JP2007239909A - Shift control device and shift control method for vehicular twin clutch type transmission - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift control device and a shift control method for a twin clutch type transmission eliminating a preparation period before changing of both clutches, reducing a load of a synchronizer, and providing quick synchronization. <P>SOLUTION: The shift control device for the vehicular twin clutch type transmission is composed such that it is provided with a pre-shifting state determining means 31 for determining whether the transmission is in a pre-shifting state, and a pre-shifting control means 32 for setting one friction clutch transmitting torque to an engine of two friction clutches in a minute slip state, and maintaining the other friction clutch at a capacity capable of transmitting minute torque, if it determined that the transmission is in the pre-shifting state by the pre-shifting state determining means 31. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、２本の入力軸と１本の出力軸とを備え、各々の入力軸に摩擦クラッチがそれぞれ付設され、各入力軸と出力軸との間に変速ギヤ機構が介装されて、摩擦クラッチを選択的に係合してギヤ段を設定する車両用ツインクラッチ式変速機において、変速時に摩擦クラッチや変速ギヤ機構を制御する、シフト制御装置及びシフト制御方法に関する。   The present invention includes two input shafts and one output shaft, each input shaft is provided with a friction clutch, and a transmission gear mechanism is interposed between each input shaft and the output shaft. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device and a shift control method for controlling a friction clutch and a transmission gear mechanism during a shift in a vehicle twin clutch transmission that selectively sets a gear stage by selectively engaging a friction clutch.

車両に装備されるいわゆるツインクラッチ式変速機は、エンジンとそれぞれ摩擦クラッチ（以下、単にクラッチという）を介して連結可能とされた２本の変速機入力軸（以下、単に入力軸という）と、各入力軸にそれぞれ接続された各変速ギヤ機構と、各変速ギヤ機構に接続された１本の変速機出力軸（以下、単に出力軸という）とを備え、２つのクラッチを選択的に使用して、２つの変速ギヤ機構のいずれかを使用するように構成されている。   A so-called twin-clutch transmission equipped in a vehicle includes two transmission input shafts (hereinafter simply referred to as input shafts) that can be connected to the engine via friction clutches (hereinafter simply referred to as clutches), Each transmission gear mechanism is connected to each input shaft, and one transmission output shaft (hereinafter simply referred to as an output shaft) connected to each transmission gear mechanism, and two clutches are selectively used. Thus, one of the two transmission gear mechanisms is used.

２本の入力軸は、一般には互いに同軸に配置されている。また、通常は、一方の入力軸上には偶数の変速段のためのギヤ段（変速段ギヤ組）が設けられ、他方の入力軸上には奇数の変速段のためのギヤ段（変速段ギヤ組）が設けられている。各クラッチは、滑り摩擦又は静止摩擦により、エンジンと入力軸とを連結するように構成される（特許文献１参照）。   The two input shafts are generally arranged coaxially with each other. Normally, a gear stage (gear stage gear set) for an even number of shift stages is provided on one input shaft, and a gear stage (gear stage for an odd number of shift stages is provided on the other input shaft. Gear set) is provided. Each clutch is comprised so that an engine and an input shaft may be connected by sliding friction or static friction (refer patent document 1).

このような従来のツインクラッチ式変速機のシフト（変速段の切替、以下、単に変速ともいう）方法としては、特許文献１に開示されたものがあり、このシフト方法においては、変速前の定常状態では、一方の入力軸のクラッチ（変速により開放される開放側クラッチ）が静止摩擦状態でエンジントルクを伝達し、他方の入力軸のクラッチ（変速により締結される締結側クラッチ）は開放されており、また、他方の入力軸のギヤ（変速段ギヤ組）は開放されている。そして、変速時には、他方の入力軸のギヤ（変速段ギヤ組）が同期，係合された後に、一方の入力軸のクラッチから他方の入力軸のクラッチヘの掛け替えが実行され、クラッチ掛け替え後に、一方の入力軸のギヤが開放される。
特開平１０‐８９４５６号公報 As such a conventional shift method (switching of gear stage, hereinafter also simply referred to as shift) of the twin clutch transmission, there is one disclosed in Patent Document 1, and in this shift method, the steady state before the shift is known. In the state, the clutch of one input shaft (open side clutch that is released by shifting) transmits engine torque in a static friction state, and the clutch of the other input shaft (fastening side clutch that is fastened by shifting) is released. The other input shaft gear (gear stage gear set) is open. At the time of shifting, the gear of the other input shaft (gear stage gear set) is synchronized and engaged, and then the clutch of one input shaft is switched to the clutch of the other input shaft. The input shaft gear is released.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-89456

しかしながら、従来のツインクラッチ式変速機のシフト方法では、変速前の状態では、一方の入力軸のクラッチは完全締結状態（静止摩擦状態）であり、他方の入力軸のクラツチは完全開放状態であるため、他方の入力軸のクラツチをこの完全開放状態からクラツチ掛け替え時に必要なスリップ状態に移行させるまでの時間（準備時間）が必要になるという課題があった。   However, in the conventional shifting method of the twin clutch type transmission, the clutch of one input shaft is in a completely engaged state (static friction state) and the clutch of the other input shaft is in a fully open state before the shift. Therefore, there is a problem that it takes time (preparation time) until the clutch of the other input shaft is shifted from the fully open state to the slip state necessary when the clutch is switched.

また、変速前の状態では、他方の入力軸はエンジンからも出力軸からも切り離されているので回転速度が低下または停止した状態である。したがって、変速時に他方の入力軸のギヤを同期，係合させる場合に、他方の入力軸の回転速度が大きく変化することになり、同期装置の負荷が高くなって、同期に時間もかかるという課題もあった。
この発明は、このような課題に着目することで案出されたもので、変速前の状態では、一方の入力軸のクラッチについては微小スリップ状態としてエンジントルクを伝達させつつ他方の入力軸のクラッチについては微小トルクを伝達可能な容量に保持して、両方の軸のクラッチの掛け替え前の準備時間を無くすとともに、他方の入力軸の回転速度を一方の入力軸の回転速度と同等に保つことにより同期装置の負荷を低減するとともに、速やかに同期させることができるようにした、ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置及びシフト制御方法を提供することを目的とする。 Further, in the state before the shift, the other input shaft is disconnected from the engine and the output shaft, so that the rotational speed is reduced or stopped. Therefore, when the gear of the other input shaft is synchronized and engaged at the time of shifting, the rotation speed of the other input shaft changes greatly, the load of the synchronizer increases, and the synchronization takes time. There was also.
The present invention was devised by paying attention to such a problem. In the state before shifting, the clutch of one input shaft is in a minute slip state while the engine torque is transmitted to the clutch of the other input shaft. By keeping the minute torque in a capacity that can be transmitted, eliminating the preparation time before changing the clutch of both shafts, and keeping the rotation speed of the other input shaft equal to the rotation speed of one input shaft An object of the present invention is to provide a shift control device and a shift control method for a twin clutch transmission that can reduce the load on the synchronization device and can be synchronized quickly.

このため、本発明のツインクラッチ式変速機のシフト制御装置は、第１及び第２の２本の変速機入力軸と、１本の変速機出力軸と、前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、前記変速機が変速前の状態にあるかを判定する変速前状態判定手段と、前記変速前状態判定手段により前記変速機が変速前の状態にあると判定されたら、上記の２つの摩擦クラッチのうち前記エンジンのトルクを伝達中にある一方の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持する変速前制御手段とをそなえていることを特徴としている。   Therefore, the shift control apparatus for a twin clutch transmission according to the present invention includes first and second transmission input shafts, one transmission output shaft, and the first transmission input shaft. A first friction clutch interposed between the engine, a second friction clutch interposed between the second transmission input shaft and the engine, and a first transmission input shaft; A first transmission gear mechanism for achieving any one of a plurality of shift stages is connected via a synchronization device capable of connecting and disconnecting power, and synchronization capable of connecting and disconnecting power to the second transmission input shaft. And a second transmission gear mechanism for achieving any one of a plurality of shift speeds, wherein the transmission is a twin-clutch transmission for a vehicle. A pre-shift state determining means for determining whether the state is before the shift; When it is determined that the transmission is in a state before the shift, one of the two friction clutches that is transmitting torque of the engine is in a minute slip state, and the other friction clutch is in a small torque state. And a pre-shift control means for maintaining the transmission capacity.

前記変速機の変速を実施すべきかを判定する変速実施判定手段と、前記変速実施判定手段により前記変速機の変速を実施すべきと判定されたら、前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合し、その後に、前記一方の摩擦クラッチから前記他方の摩擦クラッチに係合クラッチを掛け替え、該掛け替え後に、前記一方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の係合していたギヤ組を開放する変速制御手段とをさらにそなえていることが好ましい。   A shift execution determining unit that determines whether or not to perform a shift of the transmission, and the transmission connected to the other friction clutch when the shift execution determining unit determines that the shift of the transmission should be performed. Synchronize and engage a gear set of a required shift stage of the transmission gear mechanism of the input shaft, and then engage the engagement clutch from the one friction clutch to the other friction clutch, and after the engagement, It is preferable to further include shift control means for releasing the gear set engaged with the transmission gear mechanism of the transmission input shaft connected to the friction clutch.

前記変速前制御手段は、前記変速前の状態では、前記他方の摩擦クラッチのトルク伝達容量を、エンジン回転加速度と前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の慣性モーメントとの積に対応する量に保持することが好ましい。
前記変速制御手段は、前記変速を実施すべき時には、前記他方のクラッチの容量をほぼ０に低下させた後に前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させることが好ましい。 The pre-shift control means sets the torque transmission capacity of the other friction clutch to the product of the engine rotational acceleration and the inertia moment of the transmission input shaft connected to the other friction clutch in the state before the shift. It is preferred to keep the corresponding amount.
When the speed change is to be performed, the speed change control means reduces the capacity of the other clutch to substantially zero and then requires a required speed change gear mechanism of the speed change input shaft connected to the other friction clutch. It is preferable to synchronize and engage the gear set of the shift stage.

また、本発明のツインクラッチ式変速機のシフト制御方法は、第１及び第２の２本の変速機入力軸と、１本の変速機出力軸と、前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機における変速制御方法であって、前記変速機が変速前の状態にある時に、上記の２つの摩擦クラッチのうち前記エンジンのトルクを伝達中にある一方の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持し、その後、前記変速機の変速を実施することを特徴としている。   The twin clutch transmission shift control method according to the present invention includes first and second transmission input shafts, one transmission output shaft, the first transmission input shaft, and an engine. And a first friction clutch interposed between the second transmission input shaft and the engine, and a power for the first transmission input shaft. A first transmission gear mechanism for achieving any one of a plurality of shift speeds, and a synchronization apparatus capable of connecting / disconnecting power to the second transmission input shaft And a second transmission gear mechanism for achieving any one of a plurality of shift speeds, wherein the transmission is a shift control method for a twin clutch transmission for a vehicle. Of the two friction clutches, the engine torque is One friction clutch in a click during transmission to the minute slip state, the other friction clutch retaining the small torque available transmission capacity, then, is characterized by carrying out the shifting of the transmission.

前記変速機の変速を実施する時には、前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合し、その後に、前記一方の摩擦クラッチから前記他方の摩擦クラッチに係合クラッチを掛け替え、該掛け替え後に、前記一方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の係合していたギヤ組を開放することが好ましい。   When performing a shift of the transmission, a gear set of a required shift stage of the transmission gear mechanism of the transmission input shaft connected to the other friction clutch is synchronized and engaged, and then, The engagement clutch is changed from the friction clutch to the other friction clutch, and after the change, the gear set engaged with the transmission gear mechanism of the transmission input shaft connected to the one friction clutch is released. Is preferred.

前記変速前の状態では、前記他方の摩擦クラッチのトルク伝達容量を、エンジン回転加速度と前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の慣性モーメントとの積に対応する量に保持することが好ましい。
前記変速を実施する時には、前記他方のクラッチの容量をほぼ０に低下させた後に前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させることが好ましい。 In the state before the shift, the torque transmission capacity of the other friction clutch is maintained at an amount corresponding to the product of the engine rotation acceleration and the inertia moment of the transmission input shaft connected to the other friction clutch. Is preferred.
When performing the shift, the gear set of the required shift stage of the transmission gear mechanism of the transmission input shaft connected to the other friction clutch is synchronized after the capacity of the other clutch is reduced to almost zero. , It is preferable to engage.

本発明のツインクラッチ式変速機のシフト制御装置又はシフト制御方法によれば、変速前に、２つの摩擦クラッチのうちエンジンのトルクを伝達中にある一方の摩擦クラッチ（変速時に開放される開放側クラッチ）を微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチ（変速時に係合される係合側クラッチ）を微小トルクを伝達可能な容量に保持するので、他方の摩擦クラッチの入出力間の回転速度差が減少されており、その後、変速機の変速を実施する際に、この他方の摩擦クラツチをクラツチ掛け替え時に必要なスリップ状態に速やかに移行させることができるようになる。また、他方の摩擦クラッチに接続された変速機入力軸の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させる場合にも、そのギヤ組の係合要素間の回転速度の変化が抑えられ、同期装置の負荷を低減し、同期時間を短縮することができるようになる。   According to the shift control device or the shift control method of a twin clutch transmission of the present invention, before the shift, one of the two friction clutches that is transmitting the torque of the engine (the open side that is opened during the shift) Clutch) is in a minute slip state, and the other friction clutch (engagement side clutch engaged at the time of shifting) is held at a capacity capable of transmitting a minute torque, so that there is a difference in rotational speed between the input and output of the other friction clutch. After that, when shifting the transmission, the other friction clutch can be promptly shifted to a slip state required when the clutch is switched. In addition, when synchronizing and engaging the gear set of the required shift stage of the transmission input shaft connected to the other friction clutch, the change in the rotational speed between the engaging elements of the gear set is suppressed, and The load on the apparatus can be reduced, and the synchronization time can be shortened.

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図１〜図４は本発明の一実施形態としてのツインクラッチ式変速機のシフト制御装置又はシフト制御方法を示すものである。これらの図に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIGS. 1 to 4 show a shift control apparatus or shift control method for a twin clutch transmission according to an embodiment of the present invention. A description will be given based on these drawings.

（ツインクラッチ式変速機の構成）
まず、本実施形態で対象とする自動変速機であるツインクラッチ式変速機の構成の一例について説明する。
図２に示すように、このツインクラッチ式変速機２は、入力軸１１と、いずれもこの入力軸１１に入力側部材を結合された第１の摩擦係合要素としての第１クラッチ（クラッチ１）１２及び第２の摩擦係合要素としての第２クラッチ（クラッチ２）１３と、出力軸１４と、第１クラッチ１２と出力軸１４との間に介装された第１変速ギヤ機構（変速ギヤ機構１）２０Ａと、第２クラッチ１３と出力軸２４との間に介装された第２変速ギヤ機構（変速ギヤ機構２）２０Ｂと、を備えて構成される。 (Configuration of twin clutch transmission)
First, an example of the configuration of a twin clutch transmission that is an automatic transmission targeted in the present embodiment will be described.
As shown in FIG. 2, the twin clutch transmission 2 includes an input shaft 11 and a first clutch (clutch 1) as a first friction engagement element in which an input side member is coupled to the input shaft 11. ) 12 and the second clutch (clutch 2) 13 as the second friction engagement element, the output shaft 14, and the first transmission gear mechanism (speed change) interposed between the first clutch 12 and the output shaft 14. A gear mechanism 1) 20A and a second transmission gear mechanism (transmission gear mechanism 2) 20B interposed between the second clutch 13 and the output shaft 24 are configured.

第１変速ギヤ機構２０Ａは、第１入力側軸（入力軸１）１５Ａと、第１出力側軸（出力軸１）１６Ａと、第１入力側軸１５Ａと第１出力側軸１６Ａとの間に介装された、ギヤ２１ａ，２１ｂ，シンクロ機構付き係合機構（以下、単にシンクロとも言う）２１ｃからなる１速ギヤ組２１，ギヤ２３ａ，２３ｂ，シンクロ機構付き係合機構２３ｃからなる３速ギヤ組２３，ギヤ２５ａ，２５ｂ，シンクロ機構付き係合機構２５ｃからなる５速ギヤ組２５とをそなえている。   The first transmission gear mechanism 20A includes a first input side shaft (input shaft 1) 15A, a first output side shaft (output shaft 1) 16A, and between the first input side shaft 15A and the first output side shaft 16A. A first gear set 21 comprising a gear 21a, 21b, an engagement mechanism with a synchro mechanism (hereinafter also simply referred to as synchro) 21c, a gear 23a, 23b, and a third speed comprising an engagement mechanism 23c with a synchro mechanism. A 5-speed gear set 25 including a gear set 23, gears 25a and 25b, and an engagement mechanism 25c with a synchro mechanism is provided.

第２変速ギヤ機構２０Ｂは、第２入力側軸（入力軸２）１５Ｂと、第２出力側軸（出力軸２）１６Ｂと、第２入力側軸１５Ｂと第２出力側軸１６Ｂとの間に介装された、ギヤ２２ａ，２２ｂ，シンクロ機構付き係合機構２２ｃからなる２速ギヤ組２２，ギヤ２４ａ，２４ｂ，シンクロ機構付き係合機構２４ｃからなる３速ギヤ組２４，ギヤ２６ａ，２６ｂ，シンクロ機構付き係合機構２６ｃからなる５速ギヤ組２６とを備えている。   The second transmission gear mechanism 20B includes a second input side shaft (input shaft 2) 15B, a second output side shaft (output shaft 2) 16B, and the second input side shaft 15B and the second output side shaft 16B. 2nd gear set 22 comprising gears 22a and 22b and an engaging mechanism 22c with synchro mechanism, gears 24a and 24b, 3rd gear set 24 comprising an engaging mechanism 24c with synchro mechanism, and gears 26a and 26b. , And a 5-speed gear set 26 including an engaging mechanism 26c with a synchro mechanism.

また、出力側軸１６Ａの出力端部にはギヤ１７ａが固設され、出力軸１４のギヤ１４ａと噛み合って出力側軸１６Ａから出力軸１４に動力伝達できるようになっており、出力側軸１６Ｂの出力端部にはギヤ１７ｂが固設され、出力軸１４のギヤ１４ａと噛み合って出力側軸１６Ｂから出力軸１４に動力伝達できるようになっている。
１速，３速，５速の変速段を達成するには、達成すべき変速ギヤ組のシンクロ２１ｃ又は２３ｃ又は２５ｃのみを係合させ、第１クラッチ１２を係合させ、第２クラッチ１３を開放する。２速，４速，６速の変速段を達成するには、達成すべき変速ギヤ組のシンクロ２２ｃ又は２４ｃ又は２６ｃのみを係合させ、第２クラッチ１３を係合させ、第１クラッチ１２を開放する。 Further, a gear 17a is fixed to the output end of the output side shaft 16A, and meshes with the gear 14a of the output shaft 14 so that power can be transmitted from the output side shaft 16A to the output shaft 14, and the output side shaft 16B. A gear 17b is fixed to the output end of the output shaft 14 so as to mesh with the gear 14a of the output shaft 14 so that power can be transmitted from the output side shaft 16B to the output shaft 14.
In order to achieve the 1st, 3rd, and 5th gears, only the synchro 21c or 23c or 25c of the transmission gear set to be achieved is engaged, the first clutch 12 is engaged, and the second clutch 13 is engaged. Open. In order to achieve the second, fourth, and sixth gears, only the synchro 22c, 24c, or 26c of the transmission gear set to be achieved is engaged, the second clutch 13 is engaged, and the first clutch 12 is engaged. Open.

（シフト制御装置の構成）
次に、本実施形態にかかるシフト制御装置１の要部構成について説明する。
図１に示すように、この変速制御装置１には、上記のツインクラッチ式変速機２の作動を制御する電子制御手段（ＥＣＵ）３をそなえ、ＥＣＵ３内には、変速機の変速前（変速段の切替を開始する前）の状態か否かを判定する変速前判定部（変速前状態判定手段）３１と、変速（変速段の切替）を実施すべき状態にあるか否かを判定する変速判定部（変速実施判定手段）３２と、変速前判定部３１により変速前の状態にあると判定されたら、両摩擦クラッチを所要状態に制御する変速前制御部（変速前制御手段）３３と、変速判定部３２により変速を実施すべきと判定されたら、両摩擦クラッチを所要状態に制御するとともに、所要の変速段のギヤ組を制御する変速制御部（変速制御手段）３４とをそなえている。 (Configuration of shift control device)
Next, a configuration of main parts of the shift control device 1 according to the present embodiment will be described.
As shown in FIG. 1, the shift control device 1 is provided with an electronic control means (ECU) 3 for controlling the operation of the twin clutch transmission 2, and the ECU 3 includes a gear before shifting (shifting). A pre-shift determination unit (pre-shift state determination means) 31 that determines whether or not the gear is in a state before shifting gears, and determines whether or not gear shifting (shift gear switching) is to be performed. A shift determination unit (shift execution determination unit) 32, and a pre-shift control unit (pre-shift control unit) 33 that controls both friction clutches to a required state when it is determined by the pre-shift determination unit 31 that there is a pre-shift state. If it is determined by the shift determining unit 32 that the shift should be performed, the both friction clutches are controlled to a required state, and a shift control unit (shift control means) 34 for controlling the gear set of the required shift stage is provided. Yes.

変速判定部３２による変速を実施すべき状態にあるか否かの判定は、エンジン運転状態、即ち、エンジン負荷（ここでは、アクセル開度ＡＰＳ）とエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥとに基づいて、シフトアップ，シフトダウン毎に設けられた公知の切替マップに基づいて行われる。
一方、変速前判定部３１による変速前の状態にあるか否かの判定は、エンジン運転状態が、この切替マップの切替線を中心とした所定領域内に接近しているか否かにより行うことができる。 The determination as to whether or not the shift determination unit 32 is to perform a shift is based on the engine operating state, that is, the engine load (accelerator opening APS in this case) and the engine speed (engine speed) NE. This is performed based on a known switching map provided for each upshift and downshift.
On the other hand, whether or not the pre-shift determination unit 31 is in the state before the shift is determined by whether or not the engine operating state is close to a predetermined area centered on the switching line of the switching map. it can.

変速前制御部３３による変速前の制御を説明する。変速前制御部３３では、変速前の状態において、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３のうちエンジンのトルクを伝達している方の摩擦クラッチ（つまり、動力伝達に使用中のその後の変速時に開放されうる開放側クラッチ）については微小スリップ状態に制御するとともに、他方の摩擦クラッチ（つまり、現状では動力伝達に使用していないがその後の変速時に締結されうる締結側クラッチ）については微小トルクを伝達可能な容量に保持するように制御する。   The control before the shift by the pre-shift control unit 33 will be described. In the pre-shift control unit 33, the friction clutch that transmits the engine torque of the first clutch 12 and the second clutch 13 in the state before the shift (that is, is released at a subsequent shift in use for power transmission). Is controlled to a very small slip state, and a small torque is transmitted to the other friction clutch (that is, an engagement-side clutch that is not currently used for power transmission but can be engaged at a subsequent shift). Control to keep the capacity as possible.

開放側クラッチを微小スリップ状態にするには、開放側クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とを所要の回転数差に制御すればよく、図示しない回転数センサ（回転速度センサ）から入力されるエンジン回転数ＮＥと、図示しない回転数センサ（回転速度センサ）から入力される第１入力側軸（入力軸１）１５Ａの回転数（回転速度）ＮＩ１又は図示しない回転数センサから入力される第２入力側軸（入力軸２）１５Ｂの回転数（回転速度）ＮＩ２と、に基づいて、開放側クラッチの入出力間の回転数差を求め、この回転数差が目標値になるようにフィードバック制御を行えばよい。   In order to bring the open side clutch into a minute slip state, the rotational speed on the input side and the output side of the open side clutch may be controlled to a required rotational speed difference. From the engine rotational speed NE input from the rotational speed sensor (rotational speed sensor) (not shown) and the rotational speed (rotational speed) NI1 of the first input side shaft (input shaft 1) 15A input from the rotational speed sensor (not shown). Based on the input rotation speed (rotation speed) NI2 of the second input side shaft (input shaft 2) 15B, the rotation speed difference between the input and output of the release side clutch is obtained, and this rotation speed difference becomes the target value. The feedback control may be performed so that

また、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）について微小トルクを伝達可能な容量に保持するには、この他方の摩擦クラッチのトルク伝達容量を、エンジン回転加速度ＮＥａとこの他方の摩擦クラッチに接続された変速機入力軸の慣性モーメントＭIとの積（次式参照）に対応する量Ｔengに保持する。
Ｔeng＝ａ（ＮＥａ×ＭI） ，ａ：比例定数
なお、ここで、慣性モーメントＭ1は、具体的には、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）が第１クラッチ１２となる場合には、入力軸１に連なるギヤ２１ａ，ギヤ２１ｂ，ギヤ２３ａ，ギヤ２３ｂ，ギヤ２５ａ，ギヤ２５ｂ等の各構成部位の慣性モーメントの総和となり、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）が第２クラッチ１３となる場合には、入力軸１に連なるギヤ２２ａ，ギヤ２２ｂ，ギヤ２４ａ，ギヤ２４ｂ，ギヤ２６ａ，ギヤ２６ｂ等の各構成部位の慣性モーメントの総和となる。 Further, in order to keep the other friction clutch (engagement side clutch) at a capacity capable of transmitting a minute torque, the torque transmission capacity of the other friction clutch is connected to the engine rotational acceleration NEa and the other friction clutch. holding the quantity Teng corresponding to the product of the moment of inertia M I of the transmission input shaft (see the following equation).
Teng = a (NEa × M I ), a: Proportional constant Here, the moment of inertia M 1 is, specifically, when the other friction clutch (engagement side clutch) is the first clutch 12, The sum of the moments of inertia of the components such as the gear 21a, gear 21b, gear 23a, gear 23b, gear 25a, gear 25b and the like connected to the input shaft 1 is obtained, and the other friction clutch (fastening side clutch) is the second clutch 13. In this case, the sum of the moments of inertia of the components such as the gear 22a, the gear 22b, the gear 24a, the gear 24b, the gear 26a, and the gear 26b connected to the input shaft 1 is obtained.

次に、変速制御部３４による変速制御を説明する。変速前制御部３３では、変速を実施すべき状態になったら、上記の変速前の制御状態から、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）に接続される入力軸の変速ギヤ機構２０Ａ又は２０Ｂのギヤ組の中の所要の変速段のギヤ組（変速後に使用する変速段のギヤ組、ギヤ組２１〜２６のいずれか）を同期，係合させ、この同期，係合の完了後に、一方の摩擦クラッチ（開放側クラッチ）を主に係合させた状態から他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）を主に係合させる状態に係合クラッチを掛け替え、この掛け替え後に、一方の摩擦クラッチ（開放側クラッチ）に接続された変速ギヤ機構の中の変速前に係合させていたギヤ組を開放する。   Next, the shift control by the shift control unit 34 will be described. In the pre-shift control unit 33, when the shift is to be executed, the gear of the shift gear mechanism 20A or 20B of the input shaft connected to the other friction clutch (fastening side clutch) from the control state before the shift described above. A gear set of a required shift stage in the set (a gear set of a shift stage used after the shift, or any of the gear sets 21 to 26) is synchronized and engaged, and after completion of the synchronization and engagement, one friction is set. The engagement clutch is switched from a state in which the clutch (release side clutch) is mainly engaged to a state in which the other friction clutch (fastening side clutch) is mainly engaged, and after this change, one friction clutch (open side clutch) The gear set engaged before the shift in the transmission gear mechanism connected to () is released.

なお、上記の係合クラッチの掛け替えは、一方の摩擦クラッチと他方の摩擦クラッチとのトルク伝達量の配分割合を、１００：０から０：１００に連続的に変更することにより行う。
本発明の一実施形態としてのツインクラッチ式変速機のシフト制御装置は、上述のように構成されているので、図３，図４に示すような手法（シフト制御方法）により、シフト制御が行われる。なお、図４のフローチャートは、所定の制御周期で実施される。 Note that the above-described engagement clutch switching is performed by continuously changing the distribution ratio of the torque transmission amount between one friction clutch and the other friction clutch from 100: 0 to 0: 100.
Since the shift control device for a twin clutch transmission according to an embodiment of the present invention is configured as described above, shift control is performed by a method (shift control method) as shown in FIGS. Is called. Note that the flowchart of FIG. 4 is executed in a predetermined control cycle.

つまり、図４に示すように、変速前判定部３１により変速前の状態にあるか否かが判定され（ステップＳ１０）、変速前の状態になければ、ステップＳ３０にスキップし、変速前の状態にあれば、ステップＳ２０に進み、変速前制御部３３により、変速前の制御、つまり、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３のうちエンジンのトルクを伝達している方の摩擦クラッチ（開放側クラッチ）については微小スリップ状態に制御するとともに、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）については微小トルクを伝達可能な容量に保持する制御を行う。   That is, as shown in FIG. 4, it is determined by the pre-shift determination unit 31 whether or not the state is before the shift (step S10). If not, the process skips to step S30 and the state before the shift. If so, the process proceeds to step S20, where the pre-shift control unit 33 performs the pre-shift control, that is, the friction clutch (open clutch) that transmits the engine torque of the first clutch 12 and the second clutch 13. ) Is controlled to a minute slip state, and the other friction clutch (engagement side clutch) is controlled to maintain a capacity capable of transmitting a minute torque.

次に、ステップＳ３０では、変速を実施すべきかが判定され、変速を実施すべき場合は、ステップＳ４０に進み、変速制御部３４により、変速前の制御状態から、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）に接続される入力軸の変速ギヤ機構の中の所要の変速段のギヤ組（変速後に使用する変速段のギヤ組）を同期，係合させる。そして、この同期，係合が完了したか否かが判定される（ステップＳ５０）。   Next, in step S30, it is determined whether or not the shift is to be performed. If the shift is to be performed, the process proceeds to step S40, and the shift control unit 34 changes the other friction clutch (engagement side clutch) from the control state before the shift. ) Is synchronized and engaged with a gear set of a required shift stage (gear set of a shift stage used after the shift) in the shift gear mechanism of the input shaft connected to (). Then, it is determined whether or not the synchronization and engagement are completed (step S50).

同期，係合の完了が判定されるまで、各制御周期で、このギヤ組の同期，係合が行われ、同期，係合の完了が判定されたら、ステップＳ６０に進み、一方の摩擦クラッチ（開放側クラッチ）を主に係合させた状態から他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）を主に係合させる状態に係合クラッチを掛け替える。この掛け替えは、一方の摩擦クラッチと他方の摩擦クラッチとのトルク伝達量の配分割合を、１００：０から０：１００に連続的に変更することにより行う。そして、このクラッチの掛け替えが完了したか否かが判定される（ステップＳ７０）。   This gear set is synchronized and engaged in each control cycle until the completion of synchronization and engagement is determined. When the completion of synchronization and engagement is determined, the process proceeds to step S60, and one friction clutch ( The engagement clutch is switched from the state in which the open side clutch) is mainly engaged to the state in which the other friction clutch (fastening side clutch) is mainly engaged. This change is performed by continuously changing the distribution ratio of the torque transmission amount between one friction clutch and the other friction clutch from 100: 0 to 0: 100. Then, it is determined whether or not the clutch change has been completed (step S70).

クラッチの掛け替えの完了が判定されるまで、各制御周期で、このクラッチの掛け替えが行われ、クラッチの掛け替えの完了が判定されたら、ステップＳ８０に進み、一方の摩擦クラッチ（開放側クラッチ）に接続された変速ギヤ機構の中の変速前に係合させていたギヤ組を開放する。そして、このギヤ組の開放が完了したか否かが判定される（ステップＳ９０）。ギヤ組の開放が完了したら、変速制御を終える。   This clutch change is performed in each control cycle until it is determined that the clutch change is completed. When it is determined that the clutch change is completed, the process proceeds to step S80 and is connected to one friction clutch (the open side clutch). The gear set engaged before the shift in the transmission gear mechanism is released. Then, it is determined whether or not the gear set has been opened (step S90). When the opening of the gear set is completed, the shift control is finished.

図３は全開加速中の１→２変速の変速制御例を示すタイムチャートである。この場合、変速前の状態（準備フェーズ以前の状態）では、入力軸１のギヤ１は係合されており、入力軸２のギヤ２は開放されている。そして、入力軸１のクラッチ１は微小スリップ状態でエンジントルクを伝達しており、入力軸２のクラッチ２は微小トルクを伝達する状態に保たれている。   FIG. 3 is a time chart showing an example of 1 to 2 shift control during full open acceleration. In this case, the gear 1 of the input shaft 1 is engaged and the gear 2 of the input shaft 2 is released in a state before shifting (a state before the preparation phase). The clutch 1 of the input shaft 1 transmits engine torque in a minute slip state, and the clutch 2 of the input shaft 2 is maintained in a state of transmitting minute torque.

この結果、入力軸1の回転速度ＮＩ１は、出力軸の回転速度ＮＯとギヤ1のギヤ比と決まる回転速度になり、エンジン回転速度ＮＥは、入力軸1の回転速度より微小スリップの分だけ高い回転速度に保たれる。また、入力軸２の回転速度はエンジン回転速度に追随することになる。
この状態から、変速制御に入ると、まず、準備フェーズで、入力軸２のクラッチ２の容量を低下させ、同時に入力軸２のギヤ２を同期，係合させる。この結果、入力軸２の回転速度ＮＩ２は、出力軸の回転速度とギヤ２のギヤ比とで決まる回転速度になる。 As a result, the rotational speed NI1 of the input shaft 1 becomes a rotational speed determined by the rotational speed NO of the output shaft and the gear ratio of the gear 1, and the engine rotational speed NE is higher than the rotational speed of the input shaft 1 by a minute slip. Maintained at rotational speed. Further, the rotational speed of the input shaft 2 follows the engine rotational speed.
When shifting control is started from this state, first, in the preparation phase, the capacity of the clutch 2 of the input shaft 2 is reduced, and at the same time, the gear 2 of the input shaft 2 is synchronized and engaged. As a result, the rotational speed NI2 of the input shaft 2 becomes a rotational speed determined by the rotational speed of the output shaft and the gear ratio of the gear 2.

準備フェーズからトルクフェーズに進むと、入力軸１のクラッチ１から入力軸２のクラッチ２へ掛け替えが行われる。この結果、エンジントルクの伝達経路は入力軸１から入力軸２に切り替わる。
トルクフェーズからイナーシャフェーズに進むと、ここでは、「エンジン回転加速度×エンジンの慣性モーメント」だけエンジントルクを低下させる。この結果、エンジン回転速度ＮＥは入力軸２の回転速度に近づく。 When proceeding from the preparation phase to the torque phase, the clutch 1 of the input shaft 1 is switched to the clutch 2 of the input shaft 2. As a result, the engine torque transmission path is switched from the input shaft 1 to the input shaft 2.
When the torque phase proceeds to the inertia phase, the engine torque is reduced by “engine rotational acceleration × engine inertia moment”. As a result, the engine rotational speed NE approaches the rotational speed of the input shaft 2.

この後、入力軸１のギヤ１を開放し、入力軸１のクラッチ１を微小トルクに保つ。この結果、入力軸１の回転速度ＮＩ１はエンジン回転速度ＮＥと同等になる。
終了フェーズでは、入力軸２のクラッチ２を微小スリップ状態にしてエンジントルクを伝達する。この結果、エンジン回転速度ＮＥは、入力軸２の回転速度よも微小スリップの分だけ高い回転数に保たれることになる。 Thereafter, the gear 1 of the input shaft 1 is released, and the clutch 1 of the input shaft 1 is kept at a minute torque. As a result, the rotational speed NI1 of the input shaft 1 becomes equal to the engine rotational speed NE.
In the end phase, the engine 2 is transmitted with the clutch 2 of the input shaft 2 in a minute slip state. As a result, the engine rotational speed NE is maintained at a higher rotational speed than the rotational speed of the input shaft 2 by a minute slip.

このように、本フト制御装置又はシフト制御方法によれば、変速前に、２つの摩擦クラッチ１２，１３のうちエンジントルク伝達中の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持するので、他方の摩擦クラッチの入出力間の回転速度差が減少された状態で、変速機の変速を実施することになり、他方の摩擦クラツチをクラツチ掛け替え時に必要なスリップ状態に速やかに移行させることができる。   As described above, according to the present foot control device or shift control method, the friction clutch that is transmitting the engine torque of the two friction clutches 12 and 13 is set to the minute slip state before the shift, and the other friction clutch is set to the minute torque. Since the transmission capacity is maintained, the speed change of the transmission is performed in a state where the difference in rotational speed between the input and output of the other friction clutch is reduced, and the slip required for changing the other friction clutch is changed. The state can be quickly transferred.

また、他方の摩擦クラッチに接続された変速機入力軸の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させる場合にも、そのギヤ組の係合要素間の回転速度の変化が抑えられ、同期装置の負荷を低減し、同期時間を短縮することができるようになる。   In addition, when synchronizing and engaging the gear set of the required shift stage of the transmission input shaft connected to the other friction clutch, the change in the rotational speed between the engaging elements of the gear set is suppressed, and The load on the apparatus can be reduced, and the synchronization time can be shortened.

（その他）
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記の実施形態では、変速前の状態を特定の条件に設定したが、変速中以外は常に変速前の状態あるものとして、変速中以外は常時、エンジントルク伝達中の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持するような制御も考えられる。 (Other)
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, the state before the shift is set to a specific condition, but it is assumed that the state before the shift is always present except during the shift, and the friction clutch that is transmitting the engine torque is always slightly slipped except during the shift. It is also conceivable to control such that the other friction clutch is held in a capacity capable of transmitting a minute torque.

本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a shift control device for a twin clutch transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a twin clutch transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態としての車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the shift control of the twin clutch type transmission for vehicles as one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態としての車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the shift control of the twin clutch type transmission for vehicles as one Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 変速制御装置
２ 車両用ツインクラッチ式変速機（自動変速機）
３ 電子制御手段（ＥＣＵ）
１１ 入力軸
１２ 第１の摩擦係合要素としての第１クラッチ（クラッチ１）
１３ 第２の摩擦係合要素としての第２クラッチ（クラッチ２）
１４ 出力軸
１４ａ，１７ａ，１７ｂ ギヤ
１５Ａ 第１入力側軸（入力軸１）
１５Ｂ 第２入力側軸（入力軸２）
１６Ａ 第１出力側軸（出力軸１）
１６Ｂ 第２出力側軸（出力軸２）
２０Ａ 第１変速ギヤ機構
２０Ｂ 第２変速ギヤ機構
２１ １速ギヤ組
２２ ２速ギヤ組
２３ ３速ギヤ組
２４ ４速ギヤ組
２５ ５速ギヤ組
２６ ６速ギヤ組
２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂ，２５ａ，２５ｂ ギヤ
２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂ，２６ａ，２６ｂ ギヤ
２１ｃ，２３ｃ，２５ｃ シンクロ機構付き係合機構（シンクロ）
２２ｃ，２４ｃ，２６ｃ シンクロ機構付き係合機構（シンクロ）
３１ 変速前判定部（変速前状態判定手段）
３２ 変速判定部（変速実施判定手段）
３３ 変速前制御部（変速前制御手段）
３４ 変速制御部（変速制御手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Transmission control apparatus 2 Twin clutch type transmission (automatic transmission) for vehicles
3 Electronic control means (ECU)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Input shaft 12 1st clutch (clutch 1) as a 1st friction engagement element
13 Second clutch (clutch 2) as second friction engagement element
14 output shaft 14a, 17a, 17b gear 15A first input side shaft (input shaft 1)
15B Second input side shaft (input shaft 2)
16A first output shaft (output shaft 1)
16B 2nd output side shaft (output shaft 2)
20A 1st speed change gear mechanism 20B 2nd speed change gear mechanism 21 1st speed gear set 22 2nd speed gear set 23 3rd speed gear set 24 4th speed gear set 25 5th speed gear set 26 6th speed gear set 21a, 21b, 23a, 23b, 25a, 25b Gears 22a, 22b, 24a, 24b, 26a, 26b Gears 21c, 23c, 25c Engagement mechanism with synchro mechanism (synchro)
22c, 24c, 26c Engagement mechanism with synchro mechanism (synchro)
31 Pre-shift determination unit (pre-shift state determination means)
32 Shift determination unit (shift execution determination means)
33 Pre-shift control section (pre-shift control means)
34. Shift control unit (shift control means)

Claims (8)

第１及び第２の２本の変速機入力軸と、
１本の変速機出力軸と、
前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、
前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、
前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、
をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、
前記変速機が変速前の状態にあるかを判定する変速前状態判定手段と、
前記変速前状態判定手段により前記変速機が変速前の状態にあると判定されたら、上記の２つの摩擦クラッチのうち前記エンジンのトルクを伝達中にある一方の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持する変速前制御手段とをそなえている
ことを特徴とする、車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置。 First and second two transmission input shafts;
One transmission output shaft,
A first friction clutch interposed between the first transmission input shaft and the engine and a second friction clutch interposed between the second transmission input shaft and the engine;
A first transmission gear mechanism connected to the first transmission input shaft via a synchronizer capable of connecting / disconnecting power and achieving any one of a plurality of shift stages;
A second transmission gear mechanism connected to the second transmission input shaft via a synchronizer capable of connecting / disconnecting power and achieving any one of a plurality of shift stages;
A twin-clutch transmission for a vehicle with a shift control device,
Pre-shift state determining means for determining whether the transmission is in a state before the shift;
If it is determined by the pre-shift state determining means that the transmission is in a state before the shift, one of the two friction clutches that is transmitting torque of the engine is set to a minute slip state, and the other A shift control device for a twin-clutch transmission for a vehicle is provided with pre-shift control means for holding the friction clutch in a capacity capable of transmitting a minute torque. 前記変速機の変速を実施すべきかを判定する変速実施判定手段と、
前記変速実施判定手段により前記変速機の変速を実施すべきと判定されたら、前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合し、その後に、前記一方の摩擦クラッチから前記他方の摩擦クラッチに係合クラッチを掛け替え、該掛け替え後に、前記一方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の係合していたギヤ組を開放する変速制御手段とを、さらにそなえている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置。 Shift execution determining means for determining whether to shift the transmission;
When the shift execution determining means determines that the shift of the transmission should be performed, the gear set of the required shift stage of the shift gear mechanism of the transmission input shaft connected to the other friction clutch is synchronized, Engagement is then performed, and the engagement clutch is changed from the one friction clutch to the other friction clutch. After the change, the transmission gear mechanism of the transmission input shaft connected to the one friction clutch is engaged. The shift control device for a twin clutch transmission for a vehicle according to claim 1, further comprising a shift control means for releasing the combined gear set. 前記変速前制御手段は、前記変速前の状態では、前記他方の摩擦クラッチのトルク伝達容量を、エンジン回転加速度と前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の慣性モーメントとの積に対応する量に保持する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置。 The pre-shift control means sets the torque transmission capacity of the other friction clutch to the product of the engine rotational acceleration and the inertia moment of the transmission input shaft connected to the other friction clutch in the state before the shift. The shift control device for a twin clutch transmission for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the shift control device holds the corresponding amount. 前記変速制御手段は、前記変速を実施すべき時には、前記他方のクラッチの容量をほぼ０に低下させた後に前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させる
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置。 When the speed change is to be performed, the speed change control means reduces the capacity of the other clutch to substantially zero and then requires a required speed change gear mechanism of the speed change input shaft connected to the other friction clutch. 4. The shift control device for a twin clutch transmission for a vehicle according to claim 2 or 3, wherein a gear set of gears is synchronized and engaged. 第１及び第２の２本の変速機入力軸と、
１本の変速機出力軸と、
前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、
前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、
前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、
をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機における変速制御方法であって、
前記変速機が変速前の状態にある時に、上記の２つの摩擦クラッチのうち前記エンジンのトルクを伝達中にある一方の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持し、その後、前記変速機の変速を実施する
ことを特徴とする、車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御方法。 First and second two transmission input shafts;
One transmission output shaft,
A first friction clutch interposed between the first transmission input shaft and the engine and a second friction clutch interposed between the second transmission input shaft and the engine;
A first transmission gear mechanism connected to the first transmission input shaft via a synchronizer capable of connecting / disconnecting power and achieving any one of a plurality of shift stages;
A second transmission gear mechanism connected to the second transmission input shaft via a synchronizer capable of connecting / disconnecting power and achieving any one of a plurality of shift stages;
A shift control method for a twin clutch transmission for a vehicle, comprising:
When the transmission is in a state before shifting, one of the two friction clutches that is transmitting torque of the engine is in a minute slip state, and the other friction clutch is capable of transmitting minute torque. A shift control method for a twin-clutch transmission for a vehicle, characterized in that the transmission is held at a capacity and then the transmission is shifted. 前記変速機の変速を実施する時には、前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合し、その後に、前記一方の摩擦クラッチから前記他方の摩擦クラッチに係合クラッチを掛け替え、該掛け替え後に、前記一方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の係合していたギヤ組を開放する
ことを特徴とする、請求項５記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御方法。 When performing a shift of the transmission, a gear set of a required shift stage of the transmission gear mechanism of the transmission input shaft connected to the other friction clutch is synchronized and engaged, and then, The engagement clutch is changed from the friction clutch to the other friction clutch, and after the change, the gear set engaged with the transmission gear mechanism of the transmission input shaft connected to the one friction clutch is released. The shift control method for a twin clutch transmission for a vehicle according to claim 5, wherein 前記変速前の状態では、前記他方の摩擦クラッチのトルク伝達容量を、エンジン回転加速度と前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の慣性モーメントとの積に対応する量に保持する
ことを特徴とする、請求項５又は６記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御方法。 In the state before the shift, the torque transmission capacity of the other friction clutch is maintained at an amount corresponding to the product of the engine rotation acceleration and the inertia moment of the transmission input shaft connected to the other friction clutch. The shift control method for a twin clutch transmission for a vehicle according to claim 5 or 6. 前記変速を実施する時には、前記他方のクラッチの容量をほぼ０に低下させた後に前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させる
ことを特徴とする、請求項６又は７記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御方法。 When performing the shift, the gear set of the required shift stage of the transmission gear mechanism of the transmission input shaft connected to the other friction clutch is synchronized after the capacity of the other clutch is reduced to almost zero. The shift control method for a twin clutch transmission for a vehicle according to claim 6 or 7, characterized by being engaged.
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