JPH034609Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （考案の対象） 本考案は車両用アンチスキツド装置のアクチユ
エータ、特に車両のブレーキマスタシリンダとホ
イルブレーキシリンダとを接続する液圧回路を選
択的にブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分と
ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分とに分断
するためのカツトバルブと、前記ホイルブレーキ
シリンダ側液圧回路部分内のブレーキ液圧及びパ
ワー液圧により往動及び復動されて前記カツトバ
ルブを閉鎖及び開放させるとともにホイルブレー
キシリンダ側液圧回路部分の容積を増大及び復元
させるピストンを備えたアクチユエータの小型化
に関する。

〔考案の利用分野〕

車両用アンチスキツド装置は、ブレーキ時の方
向安定性を高めたり、操縦性を確保したり、制動
距離を短くすることを目的とするもので、主に車
輪の回転数を検出するセンサーと、このセンサー
からの信号を解析して車輪がロツクに近い状態に
なるとブレーキ緩め信号を出すモジユールと、こ
のモジユールからの信号によつてブレーキ液圧を
減少、回復させるアクチユエータとを備えてい
る。

〔従来技術とその問題点〕

前記アクチユエータとして様々な構成のものが
知られているが、前記カツトバルブと前記ピスト
ンを備えたものはブレーキ液圧変動がブレーキマ
スタシリンダ側液圧回路部分に伝達しないことか
らブレーキペダル操作感が良く、また、前記パワ
ー液圧の替りにエンジンのインテークマニホール
ド内の負圧を用いたものに比べて小型であると言
う利点を有している。

従来、前記パワー液圧は、例えば特開昭58−
26658号公報に示されているように車両のパワー
ステアリング装置のポンプで発生させるようにさ
れていた。このパワーステアリング装置の液圧媒
体としては所謂鉱物油が使用されているのに対し
ブレーキ液は所謂植物油である。鉱物油と植物油
とは物性が相当異るため、パワーステアリング装
置の液圧媒体がブレーキ液圧回路内に侵入した
り、或いはその逆にブレーキ液がパワーステアリ
ング装置の液圧回路内に侵入した場合、各液圧回
路に障害が発生する。このような障害の発生を防
止するため、従来ではピストンとシリンダ間をシ
ールするブレーキ液圧用シール部材及びパワー液
圧用シール部材の背後に漏洩したブレーキ液及び
パワーステアリング用液圧媒体を大気中に流出さ
せる大気室が両シール部材間に形成されていた。
しかし、大気室の形成はその分だけピストン及び
シリンダの全長を長くし、且つ大気室の大気が各
液圧回路内に侵入するのを防止するシール部材の
設置が要求されることから、更にピストン及びシ
リンダの全長が長くなるほか、構成部品点数が多
くなり、コスト高となつていた。また、パワース
テアリング装置のポンプで発生可能な最高液圧が
車輪がロツクに近い状態となるブレーキ液圧の最
高値に比べて大幅に低いため、ピストン及びシリ
ンダを段付き形状にしなければならず、ピストン
及びシリンダの加工が面倒でコスト高の要因とな
つていた。

〔技術的課題〕

そこで本考案は、前記大気室やこの大気室から
液圧回路への大気侵入防止用シール部材を省略
し、且つ前記ピストン及びシリンダを直筒状とす
ることにより、従来に比べて小型で且つ低コスト
にすることを技術的課題とする。

〔技術的手段〕

上記技術的課題を解決するために講じた技術的
手段は、パワー液圧媒体をブレーキ液とするとと
もに車輪がロツクに近い状態となるブレーキ液圧
の最高値以上のパワー液圧を蓄えるアキユムレー
タとこのアキユムレータにパワー液圧媒体を圧送
する高圧ポンプ及びこの高圧ポンプを作動させる
電動機を設け、ピストン及びシリンダを直筒状と
し、ピストン外周にパワー液圧用シール部材とブ
レーキ液圧用シール部材だけを取付る、ものであ
る。

〔技術的手段の作用、効果〕

これにより、ピストン及びシリンダの加工が容
易となり、大気室や大気室から各液圧回路への大
気侵入防止用シール部材が不要であるから、従来
に比べて小型で且つ低コストとなるものである。

また、高圧ポンプが発生したパワー液圧がピス
トンに直接作用する構成なので、ピストンの応答
性が常にほぼ一定となる。

（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図は本実施例の概略を示すもので、左前ホ
イルブレーキシリンダ１１のブレーキ液圧と、右
前ホイルブレーキシリンダ１２のブレーキ液圧
と、左右後ホイルブレーキシリンダ１３，１４の
ブレーキ液圧とを各々独立に制御するようにした
ものである。アンチスキツド装置２０は、左前車
輪の回転数を検出するセンサー３１、右前車輪の
回転数を検出するセンサー３２、左右後車輪の回
転数に相当するものとして変速機１５の出力軸回
転数を検出するセンサー３３と、モジユール４０
と、アクチユエータ５０とから成る。

アクチユエータ５０は、リザーバ５１、高圧ポ
ンプ５２、電動機５３、アキユムレータ５４、ソ
レノイドバルブ５５，５６，５７、カツトバルブ
−ピストン部５８，５９，６０、バイパスバルブ
６１，６２，６３、圧力スイツチ６４とから成
る。

リザーバ５１はブレーキマスタシリンダ１６か
ら各ホイルブレーキシリンダ１１〜１４に至る液
圧回路内のブレーキ液と同一のものをパワー液圧
媒体として貯える。高圧ポンプ５２は電動機５３
により作動されてリザーバ５１内のパワー液圧媒
体をアキユムレータ５４に対して圧送する。アキ
ユムレータ５４内のパワー液圧が設定値よりも低
い場合は圧力スイツチ６４がオフで、その旨の信
号がモジユール４０に送られ、モジユール４０は
電動機５３の駆動回路をオンとする。高圧ポンプ
５２の作動によりアキユムレータ５４内のパワー
液圧が設定値に達すると圧力スイツチ６４がオン
となり、モジユール４０は圧力スイツチ６４がオ
ンとなつてから設定時間電動機５３を回転させた
後電動機５３の駆動回路をオフとする。これによ
り、アキユムレータ５４内には設定値から前記設
定時間高圧ポンプ５２が作動されることにより略
一定だけ更に昇圧した値に亘る範囲のパワー液圧
が蓄えられる。前記設定値はブレーキ時において
車輪がロツクに近い状態となる最高ブレーキ液圧
にセツトされる。この最高ブレーキ液圧は路面が
最も滑りにくい状態にて車輪がロツクに近い状態
となるブレーキ液圧を言う。

ソレノイドバルブ５５，５６及び５７はカツト
バルブ−ピストン部５８，５９及び６０にそれぞ
れアキユムレータ５４のパワー液圧を給排するも
ので、各々同一の構造であり、３ポート３位置切
換弁の機能を果す。ソレノイドバルブ５５，５６
及び５７は通常はスプリングの力でアキユムレー
タ５４のパワー液圧をカツトバルブ−ピストン部
５８，５９及び６０にそれぞれ供給する位置を占
める。ソレノイドバルブ５５，５６及び５７のソ
レノイドに第１段階の励磁がされると、各ソレノ
イドバルブは各カツトバルブ−ピストン部をアキ
ユムレータ５４とリザーバ５１のいずれからも遮
断した位置を占める。更に、各ソレノイドバルブ
のソレノイドに第２段階の励磁が行われると各ソ
レノイドバルブは各カツトバルブ−ピストン部を
リザーバ５１に連通させた位置を占める。

カツトバルブ−ピストン部５８，５９，６０は
アキユムレータ５４よりソレノイドバルブ５５，
５６，５７を通して設定値以上のパワー液圧が供
給されている場合、ブレーキマスタシリンダ１６
側液圧回路部分１６ａ，１６ｂとホイルブレーキ
シリンダ側液圧回路部分１６a′，１６b′，１６
b″とを互に連通させ、且つホイルブレーキシリン
ダ側液圧回路の容積を最小にして状態を占める。
また、ソレノイドバルブ５５，５６，５７の作動
によりリザーバ５１に連通された場合は、ブレー
キ液圧により作動してホイルブレーキシリンダ側
液圧回路部分１６a′，１６b′，１６b″とブレーキ
マスタシリンダ側液圧回路部分１６ａ，１６ｂと
を分断し、且つ、ホイルブレーキシリンダ側液圧
回路部分１６a′，１６b′，１６b″の容積を増大さ
せてブレーキ液圧を減圧する。

バイパスバルブ６１，６２，６３は高圧ポンプ
５２や電動機５３の故障等により必要なパワー液
圧が発生されていない場合、カツトバルブ−ピス
トン部５８，５９，６０がブレーキマスタシリン
ダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液
圧回路部分を分断してしまい、ブレーキマスタシ
リンダ１６からカツトバルブ−ピストン部５８，
５９，６０を介してホイルブレーキシリンダ１
１，１２，１３，１４へのブレーキ液圧供給が不
可能となることに対処するためのもので、アキユ
ムレータ５４に設定値以上のパワー液圧が存在す
る時にはバスパス通路１６a″，１６ｂ，１６
b″″を閉じているが、アキユムレータ５４のパワ
ー液圧が設定値よりも低い時にはスプリングの力
又はこれとブレーキマスタシリンダ側液圧回路部
分からの液圧で作動してバイパス通路を開き、ブ
レーキ作用を保証する。

モジユール４０は、ブレーキ時、センサー３
１，３２，３３からの信号を解析して左前輪、右
前輪、後車輪の回転状態を各々個別に探知し、例
えば左前輪がロツクに近い状態になつた時、ソレ
ノイドバルブ５７を第２段階励磁してカツトバル
ブ−ピストン部６０に供給していたパワー液圧を
全てリザーバ５１へ排出させ、カツトバルブ−ピ
ストン部６０の作動によりホイルブレーキシリン
ダ側液圧回路部分１６b″のブレーキ液圧が連続的
に低下することによつて左前輪の回転が十分に回
復した時にはソレノイドバルブ５７を消励して再
びカツトバルブ−ピストン部６０にパワー液圧を
供給し、カツトバルブ−ピストン部６０の作動に
よりホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分１６
b″のブレーキ液圧を再び上昇させる。このブレー
キ液圧の再上昇行程の後半においては、モジユー
ル４０はソレノイドバルブ５７に対して第１段階
励磁と消励とを交互に繰返し、以てブレーキ液圧
の上昇速度が遅くなる効果を生じさせて左前輪が
再びロツクに近い状態となることをなるべく避け
る。

次にアクチユエータ５０の詳細構造を第２〜１
１図により説明する。アクチユエータ５０は第２
図上方が車両方向となるように車両のエンジンル
ーム内に取付けられるものである。アクチユエー
タ５０のボデー６５は３つの部分６６，６７，６
８をボルトで互に結合して成る。ボデー６６はマ
スタシリンダ側液圧回路部分１６ａ，１６ｂがそ
れぞれ接続されるポート６６ａ，６６ｂを有し、
且つ、ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分１
６a′，１６b′，１６b″がそれぞれ接続されるポー
ト６６ｃ，６６ｄ，６６ｅを有する、ボデー６６
内にはカツトバルブ−ピストン部５８，５９，６
０とバイパスバルブ６１，６２，６３が内蔵され
る。カツトバルブ−ピストン部５８，５９，６０
は相互に同一の構成であり、またバイパスバルブ
６１，６２，６３も相互に同じ構造であり、第７
図にはカツトバルブ−ピストン部５８とバイパス
バルブ６１が示されている。第７図において、カ
ツトバルブ−ピストン部５８はプラグ６９により
開口を密閉したシリンダ６６ｆ内に配置されたバ
ルブシール５８ａ、シール５８ｂ、バルブ室５８
ｃ、ボール状バルブ５８ｄ、圧縮スプリング５８
ｅ、ピストン５８ｆ、ブレーキ液圧作用室５８
ｇ、パワー液圧作用室５８ｈ、ブレーキ液圧用リ
ング形カツプシール５８ｉ、パワー液圧用リング
形カツプシール５８ｊ、バツクアツプリング５８
ｋとから成る。また、バイパスバルブ６１は、プ
ラグ７０により開口を密閉されたシリンダ６６ｇ
内に配置されたバルブシート６１ａ、シール６１
ｂ、バルブ室６１ｃ、ボール状バルブ６１ｊ、圧
縮スプリング６１ｄ、ブレーキ液圧作用室６１
ｆ、パワー液圧作用室５１ｇ、シールリング６１
ｈ、バツクアツプリング６１ｉとプラグ７０のバ
ルブシート部７０ａとから成る。プラグ７０のバ
ルブシート部７０ａの内孔７０ｂはプラグ７０の
孔７０ｃを介してポート６６ａと連通し、且つボ
デー６６の孔６６ｈとプラグ６９の孔６９ａを介
してバルブ室５８ｃに連通しており、従つてブレ
ーキマスタシリンダ１６からポート６６ａに供給
された液圧は必ず内孔７０ｂとバルブ室５８ｃに
作用する。バイパスバルブ６１のバルブ室６１ｃ
にはボデー６６のポート６６ｃと連通する。

而して、バイパスバルブ６１においては、パワ
ー液圧作用室６１ｇに所定値以上のパワー液圧が
作用する限りピストン６１ｆがバルブ６１ｊをバ
ルブシート７０ａに着座させ、内孔７０ｂからバ
ルブ室６１ｃへのブレーキ液流入をストツプさせ
るとともにバルブ室６１ｃをブレーキ液圧作用室
６１ｆを介してカツトバルブ−ピストン部５８の
ブレーキ液圧作用室５８ｇに連通させる。また、
パワー液圧作用室６１ｇに作用するパワー液圧が
異常低下した場合は、カツトバルブ−ピストン部
５８においてブレーキ液圧によりピストン５８ｆ
が往動されてバルブ５８ｄがバルブシート５８ａ
に着座することに先行して、スプリング６１ｄの
力又はこれとバルブ６１ｊ乃至はピストン６１ｅ
に作用するアキユムレータ液圧により、ピストン
６１ｅが往動されてバルブ６１ｊがバルブシート
７０ａから離脱されて内孔７０ｂからバルブ室６
１ｃへのブレーキ液流入を許容し、且つバルブ６
１ｊがバルブシート６１ａに着座してバルブ室６
１ｃからブレーキ液圧作用室６１ｆへのブレーキ
液逆流をストツプする。

また、カツトバルブ−ピストン部５８において
は、そのパワー液圧作用室５８ｈに所定値以上の
パワー液圧が作用している場合にはピストン５８
ｆがバルブ５８ｄをバルブシート５８ａから離脱
させてバルブ室５８ｃからブレーキ液圧作用室５
８ｇへのブレーキ液流入を許容させ、且つピスト
ン５８ｆがバルブシート５８ａに当接してブレー
キ液圧作用室５８ｇの容積を最小に保持する。パ
ワー液圧作用室５８ｈがリザーバ５１に連通され
た場合、ブレーキ液圧作用室５８ｇのブレーキ液
圧によりピストン５８ｆが往動し、バルブ５８ｄ
がバルブシート５８ａに着座してバルブ室５８ｃ
からブレーキ液圧作用室５８ｇへのブレーキ液流
入をストツプし、且つブレーキ液圧作用室５８ｇ
の容積を増大してブレーキ液圧を低下させる。

バイパスバルブ６２，６３について、バイパス
バルブ６１における内孔７０ａに対応する孔はボ
デー６６のポート６６ｂに連通し、且つ、バイパ
スバルブ６１におけるバルブ室６１ｃに対応する
バイパスバルブ６２及び６３のバルブ室はボデー
６６のポート６６ｄ及び６６ｅにそれぞれ連通し
ている。更に、バイパスバルブ６１のパワー液圧
作用室６１ｇとこれに対応するバイパスバルブ６
２，６３のパワー液圧作用室はボデー６６の連通
孔６６ｋに連通している。

カツトバルブ−ピストン部５９，６０につい
て、カツトバルブ−ピストン部５８におけるバル
ブ室５８ｃに対応するバルブ室はボデー６６のポ
ート６６ｂに連通し、またカツトバルブ−ピスト
ン部５８のブレーキ液圧作用室５８ｇに対応する
各ブレーキ液圧作用室は対応するバイパスバルブ
のブレーキ液圧作用室（カツトバルブ６１におけ
るブレーキ液圧作用室６１ｆに対応する）に連通
している。

ボデー６６と６８間にはソレノイドバルブ５
５，５６，５７が配設されている。これらソレノ
イドバルブは全て同じ構造であり、その１つ５５
が第７図に示されている。ソレノイドバルブ５５
は、上下方向の筒状ケース５５ａと、このケース
５５ａの上端に嵌合したエンドカバー兼用の固定
鉄心５５ｂと、ケース５５ａの下端に嵌合した磁
性体製エンドカバー５５ｃと、ボビン５５ｄに巻
かれたコイル５５ｅと、圧縮スプリング５５ｆに
より下方向へ付勢され且つコイル５５ｅの励磁時
には上方向へ吸引される可動鉄心５５ｇと、この
可動鉄心５５ｇ内に上下方向へ摺動可能に嵌合さ
れた２個のバルブ支持体５５ｈ及び５５ｉと、バ
ルブ支持体５５ｈ及び５５ｉによりそれぞれ支持
されたボール状のバルブ５５ｊ及び５５ｋと、バ
ルブ支持体５５ｈ，５５ｉ間に介装された圧縮ス
プリング５５ｌと、ボデー６６の孔６６ｉに下方
向を液密に嵌入されたバルブシート５５ｍを有す
る。エンドカバー５５ｃはボデー６６の孔に液密
にねじ込まれて液圧室５５ｈを形成する。この液
圧室５５ｎにはカツトバルブ−ピストン部５８の
パワー液圧作用室５８ｈに連動する。コイル５５
ｅが励磁されない時は、スプリング５５ｆにより
可動鉄心５５ｇが下方向へ押動され、スプリング
５５ｆの力がスプリング５５ｌの力よりも大であ
ることによりバルブ５５ｋがバルブシート５５ｍ
に着座して液圧室５５ｎをボデー６６のリザーバ
連通路６６ｊから遮断し、且つ可動鉄心５５ｇの
上方の内周肩部がバルブ支持体５５ｈに当接して
バルブ５５ｋ、バルブ支持体５５ｉ及び５５ｈ間
の当接により下方向への移動を阻止されるまで移
動し、これによりバルブ５５ｊが固定鉄心のバル
ブシート部５５ｏから離脱して液圧室５５ｎをバ
ルブ支持体５５ｈ、５５ｉの上下方向の通孔を介
してボデー６８内のパワー液圧導入路６８ａに連
動する。コイル５５ｅが所定の２つの電流値のう
ちの小さい方の電流値で通電された時、すなわち
第１段階励磁時には可動鉄心５５ｇが上方へ吸引
され、バルブ５５ｊがバルブシート５５ｏに着座
する、バルブ５５ｊがバルブシート５５ｏに着座
した段階では可動鉄心５５ｇの下端内周に固定さ
れた係止リング５５ｐは未だバルブ支持体５５ｉ
から離れた位置にあり、且つ可動鉄心５５ｇに作
用する吸引力はスプリング５５ｆ，５５ｌの合力
に打ち勝つ程ではないため、可動鉄心５５ｇの上
方向移動は係止リング５５ｐがバルブ支持支持体
５５ｉに当接した位置で止まり、似て液圧室５５
ｎがリザーバ連通路６６ｊとパワー液圧導入路６
８ａのいずれからも遮断される。コイル５５ｅが
大きい方の電流値で通電される第２段階励磁時、
可動鉄心５５ｇにはスプリング５５ｆ，５５ｌの
合力に打ち勝つのに十分な吸引力が作用するの
で、可動鉄心５５ｇ及びバルブ支持体５５ｉが上
方へ移動してバルブ５５ｋがバルブシート５５ｍ
から離脱し、液圧室５５ｎがリザーバ連通路６６
ｊに連通する。５５ｑは流量調節用オリフイスで
ある。

ソレノイドバルブ５６，５７について、ソレノ
イドバルブ５５の液圧室５５ｎに対応するソレノ
イドバルブ５６及び５７の液圧室はカツトバルブ
−ピストン部５９及び６０のパワー液圧作用室に
それぞれ連通する。

ボデー６８の連通路６８ａは第９図示のように
連通管７１によりボデー６６のポート６６ｈに連
通し、このポート６６ｈは連通孔６６ｋに連通し
ている。

高圧ポンプ５２は第７，８図に示されるように
ボデー６７に内蔵される。高圧ポンプ５２はボデ
ー６７のシリンダ６７ａ内にてベアリング５２ａ
及び５２ｂにより軸受けされたカム軸５２ｄと、
このカム軸とシリンダ６７ａの開口部との間をシ
ールするシール５２ｅと、ボデー６７のシリンダ
６７ｂ内にて支持体５２ｆにより往復動自在に支
持されたプランジヤ５２ｇと、プラグ７２と支持
体５２ｆ間にポンプ室５２ｈ内にてプランジヤ５
２ｇに支持されたリテーナ５２ｉとプラグ７２間
に介装された圧縮スプリング５２ｊと、カム軸５
２ｄの偏心部上に取付けられてプランジヤ５２ｇ
と係合する軸受５２ｈとを有する。カム軸５２ｄ
はボデー６７に固定された直流電動機５３の回転
軸５３ａと連結され、電動機５３によりカム軸５
２ｄが回転されることによりプランジヤ５２ｇが
ポンプ室５２ｈ出入りする。ポンプ室５２ｈは第
１０図に示されるようにボデー６７の吸込み通路
６７ｃに連通する。この通路６７ｃ内にはユニオ
ンプラグ７３の内端をバルブシートとする吸込用
チエツクバルブ７６が組み込まれており、ユニオ
ンプラグ７３はホース７４によりリザーバ５１の
底部のアウトレツト５１ａに連通する（第６図参
照）。第８図示のようにポンプ室５２ｈはボデー
６７の吐出通路６７ｄと連通し、この通路内には
吐出用チエツクバルブ７５が組込まれている。ポ
ンプ室５２ｈからチエツクバルブ７５を通して送
り出される圧液はボデー６７の圧力スイツチ取付
け孔６７ｅを介してボデー６７のアキユムレータ
取付け孔６７ｆへ流れる。スイツチ取付け孔６７
ｅはボデー６７及び６６内にボデー６６の孔６６
ｋに連通する如く形成された斜め通路（図示省
略）により連通孔６６に連通する。

リザーバ５１は第１１図示のようにボデー６７
のリザーバ用アウトレツト６７ｆに連通するイン
レツト５１ｂを有する。アウトレツト６７ｆはリ
ザーバ連通路６６ｊに連通する。

圧力スイツチ６４は、第８図示のように、圧力
スイツチ取付け孔６７ｅに液密にねじ込まれる導
電体製ボデー６４ａと、絶縁体製ボデー６４ｂ
と、液圧感知プランジヤ６４ｃと、このプランジ
ヤ６４ｃに絶縁体を介して連結された可動接点部
材６４ｄと、この可動接点部材６４ｄがスプリン
グ６４ｅに抗して上方向へ移動することにより接
する固定接点部材６４ｆを主な構成部材としてお
り、リード線６４ｇはリテーナ６４ｈ−スプリン
グ６４ｅ−リテーナ６４ｉ−可動接点部材６４ｄ
−固定接点部材６４ｆ−ボデー６４ａを介してボ
デー６７にアースする常開構造のものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の概略を示す略図、
第２〜１１図は本考案の一実施例の詳細構造を示
すもので、第２図は正面図、第３図は平面図、第
４図は右側面図、第５図は一部破断左側面図、第
６図は底面図、第７図は第３図中の−線断面
図、第８図は第２図中の−線断面図、第９図
は第３図中の−線断面図、第１０図は第２図
中の−線断面図、第１１図は第３図中のXI−
XI線断面図である。 １１，１２，１３，１４……ホイルブレーキシ
リンダ、１６……ブレーキマスタシリンダ、２０
……アンチスキツド装置、３１，３２，３３……
センサー、４０……モジユール、５０……アクチ
ユエータ、５１……リザーバ、５２……高圧ポン
プ、５３……電動機、５４……アキユムレータ、
５５，５６，５７……ソレノイドバルブ、５８，
５９，６０……カツトバルブ−ピストン部、６
１．６２，６３……バイパスバルブ、６６ｆ……
シリンダ、５８ｆ……ピストン、５８ｉ……ブレ
ーキ液圧用リング形カツプシール、５８ｊ……パ
ワー液圧用リング形カツプシール。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両のブレーキマスターシリンダとホイルブレ
   ーキシリンダとを接続する液圧回路を選択的にブ
   レーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホイルブ
   レーキシリンダ側液圧回路部分と分断するための
   カツトバルブと、前記ホイルシリンダ側液圧回路
   部分の液圧により往動され且つパワー液圧により
   復動されてその往動及び復動により前記カツトバ
   ルブを閉鎖及び開放させるとともに前記ホイルブ
   レーキシリンダ側液圧回路部分の容積を増大及び
   復元させるピストンを備えた車両用アンチスキツ
   ド装置のアクチユエータにおいて、前記パワー液
   圧の媒体をブレーキ液とするとともに車輪がロツ
   クに近い状態となるブレーキ液圧の最高値以上の
   パワー液圧を蓄積するアキユムレータとこのアキ
   ユムレータにパワー液圧媒体を圧送する高圧ポン
   プ及びこの高圧ポンプを作動させる電動機を設
   け、前記ピストン及びこれを嵌合するシリンダを
   直筒状とし、前記ピストンの外周にパワー液圧用
   シール部材とブレーキ液圧用シール部材だけを取
   付け前記ピストンに前記パワー液圧が直接作用す
   るようにした車両用アンチスキツド装置のアクチ
   ユエータ。