JPH03506A - ショルダー部の偏摩耗を軽減した空気入りタイヤ - Google Patents
ショルダー部の偏摩耗を軽減した空気入りタイヤInfo
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- JPH03506A JPH03506A JP1134384A JP13438489A JPH03506A JP H03506 A JPH03506 A JP H03506A JP 1134384 A JP1134384 A JP 1134384A JP 13438489 A JP13438489 A JP 13438489A JP H03506 A JPH03506 A JP H03506A
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- 238000000926 separation method Methods 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 3
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はショルダ一部の肩落ち摩耗等の偏摩耗を抑制し
た重荷重用ラジアルタイヤに関する。
た重荷重用ラジアルタイヤに関する。
剛性の大きい重荷重用タイヤでは、トレッドの中央とシ
ョルダ一部の局長の差により、ショルダ一部で滑りが大
きく、ショルダ一部が早期にステップ状に摩耗する所謂
肩落ち摩耗が生じ易い。
ョルダ一部の局長の差により、ショルダ一部で滑りが大
きく、ショルダ一部が早期にステップ状に摩耗する所謂
肩落ち摩耗が生じ易い。
ショルダ一部の偏摩耗、特に肩落ち摩耗を防止する方法
としては、接地端からトレッドの中心に向かってタイヤ
の幅方向に延び、踏面部表面に開口する短いサイプを多
数設けることにより、接地端近傍のトレッドゴムの剛性
を下げて、トレッド端部を路面に対する滑りに追随し易
くして、ショルダ一部の滑り量を減少させ、偏摩耗を防
止する方法、ショルダ一部の接地端に平行に周方向に延
びる幅の狭い副溝を設け、ショルダ一部の剛性を低下さ
せる方法（特開昭６３−２３２００７号、特開昭６３−
２４０４０３号）等が広く行われ、又これらを組合せた
方法（特開昭６３−２５２０３号）も知られている。
としては、接地端からトレッドの中心に向かってタイヤ
の幅方向に延び、踏面部表面に開口する短いサイプを多
数設けることにより、接地端近傍のトレッドゴムの剛性
を下げて、トレッド端部を路面に対する滑りに追随し易
くして、ショルダ一部の滑り量を減少させ、偏摩耗を防
止する方法、ショルダ一部の接地端に平行に周方向に延
びる幅の狭い副溝を設け、ショルダ一部の剛性を低下さ
せる方法（特開昭６３−２３２００７号、特開昭６３−
２４０４０３号）等が広く行われ、又これらを組合せた
方法（特開昭６３−２５２０３号）も知られている。
上記の肩落ち摩耗の防止法のうち、ショルダー部の踏面
部表面に多数のサイプを設ける方法は、短いサイプを施
した場合は、サイプを施した部分では肩落ち摩耗は防止
できるが、それよりトレッド中央寄りの部分で大きな摩
耗を生じ、サイプを長くするとサイプに挟まれた小領域
でトウアンドヒール摩耗が発生し易くなり、またサイプ
の部分からクランクを生ずる虞がある。
部表面に多数のサイプを設ける方法は、短いサイプを施
した場合は、サイプを施した部分では肩落ち摩耗は防止
できるが、それよりトレッド中央寄りの部分で大きな摩
耗を生じ、サイプを長くするとサイプに挟まれた小領域
でトウアンドヒール摩耗が発生し易くなり、またサイプ
の部分からクランクを生ずる虞がある。
タイヤの接地端に沿って、タイヤ周方向に延びる細い副
溝を設けると、その副溝より外側の接地端までの部分は
トレッドの耐摩耗性に寄与し難く、タイヤの耐摩耗性が
低下する。またトレッド接地端近傍のタイヤの幅方向の
剛性低下が大きく、タイヤの操縦安定性が損なわれるこ
とがある。
溝を設けると、その副溝より外側の接地端までの部分は
トレッドの耐摩耗性に寄与し難く、タイヤの耐摩耗性が
低下する。またトレッド接地端近傍のタイヤの幅方向の
剛性低下が大きく、タイヤの操縦安定性が損なわれるこ
とがある。
従って、本発明はショルダ一部のサイプによるトウアン
ドヒール摩耗や、クラックの発生の虞がなく、ショルダ
一部の剛性の低下が大き過ぎず、肩落ち摩耗を防止する
と共に、タイヤの耐摩耗性及び操縦安定性に優れたタイ
ヤを提供することを目的とする。
ドヒール摩耗や、クラックの発生の虞がなく、ショルダ
一部の剛性の低下が大き過ぎず、肩落ち摩耗を防止する
と共に、タイヤの耐摩耗性及び操縦安定性に優れたタイ
ヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成すべく、本発明者は鋭意研究を重ねた結
果、タイヤのショルダ一部に、踏面部には開口せず、接
地端より外側のトレッドの側面からトレッドの中央部に
向かって切り込んだサイプを踏面部から一定以上離して
設けることにより、トレッドの摩耗の初期には、そのサ
イプはトレッド表面には表れず、−室以上摩耗した後に
初めてトレッド表面に表れるため、上記欠点が解消され
ることを見出し、本発明を完成するに至った。
果、タイヤのショルダ一部に、踏面部には開口せず、接
地端より外側のトレッドの側面からトレッドの中央部に
向かって切り込んだサイプを踏面部から一定以上離して
設けることにより、トレッドの摩耗の初期には、そのサ
イプはトレッド表面には表れず、−室以上摩耗した後に
初めてトレッド表面に表れるため、上記欠点が解消され
ることを見出し、本発明を完成するに至った。
即ち、トレッド周面にトレッド溝を有する空気入りラジ
アルタイヤにおいて、トレッドの接地端の外側のトレッ
ド側面のバットレス部から、略タイヤの径方向断面に沿
って切り込んだ細い溝よりなるサイプを多数設け、該サ
イプの殆どの部分は、トレッドの踏面部からタイヤの径
方向に、該トレッド溝のうち最も深いトレッド溝の深さ
の１７３以上離隔して設けたことを特徴とするショルダ
ー部の偏摩耗を軽減した空気入りタイヤを要旨とする。
アルタイヤにおいて、トレッドの接地端の外側のトレッ
ド側面のバットレス部から、略タイヤの径方向断面に沿
って切り込んだ細い溝よりなるサイプを多数設け、該サ
イプの殆どの部分は、トレッドの踏面部からタイヤの径
方向に、該トレッド溝のうち最も深いトレッド溝の深さ
の１７３以上離隔して設けたことを特徴とするショルダ
ー部の偏摩耗を軽減した空気入りタイヤを要旨とする。
次に本発明の内容を図面により詳細に説明する。
第１図は本発明のタイヤの一部を断面とした斜視図、第
２図は第１図のショルダ一部の接地端近傍の詳細断面図
である。（１）はタイヤのトレッド（２）の踏面部（３
）に略タイヤ周方向に沿って設けた主溝であり、ショル
ダ一部（４）に接地端（５）より外側のトレッド側面の
バットレス部（６）に開口するタイヤの幅方向に延びる
サイプ（７）を多数設ける。サイプ（ηはトレッド（２
）の踏面部（３）には殆ど開口せず、そのサイプ（７）
の殆どの部分が踏面部（３）から一定の深さより深い位
置にある。その好ましい深さｈは主溝（１）の深さＨの
１／３以上である。サイプ（７）の全体の部分が踏面部
（３）からこの深さ以上でなくてもよく、例えば第２図
及び第３図に示すようにサイプ（７）の一部が踏面部（
３）からもっと浅い位置にあってもよいし、一部が踏面
部（３〕上に開口していてもよい。
２図は第１図のショルダ一部の接地端近傍の詳細断面図
である。（１）はタイヤのトレッド（２）の踏面部（３
）に略タイヤ周方向に沿って設けた主溝であり、ショル
ダ一部（４）に接地端（５）より外側のトレッド側面の
バットレス部（６）に開口するタイヤの幅方向に延びる
サイプ（７）を多数設ける。サイプ（ηはトレッド（２
）の踏面部（３）には殆ど開口せず、そのサイプ（７）
の殆どの部分が踏面部（３）から一定の深さより深い位
置にある。その好ましい深さｈは主溝（１）の深さＨの
１／３以上である。サイプ（７）の全体の部分が踏面部
（３）からこの深さ以上でなくてもよく、例えば第２図
及び第３図に示すようにサイプ（７）の一部が踏面部（
３）からもっと浅い位置にあってもよいし、一部が踏面
部（３〕上に開口していてもよい。
しかし、バットレス部（６）の表面からタイヤ幅方向に
向かって測った深さｄが主溝（１）の深さＨの０．２倍
の深さの点において、サイプ（７）の踏面部（３）から
の深さｈが主溝（１）の深さＨの１７３以上であること
が必要である。。
向かって測った深さｄが主溝（１）の深さＨの０．２倍
の深さの点において、サイプ（７）の踏面部（３）から
の深さｈが主溝（１）の深さＨの１７３以上であること
が必要である。。
このサイプ（７）の踏面部（３）からの深さｈが主溝（
１）の深さＨの１／３より浅いと、タイヤの摩耗の早期
にサイプ（７）が踏面部（３）に開口してしまい、ショ
ルダ一部（４）の剛性が低下しすぎて、操縦安定性の低
下や、トウアンドヒール摩耗の発生の虞がある。
１）の深さＨの１／３より浅いと、タイヤの摩耗の早期
にサイプ（７）が踏面部（３）に開口してしまい、ショ
ルダ一部（４）の剛性が低下しすぎて、操縦安定性の低
下や、トウアンドヒール摩耗の発生の虞がある。
サイプ（７）のバットレスＲ（６）の表面からタイヤ幅
方向への深さＤは主溝（１）の深さＨの０．２〜１．５
倍が望ましい。このサイプ（７）の深さＤが大き過ぎる
とショルダ一部（４）の剛性が小さくなり過ぎ、操縦安
定性の低下その他の問題が生じ、また深さＤが小さ過ぎ
ると偏摩耗の防止効果が小さい。
方向への深さＤは主溝（１）の深さＨの０．２〜１．５
倍が望ましい。このサイプ（７）の深さＤが大き過ぎる
とショルダ一部（４）の剛性が小さくなり過ぎ、操縦安
定性の低下その他の問題が生じ、また深さＤが小さ過ぎ
ると偏摩耗の防止効果が小さい。
サイプ（７）のタイヤ周方向の輻Ｗは０．２〜１．５ｍ
ｍ程度が好ましい。またサイプ（７）のタイヤ径方向の
長さしは主溝〔１）の深さの１〜４倍が適当である。サ
イプ（７）をショルダ一部（４）に配列するピッチＰは
特に制限はなく、サイプ（７）の長さし及び深さＤによ
り異なるが、通常３〜１２Ｍ程度が望ましい。
ｍ程度が好ましい。またサイプ（７）のタイヤ径方向の
長さしは主溝〔１）の深さの１〜４倍が適当である。サ
イプ（７）をショルダ一部（４）に配列するピッチＰは
特に制限はなく、サイプ（７）の長さし及び深さＤによ
り異なるが、通常３〜１２Ｍ程度が望ましい。
第５図は本発明のタイヤの他の実施態様の斜視図である
。サイプ（７）の開口部（８）以外の周縁部（９）に沿
った細い部分をタイヤ周方向に幅を拡げ、コの字状の膨
大部αＱを設けである。膨大部αＱのタイヤ周方向の幅
はサイプ（７）の幅Ｗの１．５〜８倍とする。
。サイプ（７）の開口部（８）以外の周縁部（９）に沿
った細い部分をタイヤ周方向に幅を拡げ、コの字状の膨
大部αＱを設けである。膨大部αＱのタイヤ周方向の幅
はサイプ（７）の幅Ｗの１．５〜８倍とする。
また第５図に示すように、本発明のタイヤのショルダ一
部（４）のサイプ（７）の間に、従来の踏面部（３）に
開口するサイプ（６）を混在させてもよい。
部（４）のサイプ（７）の間に、従来の踏面部（３）に
開口するサイプ（６）を混在させてもよい。
本発明はりブパターン、ブロックパターン、ラグパター
ン、リブラグパターン等いずれのラジアルタイヤにも適
用可能である。
ン、リブラグパターン等いずれのラジアルタイヤにも適
用可能である。
本発明の空気入りタイヤによれば、バットレス部（６）
からタイヤ幅方向に切り込んだサイプ（７）により、シ
ョルダ一部（４）の接地端（５〕近傍のリブ、ブロック
等はその基部が幅方向に切り込まれ、周方向の剛性が小
さくなり、接地時の路面との摩擦力による接線力に応じ
て、動き易くなり、滑りに対する追随性が高く、偏摩耗
が防止できる。
からタイヤ幅方向に切り込んだサイプ（７）により、シ
ョルダ一部（４）の接地端（５〕近傍のリブ、ブロック
等はその基部が幅方向に切り込まれ、周方向の剛性が小
さくなり、接地時の路面との摩擦力による接線力に応じ
て、動き易くなり、滑りに対する追随性が高く、偏摩耗
が防止できる。
タイヤの摩耗初期には、ショルダ一部（４）のサイプ（
７）が踏面部（３）に殆ど開口していないため、ショル
ダ一部（４）の剛性が小さくなり過ぎず、操縦安定性の
低下が少ない。トレッド（２）がｈの深さまで摩耗する
と、サイプ（７）は踏面部（３）に開口するようになる
が、その時は既に主溝（１）が浅くなり、トレッド（２
）の剛性が高くなっているので、サイプ（７〕によりシ
ョルダ一部（４）の剛性が低下しても低下し過ぎること
はなく、踏面部（３）に開口したサイプ（７）により、
ショルダ一部（４）の剛性が適度に低下し、偏摩耗が抑
制される。この時には踏面部（３）のゴムの厚みは初期
よりもかなり減少しているので、サイプ（７）の開口に
よる操縦安定性の低下の虞がない。
７）が踏面部（３）に殆ど開口していないため、ショル
ダ一部（４）の剛性が小さくなり過ぎず、操縦安定性の
低下が少ない。トレッド（２）がｈの深さまで摩耗する
と、サイプ（７）は踏面部（３）に開口するようになる
が、その時は既に主溝（１）が浅くなり、トレッド（２
）の剛性が高くなっているので、サイプ（７〕によりシ
ョルダ一部（４）の剛性が低下しても低下し過ぎること
はなく、踏面部（３）に開口したサイプ（７）により、
ショルダ一部（４）の剛性が適度に低下し、偏摩耗が抑
制される。この時には踏面部（３）のゴムの厚みは初期
よりもかなり減少しているので、サイプ（７）の開口に
よる操縦安定性の低下の虞がない。
第１図のトレッドパターンを有し、スチールコードより
なる１ブライのカーカス層面と、スチールコードよりな
る３プライのベルト層（２）を有するタイヤサイズ１０
．０ＯＲ２０の本発明のタイヤを製作して、トラックの
前輪に装着し、舗装路を１７０００ｋｍ走行してそれぞ
れ摩耗試験を行い、その結果を実施例１及び２として表
１に示す。また同一のタイヤでサイプ（７）の位置と深
さを変えたタイヤについても同様の試験を行ってその結
果を比較例１〜３として同様に表１に示す。
なる１ブライのカーカス層面と、スチールコードよりな
る３プライのベルト層（２）を有するタイヤサイズ１０
．０ＯＲ２０の本発明のタイヤを製作して、トラックの
前輪に装着し、舗装路を１７０００ｋｍ走行してそれぞ
れ摩耗試験を行い、その結果を実施例１及び２として表
１に示す。また同一のタイヤでサイプ（７）の位置と深
さを変えたタイヤについても同様の試験を行ってその結
果を比較例１〜３として同様に表１に示す。
表１において肩落ち摩耗量は、第７図に示すように、摩
耗したタイヤのトレッドにトレッド中央部の曲率に合わ
せたゲージを当て、その曲線（ロ）の延長と接地端（５
）との高低差Δｈを測定した。操縦安定性は試験タイヤ
を３ａｎバフ研削後、トラックの４輪に装着して、テス
トドライバーによる官能テストを行って、比較例１をコ
ントロールとして１０段階評価法により評価した。
耗したタイヤのトレッドにトレッド中央部の曲率に合わ
せたゲージを当て、その曲線（ロ）の延長と接地端（５
）との高低差Δｈを測定した。操縦安定性は試験タイヤ
を３ａｎバフ研削後、トラックの４輪に装着して、テス
トドライバーによる官能テストを行って、比較例１をコ
ントロールとして１０段階評価法により評価した。
表 １
〔発明の効果〕
本発明のショルダ一部の偏摩耗を軽減した空気入りタイ
ヤによれば、タイヤの摩耗の初期も摩耗の中期乃至終期
にも１．ショルダ一部の肩落ち摩耗等の偏摩耗を防止す
ることができ、またタイヤの操縦安定性及び耐摩耗性が
低下する虞がない。
ヤによれば、タイヤの摩耗の初期も摩耗の中期乃至終期
にも１．ショルダ一部の肩落ち摩耗等の偏摩耗を防止す
ることができ、またタイヤの操縦安定性及び耐摩耗性が
低下する虞がない。
第１図は本発明の空気入りタイヤの一例の一部を断面と
した斜視図、第２図は同一部拡大断面図、第３図及び第
４図は本発明の空気入りタイヤの他の実施態様の断面図
、第５図及び第６図は本発明の別の実施態様の斜視図、
第７図は肩落ち摩耗量の測定法の説明図である。 （１）主溝、 （３）踏面部、 （５）−接地端、 （７）・サイプ、 （９）・・周縁部、 ■−サイプ、 側 ベルト層、 （２） トレッド、 （４）・ショルダ一部、 （６） バットレス部、 （８）°開口部、 αＱ°膨大部、 叩・カーカス層、 αつ・曲線。 第２図 第乙図 第 ７図 冨 第１図 第３図 第５図
した斜視図、第２図は同一部拡大断面図、第３図及び第
４図は本発明の空気入りタイヤの他の実施態様の断面図
、第５図及び第６図は本発明の別の実施態様の斜視図、
第７図は肩落ち摩耗量の測定法の説明図である。 （１）主溝、 （３）踏面部、 （５）−接地端、 （７）・サイプ、 （９）・・周縁部、 ■−サイプ、 側 ベルト層、 （２） トレッド、 （４）・ショルダ一部、 （６） バットレス部、 （８）°開口部、 αＱ°膨大部、 叩・カーカス層、 αつ・曲線。 第２図 第乙図 第 ７図 冨 第１図 第３図 第５図
Claims (1)
- （１）トレッド周面にトレッド溝を有する空気入りラジ
アルタイヤにおいて、トレッドの接地端の外側のトレッ
ド側面のバットレス部から、略タイヤの径方向断面に沿
って切り込んだ細い溝よりなるサイプを多数設け、該サ
イプの殆どの部分は、トレッドの踏面部からタイヤの径
方向に、該トレッド溝のうち最も深いトレッド溝の深さ
の１／３以上離隔して設けたことを特徴とするショルダ
ー部の偏摩耗を軽減した空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134384A JPH03506A (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | ショルダー部の偏摩耗を軽減した空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134384A JPH03506A (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | ショルダー部の偏摩耗を軽減した空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03506A true JPH03506A (ja) | 1991-01-07 |
Family
ID=15127139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1134384A Pending JPH03506A (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | ショルダー部の偏摩耗を軽減した空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03506A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007106255A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2009542528A (ja) * | 2006-07-13 | 2009-12-03 | ソシエテ ドゥ テクノロジー ミシュラン | ショルダの偏摩耗に抵抗するサイド部を有するタイヤ |
| JP2010076569A (ja) * | 2008-09-25 | 2010-04-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| CN102765302A (zh) * | 2011-05-02 | 2012-11-07 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| CN109808424A (zh) * | 2017-11-22 | 2019-05-28 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
-
1989
- 1989-05-26 JP JP1134384A patent/JPH03506A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007106255A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2009542528A (ja) * | 2006-07-13 | 2009-12-03 | ソシエテ ドゥ テクノロジー ミシュラン | ショルダの偏摩耗に抵抗するサイド部を有するタイヤ |
| JP2010076569A (ja) * | 2008-09-25 | 2010-04-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| CN102765302A (zh) * | 2011-05-02 | 2012-11-07 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2012232684A (ja) * | 2011-05-02 | 2012-11-29 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN109808424A (zh) * | 2017-11-22 | 2019-05-28 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
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