項6の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに
配分するセンタデフが設けられ、該センタデフがフロン
トアクスルシャフトと軸線を共有して配置されているこ
とを特徴とする車両配置されることになる。このため、
左右のフロントアクスルシャフトがほぼ対称形となり、
左右の前輪へのトルクの伝達を安定化することができる
。
合、車幅方向にみてエンジンと変速機とが、車両中央部
に対してほぼ対称な位置に配置される。したがって、エ
ンジンと変速機の間に配置されるフロントデフは、車幅
方向のほぼ中央部に請求項4の発明は、」1記車両のパ
ワートレイン構造において、変速機から出力される動力
を前輪側と後輪側とに配分するセンタデフが設けられ、
車両前後方向にみて、センタデフが変速機の前方に配置
され、かつフロントデフがセンタデフと変速機との間に
配置されていることを特徴とする車両のパワートレイン
構造を特徴する 請求項5の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに
配分するセンタデフが設けられ、車幅方向にみて、セン
タデフがエンジンと変速機の間に配置され、かつ車両前
後方向にみて、フロントデフがセンタデフの前方に配置
されていることを特徴とする車両のパワートレイン構造
を特徴する 請求項6の発明は、上記車両のパワートレイン構造にお
いて、変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに
配分するセンタデフが設けられ、該センタデフがフロン
トアクスルシャフトと軸線を共有して配置されているこ
とを特徴とする車両配置されることになる。このため、
左右のフロントアクスルシャフトがほぼ対称形となり、
左右の前輪へのトルクの伝達を安定化することができる
。
請求項2の発明に上れば、まずもって、請求項1の発明
による効果が得られる。さらに、前輪側駆動軸が、エン
ジンと変速機との間に形成される死空間部を利用して配
置されるので、エンジンルーム内のスペースを有効活用
することができる。
による効果が得られる。さらに、前輪側駆動軸が、エン
ジンと変速機との間に形成される死空間部を利用して配
置されるので、エンジンルーム内のスペースを有効活用
することができる。
請求項3の発明によれば、まずもって、請求項1の発明
による効果が得られる。さらに、変速機の前方にセンタ
デフを配置しているので、変速機の出力軸とセンタデフ
の出力軸とを同軸に配置することができ、変速機からセ
ンタデフへの動力伝達機構を簡素化することができる。
による効果が得られる。さらに、変速機の前方にセンタ
デフを配置しているので、変速機の出力軸とセンタデフ
の出力軸とを同軸に配置することができ、変速機からセ
ンタデフへの動力伝達機構を簡素化することができる。
請求項4の発明によれば、まずもって、請求項1の発明
による効果が得られる。さらに、フロントデフがセンタ
デフの後方に配置されるので、フロントデフすなわち前
輪を後輪寄りの位置に配置することができ、ホイールベ
ースを十分に短くすることができ、車両の旋回性ないし
操舵性を向上させることができる。
による効果が得られる。さらに、フロントデフがセンタ
デフの後方に配置されるので、フロントデフすなわち前
輪を後輪寄りの位置に配置することができ、ホイールベ
ースを十分に短くすることができ、車両の旋回性ないし
操舵性を向上させることができる。
請求項5の発明によれば、まずもって、請求項1の発明
による効果が得られる。さらに、センタデフを、エンジ
ンと変速機との間の死空間部に配置しているので、エン
ジンルーム内のスペースを有効活用することができる。
による効果が得られる。さらに、センタデフを、エンジ
ンと変速機との間の死空間部に配置しているので、エン
ジンルーム内のスペースを有効活用することができる。
なお、センタデフとフロントデフとが車両前後方向に並
ぶので、センタデフからフロントデフへの動力伝達機構
を簡素化することができる。
ぶので、センタデフからフロントデフへの動力伝達機構
を簡素化することができる。
請求項6の発明によれば、まずもって、請求項1の発明
による効果が得られる。さらに、センタデフとフロント
デフとが車両前後方向に並ばないので、フロントデフす
なわち前輪を後輪寄りの位置に配置することができ、ホ
イールベースを短くして、車両の旋回性ないし操舵性を
向」ニさせることができる。
による効果が得られる。さらに、センタデフとフロント
デフとが車両前後方向に並ばないので、フロントデフす
なわち前輪を後輪寄りの位置に配置することができ、ホ
イールベースを短くして、車両の旋回性ないし操舵性を
向」ニさせることができる。
[実施例]
以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
〈第1実施例〉
第1実施例は、請求項1.2の発明に関する。
1
て、車両WDの左・右は、車両WDの前進方向に向かっ
ての左・右である。
ての左・右である。
このほか、エンジンルーム4内には、エンジン5の冷却
水を冷却するラジェータ21、パワーステアリング装置
22、ブレーキマスク装置23、オルタネータ24、エ
アコン25等が設けられている。また、ダッシュパネル
2の後側の車室20内には、ハンドル26、自動式変速
機8のレンジを切り替えるためのシフトレバ−27、ア
クセルペダル28、ブレーキペダル29等が設けられて
いる。
水を冷却するラジェータ21、パワーステアリング装置
22、ブレーキマスク装置23、オルタネータ24、エ
アコン25等が設けられている。また、ダッシュパネル
2の後側の車室20内には、ハンドル26、自動式変速
機8のレンジを切り替えるためのシフトレバ−27、ア
クセルペダル28、ブレーキペダル29等が設けられて
いる。
以下、実質的にエンジン5、トルコン6、ドライブヂエ
ーン機構7、変速機8で構成されるパワートレインPに
ついて具体的に説明する。
ーン機構7、変速機8で構成されるパワートレインPに
ついて具体的に説明する。
エンジン5は、基本的には車両WDの前後方向(第1図
では左右方向)に長手となるように、すなわちエンジン
出力軸IOの軸線が車両前後方向を向くようにして、縦
置きに配置されている。そして、車両WDの前後方向に
みて、エンジン5は、その中心部(はぼ重心位置)が前
輪16.17近傍第1図と第2図とに示すように、FF
派生型の4輪駆動車WD(以下、車両WDという)のパ
ワートレインI)は、ボンネット1と、ダッシュパネル
2と、底板部材3とによって画成されるエンジンルーム
4内に配置されている。
では左右方向)に長手となるように、すなわちエンジン
出力軸IOの軸線が車両前後方向を向くようにして、縦
置きに配置されている。そして、車両WDの前後方向に
みて、エンジン5は、その中心部(はぼ重心位置)が前
輪16.17近傍第1図と第2図とに示すように、FF
派生型の4輪駆動車WD(以下、車両WDという)のパ
ワートレインI)は、ボンネット1と、ダッシュパネル
2と、底板部材3とによって画成されるエンジンルーム
4内に配置されている。
このパワートレインPは、縦置きV型エンジン5の出力
トルクを、エンジン5の後端部に隣接して設けられたト
ルクコンバータ6(以下、トルコン6という)と、ドラ
イブヂエーン機構7とを介して自動式変速機8に伝達し
、この変速機8で変速されたトルクを、センタデフ9を
介して前輪側ドライブシャフトIIと後輪側ドライブシ
ャフト12とに伝達するような基本構成となっている。
トルクを、エンジン5の後端部に隣接して設けられたト
ルクコンバータ6(以下、トルコン6という)と、ドラ
イブヂエーン機構7とを介して自動式変速機8に伝達し
、この変速機8で変速されたトルクを、センタデフ9を
介して前輪側ドライブシャフトIIと後輪側ドライブシ
ャフト12とに伝達するような基本構成となっている。
この後、前輪側ドライブシャフト11のトルクはフロン
トデフ13と左右のフロントアクスルシャフトl 4.
、 ] 5とを介して左右の前輪16.17に伝達さ
れ、一方後輪側ドライブシャフト12のトルクは、図示
していないが、リヤデフと左右のリヤアクスルシャフト
とを介して左右の後輪に伝達されるようになっている。
トデフ13と左右のフロントアクスルシャフトl 4.
、 ] 5とを介して左右の前輪16.17に伝達さ
れ、一方後輪側ドライブシャフト12のトルクは、図示
していないが、リヤデフと左右のリヤアクスルシャフト
とを介して左右の後輪に伝達されるようになっている。
なお、本実施例におい2
あるいは前輪16.17の若干後側にくるような位置に
配置されている。また、エンジン5は上部を前方に傾け
て配置されている。すなわち、車両WDの側方からみれ
ば、エンジン5の上下方向の軸線e、が、車両WDの上
下方向の軸線Q4に対して角度θ、だけ前方に傾いてい
る。
配置されている。また、エンジン5は上部を前方に傾け
て配置されている。すなわち、車両WDの側方からみれ
ば、エンジン5の上下方向の軸線e、が、車両WDの上
下方向の軸線Q4に対して角度θ、だけ前方に傾いてい
る。
また、車幅方向(第2図では左右方向)にみて、エンジ
ン5は、その中心部が車両WDの中央部Q1よりやや左
側(第2図では右側)に位置するようにして配置され、
したがってエンジン5の重心は中央部e、より左側に位
置している。さらに、エンジン5は上部を右側すなわち
変速機8側に傾けて配置されている。すなわち、エンジ
ン5の上下方向の軸線123が、車両WDの上下方向の
軸線C7より角度θ1だけ右側(変速機8側)に傾いて
いる。このため、エンジン5の右側バンク31の上端面
は、左側バンク32の上端面より低くなっている。そし
て、右側バンク31の上端面の上方に、該上端面に近接
してサージタンク33が配置され、このサージタンク3
3と両バンク31.32の各気筒とを連通ずる吸気通路
34が設けられている。
ン5は、その中心部が車両WDの中央部Q1よりやや左
側(第2図では右側)に位置するようにして配置され、
したがってエンジン5の重心は中央部e、より左側に位
置している。さらに、エンジン5は上部を右側すなわち
変速機8側に傾けて配置されている。すなわち、エンジ
ン5の上下方向の軸線123が、車両WDの上下方向の
軸線C7より角度θ1だけ右側(変速機8側)に傾いて
いる。このため、エンジン5の右側バンク31の上端面
は、左側バンク32の上端面より低くなっている。そし
て、右側バンク31の上端面の上方に、該上端面に近接
してサージタンク33が配置され、このサージタンク3
3と両バンク31.32の各気筒とを連通ずる吸気通路
34が設けられている。
エンジン5の後端部には、これに隣接してトルコン6が
取り付けられ、上下方向にみてトルコン6はエンジン5
の下半部とほぼ同じ高さの位置に配置されている。
取り付けられ、上下方向にみてトルコン6はエンジン5
の下半部とほぼ同じ高さの位置に配置されている。
車幅方向にみて、車両WDの中央部Q1よりやや右側、
すなわちエンジン5の右側方に、変速機8が、入出力軸
44,4.7(第4図参照)の軸線が車両前後方向を向
くようにして、縦置きに配置されている。また、車両前
後方向にみて、変速機8は、エンジン5の後部からトル
コン6の配設位置にかけて配置され、したがって変速機
8は前輪1617より完全に後方に配置されている。な
お、上下方向にみて、変速s8はトルコン6より若干低
い位置に配置されている。
すなわちエンジン5の右側方に、変速機8が、入出力軸
44,4.7(第4図参照)の軸線が車両前後方向を向
くようにして、縦置きに配置されている。また、車両前
後方向にみて、変速機8は、エンジン5の後部からトル
コン6の配設位置にかけて配置され、したがって変速機
8は前輪1617より完全に後方に配置されている。な
お、上下方向にみて、変速s8はトルコン6より若干低
い位置に配置されている。
車幅方向にみて、変速機8と、シリンダブロック35の
下部(バンクに分岐していない部分)あるいはオイルパ
ン38との間には、適度な間隙空間部39が形成されて
いる。前記したとおり、エンジン5が上端部を変速機8
側に傾けているので、5 向の荷重配分の偏りが低減される。すなわち、車幅方向
にみて、中央部Q1の左側にはエンジン5が配置され、
右側には変速機8が配置されているか、もともとエンジ
ン5の重量は変速機8の重量よりかなり大きいので、単
にエンジン5と変速機8とを並行的に配置したのでは、
パワートレインPの重量がエンジン5側に偏ることにな
り、ひいては車両WDの車幅方向の荷重がアンバランス
となる。
下部(バンクに分岐していない部分)あるいはオイルパ
ン38との間には、適度な間隙空間部39が形成されて
いる。前記したとおり、エンジン5が上端部を変速機8
側に傾けているので、5 向の荷重配分の偏りが低減される。すなわち、車幅方向
にみて、中央部Q1の左側にはエンジン5が配置され、
右側には変速機8が配置されているか、もともとエンジ
ン5の重量は変速機8の重量よりかなり大きいので、単
にエンジン5と変速機8とを並行的に配置したのでは、
パワートレインPの重量がエンジン5側に偏ることにな
り、ひいては車両WDの車幅方向の荷重がアンバランス
となる。
しかし、第1実施例によれば、エンジン5の上部を変速
機8側に傾けているので、エンジン5の重心がエンジン
中心部より変速機8側にずれ、このためパワートレイン
Pの重心の偏りが低減され、車両WDの荷重配分を均等
化することができる。
機8側に傾けているので、エンジン5の重心がエンジン
中心部より変速機8側にずれ、このためパワートレイン
Pの重心の偏りが低減され、車両WDの荷重配分を均等
化することができる。
また、上端面が低くなる右側バンク31の上方に、上端
面に近接するようにしてサージタンク33等の吸気装置
を配置しているので、吸気装置の配設位置が低くなり、
したがって吸気装置を含めたパワートレイン系の全高が
低減される。これによって、車両WDの低ボンネット化
を図ることができる。
面に近接するようにしてサージタンク33等の吸気装置
を配置しているので、吸気装置の配設位置が低くなり、
したがって吸気装置を含めたパワートレイン系の全高が
低減される。これによって、車両WDの低ボンネット化
を図ることができる。
右側バンク31は変速機8の左側半部に若干覆いかぶさ
るような姿勢をとっている。なお、パワートレインPは
、左右のサイドフレーム36.37の間に配置されてい
る。
るような姿勢をとっている。なお、パワートレインPは
、左右のサイドフレーム36.37の間に配置されてい
る。
上記槽底においては、まず、エンジン5が縦置きに配置
され、その重心が前輪16.17近傍ないし前輪16.
17よりやや後方に位置し、さらにトルコン6の重心と
変速機8の重心とが前輪16.17よりかなり後方に位
置するので、パワートレインP全体としての重心が前輪
16.17より後方に位置している(いわゆるミツドシ
ップ)。
され、その重心が前輪16.17近傍ないし前輪16.
17よりやや後方に位置し、さらにトルコン6の重心と
変速機8の重心とが前輪16.17よりかなり後方に位
置するので、パワートレインP全体としての重心が前輪
16.17より後方に位置している(いわゆるミツドシ
ップ)。
このため、前輪16.17への荷重配分を低減すること
ができる。また、変速機8をエンジン5の横側方に配置
しているので、変速機8が車室20より前方に位置する
。したがって、車室20内にトンネル部が膨出しないの
で車室20を広くすることができる。なお、ホイールベ
ースを普通の車両より大きくする必要がないのはもちろ
んである。
ができる。また、変速機8をエンジン5の横側方に配置
しているので、変速機8が車室20より前方に位置する
。したがって、車室20内にトンネル部が膨出しないの
で車室20を広くすることができる。なお、ホイールベ
ースを普通の車両より大きくする必要がないのはもちろ
んである。
次に、エンジン5が上部を変速機8側に傾けて配置され
ているので、パワートレインPの車幅方6 さらに、エンジン5が上部を前方に傾けて配置されてい
るので、パワートレインPの前部上端面が低くなり、車
両WDを一層低ボンネット化することができる。すなわ
ち、一般にボンネットは車両前部で下方に湾曲するので
、通常ボンネットとパワートレインの干渉はパワートレ
インの前部で生じるが、本発明によれば、とくにパワー
トレインPの前部上端面が低くなるので、車両WDを低
ボンネット化を図ることができる。なお、縦置き直列型
パワートレインにおいて、エンジンの」二部を前方に傾
けると、変速機あるいはプロペラシャフトの配設位置が
高くなるので、変速機あるいはプロペラシャフトが車室
と干渉する。このため、縦置き直列型パワートレインで
は、エンジンの上部を前側に傾けて低ボンネット化を図
ることは困難である。本発明によれば、後輪用ドライブ
シャフト12の配設位置が、エンジン5の前後方向の傾
きと直接的には関連しないので、エンジン5を比較的自
由に傾けることができ、車両WDの低ボンネット化を図
ることができる。
ているので、パワートレインPの車幅方6 さらに、エンジン5が上部を前方に傾けて配置されてい
るので、パワートレインPの前部上端面が低くなり、車
両WDを一層低ボンネット化することができる。すなわ
ち、一般にボンネットは車両前部で下方に湾曲するので
、通常ボンネットとパワートレインの干渉はパワートレ
インの前部で生じるが、本発明によれば、とくにパワー
トレインPの前部上端面が低くなるので、車両WDを低
ボンネット化を図ることができる。なお、縦置き直列型
パワートレインにおいて、エンジンの」二部を前方に傾
けると、変速機あるいはプロペラシャフトの配設位置が
高くなるので、変速機あるいはプロペラシャフトが車室
と干渉する。このため、縦置き直列型パワートレインで
は、エンジンの上部を前側に傾けて低ボンネット化を図
ることは困難である。本発明によれば、後輪用ドライブ
シャフト12の配設位置が、エンジン5の前後方向の傾
きと直接的には関連しないので、エンジン5を比較的自
由に傾けることができ、車両WDの低ボンネット化を図
ることができる。
以下、パワートレインPから前後輪までのトルク伝達機
構について具体的に説明する。
構について具体的に説明する。
第3図と第4図とに示すように、エンジン5の出力軸I
Oのトルクは、まずトルコン6に入力され、ここでトル
ク変換された後、トルコン出力軸41に出力されるよう
になっている。トルコン出力軸4Iは、車両前後方向に
伸長して後端部がトルコン6のハウジング40から後方
にやや突出するようにして配置され、トルコン出力軸4
1の後端部近傍にはドライブギヤ42が設けられている
。
Oのトルクは、まずトルコン6に入力され、ここでトル
ク変換された後、トルコン出力軸41に出力されるよう
になっている。トルコン出力軸4Iは、車両前後方向に
伸長して後端部がトルコン6のハウジング40から後方
にやや突出するようにして配置され、トルコン出力軸4
1の後端部近傍にはドライブギヤ42が設けられている
。
変速機8には、変速機入力軸44が車両前後方向に伸長
して配置され、車両前後方向にみて、変速機入力軸44
の後端部がトルコン出力軸41の後端部とほぼ同じ位置
に配置され、変速機入力軸44の後端部近傍にはドリブ
ンギヤ45が設けられている。そして、ドライブギヤ4
2とドリブンギヤ45とにヂエーン43が巻きかけられ
、トルコン6の出力トルクが変速機8に入力されるよう
になっている。
して配置され、車両前後方向にみて、変速機入力軸44
の後端部がトルコン出力軸41の後端部とほぼ同じ位置
に配置され、変速機入力軸44の後端部近傍にはドリブ
ンギヤ45が設けられている。そして、ドライブギヤ4
2とドリブンギヤ45とにヂエーン43が巻きかけられ
、トルコン6の出力トルクが変速機8に入力されるよう
になっている。
このようにして変速機入力軸44に入力された9
さらに夫々前・後輪側サイドギヤ55.56と一体回転
する前・後輪側ドライブシャフトl 1.12に伝達さ
れるようになっている。なお、センタデフ9は、前・後
輪側ドライブシャフトI 1.+2を差動可能に連結す
るとともに、センタデフケース52に入力されたトルク
を両ドライブシャフト11,12に配分するベベルギヤ
タイプの普通の差動装置である。
する前・後輪側ドライブシャフトl 1.12に伝達さ
れるようになっている。なお、センタデフ9は、前・後
輪側ドライブシャフトI 1.+2を差動可能に連結す
るとともに、センタデフケース52に入力されたトルク
を両ドライブシャフト11,12に配分するベベルギヤ
タイプの普通の差動装置である。
前輪側ドライブシャフトIIのトルクは、その前端部に
取り付けられたベベルギヤ61と、このベベルギヤ6■
と噛み合うリングギヤ62とを介して、リングギヤ62
と一体回転するフロントデフケース63に伝達されよう
になっている。
取り付けられたベベルギヤ61と、このベベルギヤ6■
と噛み合うリングギヤ62とを介して、リングギヤ62
と一体回転するフロントデフケース63に伝達されよう
になっている。
そして、フロントデフケース63に入力されたトルクは
、フロントデフケース63に固定された軸部64に取り
付けられたフロントデフピニオン65を介して、左右の
サイドギヤ66.67に伝達され、左右のサイドギヤ6
6.67のトルクは、夫々これらと一体回転する左右の
フロントアクスルシャフト14.15を介して左右の前
輪16,1トルクは、詳しくは図示していないが、変速
ギヤ、油圧クラッチ等からなる変速部46で、エンジン
負荷、車速等に応じて変速され、出力部50を介して変
速機出力軸47に出力されるようになっている。この変
速機出力軸47は、変速機8の後半部において、変速機
入力軸44の外周部にこれと軸線を共有し、かつ軸線ま
わりに互いに自在に相対回転できるようにして配置され
ている。
、フロントデフケース63に固定された軸部64に取り
付けられたフロントデフピニオン65を介して、左右の
サイドギヤ66.67に伝達され、左右のサイドギヤ6
6.67のトルクは、夫々これらと一体回転する左右の
フロントアクスルシャフト14.15を介して左右の前
輪16,1トルクは、詳しくは図示していないが、変速
ギヤ、油圧クラッチ等からなる変速部46で、エンジン
負荷、車速等に応じて変速され、出力部50を介して変
速機出力軸47に出力されるようになっている。この変
速機出力軸47は、変速機8の後半部において、変速機
入力軸44の外周部にこれと軸線を共有し、かつ軸線ま
わりに互いに自在に相対回転できるようにして配置され
ている。
そして、変速機出力軸47の後端部近傍には出力ギヤ4
8が取り付けられている。この出力ギヤ48はアイドル
ギヤ49と噛み合っており、アイドルギヤ49は、セン
タデフ9のセンタデフケース52と一体回転する人力ギ
ヤ51と噛み合っている。したがって、変速機8の出力
トルクは、出力ギヤ4Bとアイドルギヤ49と人力ギヤ
51とを介してセンタデフケース52に伝達される。さ
らに、センタデフケース52に入力されたトルクは、セ
ンタデフケース52に固定された軸部53に取り付けら
れたセンタデフピニオン54を介して、前・後輪側サイ
ドギヤ55.56に伝達され、20 7に伝達されるようになっている。なお、フロントデフ
13は、左側フロントアクスルシャフト14と右側フロ
ントアクスルシャフト15とを差動可能に連結するとと
もに、フロントデフケース63に入力されたトルクを両
フロントアクスルシャフト1415に配分するベベルギ
ヤタイプの普通の差動装置である。
8が取り付けられている。この出力ギヤ48はアイドル
ギヤ49と噛み合っており、アイドルギヤ49は、セン
タデフ9のセンタデフケース52と一体回転する人力ギ
ヤ51と噛み合っている。したがって、変速機8の出力
トルクは、出力ギヤ4Bとアイドルギヤ49と人力ギヤ
51とを介してセンタデフケース52に伝達される。さ
らに、センタデフケース52に入力されたトルクは、セ
ンタデフケース52に固定された軸部53に取り付けら
れたセンタデフピニオン54を介して、前・後輪側サイ
ドギヤ55.56に伝達され、20 7に伝達されるようになっている。なお、フロントデフ
13は、左側フロントアクスルシャフト14と右側フロ
ントアクスルシャフト15とを差動可能に連結するとと
もに、フロントデフケース63に入力されたトルクを両
フロントアクスルシャフト1415に配分するベベルギ
ヤタイプの普通の差動装置である。
一方、後輪側ドライブシャフト12のトルクは、前記し
たとおり、図示していないリヤデフと左右のリヤアクス
ルシャフトとを介して左右の後輪に伝達される。
たとおり、図示していないリヤデフと左右のリヤアクス
ルシャフトとを介して左右の後輪に伝達される。
ところで、上記センタデフ9は、車幅方向にみて、変速
機8とハウジング40の間に配置され、車両前後方向に
みて、変速機8の後端部近傍でかつハウジング40のす
ぐ後側となる位置に配置されている。また、上下方向に
みて、エンジン出力軸lO、トルコン出力軸41および
変速機穴・出力軸44.47より低い位置に配置されて
いる。
機8とハウジング40の間に配置され、車両前後方向に
みて、変速機8の後端部近傍でかつハウジング40のす
ぐ後側となる位置に配置されている。また、上下方向に
みて、エンジン出力軸lO、トルコン出力軸41および
変速機穴・出力軸44.47より低い位置に配置されて
いる。
ここにおいて、ハウジング40は、後半部では後側はど
小径となるテーパ状に形成されているので、ハウジング
40の後半部と変速機8との間には余空間部60が形成
される。そして、センタデフ9はこの余空間部60内に
入り込むような形で配置されているので、本来は死空間
である余空間部60を有効に利用してセンタデフ9を配
置することができ、パワートレインPをコンパクト化す
ることができる。また、センタデフ9がパワートレイン
Pの後部に配置されているので、パワートレインPの重
心をより後輪側に移すことができ、前輪16.17への
荷重配分を一層低減することができる。かつ、センタデ
フ9を低い位置に配置しているので、後輪側ドライブシ
ャフト12の配設位置が低くなり、後輪側ドライブシャ
フト12と車室20(第1図参照)との干渉を防止する
ことができる。
小径となるテーパ状に形成されているので、ハウジング
40の後半部と変速機8との間には余空間部60が形成
される。そして、センタデフ9はこの余空間部60内に
入り込むような形で配置されているので、本来は死空間
である余空間部60を有効に利用してセンタデフ9を配
置することができ、パワートレインPをコンパクト化す
ることができる。また、センタデフ9がパワートレイン
Pの後部に配置されているので、パワートレインPの重
心をより後輪側に移すことができ、前輪16.17への
荷重配分を一層低減することができる。かつ、センタデ
フ9を低い位置に配置しているので、後輪側ドライブシ
ャフト12の配設位置が低くなり、後輪側ドライブシャ
フト12と車室20(第1図参照)との干渉を防止する
ことができる。
前輪側ドライブシャフト11は、センタデフ9の配設位
置から、エンジン5と変速機8との間に形成される間隙
空間部39を通って前方に伸長し、フロントデフ13に
連結されている。そして、フロントデフ13は、車両前
後方向にみて、変速機3 以下、請求項3の発明にかかる第2実施例を、第5図を
参照しつつ説明する。なお、以下の第2〜第14実施例
では、重複を避けるため、第1図〜第4図に示す第1実
施例と異なる部分についてのみ説明する。
置から、エンジン5と変速機8との間に形成される間隙
空間部39を通って前方に伸長し、フロントデフ13に
連結されている。そして、フロントデフ13は、車両前
後方向にみて、変速機3 以下、請求項3の発明にかかる第2実施例を、第5図を
参照しつつ説明する。なお、以下の第2〜第14実施例
では、重複を避けるため、第1図〜第4図に示す第1実
施例と異なる部分についてのみ説明する。
第5図に示すように、第2実施例では、変速機8のトル
クが前側(車両前後方向にみて)に出力されるようにな
っており、これは第3〜第14実施例でも同様である。
クが前側(車両前後方向にみて)に出力されるようにな
っており、これは第3〜第14実施例でも同様である。
そして、変速機8のすぐ前方にセンタデフ9が配置され
、フロントデフ13はセンタデフ9のやや前方に配置さ
れている。このように、変速機8とセンタデフ9とフロ
ントデフ13とが車両前後方向にほぼ一直線に配置され
ているので、トルク伝達機構が非常に簡素化される。
、フロントデフ13はセンタデフ9のやや前方に配置さ
れている。このように、変速機8とセンタデフ9とフロ
ントデフ13とが車両前後方向にほぼ一直線に配置され
ているので、トルク伝達機構が非常に簡素化される。
なお、変速機8とフロントデフ13との間にセンタデフ
9が配置される関係上、ホイールベースはやや長くなる
。
9が配置される関係上、ホイールベースはやや長くなる
。
センタデフ9はプラネタリギヤタイプの差動装置であり
、基本的には前・後輪を自在に差動させられるようにな
っている。そして、変速機出力軸8の前端面のやや前方
に配置され、車幅方向にみて、エンジン5の出力軸lO
の軸線と、変速機8の入出力軸44.47の軸線との間
に配置され、かつセンタデフ9とほぼ同じ高さの位置に
配置されている。なお、このような構造においては、左
側フロントアクスルシャフト14がオイルパン38(第
2図参照)を貫通して配置されるか、あるいは左側フロ
ントアクスルシャフト14との係合部においてオイルパ
ン38の底部が底上げされる。
、基本的には前・後輪を自在に差動させられるようにな
っている。そして、変速機出力軸8の前端面のやや前方
に配置され、車幅方向にみて、エンジン5の出力軸lO
の軸線と、変速機8の入出力軸44.47の軸線との間
に配置され、かつセンタデフ9とほぼ同じ高さの位置に
配置されている。なお、このような構造においては、左
側フロントアクスルシャフト14がオイルパン38(第
2図参照)を貫通して配置されるか、あるいは左側フロ
ントアクスルシャフト14との係合部においてオイルパ
ン38の底部が底上げされる。
このように、前輪側ドライブシャフト11を本来は死空
間である間隙空間部39を有効に利用して配置している
ので、パワートレインPをコンパクト化することができ
る。また、センタデフ13を、出力軸IOの軸線と変速
機穴・出力軸44゜47の軸線との間において、変速機
8の前方に形成される死空間部を有効に利用して配置し
ているので、車両前後方向について、パワートレインP
ないし動力伝達系をコンパクト化することができる。
間である間隙空間部39を有効に利用して配置している
ので、パワートレインPをコンパクト化することができ
る。また、センタデフ13を、出力軸IOの軸線と変速
機穴・出力軸44゜47の軸線との間において、変速機
8の前方に形成される死空間部を有効に利用して配置し
ているので、車両前後方向について、パワートレインP
ないし動力伝達系をコンパクト化することができる。
〈第2実施例〉
4
/I7のトルクが、リングギヤ101に入力され、この
トルクの一部は、キャリア+02から、順に後輪側ドラ
イブギヤ104とアイドルギヤ105と後輪側ドリブン
ギヤ106とを介して後輪側ドライブシャフト12に伝
達され、残りのトルクは、ザンギャ+03から、ベベル
ギヤ+08を介してフロントデフ13に伝達される。な
お、走行条件に応じて前・後輪間の差動を制限するため
に、センタデフ9にはビスカスカップリング107(以
下、これを単にビスカスという)が設置Jられている。
トルクの一部は、キャリア+02から、順に後輪側ドラ
イブギヤ104とアイドルギヤ105と後輪側ドリブン
ギヤ106とを介して後輪側ドライブシャフト12に伝
達され、残りのトルクは、ザンギャ+03から、ベベル
ギヤ+08を介してフロントデフ13に伝達される。な
お、走行条件に応じて前・後輪間の差動を制限するため
に、センタデフ9にはビスカスカップリング107(以
下、これを単にビスカスという)が設置Jられている。
〈第3〜第7実施例〉
以下、請求項4の発明にかかる、第3〜第7実施例を、
夫々第6〜第1O図を参照しつつ説明する。
夫々第6〜第1O図を参照しつつ説明する。
第3〜第7実施例では、いずれも、センタデフ9が変速
機8の前方に配置され、フロントデフ13が変速機8と
センタデフ9の間に配置されている。このようにセンタ
デフ9の後方にフロントデフ13を配置しているので、
フロントデフ13を後帯りに配置することができ、した
がってホイールベースを短くすることができ、車両の旋
回性ないし操舵性を高めることができる。
機8の前方に配置され、フロントデフ13が変速機8と
センタデフ9の間に配置されている。このようにセンタ
デフ9の後方にフロントデフ13を配置しているので、
フロントデフ13を後帯りに配置することができ、した
がってホイールベースを短くすることができ、車両の旋
回性ないし操舵性を高めることができる。
第6図に示すように、第3実施例では、変速機出力軸4
7のトルクが、変速機側ドライブギヤ111と変速機側
ドリブンギヤ112と軸部113とを介して、センタデ
フ9のリングギヤ114に入力され、このトルクの一部
は、キャリア115から、後輪側ドライブギヤ117と
アイドルギヤ118と後輪側ドリブンギヤ119とを介
して後輪側ドライブシャフト12に伝達される。また、
残りのトルクはサンギヤ116から、前輪側ドライブギ
ヤ121と前輪側ドリブンギヤ122とベベルギヤ12
3とを介してフロントデフ13に伝達される。
7のトルクが、変速機側ドライブギヤ111と変速機側
ドリブンギヤ112と軸部113とを介して、センタデ
フ9のリングギヤ114に入力され、このトルクの一部
は、キャリア115から、後輪側ドライブギヤ117と
アイドルギヤ118と後輪側ドリブンギヤ119とを介
して後輪側ドライブシャフト12に伝達される。また、
残りのトルクはサンギヤ116から、前輪側ドライブギ
ヤ121と前輪側ドリブンギヤ122とベベルギヤ12
3とを介してフロントデフ13に伝達される。
第7図に示すように、第4実施例では、変速機出力軸4
7のトルクが、変速機側ドライブギヤ126と変速機側
ドリブンギヤ127と軸部128と中間ドライブギヤ1
2つと中間ドリブンギヤ131とを介して、センタデフ
9のリングギヤ137 にはビスカス147が設けられている。
7のトルクが、変速機側ドライブギヤ126と変速機側
ドリブンギヤ127と軸部128と中間ドライブギヤ1
2つと中間ドリブンギヤ131とを介して、センタデフ
9のリングギヤ137 にはビスカス147が設けられている。
第9図に示すように、第6実施例では、変速機出力軸4
7のトルクが、第1サンギヤ156に入力され、第1サ
ンギヤ156によって第1キヤリア+57が固定ギヤ1
58と噛み合いつつ回転駆動され、この回転力がリング
ギヤ161に入力される。そして、このトルクの一部は
、第2サンギヤ163から、後輪側ドライブギヤ164
とアイドルギヤ165と後輪側ドリブンギヤ166とを
介して後輪側ドライブシャフト12に伝達され、残りの
トルクは、第2キヤリア162から、前輪側ドライブギ
ヤ167と前輪側ドリブンギヤ168とベベルギヤ16
9とを介してフロントデフ13に伝達される。なお、セ
ンタデフ9にはビスカス159が設けられている。
7のトルクが、第1サンギヤ156に入力され、第1サ
ンギヤ156によって第1キヤリア+57が固定ギヤ1
58と噛み合いつつ回転駆動され、この回転力がリング
ギヤ161に入力される。そして、このトルクの一部は
、第2サンギヤ163から、後輪側ドライブギヤ164
とアイドルギヤ165と後輪側ドリブンギヤ166とを
介して後輪側ドライブシャフト12に伝達され、残りの
トルクは、第2キヤリア162から、前輪側ドライブギ
ヤ167と前輪側ドリブンギヤ168とベベルギヤ16
9とを介してフロントデフ13に伝達される。なお、セ
ンタデフ9にはビスカス159が設けられている。
第1O図に示すように、第7実施例では、変速機出力軸
47のトルクが、変速機側ドライブギヤ17+と変速機
側ドリブンギヤ172と軸部173とを介して、センタ
デフ9のリングギヤ174に入力され、このトルクの一
部は、サンギヤ172に入力され、このトルクの一部は
、キャリア133から順に、後輪側ドライブギヤ136
と後輪側ドリブンギヤ137とを介して後輪側ドライブ
シャフト12に伝達される。また、残りのトルクはサン
ギヤ134からベベルギヤ138を介してフロントデフ
13に伝達される。なお、前・後輪間の差動を制限する
ためにセンタデフ9にはビスカス135が設けられてい
る。
47のトルクが、変速機側ドライブギヤ17+と変速機
側ドリブンギヤ172と軸部173とを介して、センタ
デフ9のリングギヤ174に入力され、このトルクの一
部は、サンギヤ172に入力され、このトルクの一部は
、キャリア133から順に、後輪側ドライブギヤ136
と後輪側ドリブンギヤ137とを介して後輪側ドライブ
シャフト12に伝達される。また、残りのトルクはサン
ギヤ134からベベルギヤ138を介してフロントデフ
13に伝達される。なお、前・後輪間の差動を制限する
ためにセンタデフ9にはビスカス135が設けられてい
る。
第8図に示すように、第5実施例では、変速機出力軸4
7のトルクが、変速機側ドライブギヤ141と変速機側
ドリブンギヤ142と軸部143とを介して、センタデ
フ9のリングギヤ144に入力され、このトルクの一部
は、サンギヤ146から、管状軸部148と後輪側ドラ
イブギヤ149とアイドルギヤ150と後輪側ドリブン
ギヤ151とを介して後輪側ドライブシャフト12に伝
達される。また、残りのトルクはキャリア145から、
前輪側ドライブギヤ152と前輪側ドリブンギヤ153
とベベルギヤ154とを介してフロントデフ13に伝達
される。なお、センタデフ98 6から後輪側ドライブギヤ177とアイドルギヤ178
と後輪側ドリブンギヤ179とを介して後輪側ドライブ
シャフト12に伝達され、残りのトルクは、キャリア1
75から、前輪側ドライブギヤ181と前輪側ドリブン
ギヤ+82とベベルギヤ183とを介してフロントデフ
13に伝達される。
7のトルクが、変速機側ドライブギヤ141と変速機側
ドリブンギヤ142と軸部143とを介して、センタデ
フ9のリングギヤ144に入力され、このトルクの一部
は、サンギヤ146から、管状軸部148と後輪側ドラ
イブギヤ149とアイドルギヤ150と後輪側ドリブン
ギヤ151とを介して後輪側ドライブシャフト12に伝
達される。また、残りのトルクはキャリア145から、
前輪側ドライブギヤ152と前輪側ドリブンギヤ153
とベベルギヤ154とを介してフロントデフ13に伝達
される。なお、センタデフ98 6から後輪側ドライブギヤ177とアイドルギヤ178
と後輪側ドリブンギヤ179とを介して後輪側ドライブ
シャフト12に伝達され、残りのトルクは、キャリア1
75から、前輪側ドライブギヤ181と前輪側ドリブン
ギヤ+82とベベルギヤ183とを介してフロントデフ
13に伝達される。
く第8〜第11実施例〉
以下、請求項5の発明にかかる、第8〜第11実施例を
、夫々第11図〜第14図を参照しつつ説明する。
、夫々第11図〜第14図を参照しつつ説明する。
第8〜第11実施例では、いずれも、車幅方向にみて、
センタデフ9がエンジン5と変速機8の間に配置され、
フロントデフ13がセンタデフ9の前方に配置されてい
る。このように、車幅方向にみて、センタデフ9とフロ
ントデフI3とが、エンジン5と変速機8の間、すなわ
ち車幅方向のほぼ中央部に配置されているので、左右の
フロントアクスルシャフト+ 4 、 l 5をほぼ対
称形に形成することができ左右の前輪へのトルクの伝達
を均等化しやすくなる。なお、フロントデフ13の後方
にセンタデフ9を配置する関係上、ホイールベースがや
や長くなる。
センタデフ9がエンジン5と変速機8の間に配置され、
フロントデフ13がセンタデフ9の前方に配置されてい
る。このように、車幅方向にみて、センタデフ9とフロ
ントデフI3とが、エンジン5と変速機8の間、すなわ
ち車幅方向のほぼ中央部に配置されているので、左右の
フロントアクスルシャフト+ 4 、 l 5をほぼ対
称形に形成することができ左右の前輪へのトルクの伝達
を均等化しやすくなる。なお、フロントデフ13の後方
にセンタデフ9を配置する関係上、ホイールベースがや
や長くなる。
第11図に示すように、第8実施例では、センタデフ9
は、普通の等トルク配分タイプの差動装置であり、変速
機出力軸47のトルクが、変速機側ドライブギヤ186
とアイドルギヤ187とを介してリングギヤ188に伝
達され、このリングギヤ188のトルクがピニオン18
9を介し後輪側サイドギャ191と前輪側サイドギヤ1
92とに伝達される。そして、後輪側サイドギヤ191
のトルクは直接後輪側ドライブシャフト12に伝達され
、前輪側サイドギヤ192のトルクはベベルギヤ193
を介してフロントデフ13に伝達される。
は、普通の等トルク配分タイプの差動装置であり、変速
機出力軸47のトルクが、変速機側ドライブギヤ186
とアイドルギヤ187とを介してリングギヤ188に伝
達され、このリングギヤ188のトルクがピニオン18
9を介し後輪側サイドギャ191と前輪側サイドギヤ1
92とに伝達される。そして、後輪側サイドギヤ191
のトルクは直接後輪側ドライブシャフト12に伝達され
、前輪側サイドギヤ192のトルクはベベルギヤ193
を介してフロントデフ13に伝達される。
第12図に示すように、第9実施例では、トルク伝達機
構は第8実施例と同一である。ただし、第8実施例に比
べて、センタデフ19が後方に配置され、センタデフ1
9の後端部が変速機8の前端面より後方に入り込んでい
る。このため、フロ1 ビスカス219が設けられている。
構は第8実施例と同一である。ただし、第8実施例に比
べて、センタデフ19が後方に配置され、センタデフ1
9の後端部が変速機8の前端面より後方に入り込んでい
る。このため、フロ1 ビスカス219が設けられている。
〈第12〜第14実施例〉
以下、請求項6の発明にかかる、第12〜第14実施例
を、夫々第15図〜第17図を参照しつつ説明する。
を、夫々第15図〜第17図を参照しつつ説明する。
第12〜第14実施例では、いずれも、センタデフ9と
フロントデフ13とがフロントアクスルシャフト14.
+5と軸線を共有して配置されている。このため、セン
タデフ9からフロントデフ13へのトルク伝達が容易と
なるので、センタデフ9とフロントデフ13とは実質的
に一体的に形成され、トルク伝達機構が簡素化されてい
る。また、フロントデフ13を比較的後帯りに配置でき
るので、ホイールベースを短くすることができる。
フロントデフ13とがフロントアクスルシャフト14.
+5と軸線を共有して配置されている。このため、セン
タデフ9からフロントデフ13へのトルク伝達が容易と
なるので、センタデフ9とフロントデフ13とは実質的
に一体的に形成され、トルク伝達機構が簡素化されてい
る。また、フロントデフ13を比較的後帯りに配置でき
るので、ホイールベースを短くすることができる。
第15図に示すように、第12実施例では、変速機出力
軸47のトルクが、第1ベベルギヤ221を介してセン
タデフ9のリングギヤ222に入力され、このトルクの
一部は、サンギヤ224から、後輪側ドライブギヤ22
5と後輪側ドリブンギヤ226と第2ベベルギヤ227
と第3ベベルントデフ13を比較的後側に位置させるこ
とができ、ホイールベースを短くすることができる。
軸47のトルクが、第1ベベルギヤ221を介してセン
タデフ9のリングギヤ222に入力され、このトルクの
一部は、サンギヤ224から、後輪側ドライブギヤ22
5と後輪側ドリブンギヤ226と第2ベベルギヤ227
と第3ベベルントデフ13を比較的後側に位置させるこ
とができ、ホイールベースを短くすることができる。
第13図に示すように、第1O実施例では、変速機出力
軸47のトルクが、変速機側ドライブギヤ201とアイ
ドルギヤ202とを介してリングギヤ203に伝達され
、このトルクの一部は、サンギヤ205から直接後輪側
ドライブシャフト12に出力され、残りのトルクはキャ
リア204から、ベベルギヤ206を介してフロントデ
フ13に伝達される。なお、センタデフ9にはビスカス
207が設けられている。
軸47のトルクが、変速機側ドライブギヤ201とアイ
ドルギヤ202とを介してリングギヤ203に伝達され
、このトルクの一部は、サンギヤ205から直接後輪側
ドライブシャフト12に出力され、残りのトルクはキャ
リア204から、ベベルギヤ206を介してフロントデ
フ13に伝達される。なお、センタデフ9にはビスカス
207が設けられている。
第14図に示すように、第11実施例では、変速機出力
軸47のトルクが、変速機側ドライブギヤ2+1とアイ
ドルギヤ212とを介してリングギヤ213に伝達され
、このトルクの一部は、サンギヤ2+5から直接後輪側
ドライブシャフト12に伝達され、残りのトルクはキャ
リア214から前輪側ドライブギヤ216と前輪側ドリ
ブンギヤ217とベベルギヤ21Bとを介してフロント
デフ13に伝達される。なお、センタデフ9には2 ギヤ228とを介して後輪側ドライブシャフト12に伝
達される。また、残りのトルクは、キャリア223から
、直接フロントデフ13のピニオン65に入力される。
軸47のトルクが、変速機側ドライブギヤ2+1とアイ
ドルギヤ212とを介してリングギヤ213に伝達され
、このトルクの一部は、サンギヤ2+5から直接後輪側
ドライブシャフト12に伝達され、残りのトルクはキャ
リア214から前輪側ドライブギヤ216と前輪側ドリ
ブンギヤ217とベベルギヤ21Bとを介してフロント
デフ13に伝達される。なお、センタデフ9には2 ギヤ228とを介して後輪側ドライブシャフト12に伝
達される。また、残りのトルクは、キャリア223から
、直接フロントデフ13のピニオン65に入力される。
第16図に示すように、第13実施例では、変速機出力
軸47のトルクが、第1ベベルギヤ231を介してセン
タデフ9のリングギヤ232に入力され、このトルクの
一部は、キャリア233から、後輪側ドライブギヤ23
6と後輪側ドリブンギヤ237と第2ベベルギヤ238
と第3ベベルギヤ239とを介して後輪側ドライブシャ
フト12に伝達される。また、残りのトルクは、サンギ
ヤ234から、直接フロントデフ13のピニオン65に
入力される。なお、センタデフ9にはビスカス235が
設けられている。
軸47のトルクが、第1ベベルギヤ231を介してセン
タデフ9のリングギヤ232に入力され、このトルクの
一部は、キャリア233から、後輪側ドライブギヤ23
6と後輪側ドリブンギヤ237と第2ベベルギヤ238
と第3ベベルギヤ239とを介して後輪側ドライブシャ
フト12に伝達される。また、残りのトルクは、サンギ
ヤ234から、直接フロントデフ13のピニオン65に
入力される。なお、センタデフ9にはビスカス235が
設けられている。
第17図に示すように、第14実施例では、変速機出力
軸47のトルクが、第1ベベルギヤ241を介して、セ
ンタデフ9のリングギヤ242に入力され、このトルク
の一部は、サンギヤ244から、第2ベベルギヤ245
と第3ベベルギヤ246とを介して後輪側ドライブシャ
フトI2に伝達される。また、残りのトルクは、キャリ
ア243から、直接フロントデフ13のピニオン65に
人力される。
軸47のトルクが、第1ベベルギヤ241を介して、セ
ンタデフ9のリングギヤ242に入力され、このトルク
の一部は、サンギヤ244から、第2ベベルギヤ245
と第3ベベルギヤ246とを介して後輪側ドライブシャ
フトI2に伝達される。また、残りのトルクは、キャリ
ア243から、直接フロントデフ13のピニオン65に
人力される。
第1図は、本発明にかかるパワートレイン構造を備えた
4輪駆動車の、ボデーを取り外した状態における側面説
明図である。 第2図は、第1図に示す4輪駆動車の、エンジンルーム
内の正面立面説明図である。 第3図は、第1図に示す4輪駆動車のパワートレインの
正面立面説明図である。 第4図は、第3図に示すパワートレインのAA線断面説
明図である。 第5図〜第17図は、夫々本発明の第2〜第14実施例
を示す、4輪駆動車のトルク伝達機構の模式図である。 WD ・4輪駆動車、P・・・パワートレイン、l・
・・ホンネット、4 ・エンジンルーム、5・・エンジ
ン、6・・トルコン、7 ・ドライブヂエーン装置、8
変速機、9・・センタデフ、IO・・・エンジン出ツノ
軸、II 前輪側ドライブシャフト、12 ・後輪側ド
ライブシャフト、I3・・フロントデフ、+617・・
・前輪、33・・・ザージタンク、34・・・吸気通路
、40・・・ハウジング、41・・トルコン出力軸、4
4・・変速機人力軸、47・・変速機出力軸。
4輪駆動車の、ボデーを取り外した状態における側面説
明図である。 第2図は、第1図に示す4輪駆動車の、エンジンルーム
内の正面立面説明図である。 第3図は、第1図に示す4輪駆動車のパワートレインの
正面立面説明図である。 第4図は、第3図に示すパワートレインのAA線断面説
明図である。 第5図〜第17図は、夫々本発明の第2〜第14実施例
を示す、4輪駆動車のトルク伝達機構の模式図である。 WD ・4輪駆動車、P・・・パワートレイン、l・
・・ホンネット、4 ・エンジンルーム、5・・エンジ
ン、6・・トルコン、7 ・ドライブヂエーン装置、8
変速機、9・・センタデフ、IO・・・エンジン出ツノ
軸、II 前輪側ドライブシャフト、12 ・後輪側ド
ライブシャフト、I3・・フロントデフ、+617・・
・前輪、33・・・ザージタンク、34・・・吸気通路
、40・・・ハウジング、41・・トルコン出力軸、4
4・・変速機人力軸、47・・変速機出力軸。
Claims (6)
- (1)車両に縦置きに搭載されるエンジンと、エンジン
の横側方にエンジンと並行して配置される変速機と、変
速機から出力される動力を左右の前輪に配分するフロン
トデフとを備えた車両のパワートレイン構造において、 車両前後方向にみて変速機より前方で、かつ車幅方向に
みてエンジン出力軸と変速機出力軸の間となる位置に、
フロントデフを配置したことを特徴とする車両のパワー
トレイン構造。 - (2)請求項1に記載された車両のパワートレイン構造
において、 変速機の動力を出力する出力部材が変速機の後端部近傍
に配置され、上記出力部材から出力された動力が、エン
ジンと変速機との間に配置された前輪側駆動軸を介して
フロントデフに伝達されることを特徴とする車両のパワ
ートレイン構造。 - (3)請求項1に記載された車両のパワートレイン構造
において、 変速機から出力された動力を前輪側と後輪側とに配分す
るセンタデフが設けられ、車両前後方向にみて、センタ
デフが変速機の前方に配置され、かつフロントデフがセ
ンタデフの前方に配置されていることを特徴とする車両
のパワートレイン構造。 - (4)請求項1に記載された車両のパワートレイン構造
において、 変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに配分す
るセンタデフが設けられ、車両前後方向にみて、センタ
デフが変速機の前方に配置され、かつフロントデフがセ
ンタデフと変速機との間に配置されていることを特徴と
する車両のパワートレイン構造。 - (5)請求項1に記載された車両のパワートレイン構造
において、 変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに配分す
るセンタデフが設けられ、車幅方向にみて、センタデフ
がエンジンと変速機の間に配置され、かつ車両前後方向
にみて、フロントデフがセンタデフの前方に配置されて
いることを特徴とする車両のパワートレイン構造。 - (6)請求項1に記載された車両のパワートレイン構造
において、 変速機から出力される動力を前輪側と後輪側とに配分す
るセンタデフが設けられ、該センタデフがフロントアク
スルシャフトと軸線を共有して配置されていることを特
徴とする車両のパワートレイン構造。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2059524A JPH03258618A (ja) | 1990-03-09 | 1990-03-09 | 車両のパワートレイン構造 |
US07/665,278 US5205373A (en) | 1990-03-09 | 1991-03-06 | Structure of vehicle power train |
DE4107286A DE4107286A1 (de) | 1990-03-09 | 1991-03-07 | Aufbau eines antriebsstranges eines kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2059524A JPH03258618A (ja) | 1990-03-09 | 1990-03-09 | 車両のパワートレイン構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03258618A true JPH03258618A (ja) | 1991-11-18 |
Family
ID=13115743
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2059524A Pending JPH03258618A (ja) | 1990-03-09 | 1990-03-09 | 車両のパワートレイン構造 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5205373A (ja) |
JP (1) | JPH03258618A (ja) |
DE (1) | DE4107286A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006142967A (ja) * | 2004-11-18 | 2006-06-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のトルクステア抑制構造 |
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JP7143806B2 (ja) * | 2019-04-03 | 2022-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
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-
1990
- 1990-03-09 JP JP2059524A patent/JPH03258618A/ja active Pending
-
1991
- 1991-03-06 US US07/665,278 patent/US5205373A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-07 DE DE4107286A patent/DE4107286A1/de not_active Ceased
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5205373A (en) | 1993-04-27 |
DE4107286A1 (de) | 1991-09-12 |
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