JPH034057A - Transmission for industrial vehicle - Google Patents
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、フォークリフト等の産業車両用の変速装置
、特に、コンパクトで、変速時の応答性に優れた産業車
両用の変速装置、およびその変速装置を油圧式で動作制
御する場合、切換弁のＰポートからでもＲポートからで
もクラッチに圧油を供給するように構成され、且つ必ず
中立位置が保障されるよう構成された油圧回路を備えた
変速装置に関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) This invention relates to a transmission for an industrial vehicle such as a forklift, particularly a transmission for an industrial vehicle that is compact and has excellent responsiveness during shifting, and the transmission. When the transmission is hydraulically controlled, it is equipped with a hydraulic circuit configured to supply pressure oil to the clutch from either the P port or the R port of the switching valve, and configured to always ensure a neutral position. This invention relates to a transmission device.
（従来技術及び発明が解決しようとする問題点）フォー
クリフト等の産業車両にも、大型のものは、作業能率の
点より多段式の変速装置を備えたものがある。また、最
近、大型以外の産業車両にも作業能率の向上を意図して
、多段式の変速装置を備えたものが出現しはじめた（実
開昭６０−４０８４７号１特開昭５９−１１０９４７号
）。(Prior Art and Problems to be Solved by the Invention) Some large-sized industrial vehicles such as forklifts are equipped with multi-stage transmissions from the viewpoint of work efficiency. In addition, recently, industrial vehicles other than large-sized ones equipped with multi-stage transmissions have begun to appear with the intention of improving work efficiency (Utility Model Publication No. 60-40847 1 Japanese Patent Application Publication No. 59-110947 ).
フォークリフト等の産業車両の場合、所謂重量物を運搬
するため、あるいは、比較的狭いスペース内を頻繁に前
後進するような作業が主となるため、前進と後進間の変
速時においてギヤの切換及びクラッチの断続に時間がか
かると、走行方向転換時の応答性が低下する。また、同
様に、第１速と第２速間の変速時に駆動力が一時的に途
切れると変速前の速度を維持できず、作業効率を低下さ
せることになる。例えば、フォークリフト等の場合、前
進と後進を一日に何百回あるいは何千回というオーダー
でおこなうような形態の作業が多いが、この前進・後進
の「切換」が瞬時におこなわれないと、−日令体ではか
なりの作業効率の低下となる。即ち４、−回の切換操作
に仮に１秒間のロスタイムが生じても、−日令体の作業
効率の低下は大きい。In the case of industrial vehicles such as forklifts, their main purpose is to transport so-called heavy objects or to frequently move back and forth in a relatively narrow space, so it is difficult to change gears and move between forward and reverse gears. If it takes a long time to engage and engage the clutch, responsiveness when changing direction of travel decreases. Similarly, if the driving force is temporarily interrupted during a shift between the first and second speeds, the speed before the shift cannot be maintained, resulting in a decrease in work efficiency. For example, in the case of forklifts, etc., there are many operations in which forward and backward movements are performed hundreds or even thousands of times a day, but if this "switching" between forward and backward movements is not performed instantaneously, - Work efficiency will be significantly reduced in daily use. That is, even if a loss time of 1 second occurs in the switching operations of 4 and - times, the work efficiency of the -day body will be greatly reduced.
このことは、前進と後進の切換のみならず、上記第１速
と第２速間の切換時にも同様のことが生じる。This occurs not only when switching between forward and reverse speeds, but also when switching between the first speed and second speed.
ところで、上記産業車両のうちで小型のものは、スペー
ス的に余裕のないこと及び車両価格が低いことに起因し
て、未だ、前進１段・後進１段の変速装置を具備した形
式のものが多いのが現状である。また、変速装置の減速
比は、重量物を搬送可能なようにかなり高い減速比に設
定されている。By the way, among the above-mentioned small-sized industrial vehicles, due to lack of space and low vehicle prices, there are still some that are equipped with a transmission with one forward speed and one reverse speed. The current situation is that there are many. Further, the reduction ratio of the transmission is set to a fairly high reduction ratio so that heavy objects can be transported.
このように前進１段・後進１段の変速装置では、比較的
狭い建屋内等での作業にはよいが、搬送距離が比較的長
いところで使用する場合には、上述のように減速比が高
いと、著しく搬送能率が低下する。In this way, a transmission with one forward speed and one reverse speed is good for work in relatively narrow buildings, etc., but when used in places where the conveyance distance is relatively long, the reduction ratio is high as mentioned above. If this happens, the conveyance efficiency will drop significantly.
このため、安価に提供可能で小型産業車両にも搭載可能
な、多段式の変速装置を具備した産業車両が望まれてい
た。For this reason, there has been a desire for an industrial vehicle equipped with a multi-stage transmission that can be provided at low cost and can be mounted on small industrial vehicles.
本発明は、このような現況に鑑みおこなわれたもので、
変速時の応答性に優れた、且つ外形をコンパクトにする
ことができて、小型産業車両にも搭載可能な構造の変速
装置を提供することを目的とする。The present invention was made in view of the current situation, and
It is an object of the present invention to provide a transmission device that has excellent responsiveness during shifting, can be made compact in external shape, and has a structure that can be mounted on small industrial vehicles.
（課題を解決するための手段）
本発明にかかる産業車両用変速装置は、前進２速・後進
２速の産業車両用の変速装置において、
入力軸に平行に二つのカウンタ軸を配設するとともに、
この二つのカウンタ軸に平行に出力軸を配設し、上記二
つのカウンタ軸と入力軸の間に、これらの軸間の断続を
おこなうカウンタ軸選択用クラッチを介装し、
上記一方のカウンタ軸上に前進第１速用のギヤと後進第
２速用のギヤを回転自在に配設するとともに、他の一方
のカウンタ軸上に後進第１速用のギヤと前進第２速用の
ギヤを回転自在に配設し、且つ上記各カウンタ軸の二つ
のギヤの間にいずれかのギヤを選択するための歯車選択
用クラッチを介装し、
上記出力軸に上記カウンタ軸上の各ギヤと噛合するギヤ
を配設したことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) A transmission for an industrial vehicle according to the present invention is a transmission for an industrial vehicle with two forward speeds and two reverse speeds, and includes two counter shafts disposed parallel to an input shaft. ,
An output shaft is arranged parallel to these two counter shafts, and a counter shaft selection clutch is interposed between the two counter shafts and the input shaft to connect and disconnect between these shafts, and one of the counter shafts is connected to the input shaft. A gear for the first forward speed and a gear for the second reverse speed are rotatably arranged on the top, and a gear for the first reverse speed and a gear for the second forward speed are arranged on the other counter shaft. A gear selection clutch is disposed rotatably and interposed between the two gears of each of the counter shafts to select one of the gears, and the output shaft meshes with each gear on the counter shaft. It is characterized by the provision of gears that
また、このような構成の産業車両用変速装置において、
二つのカウンタ軸と入力軸の間に介装される二つのカウ
ンタ軸選択用クラッチを油圧式にし、この各カウンタ軸
選択用クラッチへの選択的な圧油の供給を、
二つの直列に配設されたＡＢＲ接続形センター３ポジシ
ョン型の切換弁と、その切換弁のうちの油圧源側の切換
弁のＢポートと上記カウンタ軸選択用クラッチ側の切換
弁のＲポート間に介装され、Ｒポートがリザーバタンク
側に連通する３ポート２ポジシヨン型の切換弁と、を有
する切換弁群を介して、
上記カウンタ軸選択用クラッチ側の切換弁のＰポートと
Ｒポートのいずれかのポートから、適宜圧油をいずれか
のクラッチに供給するよう構成したことを特徴とする。In addition, in a transmission for an industrial vehicle having such a configuration,
The two counter shaft selection clutches interposed between the two counter shafts and the input shaft are made hydraulic, and the selective supply of pressure oil to each counter shaft selection clutch is arranged in two series. is interposed between the B port of the switching valve on the hydraulic power source side and the R port of the switching valve on the clutch side for counter shaft selection among the switching valves, and the R From either the P port or the R port of the switching valve on the clutch side for counter shaft selection, via a switching valve group having a 3-port 2-position switching valve whose port communicates with the reservoir tank side. The present invention is characterized in that it is configured to supply pressurized oil to either clutch as appropriate.
（作用）
しかして、本発明にかかる産業車両用変速装置は、上述
のように、二つのカウンタ軸上の、一方に前進第１速用
のギヤと後進第２速用のギヤを、もう一方に後進第１速
用のギヤと前進第２速用のギヤを配設し、各カウンタ軸
とその軸上の一つのギヤと選択的に連結できるよう歯車
選択用クラッチを配設し、また、上記各カウンタ軸上の
各ギヤと噛合するギヤを出力軸上に配設し、且つ上記各
カウンタ軸をカウンタ軸選択用クラッチを介して入力軸
と断続自在に構成しているため、変速に際して、常に、
変速する次の歯車列が現在勤力を伝達しているカウンタ
軸と異なるカウンタ軸上に用意することができるため、
切換に先立ち次の歯車列をもう一方のカウンタ軸上に用
意し、カウンタ軸選択用クラッチを切り換えれば、極め
て迅速におこなうことができる。即ち、従来のように、
変速の前後においてクラッチを作動させて動力伝達経路
を遮断する必要がないため、殆ど動力が途切れることな
く変速することができる。(Function) As described above, the industrial vehicle transmission according to the present invention has two counter shafts, one of which has a gear for the first forward speed and a gear for the second reverse speed. A gear for the first reverse speed and a gear for the second forward speed are provided, and a gear selection clutch is provided so as to be selectively connected to each counter shaft and one gear on that shaft. Gears that mesh with the gears on each of the counter shafts are disposed on the output shaft, and each of the counter shafts is configured to be able to be connected to and connected to the input shaft via the counter shaft selection clutch, so that when changing gears, always,
Since the next gear train to be shifted can be prepared on a different countershaft from the countershaft currently transmitting force,
This can be done extremely quickly by preparing the next gear train on the other countershaft prior to switching and switching the countershaft selection clutch. That is, as before,
Since there is no need to operate a clutch to interrupt the power transmission path before and after shifting, it is possible to shift gears with almost no interruption in power.
しかも、同じ走行方向での変速、即ち第１速と第２速間
の変速時において、上記カウンタ軸選択用クラッチを、
共に半クラツチ状態を介して一方のクラッチから他方の
クラッチに切り換えるように構成にすれば、動力が途切
れることなく変速することができる。Moreover, when shifting in the same traveling direction, that is, when shifting between first and second gear, the counter shaft selection clutch is
If the clutch is configured to switch from one clutch to the other clutch while both clutches are in a half-engaged state, it is possible to change gears without interruption of power.
そして、本発明にかかる産業車両用変速装置は、上述の
ように、入力軸に対して、二つのカウンタ軸を平行にな
るよう配設し、且つこの二つのカウンタ軸に平行になる
よう出力軸を配役し、これらの二つのカウンタ軸に変速
用のギヤ列を配設すれば、変速装置がコンパクトに、特
に軸方向の長さを短くすることができるため、前進２段
後進２段用のものを、従来の前進１段後進１段用と同じ
容積（ミッションケース）内に収めることができる。As described above, in the industrial vehicle transmission according to the present invention, the two counter shafts are arranged parallel to the input shaft, and the output shaft is arranged parallel to the two counter shafts. By placing a transmission gear train on these two counter shafts, the transmission can be made compact, especially the length in the axial direction can be shortened. Things can be stored in the same volume (mission case) as the conventional one-forward and one-reverse gear.
従って、この場合には、前進１段後進１段の変速装置と
同じミッションケース等の部品を共用することができ、
車両の同じ位置（スペース内）にそのまま多段式の変速
装置を配設することができる。Therefore, in this case, parts such as the same transmission case can be shared with a transmission with one forward speed and one reverse speed.
A multi-stage transmission can be directly installed in the same position (inside the space) of the vehicle.
また、産業車両用変速装置を油圧式にした場合に、上述
のように油圧回路を構成することにより、直列に配設さ
れたＡＢＲ接続形センター３ボジシッン型の切換弁のカ
ウンタ軸選択用クラッチ側の該切換弁を中立にすると、
カウンタ軸選択用クラッチの圧油をリザーバタンク側へ
戻すことができ、従って上記ＡＢＲ接続形センター３ボ
ジシジン型の切換弁のいずれを中立にしても、カウンタ
軸選択用クラッチの圧油を常にリザーバタンク側へ戻す
ことができるようになる。In addition, when the transmission for industrial vehicles is made hydraulic, by configuring the hydraulic circuit as described above, the clutch side for counter shaft selection of the ABR connection type center 3 position switching valves arranged in series can be When the switching valve is set to neutral,
The pressure oil of the counter shaft selection clutch can be returned to the reservoir tank side. Therefore, even if any of the ABR connection type center 3 position valves mentioned above is set to neutral, the pressure oil of the counter shaft selection clutch is always returned to the reservoir tank side. You will be able to move it back to your side.
（実施例）
第１図は本発明にかかるトルクコンバータ式の前進２段
後進２段の変速装置の全体の構成を示すスケルトン図、
第２図は第１図の変速装置を作動させる油圧回路の構成
を示す回路図、第４図はこの変速装置を自動変速機とし
て使用する場合の各変速の状態におけるカウンタ軸選択
用クラッチ、歯車選択用クラッチ、および油圧回路の各
パルプの励磁コイルあるいはスイッチ等の各構成要素の
作動状態をｒｏＪ印で表した表図である。第５図はこの
変速装置を手動変速機（但し、ノークラッチペダル）と
して使用する場合の各変速の状態における各構成要素の
作動状態を示す。(Example) FIG. 1 is a skeleton diagram showing the overall configuration of a torque converter type transmission with two forward speeds and two reverse speeds according to the present invention.
Fig. 2 is a circuit diagram showing the configuration of the hydraulic circuit that operates the transmission shown in Fig. 1, and Fig. 4 shows the countershaft selection clutch and gears in each shift state when this transmission is used as an automatic transmission. FIG. 2 is a table showing the operating states of each component such as a selection clutch and an excitation coil or switch for each pulp in a hydraulic circuit using roJ marks. FIG. 5 shows the operating state of each component in each gear shift state when this transmission is used as a manual transmission (no clutch pedal).
第１図において、１は入力軸、２は出力軸、３４は上記
入力軸１及び出力軸２と平行に配設されたカウンタ軸で
ある。そして、本実施例においては、上記入力軸１と出
力軸２は同軸上に配設されている。In FIG. 1, 1 is an input shaft, 2 is an output shaft, and 34 is a counter shaft disposed parallel to the input shaft 1 and output shaft 2. In this embodiment, the input shaft 1 and the output shaft 2 are coaxially arranged.
５はトルクコンバータで、上記入力軸ｌとクランク軸Ｃ
の間に介装されている。5 is a torque converter, which connects the input shaft L and the crankshaft C.
It is interposed between.
そして、上記入力軸ｌとカウンタ軸３の間には、この二
軸間の動力の断続を行う摩擦板式〇カウンタ軸選択用ク
ラッチ６が介装されている。また、同様に、上記入力軸
１とカウンタ軸４の間には、この二輪間の動力の断続を
行う摩擦板式〇カウンタ軸選択用クラッチ７が介装され
ている。そして、上記入力軸ｌとカウンタ軸選択用クラ
ッチ６．７との間には、該入力軸１からカウンタ軸選択
用クラッチ６．７にそれぞれ動力を伝達するギヤ３５，
３６．３７が介装されている。A friction plate type counter shaft selection clutch 6 is interposed between the input shaft 1 and the counter shaft 3 to connect and disconnect power between the two shafts. Similarly, a friction plate type counter shaft selection clutch 7 is interposed between the input shaft 1 and the counter shaft 4 to connect and disconnect power between the two wheels. Between the input shaft 1 and the counter shaft selection clutch 6.7, there are gears 35, which transmit power from the input shaft 1 to the counter shaft selection clutch 6.7, respectively.
36.37 are interposed.
上記カウンタ軸３上には、第１図において左側から、前
進第１速用（低速用）のギヤ８．歯車選択用クラッチ１
４．および後進第２速用（高速用）のギヤ９が配設され
ている。そして、上記ギヤ８，９はカウンタ軸３に対し
て回転自在に配設され、上記歯車選択用クラッチ１４に
よりいずれかのギヤ８．９とカウンタ軸３が選択的に結
合されるよう構成されている。On the counter shaft 3, from the left side in FIG. 1, there are gears 8 for first forward speed (low speed). Gear selection clutch 1
4. A gear 9 for reverse second speed (high speed) is also provided. The gears 8 and 9 are rotatably arranged relative to the counter shaft 3, and the gear selection clutch 14 selectively connects one of the gears 8 and 9 to the counter shaft 3. There is.
同様に、カウンタ軸４上には、第１図において左側から
、後進第１速用（低速用）のギヤ１０歯車選択用クラッ
チ１５．および前進第２速用（高速用）のギヤ１１が配
設されている。そして、上記ギヤ１０．１．１はカウン
タ軸４に対して回転自在に配設され、上記歯車選択用ク
ラッチ１５によりいずれかのギヤ１０．１１とカウンタ
軸４が選択的に結合されるよう構成されている。Similarly, on the counter shaft 4, from the left in FIG. 1, there are a gear 10 for reverse first speed (low speed), a gear selection clutch 15. A gear 11 for second forward speed (high speed) is also provided. The gear 10.1.1 is rotatably disposed with respect to the counter shaft 4, and is configured such that one of the gears 10.11 and the counter shaft 4 are selectively coupled by the gear selection clutch 15. has been done.
上記歯車選択用クラッチ１４．１５は、形式的にはシン
クロ機構付の噛合いクラッチ（ドッグクラッチ）式のも
ので構成されている。The gear selection clutches 14 and 15 are formally constituted of a dog clutch type with a synchronizing mechanism.
そして、上記二つのカウンタ軸３．４と平行に配設され
ている出力軸２には、上記前進第１速用のギヤ８及び後
進第１速用のギヤｌＯと常時噛合するギヤ１２と、上記
後進第２速用のギヤ９及び前進第２速用のギヤ１１と常
時噛合するギヤ１３が該出力軸２に対して一体的に回転
するよう配設されている。The output shaft 2, which is disposed parallel to the two counter shafts 3.4, has a gear 12 that constantly meshes with the gear 8 for the first forward speed and the gear IO for the first reverse speed. A gear 13 that constantly meshes with the gear 9 for the second reverse speed and the gear 11 for the second forward speed is arranged to rotate integrally with the output shaft 2.
また、上記ギヤ１０とギヤ１２、およびギヤ９とギヤ１
３の各間には、回転方向を反転させるためのアイドルギ
ヤ３８．３９が介装されている。In addition, the gear 10 and the gear 12, and the gear 9 and the gear 1
Idle gears 38 and 39 for reversing the rotational direction are interposed between the two.
ところで、上記カウンタ軸選択用クラッチ６゜７は、手
動式の切換弁（単に切換弁という）および電磁式の切換
弁（単にソレノイドバルブという）で圧油の供給等が制
御される該クラッチ６．７内のピストン・シリンダ機＊
６ａ、１ａ （第２図参照）により、また歯車選択用
クラッチ１４．１５は、ソレノイドバルブで圧油の供給
等が制御される油圧アクチュエータ２９Ａ 、 ２９Ｂ
（第２図参照）によって操作されるよう構成されてい
る。By the way, the counter shaft selection clutch 6.7 is a clutch 6.7 in which the supply of pressure oil, etc. is controlled by a manual switching valve (simply referred to as a switching valve) and an electromagnetic switching valve (simply referred to as a solenoid valve). Piston cylinder machine in 7*
6a and 1a (see Fig. 2), and the gear selection clutch 14.15 are hydraulic actuators 29A and 29B whose supply of pressure oil, etc. is controlled by solenoid valves.
(See Figure 2).
即ち、上記第１図に示す構成の変速装置は、第２図に図
示する油圧回路により作動されるよう構成され、この油
圧回路は、前後進選択レバーまたはボタン３０（前進（
ｓｗ、）、中立（ＳＷａ）、後進（Ｓ−７））と図示し
ない速度選択レバーまたはボタン（２速（ＳＷ＋ ｚ）
、１速（ＳＷ、。）、中立（ＳＷｌｌ）、自動変速（
ＳＷ＋ｓ））の手動操作および図示しない制御装置の制
御により、操作されるよう構成されている、第２図にお
いてｖＩ〜’／ｌｌｌはソレノイドバルブの励磁コイル
を表し、Ｓｗ、〜５ＩＩ１１１は電気スイッチを表す。That is, the transmission shown in FIG. 1 is configured to be operated by the hydraulic circuit shown in FIG.
sw, ), neutral (SWa), reverse (S-7)) and a speed selection lever or button (not shown) (2nd speed (SW+z)
, 1st speed (SW, .), neutral (SWll), automatic shift (
In FIG. 2, vI~'/lll represents the excitation coil of the solenoid valve, and Sw,~5II111 represents the electric switch. represent.
第２図に図示する油圧回路の構成について説明すると、
油圧ポンプ２０からの圧油は、調圧弁（圧力調整弁）２
１を具備した管路２２を介して、上述のトルクコンバー
タ５に供給され、その後オイルクーラ２３．フイルター
２４を経て、装置各部の潤滑をおこなってリザーバタン
ク３２に戻るよう構成されている。The configuration of the hydraulic circuit shown in FIG. 2 will be explained as follows.
Pressure oil from the hydraulic pump 20 is supplied to a pressure regulating valve (pressure regulating valve) 2.
1 is supplied to the above-mentioned torque converter 5 via a line 22 with an oil cooler 23 . It is configured to pass through the filter 24, lubricate each part of the device, and return to the reservoir tank 32.
また、上記管路２２から分岐して、カウンタ軸選択用ク
ラッチ６．７の切換制御をおこなうピストン・シリンダ
機構６ａ 、 ７ａを具備する分岐回路Ｘと、歯車選択
用クラッチ１４．１５の切換制御をおこなうアクチュエ
ータ２９Ａ 、 ２９Ｂを具備する分岐回路Ｙ、Ｚに接
続されている。Further, a branch circuit X is branched from the pipe line 22 and includes piston/cylinder mechanisms 6a and 7a for controlling the switching of the countershaft selection clutch 6.7, and a branch circuit X for controlling the switching of the gear selection clutch 14.15. It is connected to branch circuits Y and Z that are provided with actuators 29A and 29B.
上記カウンタ軸選択用クラッチ６．７の切換制御をおこ
なう分岐回路Ｘ側は、上記管路２２から分岐し、絞り弁
２４を介して、ソレノイドバルブ２５Ａと切換弁２５Ｂ
に接続されている。そして、上記ソレノイドバルブ２５
Ａと切換弁２５Ｂの間には、ソレノイドバルブ４１が介
装されている。The branch circuit X side that performs switching control of the counter shaft selection clutch 6.7 is branched from the pipe line 22 and connected to a solenoid valve 25A and a switching valve 25B via a throttle valve 24.
It is connected to the. And the solenoid valve 25
A solenoid valve 41 is interposed between A and the switching valve 25B.
上記ソレノイドバルブ２５Ａと切換弁２５Ｂは、ＡＯＲ
接続センター形の３ポジシヨン型のもので、該ソレノイ
ドバルブ２５Ａは、車速の検出により、上述のカウンタ
軸選択用クラッチ６．７のピストン・シリンダ機構６ａ
、 ７ａに選択的に圧油を供給するよう機能する。ま
た、上記切換弁２５Ｂは、前後進選択用のレバー３０の
手動操作により、上述のカウンタ軸選択用クラッチ６．
７のピストン・シリンダ機構６ａ、７ａに選択的に圧油
を供給するよう機能する。また、上記ソレノイドバルブ
４１は３ポート２ポジシヨン型のもので、上記切換弁２
５Ｂが中立位置に位置したとき（前進および後進をしな
いとき）に、カウンタ軸選択用クラッチ６．７のピスト
ン・シリンダ機構６ａ 、 ７ａの圧油をリザーバタン
ク３２側に戻すよう機能する。The solenoid valve 25A and the switching valve 25B are AOR
The solenoid valve 25A is a 3-position connection center type, and the solenoid valve 25A detects the vehicle speed and selects the piston/cylinder mechanism 6a of the counter shaft selection clutch 6.7.
, 7a. Further, the switching valve 25B is operated by the above-mentioned counter shaft selection clutch 6.
It functions to selectively supply pressure oil to the piston/cylinder mechanisms 6a, 7a of No.7. The solenoid valve 41 is a 3-port, 2-position type, and the switching valve 41 is of a 3-port, 2-position type.
5B is in the neutral position (not moving forward or backward), it functions to return the pressure oil in the piston/cylinder mechanisms 6a, 7a of the counter shaft selection clutch 6.7 to the reservoir tank 32 side.
上記ソレノイドバルブ２５Ａ 、 ４１および切換弁２
５Ｂ近傍の具体的な管路の接続は、第２図に図示するよ
うに、ソレノイドバルブ２５ＡのＰポートは上記絞り弁
２４側に、ソレノイドバルブ２５ＡのＲポートはリザー
バタンク３２側に、またソレノイドバルブ２５ＡのＡポ
ートは切換弁２５ＢのＰポートに、ソレノイドバルブ２
５ＡのＢポートはソレノイドバルブ４１のＰポートに、
ソレノイドバルブ４１のＲポートはリザーバタンク３２
側に、ソレノイドバルブ４１のＡポートは切換弁２５Ｂ
のＲポートに、切換弁２５ＢのＡポートは上記カウンタ
軸選択用クラッチ７（第１図参照）のピストン・シリン
ダ機構７８に、切換弁２５ＢのＢポートはカウンタ軸選
択用クラッチ６（第１図参照）のピストン・シリンダ機
構６８にそれぞれ接続されている。The above solenoid valves 25A, 41 and switching valve 2
As shown in FIG. 2, the specific pipe connections near 5B are such that the P port of the solenoid valve 25A is connected to the throttle valve 24 side, the R port of the solenoid valve 25A is connected to the reservoir tank 32 side, and the solenoid valve 25A connects the P port to the reservoir tank 32 side. The A port of the valve 25A is connected to the P port of the switching valve 25B, and the solenoid valve 2
The B port of 5A is connected to the P port of the solenoid valve 41.
The R port of the solenoid valve 41 is connected to the reservoir tank 32
On the side, the A port of the solenoid valve 41 is the switching valve 25B.
The A port of the switching valve 25B is connected to the piston/cylinder mechanism 78 of the counter shaft selection clutch 7 (see Fig. 1), and the B port of the switching valve 25B is connected to the counter shaft selection clutch 6 (see Fig. 1). (see) are respectively connected to the piston/cylinder mechanism 68.
ところで、本実施例（自動変速を選択した場合：第４図
参照）では、第１速と第２速の間、および前進第１速と
後進第１速の間の変速が、速やかにおこなわれるよう、
且つ制御が簡単になるよう、前進および後進ともに、第
１速の状態にあるときには、もう一方のカウンタ軸上で
は反対方向（前進であれば後進）の第１速の歯車がその
カウンタ軸と結合するように制御されている。また、車
速か上昇して第２速の状態になったときには、もう一方
のカウンタ軸上では同じ方向（前進であれば前進）の第
１速の歯車がそのままそのカウンタ軸と結合しているよ
うに制御されている。By the way, in this embodiment (when automatic gear shifting is selected: see FIG. 4), gear shifting between first and second gears and between first forward gear and first reverse gear is performed quickly. Yo,
In addition, in order to simplify control, when both forward and reverse are in the first speed state, the first speed gear in the opposite direction (reverse if forward) is connected to the other counter shaft on the other counter shaft. controlled to do so. Also, when the vehicle speed increases and enters the 2nd gear state, the 1st gear gear in the same direction (forward if forward) on the other counter shaft remains connected to that counter shaft. is controlled by.
また、上記ソレノイドバルブ４１の電磁コイルは、切換
弁２５Ｂのレバー３０の位置センサー３３が、Ｓｗ＊の
位置を検出したときに、図示しない制御装置からの信号
で励磁されて、該ソレノイドバルブ４１のスプールが左
に移動し、第２図に図示する状態になるよう構成されて
いる。The electromagnetic coil of the solenoid valve 41 is excited by a signal from a control device (not shown) when the position sensor 33 of the lever 30 of the switching valve 25B detects the position of Sw*. The spool is configured to move to the left and into the position shown in FIG.
さらに、上記絞り弁２４とソレノイドバルブ２５Ａの間
において、油圧管路が分岐し、該ソレノイドバルブ２５
Ａと並列に配設されているインチング用の弁２６と、油
圧モジュレータと呼ばれるソレノイドバルブ２７に、接
続されている。このソレノイドバルブ２７は、電気的に
図示しない制御装置と接続され、上記レバー３０の位置
センサー３３が左右いずれかに操作された（位置センサ
ー３３が５ｌＩＩ、、５１１１？を検出した）ときに、
図示しない制御装置の制御により、所定時間０Ｎ−ＯＦ
Ｆ作動を繰り返し、発進時にピストン・シリンダ機構６
８．７ａへ供給される圧油の一部をリザーブタンク３２
側に戻して（洩らして）発進時のシラツクをやわらげる
よう構成されている。Further, a hydraulic pipe line branches between the throttle valve 24 and the solenoid valve 25A, and the solenoid valve 25A branches.
It is connected to an inching valve 26 arranged in parallel with A and a solenoid valve 27 called a hydraulic modulator. This solenoid valve 27 is electrically connected to a control device (not shown), and when the position sensor 33 of the lever 30 is operated to the left or right (the position sensor 33 detects 5lII, 5111?),
0N-OF for a predetermined period of time under the control of a control device (not shown)
F operation is repeated, and the piston/cylinder mechanism 6 is activated when starting.
8. A part of the pressure oil supplied to 7a is stored in the reserve tank 32.
It is configured so that it can be moved back to the side (leak) to soften the stiffness when starting.
一方、歯車選択用クラッチ１４（第１図参照）の切換制
御、即ち、前進第１速と後進第２速の切換制御をおこな
う分岐回路Ｙは、上記管路２２から分岐し、ソレノイド
バルブ４２Ａ 、 ２８Ａを介して、上記歯車選択用ク
ラッチ１４ （第１図参照）を作動させる油圧アクチエ
エータ２９Ａに接続されている。On the other hand, a branch circuit Y that performs switching control of the gear selection clutch 14 (see FIG. 1), that is, switching control between the first forward speed and the second reverse speed, is branched from the pipe 22 and includes a solenoid valve 42A, 28A, it is connected to a hydraulic actuator 29A that operates the gear selection clutch 14 (see FIG. 1).
また、歯車選択用クラッチ１５ （第１図参照）の切換
制御、即ち、後進第１速と前進第２速の切換制御をおこ
なう分岐回路Ｚは、上記分岐回路Ｙに対して並列に上記
管路２２から分岐し、ソレノイドバルブ４２Ｂ、２８Ｂ
を介して、上記歯車選択用クラッチ１５ （第１図参照
）を作動させる油圧アクチュエータ２９Ｂに接続されて
いる。In addition, a branch circuit Z that performs switching control of the gear selection clutch 15 (see Fig. 1), that is, switching control between the first reverse speed and the second forward speed, is connected to the pipe line in parallel to the branch circuit Y. Branched from 22, solenoid valves 42B, 28B
is connected to a hydraulic actuator 29B that operates the gear selection clutch 15 (see FIG. 1).
そして、上記各ソレノイドバルブ２８Ａ、２８Ｂ 、４
２Ａ、４２Ｂは、電気的に図示しない制御装置に接続さ
れ、上記ソレノイドバルブ２５Ａと共に、車両の前進も
しくは後進時において、車速により自動的に第１速と第
２速の間で切り換えられる（変速される）よう構成され
ている。実際には、歯車選択用クラッチが完全に作動し
たことを位置ｌ認スイッチ（Ｓｗｌ 、Ｓｗｊ、Ｓｗａ
、Ｓｗａ＋等）で検出した後にソレノイドバルブ２５Ａ
が作動しクラッチを切り換える。And each of the above-mentioned solenoid valves 28A, 28B, 4
2A and 42B are electrically connected to a control device (not shown), and are automatically switched between the first speed and the second speed according to the vehicle speed when the vehicle is moving forward or backward, together with the solenoid valve 25A. It is configured so that In reality, the position recognition switches (Swl, Swj, Swa
, Swa+, etc.), then the solenoid valve 25A
operates and switches the clutch.
また、上記油圧アクチュエータ２９Ａ、２９Ｂは、第２
図に図示するように、３ポジシヨン型で、段付状のシリ
ンダ２９ｂ内に二つの径の異なるピストン２９ｃ 、
２９ｄを配設し、一方のピストン２９ｄにロッド２９ａ
を固着し、図に示す中立位置と、その位置からピストン
２９ｄを右側に移動して得られる第２の位置と、上記中
立位置からピストン２９ｃ 、 ２９ｄを共に左側に移
動させて得られる第３の位置とが得られるよう構成され
ている。このような構成の場合には、中立位置が両側か
らの油圧によって得られることより、中立位置が確実に
得られる利点がある。Further, the hydraulic actuators 29A and 29B are
As shown in the figure, there are two pistons 29c with different diameters in a stepped cylinder 29b of a three-position type.
29d is arranged, and a rod 29a is attached to one piston 29d.
are fixed to the neutral position shown in the figure, a second position obtained by moving the piston 29d to the right from that position, and a third position obtained by moving both the pistons 29c and 29d to the left from the neutral position. It is configured so that the position can be obtained. In the case of such a configuration, since the neutral position is obtained by hydraulic pressure from both sides, there is an advantage that the neutral position can be reliably obtained.
尚、上記歯車選択用クラッチ１４．１５（第１図参照）
の作動は、上記油圧アクチュエータに代えて、電動機を
用いて作動させるよう構成してもよく、この場合には、
電気信号のみで作動させることができるため、油圧配管
等がなくなり、この点構造的に簡単になる。In addition, the gear selection clutch 14, 15 (see Figure 1)
may be operated using an electric motor instead of the hydraulic actuator, in which case,
Since it can be operated with only an electric signal, there is no need for hydraulic piping, etc., which simplifies the structure.
また、上記歯車選択用クラッチ１４．１５（第１図参照
）を操作する油圧アクチエエータ２９Ａ 、 ２９Ｂの
各ロッド２９ａには、それらの作動の各ポジションをＴ
ＩｆＩ認するためのスイッチＳｗ、 ”Ｓｌ、１１，５
ｉｕ４〜５ｉｖ６が取着されている。In addition, each rod 29a of the hydraulic actuator 29A, 29B that operates the gear selection clutch 14, 15 (see Fig. 1) is set to each position of operation.
Switch for IfI recognition Sw, "Sl, 11,5
iu4-5iv6 are attached.
そして、上述のように図示しない制御装置等によりなさ
れる上記ソレノイドバルブ２８Ａ 、 ２８Ｂの制御は
、上記各スイッチＳＷ、〜Ｓｗ、からの電気信号でフィ
ードバック制御されるよう構成されている。As described above, the control of the solenoid valves 28A and 28B performed by a control device (not shown) or the like is configured to be feedback-controlled by electric signals from the switches SW, -Sw.
また、上述の車速は、周知のセンサーを変速装置の出力
軸の近傍に付設することにより検出され、その信号が制
御装置に送られることにより検知されるよう構成されて
いる。Furthermore, the above-mentioned vehicle speed is detected by attaching a well-known sensor near the output shaft of the transmission, and the vehicle speed is configured to be detected by sending the signal to the control device.
しかして、本変速装置は、以下のように作用する。Thus, the present transmission operates as follows.
即ち、変速に際し、常に、変速する次の歯車列を現在勤
力を伝達しているカウンタ軸と異なるカウンタ軸上に用
意し、カウンタ軸選択用クラッチを切り換える。That is, when changing gears, the next gear train to be changed is always prepared on a counter shaft different from the counter shaft currently transmitting force, and the clutch for selecting the counter shaft is switched.
例えば、いま仮に、第１速で車両が前進している状態で
は、第２図の油圧回路は、ソレノイドバルブ２５Ａのス
プールは右側、切換弁２５Ｂのスプールは左側、ソレノ
イドバルブ２８Ａのスプールは左側、ソレノイドバルブ
２８Ｂのスプールは左側に移動した状態にあり、この状
態においては、第１図に図示する変速機は、カウンタ軸
選択用クラッチ６が作動、カウンタ軸選択用クラッチ７
が非作動、歯車選択用クラッチ１４が歯車８側と連結し
、歯車選択用クラッチ１５が歯車１０側と連結した状態
にある。For example, if the vehicle is moving forward in first gear, the hydraulic circuit shown in FIG. The spool of the solenoid valve 28B is in a state moved to the left, and in this state, in the transmission shown in FIG. 1, the counter shaft selection clutch 6 is activated and the counter shaft selection clutch 7 is activated.
is inoperative, the gear selection clutch 14 is connected to the gear 8 side, and the gear selection clutch 15 is connected to the gear 10 side.
そして、この状態において、さらにアクセルペダルが踏
み込まれたとすると、図示しない制御装置がこの車速を
検知し、第２速に変速する条件を満足していると判断す
ると、ソレノイドバルブ２８Ｂのスプールを左側から右
側に移動させ、これをセンサー九４で検出後、ソレノイ
ドバルブ２５Ａのスプールを右側から左側に移動させる
。このため、第１図において、カウンタ軸４は歯車１１
と結合するとともに、カウンタ軸３に連結されていた入
力軸１は、カウンタ軸４と連結され、・直ちに、第１速
から第２速に変速される。In this state, if the accelerator pedal is further depressed, a control device (not shown) detects this vehicle speed, and if it determines that the conditions for shifting to second gear are satisfied, the spool of the solenoid valve 28B is moved from the left side. After this is detected by the sensor 94, the spool of the solenoid valve 25A is moved from the right side to the left side. Therefore, in FIG. 1, the counter shaft 4 is connected to the gear 11.
At the same time, the input shaft 1, which was connected to the counter shaft 3, is connected to the counter shaft 4, and the speed is immediately changed from the first speed to the second speed.
また、この第２速の状態から第１速への変速は、同様に
図示しない制御装置が車速を検知し、第１速に変速する
条件を満足していると判断すると、ソレノイドバルブ２
５Ａのスプールを左から右側に移動させると、第１図に
おいて、カウンタ軸４と連結されていた入力軸１は、カ
ウンタ軸３と連結して、直ちに第２速から第１速に変速
される。また、第１速を検出後、ソレノイドバルブ２８
Ｂのスプールを右から左側に移動し、カウンタ軸４は歯
車１０と結合する。Similarly, when the control device (not shown) detects the vehicle speed and determines that the conditions for shifting to the first gear are satisfied, the solenoid valve 2 is shifted from the second gear to the first gear.
When the spool of 5A is moved from the left to the right, the input shaft 1, which was connected to the counter shaft 4 in FIG. 1, is connected to the counter shaft 3, and the speed is immediately changed from second speed to first speed . In addition, after detecting the first speed, the solenoid valve 28
The spool B is moved from the right to the left, and the counter shaft 4 is coupled to the gear 10.
また、車両が前進している状態から停止し、停止と同時
にオペレータが切換弁２５Ｂのレバー３０を操作して後
進に変速操作したとすると、既にこの状態ではソレノイ
ドバルブ２５Ａのスプールは右側、ソレノイドバルブ２
８Ａのスプールは左側、ソレノイドバルブ２８Ｂのスプ
ールは左側に位置しているため、第１図において、入力
軸ｌはカウンタ軸４と連結され、該カウンタ軸４は歯車
ＩＯと結合され、後進第１速が上記切換弁２５Ｂの手動
操作で直ちに形成される。また、後進第１速から前進第
１速への変速の場合も、同様の手順でおこなわれる。Furthermore, if the vehicle stops from a forward state, and at the same time as the vehicle stops, the operator operates the lever 30 of the switching valve 25B to shift to reverse. In this state, the spool of the solenoid valve 25A is already on the right side, 2
Since the spool of solenoid valve 8A is located on the left side and the spool of solenoid valve 28B is located on the left side, the input shaft l is connected to the counter shaft 4 in FIG. The speed is immediately established by manual operation of the switching valve 25B. Further, the same procedure is performed when shifting from the first reverse speed to the first forward speed.
さらに、前進あるいは後進の第２速の状態から後進側あ
るいは前進側に変速される場合は、エンジンの回転数お
よび車速か低下した状態を経ておこなわれることより、
上述したと同様の前進あるいは後進の第２速から、前進
あるいは後進の第１速への変速、該前進あるいは後進の
第１速から、後進あるいは前進の第１速への変速が、順
次おこなわれることになる。Furthermore, when shifting from the forward or reverse second gear to the reverse or forward speed, the engine speed and vehicle speed are reduced.
A shift from the forward or reverse second speed to the forward or reverse first speed, and a shift from the forward or reverse first speed to the reverse or forward first speed are performed in sequence, as described above. It turns out.
本実施例にかかる変速装置の場合には、上述のように、
変速する次の歯車列が現在勤力を伝達しているカウンタ
軸と異なるカウンタ軸上に用意することができるため、
第１速と第２速との間の変速、および前進第１速と後進
第１速との間の変速全てにおいて、極めて速やかに変速
することができる。従って、前進と後進の切換（変速）
においても、殆ど動力が途切れることなく変速すること
ができる。In the case of the transmission according to this embodiment, as described above,
Since the next gear train to be shifted can be prepared on a different countershaft from the countershaft currently transmitting force,
It is possible to shift extremely quickly between the first speed and the second speed and between the first forward speed and the first reverse speed. Therefore, switching between forward and reverse (shifting)
Even in this case, the gears can be changed with almost no interruption in power.
即ち、従来のように、クラッチをＯＦＦにしてからギヤ
の切り換えをおこない又クラッチをＯＮにするのと比べ
て短時間で切換がおこなわれるため、極めて良好な応答
性能が得られる。That is, compared to the conventional method where the gear is switched after the clutch is turned OFF and then the clutch is turned ON, the gear is shifted in a shorter time, so that extremely good response performance can be obtained.
さらに、上記カウンタ軸選択用クラッチ６．７を共に半
クラツチ状態を経て切り換えるよう油圧回路を構成すれ
ば、完全に途切れることのない変速を実現することがで
きる。Furthermore, if the hydraulic circuit is constructed so that both of the counter shaft selection clutches 6 and 7 are switched through a half-clutch state, completely uninterrupted gear shifting can be realized.
また、本実施例にかかる変速装置では、ソレノイドバル
ブ２５Ａと切換弁２５Ｂとの間に、ソレノイドバルブ４
１を介装して、切換弁２５Ｂが中立位置にあるときには
必ず該切換弁２５ＢのＲポートをリザーバタンク３２側
と連通させるよう構成しているため、該切換弁２５Ｂが
中立位置にあるときには変速装置内において動力の伝達
経路が遮断されることになる。Furthermore, in the transmission according to this embodiment, the solenoid valve 4 is disposed between the solenoid valve 25A and the switching valve 25B.
1, so that when the switching valve 25B is in the neutral position, the R port of the switching valve 25B is always communicated with the reservoir tank 32 side. Therefore, when the switching valve 25B is in the neutral position, the shift The power transmission path will be cut off within the device.
さらに、本実施例にかかる変速装置においては、上述の
ように、上記前進と後進の切換時に、この切換動作を位
置センサー３３で検出して、上記ソレノイドバルブ２７
のスプールが第２図において所定時間左右に移動して０
Ｎ−ＯＦＦ状態を繰り返し、切換弁２５側へ供給してい
る圧油の圧力を徐々に昇圧するよう作用するため、前進
と後進が切り換えられたときの発進時に、一方のカウン
タ軸選択用クラッチが瞬時に連結することなくスムーズ
な発進をおこなわせることができる。Further, in the transmission according to this embodiment, as described above, when switching between forward and reverse, the position sensor 33 detects this switching operation, and the solenoid valve 27 detects the switching operation.
The spool moves left and right for a predetermined time in Fig. 2 until it reaches 0.
Since the N-OFF state is repeated and the pressure of the pressure oil supplied to the switching valve 25 side is gradually increased, one of the counter shaft selection clutches is activated when starting when the forward and reverse modes are switched. This allows for a smooth start without instantaneous engagement.
また、本実施例にかかる変速装置の場合、第２図の油圧
回路に示すように、油圧ポンプ２０側の絞り弁２４と切
換弁２５Ｂとの間に、該切換弁２５Ｂと並列になるよう
、インチング用の弁２６を配置しているため、該インチ
ング用の弁２６を手動で操作することにより、産業車両
特有の微妙な動作制御もおこなえうことができる。即ち
、例えば、フォークリフトを用いたペーパーロールの搬
送（積み込み）においては、既に載置したペーパーロー
ル上に芯が正確に一致するよう載置しなければならない
ため、重−〜Ｃ層単位の移動が要求されるが、このよう
な、動作をおこなう場合には、上記インチング用の弁２
６を手動で操作することにより、クラッチ６または７に
供給されている圧油を該インチング用の弁２６からリザ
ーバタンク３２側に逃がすことによって、極めて微妙な
動作制御をおこなうことができる。In addition, in the case of the transmission according to this embodiment, as shown in the hydraulic circuit of FIG. 2, between the throttle valve 24 on the hydraulic pump 20 side and the switching valve 25B, there is a Since the inching valve 26 is provided, delicate operation control unique to industrial vehicles can be performed by manually operating the inching valve 26. That is, for example, when transporting (loading) paper rolls using a forklift, the paper rolls must be placed so that the cores are accurately aligned with the paper rolls that have already been placed, so the movement of each layer is difficult. Although required, when performing such an operation, the above-mentioned inching valve 2
6 allows the pressure oil supplied to the clutch 6 or 7 to escape from the inching valve 26 to the reservoir tank 32 side, allowing extremely delicate operation control.
この場合にも、上記ソレノイドバルブ２７による衝撃緩
和の動作のときと同じように、絞り弁２４の作用により
、油圧ポンプ２０と他の油圧機器との間の圧力を影響が
でるほど低下させることはない。In this case as well, the pressure between the hydraulic pump 20 and other hydraulic equipment cannot be reduced enough to be affected by the action of the throttle valve 24, as in the case of the shock mitigation operation by the solenoid valve 27. do not have.
尚、各変速の状態における変速装置の各構成要素の作動
状態を’ＯＪ印で表すと、第４図の表図のようになる。Incidentally, the operating state of each component of the transmission in each shift state is represented by 'OJ' as shown in the table of FIG. 4.
ところで、上記実施例では、トルクコンバータ式の自動
変速装置の場合について説明したがトルクコンバータ５
（第１図参照）を、第３図に示すように、瑛りダンパー
機能を有する動力伝達部材５′に置き代えて、第２図の
油圧回路でトルクコンバータ５を回路から除けば、簡単
に完全メカニカル式の自動変速を提供することができる
。また、同様に手動式の変速装置（但し、ノークラッチ
ペダル）も提供することができる。この場合、第１速、
第２速の切換えは制御回路を介してバルブ２５Ｂを作動
させることによりおこなわれる。By the way, in the above embodiment, the case of a torque converter type automatic transmission device was explained, but the torque converter 5
(See Fig. 1) by replacing it with a power transmission member 5' having a damper function as shown in Fig. 3, and removing the torque converter 5 from the hydraulic circuit shown in Fig. 2. Fully mechanical automatic shifting can be provided. Similarly, a manual transmission (with no clutch pedal) can also be provided. In this case, the first speed,
Switching to the second speed is performed by operating the valve 25B via the control circuit.
この制御回路は、前後進を手動で切り換えた場合に、確
実に直ちに切換がおこなえるように、予め一方のカウン
タ軸が前進第１速であれば、他軸は後進第１速、一方が
前進第２速であれば、他軸は後進第２速になるように構
成する。尚、この場合、車速による制御はおこなわない
。This control circuit is designed so that when one counter shaft is in first forward speed, the other shaft is in first reverse speed, and one is in forward speed, so that when manually switching between forward and reverse, the changeover can be made immediately. If the vehicle is in second speed, the other shafts are configured to be in second reverse speed. In this case, control based on vehicle speed is not performed.
上記いずれの場合においても上記トルクコンバータ式の
自動変速装置と同様の作用効果を得ることができる。In any of the above cases, the same effects as those of the torque converter type automatic transmission device can be obtained.
また、本発明にかかる変速装置の場合には、全てのギヤ
を外歯歯車で構成しているので、用途に合わせて、簡単
に減速比を変えた変速装置を、同じミッションケースを
用いて、提供することができる。In addition, in the case of the transmission according to the present invention, all the gears are composed of external gears, so the transmission can be easily changed to suit the application by changing the reduction ratio using the same transmission case. can be provided.
本発明にかかる変速装置は、歯車選択用クラッチを二つ
のカウンタ軸上に配設しているため、各歯車選択用クラ
ッチの伝達トルクが同じとなるため、一種類の歯車選択
用クラッチを共用することができるため、部品の共通化
が促進され製造原価をあまり上昇させることなく多段式
の変速装置が提供できる。In the transmission device according to the present invention, since the gear selection clutches are arranged on two counter shafts, the transmission torque of each gear selection clutch is the same, so one type of gear selection clutch is shared. Therefore, the standardization of parts is promoted, and a multi-stage transmission can be provided without significantly increasing manufacturing costs.
（発明の効果）
本発明にかかる変速装置は、上述のように構成され且つ
作用を有するため、従来のように変速時に応答性が低く
あるいは駆動力が途切れて作業効率が低下するようなこ
とがなく、しかも第１速と第２速の間のみならず、前進
と後進の間においても駆動力が途切れることがないため
、作業効率が大幅に向上する。また、応答性の低さある
いは動力切れによる動力の無駄がなくなるため燃費も向
上する。(Effects of the Invention) Since the transmission according to the present invention is configured and operates as described above, it does not have low responsiveness or interruption of driving force during gear shifting, which lowers work efficiency, unlike conventional gear shifting devices. Moreover, since the driving force is not interrupted not only between first and second speeds but also between forward and reverse speeds, work efficiency is greatly improved. Additionally, fuel efficiency is improved because there is no wasted power due to poor responsiveness or power failure.
しかも、容積的に従来の変速装置と同じ大きさ内に収納
できるため、小型の車両にも多段式の変速装置を搭載す
ることができる。Moreover, since it can be housed within the same volume as a conventional transmission, a multi-stage transmission can be installed even in a small vehicle.
また、ギヤを取り替えあるいは取り外すことにより、各
種用途の変速装置として利用できるため、量産効果が期
待でき、安価に供給できることより、価格的に小型産業
車両への搭載が容易となる。In addition, by replacing or removing the gears, it can be used as a transmission for various purposes, so mass production can be expected, and since it can be supplied at low cost, it can be easily installed in small industrial vehicles.
第１図は本発明にかかるトルクコンバータ式の前進２段
後進２段の変速装置の全体の構成を示すスケルトン図、
第２図は第１図の変速装置を作動させる油圧回路の構成
を示す回路図、第３図は本発明にかかる完全メカニカル
式の変速装置の構成を示すスケルトン図、第４図は自動
変速を選んだ七きの第１図〜第３図に示す変速装置の各
変速の状態における各構成要素の作動状態を「Ｏ」印で
表した表口、第５図は手動変速（第１速、第２速）を選
んだときの第１図〜第３図に示す変速装置の各変速の状
態における各構成要素の作動状態を’ＯＪ印で表した表
口である。
１・・・入力軸、２・・・出力軸、３．４・・・カウン
タ軸、６，７・・・カウンタ軸選択用クラッチ、８・・
・前進用第１速ギヤ、９・・・前進用第２速ギヤ、１０
・・・後進用第１速ギヤ、１１・・・後進用第２速ギヤ
、１４、１５・・・歯車選択用クラッチ、２５Ａ・・・
ソレノイドバルブ、２５Ｂ・・・切換弁、４１・・・ソ
レノイドパルプ。
品
１
図FIG. 1 is a skeleton diagram showing the overall configuration of a torque converter type transmission with two forward speeds and two reverse speeds according to the present invention;
Figure 2 is a circuit diagram showing the configuration of a hydraulic circuit that operates the transmission shown in Figure 1, Figure 3 is a skeleton diagram showing the configuration of a fully mechanical transmission according to the present invention, and Figure 4 shows an automatic transmission. The operation status of each component in each gear shift state of the selected seven-stage transmission shown in Figures 1 to 3 is indicated by an "O" mark on the front page. This is a front page showing the operating states of each component in each gear shift state of the transmission shown in FIGS. 1 to 3 when the second speed (second speed) is selected. 1... Input shaft, 2... Output shaft, 3.4... Counter shaft, 6, 7... Counter shaft selection clutch, 8...
・Forward first speed gear, 9... Forward second speed gear, 10
...First speed gear for reverse movement, 11...Second speed gear for reverse movement, 14, 15...Gear selection clutch, 25A...
Solenoid valve, 25B...Switching valve, 41...Solenoid pulp. Item 1 Figure
Claims (2)
おいて、 入力軸に平行に二つのカウンタ軸を配設するとともに、
この二つのカウンタ軸に平行に出力軸を配設し、上記二
つのカウンタ軸と入力軸の間に、これらの軸間の断続を
おこなうカウンタ軸選択用クラッチを介装し、 上記一方のカウンタ軸上に前進第１速用のギヤと後進第
２速用のギヤを回転自在に配設するとともに、他の一方
のカウンタ軸上に後進第１速用のギヤと前進第２速用の
ギヤを回転自在に配設し、且つ上記各カウンタ軸の二つ
のギヤの間にいずれかのギヤを選択するための歯車選択
用クラッチを介装し、 上記出力軸に上記カウンタ軸上の各ギヤと噛合するギヤ
を配設したことを特徴とする産業車両用変速装置。(1) In a transmission for an industrial vehicle with two forward speeds and two reverse speeds, two counter shafts are arranged parallel to the input shaft, and
An output shaft is arranged parallel to these two counter shafts, and a counter shaft selection clutch is interposed between the two counter shafts and the input shaft to connect and disconnect between these shafts, and one of the counter shafts is connected to the input shaft. A gear for the first forward speed and a gear for the second reverse speed are rotatably arranged on the top, and a gear for the first reverse speed and a gear for the second forward speed are arranged on the other counter shaft. A gear selection clutch is disposed rotatably and interposed between the two gears of each of the counter shafts to select one of the gears, and the output shaft meshes with each gear on the counter shaft. A transmission device for an industrial vehicle, characterized by being equipped with a gear that rotates.
て、 前記二つのカウンタ軸と入力軸の間に介装される二つの
カウンタ軸選択用クラッチを油圧式にし、この各カウン
タ軸選択用クラッチへの選択的な圧油の供給を、 二つの直列に配設されたＡＢＲ接続形センター３ポジシ
ョン型の切換弁と、その切換弁のうちの油圧源側の切換
弁のＢポートと上記カウンタ軸選択用クラッチ側の切換
弁のＲポート間に介装され、Ｒポートがリザーバタンク
側に連通する３ポート２ポジシヨン型の切換弁と、を有
する切換弁群を介して、 上記カウンタ軸選択用クラッチ側の切換弁のＰポートと
Ｒポートのいずれかのポートから、適宜圧油をいずれか
のクラッチに供給するよう構成したことを特徴とする産
業車両用変速装置。(2) In the industrial vehicle transmission device according to claim 1, the two counter shaft selection clutches interposed between the two counter shafts and the input shaft are hydraulic type, and each of the counter shaft selection clutches is of a hydraulic type. Selective supply of pressure oil to the hydraulic clutch is achieved through two ABR-connected center 3-position switching valves arranged in series, and between the B port of the switching valve on the hydraulic power source side and the above-mentioned switching valve. The above-mentioned counter shaft selection is performed through a switching valve group having a 3-port 2-position switching valve, which is interposed between the R ports of the switching valve on the clutch side for counter shaft selection, and the R port communicates with the reservoir tank side. 1. A transmission for an industrial vehicle, characterized in that pressure oil is appropriately supplied to one of the clutches from either the P port or the R port of a switching valve on the clutch side.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1140095A JPH0774664B2 (en) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Transmission for industrial vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1140095A JPH0774664B2 (en) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Transmission for industrial vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH034057A true JPH034057A (en) | 1991-01-10 |
| JPH0774664B2 JPH0774664B2 (en) | 1995-08-09 |
Family
ID=15260836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1140095A Expired - Lifetime JPH0774664B2 (en) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Transmission for industrial vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0774664B2 (en) |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0774664B2 (en) | 1995-08-09 |
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