JPH0348911Y2 - - Google Patents
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- JPH0348911Y2 JPH0348911Y2 JP1986042251U JP4225186U JPH0348911Y2 JP H0348911 Y2 JPH0348911 Y2 JP H0348911Y2 JP 1986042251 U JP1986042251 U JP 1986042251U JP 4225186 U JP4225186 U JP 4225186U JP H0348911 Y2 JPH0348911 Y2 JP H0348911Y2
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Landscapes
- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本考案は表皮材、緩衝材、成形基材を積層して
なる自動車用成形トリムに関する。
なる自動車用成形トリムに関する。
〈従来の技術〉
自動車に用いられるガーニツシユ、ドアトリ
ム、成形天井などのトリムとしては、表皮材と緩
衝材と成形基材とからなる3層構成になつている
ものが多い。このような3層構成にあつて緩衝材
は、表皮材と成形基材との間にサンドイツチ状に
設けられ、この緩衝材の厚さや成形形状が表皮材
の外観ひいては完成トリムの高級感等に対して大
きく左右するものとなつている。また、前記緩衝
材としては、例えばウレタンフオーム、あるいは
発泡オレフインシートが用いられており、表面に
設けられた不織布や布地等からなる表皮材ととも
に、フアイバボード、ペーパーボードあるいはポ
リエチレンシートなどの熱可塑性樹脂からなる非
通気性の成形基材上に積層される。
ム、成形天井などのトリムとしては、表皮材と緩
衝材と成形基材とからなる3層構成になつている
ものが多い。このような3層構成にあつて緩衝材
は、表皮材と成形基材との間にサンドイツチ状に
設けられ、この緩衝材の厚さや成形形状が表皮材
の外観ひいては完成トリムの高級感等に対して大
きく左右するものとなつている。また、前記緩衝
材としては、例えばウレタンフオーム、あるいは
発泡オレフインシートが用いられており、表面に
設けられた不織布や布地等からなる表皮材ととも
に、フアイバボード、ペーパーボードあるいはポ
リエチレンシートなどの熱可塑性樹脂からなる非
通気性の成形基材上に積層される。
〈考案が解決しようとする問題点〉
ところで、この種の緩衝材として用いられるウ
レタンフオームの場合には、緩衝効果が充分に得
られるものの、成形形状の保持性を持たないため
全体としてシヤープ形状が得がたくどうしても形
状アピールに欠けるという不具合を生ずる。
レタンフオームの場合には、緩衝効果が充分に得
られるものの、成形形状の保持性を持たないため
全体としてシヤープ形状が得がたくどうしても形
状アピールに欠けるという不具合を生ずる。
またポリオレフイン発泡体の場合には、ウレタ
ンフオームのような通気性を有しないために非通
気性成形基材との接着時、エアー等の入りこみが
あるとそのエアー等がトリム内部に封入された状
態となつて、成形後にトリム表面に前記エアー等
の膨張に起因するいわゆる“ふくれ”や“われ”
が生じて品質不良が多発するという不具合を生ず
る。
ンフオームのような通気性を有しないために非通
気性成形基材との接着時、エアー等の入りこみが
あるとそのエアー等がトリム内部に封入された状
態となつて、成形後にトリム表面に前記エアー等
の膨張に起因するいわゆる“ふくれ”や“われ”
が生じて品質不良が多発するという不具合を生ず
る。
本考案は、このような事情に鑑みなされたもの
で、3層構成からなるトリムにおける緩衝材の素
材を改良することにより、上記問題点を一掃する
ことを目的としてなされたものである。
で、3層構成からなるトリムにおける緩衝材の素
材を改良することにより、上記問題点を一掃する
ことを目的としてなされたものである。
〈問題点を解決するための手段〉
すなわち、本考案は、表皮材と緩衝材と成形基
材との積層体からなる自動車用成形トリムにおい
て、前記緩衝体が資源回収で得られる雑繊維70〜
90重量%に対し、雑繊維の融点よりも低い熱可塑
性繊維あるいは熱可塑性パウダー10〜30重量%を
混入してニードル加工するとともに、熱可塑性繊
維あるいは熱可塑性パウダーを融解・固化するこ
とにより形状保持性が付与される繊維層体からな
ることを特徴とする。
材との積層体からなる自動車用成形トリムにおい
て、前記緩衝体が資源回収で得られる雑繊維70〜
90重量%に対し、雑繊維の融点よりも低い熱可塑
性繊維あるいは熱可塑性パウダー10〜30重量%を
混入してニードル加工するとともに、熱可塑性繊
維あるいは熱可塑性パウダーを融解・固化するこ
とにより形状保持性が付与される繊維層体からな
ることを特徴とする。
〈作用〉
前記繊維層体からなる緩衝材は、良好な緩衝作
用を与えるばかりでなく、従来のウレタンフオー
ムに対して形状保持性が良いのでシヤープ形状を
出すことも可能となる。
用を与えるばかりでなく、従来のウレタンフオー
ムに対して形状保持性が良いのでシヤープ形状を
出すことも可能となる。
また、この緩衝材ではウレタンフオームと同様
な通気性が得られるので、例えば表面に不織布等
の表皮材を貼合わせた後、非通気性成形基材上に
加熱積層した場合でも成形トリムの表面に発生す
るいわゆるエアー等の膨張に起因する“ふくれ”
や“われ”による品質不良がなくなる。
な通気性が得られるので、例えば表面に不織布等
の表皮材を貼合わせた後、非通気性成形基材上に
加熱積層した場合でも成形トリムの表面に発生す
るいわゆるエアー等の膨張に起因する“ふくれ”
や“われ”による品質不良がなくなる。
〈実施例〉
以下、本考案に係る自動車用成形トリムを成形
天井に適用した実施例について、図面を参照しな
がら説明する。
天井に適用した実施例について、図面を参照しな
がら説明する。
第1図は成形天井の全体を示す前後断面図、第
2図は第1図のA部拡大図である。図において、
ルーフに取付けられる成形天井1は、不織布、布
地等からなる通気性の表皮材2と、繊維層体から
なる緩衝材3と、例えばポリエチレン等の熱可塑
性樹脂シートからなる成形基材4との3層構成か
らなつている。
2図は第1図のA部拡大図である。図において、
ルーフに取付けられる成形天井1は、不織布、布
地等からなる通気性の表皮材2と、繊維層体から
なる緩衝材3と、例えばポリエチレン等の熱可塑
性樹脂シートからなる成形基材4との3層構成か
らなつている。
前記緩衝材3は、資源回収で得られた雑繊維5
に雑繊維5の融点よりも低い熱可塑性繊維6を混
入するとともに、ニードル加工により繊維同志を
互いに絡み合わせて繊維層体にしたものである。
また雑繊維5と熱可塑性繊維6の混入比は、70〜
90重量%の雑繊維5に対し熱可塑性繊維6が10〜
30重量%の比率になるように調整される。
に雑繊維5の融点よりも低い熱可塑性繊維6を混
入するとともに、ニードル加工により繊維同志を
互いに絡み合わせて繊維層体にしたものである。
また雑繊維5と熱可塑性繊維6の混入比は、70〜
90重量%の雑繊維5に対し熱可塑性繊維6が10〜
30重量%の比率になるように調整される。
ここで、前記雑繊維5は、資源回収で得られる
ものであれば化学繊維に限らず天然繊維をも含む
概念である。例えば、化学繊維の具体例として
は、ポリエステル系、ポリアミド系、ポリアクロ
ニトリル系等の合成繊維、アセテート系等の半合
成繊維、セルロース系等の再生繊維などが例示で
きる。またこれらは単独でなくても複数混在した
状態のものであつてもよいことは勿論である。
ものであれば化学繊維に限らず天然繊維をも含む
概念である。例えば、化学繊維の具体例として
は、ポリエステル系、ポリアミド系、ポリアクロ
ニトリル系等の合成繊維、アセテート系等の半合
成繊維、セルロース系等の再生繊維などが例示で
きる。またこれらは単独でなくても複数混在した
状態のものであつてもよいことは勿論である。
また、前記熱可塑性繊維6は、雑繊維5におけ
る繊維相互間の結合を強めるバインダーとして機
能するもので、例えばポリ塩化ビニル、ポリエチ
レン、ポリプロピレン等の繊維が用いられる。ま
た熱可塑性繊維6に代えて熱可塑性パウダーであ
つてもよい。また、この熱可塑性繊維6は、用い
る雑繊維5の平均的な融点よりも低いものが選定
されるとともに、雑繊維5の繊維間に混入可能な
大きさになつている。
る繊維相互間の結合を強めるバインダーとして機
能するもので、例えばポリ塩化ビニル、ポリエチ
レン、ポリプロピレン等の繊維が用いられる。ま
た熱可塑性繊維6に代えて熱可塑性パウダーであ
つてもよい。また、この熱可塑性繊維6は、用い
る雑繊維5の平均的な融点よりも低いものが選定
されるとともに、雑繊維5の繊維間に混入可能な
大きさになつている。
また、雑繊維5と熱可塑性繊維6との混合比を
限定した理由は、熱可塑性繊維6が雑繊維5に対
して10重量%以下ではバインダー機能が弱くな
り、全体として形状保持性が得られなくなる。逆
に熱可塑性繊維6が30重量%以上になると繊維同
志の結合が進んで緩衝効果がなくなるばかりでな
く、収縮が大になり通気性も損ねられ、また耐熱
性も劣ることとなる。したがつて、緩衝効果、通
気性、形状保持性等の点から、70〜90重量%の雑
繊維5と30〜10重量%の熱可塑性繊維6との混合
比に調整することが最適な状態のものとなるので
ある。
限定した理由は、熱可塑性繊維6が雑繊維5に対
して10重量%以下ではバインダー機能が弱くな
り、全体として形状保持性が得られなくなる。逆
に熱可塑性繊維6が30重量%以上になると繊維同
志の結合が進んで緩衝効果がなくなるばかりでな
く、収縮が大になり通気性も損ねられ、また耐熱
性も劣ることとなる。したがつて、緩衝効果、通
気性、形状保持性等の点から、70〜90重量%の雑
繊維5と30〜10重量%の熱可塑性繊維6との混合
比に調整することが最適な状態のものとなるので
ある。
熱可塑性繊維6が混入させた雑繊維5は、ニー
ドル加工によつて繊維同志が互いに絡み合わせら
れ、かつ所望の厚さに圧縮成形されて繊維層体に
成形される。またこの繊維層体は熱可塑性繊維6
の融点以上の温度で加熱成形などを加えることに
より、繊維間に混在された熱可塑性繊維6が融解
固化されて繊維同志がほどよく結合され、これに
より繊維層体に形状保持性が付与されるのであ
る。このようにして成形される緩衝材3は、形状
保持性とともに通気性も得られるので、通気性表
皮材2を積層成形した後非通気性からなる成形基
材4を貼合わせる場合、成形過程において内部に
入いりこむエアー等のガスは緩衝材3の内部に拡
散され、または緩衝材3に積層された通気性表皮
材2から外部に防出されるのである。また、前記
熱可塑性繊維6が雑繊維5の全体に混入されてい
るので、この熱可塑性繊維6のバインダー機能を
利用して、表皮材2、緩衝材3、成形基材5とを
積層成形することも可能となる。
ドル加工によつて繊維同志が互いに絡み合わせら
れ、かつ所望の厚さに圧縮成形されて繊維層体に
成形される。またこの繊維層体は熱可塑性繊維6
の融点以上の温度で加熱成形などを加えることに
より、繊維間に混在された熱可塑性繊維6が融解
固化されて繊維同志がほどよく結合され、これに
より繊維層体に形状保持性が付与されるのであ
る。このようにして成形される緩衝材3は、形状
保持性とともに通気性も得られるので、通気性表
皮材2を積層成形した後非通気性からなる成形基
材4を貼合わせる場合、成形過程において内部に
入いりこむエアー等のガスは緩衝材3の内部に拡
散され、または緩衝材3に積層された通気性表皮
材2から外部に防出されるのである。また、前記
熱可塑性繊維6が雑繊維5の全体に混入されてい
るので、この熱可塑性繊維6のバインダー機能を
利用して、表皮材2、緩衝材3、成形基材5とを
積層成形することも可能となる。
尚、この実施例では、成形天井に本考案を適用
した場合について説明したが、他の成形トリムに
ついても本考案を同様に適用できることは勿論で
ある。
した場合について説明したが、他の成形トリムに
ついても本考案を同様に適用できることは勿論で
ある。
〈考案の効果〉
以上説明したように、本考案によれば次のよう
な効果を有する。
な効果を有する。
(イ) 従来のウレタンフオームに対して、前記繊維
層体からなる緩衝材を使用したものではシヤー
プ形状を自在に出すことが可能となるので、成
形トリムにおける意匠上の自由度を拡大でき
る。
層体からなる緩衝材を使用したものではシヤー
プ形状を自在に出すことが可能となるので、成
形トリムにおける意匠上の自由度を拡大でき
る。
(ロ) 繊維層体からなる緩衝材では通気性が得られ
るので、成形過程においてエアー等のガスが内
部に封入されるという虞れを防止でき、これに
より成形トリムの表面に発生するエアー等の膨
張に起因するいわゆる“ふくれ”や“われ”に
よる品質不良をなくすることができる。
るので、成形過程においてエアー等のガスが内
部に封入されるという虞れを防止でき、これに
より成形トリムの表面に発生するエアー等の膨
張に起因するいわゆる“ふくれ”や“われ”に
よる品質不良をなくすることができる。
(ハ) 資源回収で得られる雑繊維を使用するので、
資源の再利用化が図られひいては価格低減が可
能となる。
資源の再利用化が図られひいては価格低減が可
能となる。
第1図は本考案に係る自動車用成形トリムの一
例として示す成形天井の前後断面図、第2図は第
1図のA部拡大図である。 1……成形天井、2……表皮材、3……緩衝
材、4……成形基材、5……雑繊維、6……熱可
塑性繊維。
例として示す成形天井の前後断面図、第2図は第
1図のA部拡大図である。 1……成形天井、2……表皮材、3……緩衝
材、4……成形基材、5……雑繊維、6……熱可
塑性繊維。
Claims (1)
- 表皮材と緩衝材と成形基材との3層構成からな
る自動車用成形トリムにおいて、前記緩衝材は、
資源回収で得られる雑繊維70〜90重量%に対し、
雑繊維の融点よりも低い熱可塑性繊維あるいは熱
可塑性パウダー30〜10重量%を混入してニードル
加工するとともに、熱可塑性繊維あるいは熱可塑
性パウダーを融解・固化することにより形状保持
性が付与される繊維層体からなることを特徴とす
る自動車用成形トリム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986042251U JPH0348911Y2 (ja) | 1986-03-22 | 1986-03-22 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986042251U JPH0348911Y2 (ja) | 1986-03-22 | 1986-03-22 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62153158U JPS62153158U (ja) | 1987-09-29 |
JPH0348911Y2 true JPH0348911Y2 (ja) | 1991-10-18 |
Family
ID=30857986
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1986042251U Expired JPH0348911Y2 (ja) | 1986-03-22 | 1986-03-22 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0348911Y2 (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51112018A (en) * | 1975-03-28 | 1976-10-04 | Asahi Chem Ind Co Ltd | Laminated interior material |
JPS5973938A (ja) * | 1982-10-20 | 1984-04-26 | Nippon Sekisoo Kogyo Kk | 車両用内装板の製造法 |
JPS59202843A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-16 | ダイハツ工業株式会社 | 内装材 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60193997U (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-24 | 池田物産株式会社 | 自動車用内装材 |
-
1986
- 1986-03-22 JP JP1986042251U patent/JPH0348911Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51112018A (en) * | 1975-03-28 | 1976-10-04 | Asahi Chem Ind Co Ltd | Laminated interior material |
JPS5973938A (ja) * | 1982-10-20 | 1984-04-26 | Nippon Sekisoo Kogyo Kk | 車両用内装板の製造法 |
JPS59202843A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-16 | ダイハツ工業株式会社 | 内装材 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62153158U (ja) | 1987-09-29 |
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