JP3953693B2

JP3953693B2 - Power shift transmission

Info

Publication number: JP3953693B2
Application number: JP26635399A
Authority: JP
Inventors: 浩之金山
Original assignee: MITSUBISHI NOUKI KABUSHIKI KAISHA
Current assignee: MITSUBISHI NOUKI KABUSHIKI KAISHA
Priority date: 1999-09-20
Filing date: 1999-09-20
Publication date: 2007-08-08
Anticipated expiration: 2019-09-20
Also published as: JP2001090822A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の作業用車輌に搭載され、多数の伝達経路を多数の油圧クラッチにより切換えて変速する、いわゆるパワーシフト変速装置に係り、詳しくは多数の前進変速段を切換える走行変速装置と、前進及び後進に切換えるシャトル変速装置とを有するパワーシフト変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、パワーシフト変速装置は、例えば特開昭６３−３１２２３３号公報に示されるように、走行変速装置を操作する走行変速（主変速）用バルブ、シャトル変速装置を操作するシャトル（リバーサ）用バルブ及び昇圧制御用バルブを備えており、オイルポンプからの油圧が走行変速用バルブに供給されると共に、分岐して昇圧制御用バルブを介してシャトル用バルブに供給されている。
【０００３】
従って、上記パワーシフト変速装置は、シャトル用バルブによりシャトル変速装置を操作して前後進を切換える際には、上記昇圧制御用バルブによる滑らかな油圧上昇に基づき大きな変速ショックが生じないように行われており、また走行変速を行う際には、油圧が前記走行変速用バルブを介して各ギヤの油圧クラッチ（油圧アクチュエータ）に直接送られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したパワーシフト変速装置は、昇圧制御用バルブを必要として、その分構造が複雑になり、コストアップになると共に、配管及びメンテナンス性等が相俟って、限られた設置スペースにおいて搭載上の問題を生ずる。
【０００５】
また、上記パワーシフト変速装置における走行変速用バルブは、１−２変速用及び３−４変速用の電磁バルブからなり、同様にシャトル用バルブも、Ｆ−Ｒ切換え用の電磁バルブからなり、それぞれスイッチを操作することにより切換えられるが、各バルブは、２個の油圧クラッチのいずれかに切換え保持する位置と、両油圧クラッチの油圧をドレーンする中立位置とを有する３位置切換え弁からなる。従って、走行変速用バルブ（１−２変速用及び３−４変速用電磁バルブ）によっても、すべての変速用油圧クラッチの油圧をドレーンして、走行変速装置によりニュートラル状態とすることも可能である。
【０００６】
この際、走行変速用バルブによりニュートラルから所定変速段に切換える場合、例えば、シャトル用バルブを前進位置に保持した状態で、走行変速用バルブをニュートラル位置から前進１速又は２速に切換える場合、油圧クラッチへの油圧上昇が急激であると共に、該油圧クラッチが急激にトルク容量を増大して接続するので、大きな発進ショックを生じてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、シャトル用バルブでのみニュートラル位置を可能とし、もって上述した課題を解決したパワーシフト変速装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、上記の目的を達成するために、請求項１記載の本発明は、油圧クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，ＣＬ，ＣＨ）により多数の変速段に切換える走行変速装置（５）と、油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）により前進及び後進状態に切換えるシャトル変速装置（６）と、を備えてなる、パワーシフト変速装置において、
前記走行変速装置（５）の多数の油圧クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，ＣＬ，ＣＨ）を操作する単一の走行変速用油圧切換えバルブ（７）と、
前記シャトル変速装置（６）の前進用及び後進用油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）を操作する単一のシャトル変速用油圧切換えバルブ（９）と、をそれぞれ独立して設け、
前記走行変速用油圧切換えバルブ（７）は、１個の変速用操作レバー（７ａ）により操作され、前記多数の変速段の少なくとも１個の油圧クラッチに油圧を供給して、常時いずれかの変速段を経由する動力伝達経路を構成し、
前記シャトル変速用油圧切換えバルブ（９）は、１個のシャトル用操作レバー（９ａ）により操作され、前進又は後進用油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）に油圧を供給する前進段、後進段の外に、前記前進用及び後進用油圧クラッチをドレーン（４６）に連通するニュートラル位置を有し、
前記シャトル用操作レバー（９ａ）により前記シャトル変速用油圧切換えバルブ（９）をニュートラル位置に保持した状態で、前記変速用操作レバー（７ａ）により前記走行変速用油圧切換えバルブ（７）を所定の変速段の前記油圧クラッチに油圧が供給されるように切換えた後、前記シャトル変速用油圧切換えバルブ（９）を前進又は後進用油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）に油圧が供給されるように切換え得るように構成した、
ことを特徴とするパワーシフト変速装置にある。
【０００９】
請求項２記載の本発明は、前記走行変速用油圧切換えバルブ（７）の供給ポート（７１）及び前記シャトル変速用油圧切換えバルブ（９）の供給ポート（９１）と、油圧源（３６）との間に、それぞれ絞り（３７，４７）を介在してなる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、前記シャトル変速装置（６）の前進用及び後進用油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）は、油圧アクチュエータ（４９）と、多数の摩擦板（５０ａ，５０ｂ）と、前記油圧アクチュエータ（４９）のピストン（４９ａ）及び前記摩擦板（５０ａ，５０ｂ）の間に介在する緩衝部材（５１）と、を有してなるものである。
【００１１】
［作用］
以上の構成に基づき、オペレータはシャトル用レバー（９ａ）などによりシャトル変速装置（６）をニュートラル位置に保持した状態で、走行変速レバー（７ａ）により走行変速用油圧切換え手段（７）を１速などの所定変速段に操作する。次いで、シャトル用レバー（９ａ）などによりシャトル変速装置（６）を前進段に入れると、前進用油圧クラッチ（ＣＦ）が接続し、前記走行変速用油圧切換え手段（７）にて接続操作されている所定変速段の油圧クラッチ、例えば１速用油圧クラッチ（Ｃ１）の接続と相俟って、作業車輌は、停止状態から所定変速状態で前進走行する。また、走行変速用油圧切換え手段（７）を所定変速段に設定した状態で、シャトル変速装置（６）をニュートラル位置から後進段に操作することにより、車輌は、所定変速段で後進走行する。
【００１２】
また、前進状態または後進状態で走行変速する場合、シャトル変速装置（６）を前進または後進段に保持した状態で、走行変速レバー（７ａ）により走行変速用油圧切換え手段（７）を切替える。この際、走行変速は、同じ方向（前進または後進）の走行状態での変速であるので、走行用の各変速段の油圧クラッチに対する負荷変動は少ない。したがって、負荷変動の大きい停止状態からの発進時は、前進用または後進用油圧クラッチ（ＣＦまたはＣＲ）のみで担持するため、これら油圧クラッチを発進時に対応し得るようにすれば足りる。
【００１３】
例えば、前進用および後進用油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）に緩衝部材（５１）を介在させることにより該緩衝部材（５１）が上記発進時の負荷変動を吸収して、発進時のショックを和らげる。
【００１４】
なお、上述の括弧は、図面を対照にするものであるが、本発明の構成を何ら限定するものではない。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明をトラクタに適用したパワーシフト変速装置１を示す概略図であり、変速機構部２及び操作バルブ部３を有する。
【００１６】
変速機構部２は、１〜４速の主変速部５ａおよびＨ（高）−Ｌ（低）の副変速部５ｂからなり、合計８段に変速可能な走行変速装置５と、Ｆ（前進）−Ｒ（後進）切換え用のシャトル変速装置６とを備えており、それぞれギヤと軸との間に介在される油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＨ、ＣＬ、ＣＦ、ＣＲを有している。
【００１７】
また、操作バルブ部３は、走行変速用油圧切換え手段としての走行変速バルブ７およびシャトル変速用油圧切換え手段としてのシャトル変速バルブ９とを有しており、各バルブ７，８は、それぞれ１個の変速用レバー７ａおよびシャトル用レバー９ａにより操作されるロータリバルブからなる。
【００１８】
以下に、まず走行変速装置５の主変速部５ａの構成について説明する。
【００１９】
エンジン出力軸１０にメインクラッチ１１を介して整列している主軸１２には４個のギヤ１３，１４，１５，１６がスプラインにより一体に結合されている。これら各ギヤは互いに歯数が異なり、ギヤ１３には１速の油圧多板クラッチＣ１に連結するギヤ１７が噛合し、ギヤ１４には２速の油圧多板クラッチＣ２に連結するギヤ１８が噛合し、ギヤ１５には３速の油圧多板クラッチＣ３に連結するギヤ１９が噛合し、ギヤ１６には４速の油圧多板クラッチＣ４に連結するギヤ２０が噛合している。また、１速の油圧多板クラッチＣ１のギヤ１７および３速の油圧多板クラッチＣ３のギヤ１９はセレクト軸２１に回転自在に設置され、２速の油圧多板クラッチＣ２のギヤ１８および４速の油圧多板クラッチＣ４のギヤ２０はセレクト軸２２に回転自在に設置されている。そして、セレクト軸２１にはギヤ２３が一体に設置され、セレクト軸２２にはギヤ２５が一体に設置されている。
【００２０】
次に、走行変速装置５の副変速部５ｂの構成について説明する。
【００２１】
副変速用の油圧多板クラッチＣＨ，ＣＬのセレクト軸２６にはギヤ２７およびギヤ２９が一体に設置されている。また、このセレクト軸２６には高速用の油圧多板クラッチＣＨに連結するギヤ３０が回転自在に設置されるとともに、低速用の油圧多板クラッチＣＬに連結するギヤ３１が回転自在に設置されている。そして、ギヤ３０には、ギヤ３２が噛合するとともに、ギヤ３１にはギヤ３３が噛合し、これらギヤ３２および３３は共に出力軸３５にそれぞれ設置されている。
【００２２】
そして、上記油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４，ＣＨ，ＣＬは走行変速バルブ７によって操作される。この走行変速バルブ７はいずれかの変速段の油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４および油圧多板クラッチＣＨ，ＣＬに油圧を供給して常時いずれかの変速段を経由する動力伝達経路を構成するもので、油圧源としての油圧ポンプ３６と走行変速バルブ７の供給ポート７１との間には絞り弁３７が設けられるとともに、油圧の供給を受けない走行用油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４，ＣＨ，ＣＬのそれぞれはドレーン３９に連通するように構成されている。
【００２３】
また、走行変速バルブ７は前記供給ポート７１、１，２，３または４変速用の前記油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４にそれぞれ連通するポート７２₁ 〜７２₄ および低速用または高速用の前記油圧クラッチＣＬ，ＣＨに連通するポート７３_L ，７３_H を有するスリーブ７ｂと、このスリーブ７ｂに回動可能に嵌挿するロータリ弁体７ｃとからなる。このロータリ弁体７ｃには供給ポート７１に接続する供給油路７４、スリーブ７ｂの１〜４変速用のポート７２₁ 〜７２₄ に接続する主変速油路７５，７６およびスリーブ７ｂの低速用または高速用のポート７３_L ，７３_H と接続する副変速油路７７を有しており、ロータリ弁体７ｃのどの回転（操作）位置にあっても、供給油路７４が供給ポート７１に常に連通し、またこの供給油路７４に連通している主変速油路７５，７６が前記主変速用のいずれか１個のポートに、また副変速油路７７が副変速用の高低いずれかのポートに常に連通している。これにより、走行変速バルブ７は供給ポート７１に接続する油路７４を油路７５または油路７６を介して変速用のポート７２₁ 〜７２₄ および油路７４から油路７７を介して低速用または高速用のポート７３_L または７３_H のいずれかに接続される。これにより前進側のみで８段の組合せ変速ができる。さらに、ロータリ弁体７ｃにはドレーン３９に接続される油路７８₁ ，７８₂ ，７８₃ を有し、いずれかの主変速油路７５または７６と接続されている１つのポート７２₁ 〜７２₄ 以外の複数のポートが油路７８₁ ，７８₂ に接続され、副変速用の高低いずれかのポート７３_L ，７３_H が油路７８₃ に接続されることになる。
【００２４】
次に、シャトル変速装置６の構成について説明する。
【００２５】
前進用および後進用の油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲのセレクト軸４０にはギヤ４１が一体に設置され、このギヤ４１はギヤ２３，２５にそれぞれ噛合している。また、セレクト軸４０には前進用の油圧多板クラッチＣＦに連結するギヤ４２が回転自在に設置されるとともに、後進用の油圧多板クラッチＣＲに連結するギヤ４３が回転自在に設置されている。そして、ギヤ４２はギヤ２７と噛合し、ギヤ４３はギヤ４５を介してギヤ２９に噛合している。
【００２６】
そして、上記油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲはシャトル変速バルブ９によって操作される。このシャトル変速用バルブ９は油圧ポンプ３６からの油圧を供給する供給ポート９１およびＦ−Ｒ切換え用のポート９２_F ，９２_R を有するスリーブ９ｂと、このスリーブ９ｂに回動可能に嵌挿して前進用位置、後進用位置またはニュートラル位置のいずれかに供給ポート９１からの油圧を導く油路９３を有するロータリ弁体９ｃとからなる。また、このロータリ弁体９ｃには、油路９３がポート９２_F ，９２_R のいずれか一方に接続されているときにポート９２_R ，９２_F のいずれか他方と接続する排出油路９４₁ ，９４₂ を有し、供給ポート９１と油圧ポンプ３６との間には、供給ポート９１へ緩やかに油圧を供給する絞り弁４７が設けられている。これにより、油路９３を前進段のポート９２_F に接続させて前進用油圧多板クラッチＣＦに油圧を供給したり、油路９３を後進段のポート９２_R に接続させて後進用油圧多板クラッチＣＲに油圧を供給したりすることができる。さらに、スリーブ９ｂには、油路９３がニュートラル位置にあるときに、前進用油圧多板クラッチＣＦおよび後進用油圧多板クラッチＣＲの油圧を排出油路９４₁ ，９４₂ を介してドレーン４６に導く、排出ポート９５を有する。
【００２７】
ところで、前進用および後進用の油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲは、図２に示すように油圧ポンプ３６からシャトル変速バルブ９を介して導かれる圧油によって動作するピストン４９ａを有する油圧アクチュエータ４９と、この油圧アクチュエータ４９に対してスライド可能に保持される複数の可動摩擦板５０ａと、この可動摩擦板５０ａが接触して抑止部材５０ｃの間に挾持される固定摩擦板５０ｂと、ピストン４９ａおよび可動摩擦板５０ａの間に介在される緩衝部材としてのウェーブスプリング５１とを有し、上記ピストン４９ａはポート４９ｂを通って供給される油圧によって移動してウェーブスプリング５１のスプリング力に抗して可動摩擦板５０ａを固定摩擦板５０ｂに押圧し、接触させる。前記油圧アクチュエータ４９はセレクト軸４０にスプライン結合している。また、ピストン４９ａと油圧アクチュエータ４９のストッパ４９ｃとの間にはピストン４９ａへの圧油の供給が断たれると、ピストン４９ａをスプリング力によって元の位置に戻すリターンスプリング５２が張設されている。
【００２８】
次に、このように構成された本実施の形態のパワーシフト変速装置は、オペレータがシャトル用レバー９ａによりシャトル変速装置６をニュートラル位置に保持した状態で、走行変速レバー７ａにより走行変速バルブ７を所定変速段に操作する。次いで、シャトル用レバー９ａをシャトル変速装置６を前進段に入れると、前進用の油圧多板クラッチＣＦが接続し、前記走行変速バルブ７に接続操作されている所定変速段の油圧多板クラッチＣ１の接続と相俟って、作業車輌は、停止状態から所定変速段で前進走行する。また、走行変速バルブ７を所定変速段に設定した状態で、シャトル変速装置６をニュートラル位置から後進段に操作することにより作業車輌は所定変速段で後進走行する。
【００２９】
また、前進状態または後進状態で走行変速する場合、シャトル変速装置６を前進段または後進段に保持した状態で、走行変速レバー７ａにより走行変速バルブ７を切換える。この際、走行変速は、同じ方向（前進または後進）の走行状態での変速であるので、走行用の各変速段の油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４に対する負荷変動は少ない。したがって、負荷変動の大きい停止状態からの発進時は、前進用または後進用油圧多板クラッチＣＦまたはＣＲのみで担持するため、これら油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲを発進時に対応し得るようにすれば、足りる。
【００３０】
すなわち、例えば、前進用および後進用油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲにウェーブスプリング５１を介在させることによってウェーブスプリング５１が上記発進時の負荷変動を吸収して発進時のショックを和らげる。
【００３１】
具体的には、例えば図３に示すようにオペレータがシャトル用レバー９ａによりシャトル変速バルブ９をニュートラル位置に保持した状態で、走行変速レバー７ａにより走行変速バルブ７を１速に操作する。すなわち、走行変速レバー７ａによりロータリ弁体７ｃを回転させて走行変速バルブ７の副変速側を低速用位置に、主変速側を１速の位置にセットした場合、油圧ポンプ３６からの圧油は絞り弁３７を通って供給ポート７１に導かれ、この供給ポート７１から供給油路７４および主変速油路７５を通って主変速側のポート７２₁ に導かれるとともに、副変速油路７７を通って副変速側のポート７３_L に導かれる。
【００３２】
しかし、シャトル変速バルブ９のロータリ弁体９ｃがニュートラル位置にあるため、油圧ポンプ３６から絞り弁４７を通って供給ポート９１に導かれた圧油はロータリ弁体９ｃの油路９３からスリーブ９ｂのポート９２_F またはポート９２_R のいずれにも導かれず、よって前後進用の油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲのいずれも接続されない。したがって、セレクト軸４０の回転はギヤ４２またはギヤ４３のいずれにも伝達されず、ギヤ４２からギヤ２７、またはギヤ４３からギヤ４５およびギヤ２９を介してセレクト軸２６に伝達されない。
【００３３】
このような状態において、シャトル用レバー９ａによりロータリ弁体９ｃを回転させてニュートラル位置のシャトル変速バルブ９を前進位置に切換える。すると、油圧ポンプ３６から絞り弁４７を通って供給ポート９１に導かれた圧油はロータリ弁体９ｃの油路９３からポート９２_F を通って、油圧アクチュエータ４９に導かれる。これによりポート４９ｂからピストン４９ａに導かれた油圧はウェーブスプリング５１に抗して前進側のピストン４９ａを移動させるために、可動摩擦板５０ａと固定摩擦板５０ｂとが接触する。このため、セレクト軸４０から油圧アクチュエータ４９に伝達される回転がギヤ４２に伝達され、ギヤ４２に噛合しているギヤ２７を介してセレクト軸２６に伝達され、さらにギヤ３１からギヤ３３を介して出力軸３４に伝達される。
【００３４】
このように油圧ポンプ３６からの圧油は絞り弁４７を通過して供給ポート９１に導かれ、次いで油路９３からポート９２_F 、ポート９２_F からポート４９ｂへ導かれ、ウェーブスプリング５１に抗してピストン４９ａをスライドさせるので、可動摩擦板５０ａが固定摩擦板５０ｂに徐々に接触することになる。このため、停止状態の車輌を発進させる場合、可動摩擦板５０ａと固定摩擦板５０ｂとの接触状態が半接触状態から接合状態に移行することになり、これによって車輌が徐々に発進するために、発進時のショックを和げることができる。この場合の発進ショックの調整は、ピストン４９ａをスライドさせる圧油の圧力（絞り弁４７の弁開放状態を調整して）およびウェーブスプリング５１のスプリング力を可変させて行うことができる。
【００３５】
次いで、図４に示すように走行変速レバー７ａによりロータリ弁体７ｃを回転して走行変速バルブ７の副変速側を低速段の位置に、主変速側を２速の位置にセットすると、油圧ポンプ３６からの圧油は絞り弁３７を通過して供給ポート７１から供給油路７４に導かれ、供給油路７４から主変速油路７５を通ってポート７２₂ に導かれ、油圧多板クラッチＣ２を接続させてギヤ１４に噛合しているギヤ１８の回転をセレクト軸２２に伝達する。また、供給油路７４から副変速油路７７に導かれた圧油は低速側のポート７３_L を通って油圧多板クラッチＣＬを接続する。これによりギヤ２５の回転はギヤ４１を介してセレクト軸４０を回転させ、ギヤ１８からセレクト軸２２に伝達される。このセレクト軸２２の回転はギヤ２５からギヤ４１に伝達され、セレクト軸４０を回転させる。このため、セレクト軸４０の回転速度が増速された状態で、低速用の油圧多板クラッチＣＬのセレクト軸２６を回転させ、さらにギヤ３１に噛合するギヤ３３によって出力軸３４を増速回転させる。
【００３６】
以下、同様の操作を繰り返し、走行変速レバー７ａによりロータリ弁体７ｃを回転させて走行変速バルブ７の副変速側を低速段の位置で、主変速側を順次２速から３速、３速から４速へと増速し、なおも走行変速レバー７ａによりロータリ弁体７ｃを回転させて走行変速バルブ７の副変速油路７７を高速段のポート７３_H に切換え、主変速油路７６をポート７２₁ からポート７２₂ （図５参照）、ポート７２₂ からポート７２₃ 、ポート７２₃ からポート７２₄ へと順次切り替えることにより５速から８速まで変速操作を行うことができる。これにより副変速側の油圧多板クラッチＣＨが接続され、主変速側の油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４が順次、切換わり接続される。この場合の変速は、前進状態の走行変速であるので、油圧多板クラッチのトルク容量に変動が生じても大きな発進ショックとはならずに済み、変速に伴うショックがほとんど生じない。
【００３７】
さらに、停止状態にある作業車輌を例えば図６に示すように走行変速レバー７ａによりロータリ弁体７ｃを回転させて走行変速バルブ７の副変速油路７７を低速段のポート７３_L に、主変速油路７５を１速のポート７２₁ にセットし、シャトル変速バルブ９のロータリ弁体９ｃをニュートラル位置から後進側のポート９２_R に切換える。すると、油圧ポンプ３６から絞り弁４７を通って供給ポート９１に導かれた圧油は油路９３からシャトル変速の後進側のポート９２_R に導かれ、さらに油圧アクチュエータ４９に導かれる。これにより前述と同様にウェーブスプリング５１に抗して後進側のピストン４９ａが移動するために、可動摩擦板５０ａが固定摩擦板５０ｂに接触することになる。このため、セレクト軸４０から油圧アクチュエータ４９に伝達される回転がギヤ４２およびギヤ２７を介してセレクト軸２６に伝達され、さらにギヤ３１からギヤ３３を介して出力軸３４に伝達される。この場合、油圧ポンプ３６からの圧油は、絞り弁４７を通って供給ポート９１に導かれ、供給ポート９１から油路９３を通ってポート９２_R に導かれ、さらに油圧アクチュエータ４９に導かれるので、ピストン４９ａを緩やかに押圧することになる。その上、ピストン４９ａはウェーブスプリング５１を介在させて可動摩擦板５０ａを押圧するので、可動摩擦板５０ａが固定摩擦板５０ｂに緩やかに接触することになり、停止状態にある作業車輌を発進する際のショックも小さくてすむ。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、走行変速装置は、走行変速用油圧切換え手段を操作させて多数の変速段の少なくとも１個の油圧クラッチのいずれかに油圧を供給させるようにして、常時いずれかの変速段を経由する動力伝達経路を形成させ、シャトル変速装置は、シャトル変速用油圧切換え手段を操作させて前進用または後進用油圧クラッチに油圧を供給する外に、前進用および後進用油圧クラッチをドレーンに連通させるニュートラル位置を有するようにしたので、発進ショックの対応をシャトル変速装置側のみで行うことができ、よってコストを抑えることができる。
【００３９】
さらに、上述した発明によれば、絞り弁を供給ポートと油圧源との間に設けるとともに、ピストンと摩擦板との間に緩衝部材を設けたので、発進時の負荷変動を吸収して発進のショック和らげることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明をトラクタに適用したパワーシフト変速装置を示す概略図である。
【図２】本発明のパワーシフト変速装置における前進用および後進用の油圧多板クラッチを示す断面図である。
【図３】本発明のパワーシフト変速装置における操作バルブ部の走行変速バルブおよびシャトル変速バルブを低速走行状態にした動作説明図である。
【図４】同じくシャトル変速バルブをニュートラル位置にした状態を示す動作説明図である。
【図５】同じく走行変速バルブおよびシャトル変速バルブを前進６段にした状態を示す動作説明図である。
【図６】同じくシャトル変速バルブを後進側にした状態を示す動作説明図である。
【符号の説明】
５走行変速装置
６シャトル変速装置
７走行変速用油圧切換え手段（走行変速バルブ）
９シャトル変速用油圧切換え手段（シャトル変速バルブ）
３６油圧源（油圧ポンプ）
３７絞り弁
４６ドレーン
４７絞り弁
４９油圧アクチュエータ
４９ａピストン
５０ａ可動摩擦板
５０ｂ固定摩擦板
５１緩衝部材
７１供給ポート
９１供給ポート
Ｃ１油圧多板クラッチ
Ｃ２油圧多板クラッチ
Ｃ３油圧多板クラッチ
Ｃ４油圧多板クラッチ
ＣＨ油圧多板クラッチ
ＣＬ油圧多板クラッチ
ＣＦ油圧多板クラッチ
ＣＲ油圧多板クラッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a so-called power shift transmission that is mounted on a working vehicle such as a tractor and that switches a number of transmission paths by a number of hydraulic clutches, and more specifically, a traveling transmission that switches a number of forward shift stages and The present invention relates to a power shift transmission device having a shuttle transmission device for switching between forward and reverse.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as shown in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-31233, a power shift transmission device is a travel transmission (main transmission) valve that operates a travel transmission device, and a shuttle (reverser) valve that operates a shuttle transmission device. The hydraulic pressure from the oil pump is supplied to the travel shift valve, and is branched and supplied to the shuttle valve via the boost control valve.
[0003]
Therefore, the power shift transmission device is operated so as not to generate a large shift shock based on a smooth increase in hydraulic pressure by the boost control valve when the shuttle transmission device is operated by the shuttle valve to switch forward and backward. In addition, when a travel shift is performed, the hydraulic pressure is directly sent to the hydraulic clutch (hydraulic actuator) of each gear via the travel shift valve.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The above-described power shift transmission device requires a boost control valve, which complicates the structure and increases the cost, and in combination with piping and maintainability, can be mounted in a limited installation space. Cause problems.
[0005]
Further, the travel shift valve in the power shift transmission device is composed of electromagnetic valves for 1-2 shift and 3-4 shift. Similarly, the shuttle valve is composed of an electromagnetic valve for FR switching, The valves are switched by operating a switch, and each valve is composed of a three-position switching valve having a position for switching to one of the two hydraulic clutches and a neutral position for draining the hydraulic pressure of both hydraulic clutches. Therefore, it is also possible to drain the hydraulic pressures of all the shifting hydraulic clutches by the traveling transmission valves (1-2 shifting and 3-4 shifting electromagnetic valves) and to set the neutral state by the traveling transmission. .
[0006]
At this time, when switching from neutral to a predetermined shift stage by the travel shift valve, for example, when switching the travel shift valve from the neutral position to the forward 1st speed or 2nd speed with the shuttle valve held at the forward position, Since the hydraulic pressure to the clutch is suddenly increased and the hydraulic clutch is suddenly increased in torque capacity and connected, a large starting shock occurs.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a power shift transmission device that enables a neutral position only with a shuttle valve and solves the above-described problems.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in order to achieve the above object, the present invention according to claim 1 includes a traveling transmission (5) that switches to a large number of shift stages by a hydraulic clutch (C1, C2, C3, C4, CL, CH) ; hydraulic clutch (CF, CR) shuttle transmission switching the forward and reverse state by the (6), consisting of Bei Ete, in powershift transmissions,
A single travel shift hydraulic switching valve (7) for operating a number of hydraulic clutches (C1, C2, C3, C4, CL, CH) of the travel transmission (5) ;
A single shuttle shift hydraulic pressure change valve (9) for operating the forward and reverse hydraulic clutches (CF, CR) of the shuttle transmission (6);
The travel shift hydraulic pressure switching valve (7) is operated by one shift operation lever (7a) to supply hydraulic pressure to at least one hydraulic clutch of the plurality of shift speeds, so Configure the power transmission path through the stage,
The shuttle shifting hydraulic pressure switching valve (9) is operated by a single shuttle operating lever (9a) , and is provided outside forward and reverse gears for supplying hydraulic pressure to forward or reverse hydraulic clutches (CF, CR). And a neutral position for communicating the forward and reverse hydraulic clutches with the drain (46) ,
With the shuttle operating lever (9a) holding the shuttle shifting hydraulic pressure switching valve (9) in the neutral position, the shifting operating lever (7a) controls the travel shifting hydraulic pressure switching valve (7) to a predetermined value. After switching so that the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic clutch of the shift stage, the shuttle shift hydraulic pressure switching valve (9) can be switched so that the hydraulic pressure is supplied to the forward or reverse hydraulic clutch (CF, CR). Configured as
There is a power shift transmission characterized by this.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a supply port (71) of the travel shift hydraulic pressure change valve (7), a supply port (91) of the shuttle shift hydraulic pressure change valve (9), a hydraulic pressure source (36), In between, the diaphragms (37, 47) are interposed.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, the forward and reverse hydraulic clutches (CF, CR) of the shuttle transmission (6) include a hydraulic actuator (49), a plurality of friction plates (50a, 50b), And a buffer member (51) interposed between the piston (49a) of the hydraulic actuator (49) and the friction plates (50a, 50b).
[0011]
[Action]
Based on the above configuration, the operator sets the travel shift hydraulic pressure switching means (7) to the first speed with the travel shift lever (7a) while the shuttle transmission (6) is held at the neutral position by the shuttle lever (9a) or the like. To a predetermined gear position. Next, when the shuttle transmission (6) is put into the forward gear by the shuttle lever (9a) or the like, the forward hydraulic clutch (CF) is connected, and the connection is operated by the travel shift hydraulic pressure switching means (7). The working vehicle travels forward from the stop state to the predetermined shift state in combination with the connection of the hydraulic clutch of the predetermined shift stage, for example, the first-speed hydraulic clutch (C1). Further, by operating the shuttle transmission (6) from the neutral position to the reverse stage with the travel shift hydraulic pressure switching means (7) set to the predetermined shift stage, the vehicle travels backward at the predetermined shift stage.
[0012]
Further, when the travel shift is performed in the forward or reverse state, the travel shift hydraulic pressure switching means (7) is switched by the travel shift lever (7a) while the shuttle transmission (6) is held in the forward or reverse stage. At this time, since the travel shift is a shift in a travel state in the same direction (forward or reverse), there is little load fluctuation with respect to the hydraulic clutch at each gear stage for travel. Therefore, when starting from a stop state where the load fluctuation is large, it is carried only by the forward or reverse hydraulic clutch (CF or CR). Therefore, it is sufficient that these hydraulic clutches can cope with the start.
[0013]
For example, by interposing a buffer member (51) in the forward and reverse hydraulic clutches (CF, CR), the buffer member (51) absorbs the load fluctuation at the time of starting, and softens the shock at the time of starting.
[0014]
In addition, although the above-mentioned bracket | parenthesis contrasts drawing, it does not limit the structure of this invention at all.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a power shift transmission device 1 in which the present invention is applied to a tractor, and includes a transmission mechanism unit 2 and an operation valve unit 3.
[0016]
The transmission mechanism unit 2 includes a main transmission unit 5a having 1 to 4 speeds and an auxiliary transmission unit 5b of H (high) -L (low), and a traveling transmission device 5 capable of shifting to a total of eight stages, and F (forward). -R (reverse) switching shuttle transmission 6 and hydraulic multi-plate clutches C1 to C4, CH, CL, CF, CR interposed between gears and shafts, respectively.
[0017]
Further, the operation valve unit 3 includes a travel speed change valve 7 as a travel speed change hydraulic pressure switching means and a shuttle speed change valve 9 as a shuttle speed change hydraulic pressure change means, and each of the valves 7 and 8 is one. And a rotary valve operated by the shift lever 7a and the shuttle lever 9a.
[0018]
Below, the structure of the main transmission part 5a of the travel transmission 5 is demonstrated first.
[0019]
Four gears 13, 14, 15, 16 are integrally connected to the main shaft 12 aligned with the engine output shaft 10 via the main clutch 11 by splines. Each gear has a different number of teeth. The gear 13 is engaged with a gear 17 connected to the first-speed hydraulic multi-plate clutch C1, and the gear 14 is engaged with a gear 18 connected to the second-speed hydraulic multi-plate clutch C2. The gear 15 is engaged with a gear 19 connected to the third-speed hydraulic multi-plate clutch C3, and the gear 16 is engaged with the gear 20 connected to the fourth-speed hydraulic multi-plate clutch C4. The gear 17 of the first-speed hydraulic multi-plate clutch C1 and the gear 19 of the third-speed hydraulic multi-plate clutch C3 are rotatably installed on the select shaft 21, and the gear 18 and the fourth speed of the second-speed hydraulic multi-plate clutch C2 are installed. The gear 20 of the hydraulic multi-plate clutch C4 is rotatably installed on the select shaft 22. A gear 23 is integrally installed on the select shaft 21, and a gear 25 is integrally installed on the select shaft 22.
[0020]
Next, the configuration of the auxiliary transmission unit 5b of the traveling transmission device 5 will be described.
[0021]
A gear 27 and a gear 29 are integrally provided on the select shaft 26 of the hydraulic multi-plate clutches CH and CL for auxiliary transmission. A gear 30 connected to the high-speed hydraulic multi-plate clutch CH is rotatably installed on the select shaft 26, and a gear 31 connected to the low-speed hydraulic multi-plate clutch CL is rotatably installed. Yes. A gear 32 meshes with the gear 30, and a gear 33 meshes with the gear 31, both of which are installed on the output shaft 35.
[0022]
The hydraulic multi-plate clutches C <b> 1 to C <b> 4, CH, CL are operated by the travel transmission valve 7. The travel shift valve 7 supplies a hydraulic pressure to the hydraulic multi-plate clutches C1 to C4 and the hydraulic multi-plate clutches CH and CL of any of the shift stages, and constitutes a power transmission path that always passes through any of the shift stages. A throttle valve 37 is provided between the hydraulic pump 36 serving as a hydraulic source and the supply port 71 of the travel speed change valve 7, and the travel hydraulic multi-plate clutches C1 to C4, CH, CL that are not supplied with hydraulic pressure are provided. Each is configured to communicate with the drain 39.
[0023]
The running speed valve 7 above the supply port 71,1,2,3 or 4 wherein for shifting hydraulic clutches C1, C2, C3, respectively communicated with the C4 port 72 _1-72 ₄ and the low-speed or high-speed It comprises a sleeve 7b having ports 73 _L and 73 _H communicating with the hydraulic clutches CL and CH, and a rotary valve body 7c that is rotatably fitted in the sleeve 7b. Supply oil passage 74 in the rotary valve member 7c for connecting the supply port 71, or the low-speed main speed change oil passage 75 and 76 and the sleeve 7b are connected to the port 72 _1-72 ₄ for 1-4 shift sleeve 7b The auxiliary transmission oil passage 77 connected to the high-speed ports 73 _L and 73 _H is provided, and the supply oil passage 74 always communicates with the supply port 71 regardless of the rotation (operation) position of the rotary valve body 7 c. The main transmission oil passages 75 and 76 communicating with the supply oil passage 74 are any one of the main transmission ports, and the sub transmission oil passage 77 is any one of the high and low ports for the sub transmission. Always in communication. Thus, travel gear valve 7 for low speed through an oil passage 77 from the port 72 _1-72 ₄ and the oil passage 74 for shifting the oil passage 74 connected to the supply port 71 through the oil passage 75 or the oil passage 76 Alternatively, it is connected to either the high speed port 73 _L or 73 _H. As a result, an 8-speed combination shift can be performed only on the forward side. Further, the rotary valve body 7 c has oil passages 78 ₁ , 78 ₂ , 78 ₃ connected to the drain 39, and one port 72 _{1 to} 72 72 connected to any one of the main transmission oil passages 75 or 76. A plurality of ports other than ₄ are connected to the oil passages 78 ₁ and 78 _2, and either the high or low ports 73 _L and 73 _H for auxiliary transmission are connected to the oil passage 78 ₃ .
[0024]
Next, the configuration of the shuttle transmission 6 will be described.
[0025]
A gear 41 is integrally installed on the select shaft 40 of the forward and backward hydraulic multi-plate clutches CF and CR, and the gear 41 meshes with the gears 23 and 25, respectively. A gear 42 connected to the forward hydraulic multi-plate clutch CF is rotatably installed on the select shaft 40, and a gear 43 connected to the backward hydraulic multi-plate clutch CR is rotatably installed. . The gear 42 meshes with the gear 27, and the gear 43 meshes with the gear 29 via the gear 45.
[0026]
The hydraulic multi-plate clutches CF and CR are operated by the shuttle speed change valve 9. The shuttle speed change valve 9 is forwardly moved by a sleeve 9b having a supply port 91 for supplying hydraulic pressure from the hydraulic pump 36 and F-R switching ports 92 _F and 92 _R , and rotatably fitted in the sleeve 9b. And a rotary valve body 9c having an oil passage 93 for guiding the oil pressure from the supply port 91 to any one of the forward position, the reverse position and the neutral position. The rotary valve body 9c has a discharge oil passage 94 ₁ , which is connected to either one of the ports 92 _R and 92 _F when the oil passage 93 is connected to one of the ports 92 _F and 92 _R. has 94 _2, between the supply port 91 and the hydraulic pump 36, the throttle valve 47 is provided for supplying moderately hydraulic to the supply port 91. Accordingly, and supplies the hydraulic pressure to the forward hydraulic multi-plate clutch CF by connecting the oil passage 93 to the port 92 _F forward gears, reverse hydraulic multi-plate by connecting the oil passage 93 to the port 92 _R of the reverse speed Hydraulic pressure can be supplied to the clutch CR. Further, when the oil passage 93 is in the neutral position, the oil pressure of the forward hydraulic multi-plate clutch CF and the reverse hydraulic multi-plate clutch CR is supplied to the drain 9 through the drain oil passages 94 ₁ and 94 _2. There is a discharge port 95 that leads.
[0027]
By the way, the forward and reverse hydraulic multi-plate clutches CF and CR include a hydraulic actuator 49 having a piston 49a operated by pressure oil guided from the hydraulic pump 36 through the shuttle speed change valve 9, as shown in FIG. A plurality of movable friction plates 50a that are slidably held with respect to the hydraulic actuator 49, a fixed friction plate 50b that is held by the movable friction plates 50a in contact with the restraining member 50c, a piston 49a, and movable friction A wave spring 51 serving as a buffer member interposed between the plates 50a, and the piston 49a is moved by the hydraulic pressure supplied through the port 49b to resist the spring force of the wave spring 51. 50a is pressed against and brought into contact with the fixed friction plate 50b. The hydraulic actuator 49 is splined to the select shaft 40. A return spring 52 is provided between the piston 49a and the stopper 49c of the hydraulic actuator 49 to return the piston 49a to its original position by the spring force when the supply of pressure oil to the piston 49a is cut off. .
[0028]
Next, in the power shift transmission of this embodiment configured as described above, the travel transmission valve 7 is moved by the travel transmission lever 7a while the operator holds the shuttle transmission 6 in the neutral position by the shuttle lever 9a. Operate to a predetermined gear. Next, when the shuttle lever 9a is put into the shuttle speed change device 6 to the forward gear, the forward hydraulic multi-plate clutch CF is connected, and the hydraulic multi-plate clutch C1 of the predetermined gear speed that is connected to the travel shift valve 7 is operated. In combination with this connection, the work vehicle travels forward at a predetermined shift stage from the stopped state. Further, by operating the shuttle transmission 6 from the neutral position to the reverse speed while the travel speed change valve 7 is set to the predetermined speed, the work vehicle travels backward at the predetermined speed.
[0029]
Further, when traveling and shifting in the forward or reverse state, the traveling speed change valve 7 is switched by the traveling speed change lever 7a while the shuttle transmission 6 is held in the forward or reverse stage. At this time, the travel shift is a shift in a traveling state in the same direction (forward or reverse), so that there is little load variation with respect to the hydraulic multi-plate clutches C1 to C4 of each shift stage for traveling. Therefore, when starting from a stopped state with a large load fluctuation, the forward or reverse hydraulic multi-plate clutch CF or CR is carried only, so that these hydraulic multi-plate clutches CF and CR can be adapted to start. It ’s enough.
[0030]
That is, for example, by interposing the wave spring 51 in the forward and reverse hydraulic multi-plate clutches CF and CR, the wave spring 51 absorbs the load fluctuation at the time of starting and softens the shock at the time of starting.
[0031]
Specifically, for example, as shown in FIG. 3, the operator operates the travel speed change valve 7 to the first speed with the travel speed change lever 7a in a state where the shuttle speed change valve 9 is held at the neutral position by the shuttle lever 9a. In other words, when the rotary valve body 7c is rotated by the traveling speed change lever 7a and the auxiliary transmission side of the traveling transmission valve 7 is set to the low speed position and the main transmission side is set to the first speed position, the pressure oil from the hydraulic pump 36 is It led to the supply port 71 through the throttle valve 37, together led to the port 72 ₁ of the main transmission side through the oil supply passage 74 and the main transmission oil passage 75 from the supply port 71, through the auxiliary transmission oil passage 77 It is guided to the port 73 _L of the auxiliary transmission side Te.
[0032]
However, since the rotary valve body 9c of the shuttle speed change valve 9 is in the neutral position, the pressure oil guided from the hydraulic pump 36 through the throttle valve 47 to the supply port 91 is transferred from the oil passage 93 of the rotary valve body 9c to the sleeve 9b. It is not led to either the port 92 _F or the port 92 _R , and therefore neither of the hydraulic multi-plate clutches CF and CR for forward / reverse travel is connected. Therefore, the rotation of the select shaft 40 is not transmitted to either the gear 42 or the gear 43, and is not transmitted to the select shaft 26 from the gear 42 through the gear 27 or from the gear 43 through the gear 45 and the gear 29.
[0033]
In such a state, the shuttle valve 9c is rotated by the shuttle lever 9a to switch the neutral position shuttle shift valve 9 to the forward position. Then, the pressure oil guided to the supply port 91 through the throttle valve 47 from the hydraulic pump 36 through a port 92 _F from the oil passage 93 of the rotary valve body 9c, it is led to the hydraulic actuator 49. Accordingly, the hydraulic pressure guided from the port 49b to the piston 49a moves the piston 49a on the forward side against the wave spring 51, so that the movable friction plate 50a and the fixed friction plate 50b come into contact with each other. Therefore, the rotation transmitted from the select shaft 40 to the hydraulic actuator 49 is transmitted to the gear 42, transmitted to the select shaft 26 through the gear 27 meshing with the gear 42, and further from the gear 31 through the gear 33. It is transmitted to the output shaft 34.
[0034]
In this way, the pressure oil from the hydraulic pump 36 passes through the throttle valve 47 and is guided to the supply port 91, and then is guided from the oil passage 93 to the port 92 _F and from the port 92 _F to the port 49 b to resist the wave spring 51. Since the piston 49a is slid, the movable friction plate 50a gradually contacts the fixed friction plate 50b. For this reason, when starting the vehicle in a stopped state, the contact state between the movable friction plate 50a and the fixed friction plate 50b is shifted from the semi-contact state to the joined state, whereby the vehicle gradually starts. The shock at the start can be eased. In this case, the starting shock can be adjusted by varying the pressure of the pressure oil that slides the piston 49a (by adjusting the valve open state of the throttle valve 47) and the spring force of the wave spring 51.
[0035]
Next, as shown in FIG. 4, when the rotary valve body 7c is rotated by the traveling speed change lever 7a and the auxiliary transmission side of the traveling speed change valve 7 is set to the low speed position and the main transmission side is set to the second speed position, the hydraulic pump pressurized oil from 36 is introduced from the supply port 71 through the throttle valve 37 to the oil supply passage 74 is guided from the supply oil passage 74 through the main transmission oil passage 75 to port 72 _2, hydraulic multi-plate clutch C2 And the rotation of the gear 18 engaged with the gear 14 is transmitted to the select shaft 22. Also, the pressure oil guided to the auxiliary transmission oil passage 77 from the oil supply passage 74 connects the hydraulic multi-plate clutch CL through port 73 _L of the low-speed side. As a result, the rotation of the gear 25 rotates the select shaft 40 via the gear 41 and is transmitted from the gear 18 to the select shaft 22. The rotation of the select shaft 22 is transmitted from the gear 25 to the gear 41 to rotate the select shaft 40. For this reason, in a state where the rotational speed of the select shaft 40 is increased, the select shaft 26 of the low-speed hydraulic multi-plate clutch CL is rotated, and the output shaft 34 is further rotated at an increased speed by the gear 33 engaged with the gear 31. .
[0036]
Hereinafter, the same operation is repeated, and the rotary valve body 7c is rotated by the traveling speed change lever 7a, so that the auxiliary speed change side of the travel speed change valve 7 is in the low speed position, and the main speed change side is sequentially changed from the 2nd speed to the 3rd speed. increasing to 4-speed Hayashi, still rotating the rotary valve member 7c by the traveling speed change lever 7a the auxiliary transmission oil passage 77 of the travel gear valve 7 switched to port 73 _H of the high-speed stage, the main transmission oil passage 76 ports By sequentially switching from 72 ₁ to port 72 ₂ (see FIG. 5), from port 72 ₂ to port 72 ₃ , and from port 72 ₃ to port 72 ₄ , a speed change operation can be performed from the fifth speed to the eighth speed. As a result, the hydraulic multi-plate clutch CH on the auxiliary transmission side is connected, and the hydraulic multi-plate clutches C1 to C4 on the main transmission side are sequentially switched and connected. Since the shift in this case is a traveling shift in a forward state, even if the torque capacity of the hydraulic multi-plate clutch fluctuates, a large start shock is not required, and a shock associated with the shift hardly occurs.
[0037]
Furthermore, the auxiliary transmission oil passage 77 of the travel gear valve 7 to rotate the rotary valve member 7c to the port 73 _L of low speed stage by the traveling speed change lever 7a to indicate the working vehicle is in a stopped state in FIG. 6, for example, the main transmission the oil passage 75 was set to port 72 ₁ of the first speed, switches the rotary valve body 9c of the shuttle shift valve 9 from the neutral position to the port 92 _R of the reverse side. Then, the pressure oil guided from the hydraulic pump 36 through the throttle valve 47 to the supply port 91 is guided from the oil passage 93 to the port 92 _R on the reverse side of the shuttle shift, and further to the hydraulic actuator 49. As a result, the reverse piston 49a moves against the wave spring 51 in the same manner as described above, so that the movable friction plate 50a contacts the fixed friction plate 50b. Therefore, the rotation transmitted from the select shaft 40 to the hydraulic actuator 49 is transmitted to the select shaft 26 via the gear 42 and the gear 27 and further transmitted from the gear 31 to the output shaft 34 via the gear 33. In this case, the pressure oil from the hydraulic pump 36 is guided to the supply port 91 through the throttle valve 47, is guided from the supply port 91 to the port 92 _R through the oil passage 93, and is further guided to the hydraulic actuator 49. The piston 49a is gently pressed. In addition, since the piston 49a presses the movable friction plate 50a through the wave spring 51, the movable friction plate 50a gently contacts the fixed friction plate 50b, and when the working vehicle in a stopped state is started. The shock can be small.
[0038]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the travel transmission device operates the travel shift hydraulic pressure switching means to supply hydraulic pressure to any one of at least one hydraulic clutch of a large number of shift stages. A power transmission path that always passes through one of the shift speeds is formed, and the shuttle transmission device operates forward and reverse movements in addition to supplying hydraulic pressure to the forward or backward hydraulic clutch by operating the shuttle speed changing hydraulic switching means. Since the hydraulic clutch has a neutral position for communicating with the drain, the start shock can be dealt with only on the shuttle transmission side, thereby reducing the cost.
[0039]
Furthermore, according to the above-described invention, the throttle valve is provided between the supply port and the hydraulic power source, and the buffer member is provided between the piston and the friction plate. Can relieve shock.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a power shift transmission apparatus in which the present invention is applied to a tractor.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a forward and reverse hydraulic multi-plate clutch in the power shift transmission of the present invention.
FIG. 3 is an explanatory diagram of an operation in which a travel speed change valve and a shuttle speed change valve of an operation valve portion in a power shift transmission device of the present invention are in a low speed travel state.
FIG. 4 is an operation explanatory view showing a state where the shuttle speed change valve is also in a neutral position.
FIG. 5 is an operation explanatory view showing a state where the travel speed change valve and the shuttle speed change valve are set to 6 forward stages.
FIG. 6 is an operation explanatory view showing a state where the shuttle speed change valve is also set to the reverse side.
[Explanation of symbols]
5 Traveling transmission device 6 Shuttle transmission device 7 Traveling transmission hydraulic pressure switching means (traveling transmission valve)
9 Shuttle shift hydraulic switching means (shuttle shift valve)
36 Hydraulic source (hydraulic pump)
37 Throttle valve 46 Drain 47 Throttle valve 49 Hydraulic actuator 49a Piston 50a Movable friction plate 50b Fixed friction plate 51 Buffer member 71 Supply port 91 Supply port C1 Hydraulic multi-plate clutch C2 Hydraulic multi-plate clutch C3 Hydraulic multi-plate clutch C4 Hydraulic multi-plate clutch CH Hydraulic multi-plate clutch CL Hydraulic multi-plate clutch CF Hydraulic multi-plate clutch CR Hydraulic multi-plate clutch

Claims

油圧クラッチにより多数の変速段に切換える走行変速装置と、油圧クラッチにより前進及び後進状態に切換えるシャトル変速装置と、を備えてなる、パワーシフト変速装置において、
前記走行変速装置の多数の油圧クラッチを操作する単一の走行変速用油圧切換えバルブと、
前記シャトル変速装置の前進用及び後進用油圧クラッチを操作する単一のシャトル変速用油圧切換えバルブと、をそれぞれ独立して設け、
前記走行変速用油圧切換えバルブは、１個の変速用操作レバーにより操作され、前記多数の変速段の少なくとも１個の油圧クラッチに油圧を供給して、常時いずれかの変速段を経由する動力伝達経路を構成し、
前記シャトル変速用油圧切換えバルブは、１個のシャトル用操作レバーにより操作され、前進又は後進用油圧クラッチに油圧を供給する前進段、後進段の外に、前記前進用及び後進用油圧クラッチをドレーンに連通するニュートラル位置を有し、
前記シャトル用操作レバーにより前記シャトル変速用油圧切換えバルブをニュートラル位置に保持した状態で、前記変速用操作レバーにより前記走行変速用油圧切換えバルブを所定の変速段の前記油圧クラッチに油圧が供給されるように切換えた後、前記シャトル変速用油圧切換えバルブを前進又は後進用油圧クラッチに油圧が供給されるように切換え得るように構成した、
ことを特徴とするパワーシフト変速装置。A traveling transmission switching the number of gear stages by hydraulic clutch, a shuttle transmission switching the forward and reverse state by the hydraulic clutch, comprising a Bei Ete, in powershift transmissions,
A single traveling speed changeover valve for operating a plurality of hydraulic clutches of the traveling speed change device;
A single shuttle shift hydraulic switching valve for operating the forward and reverse hydraulic clutches of the shuttle transmission, and
The travel shift hydraulic pressure switching valve is operated by one shift operation lever , supplies hydraulic pressure to at least one hydraulic clutch of the multiple shift stages, and constantly transmits power via any one of the shift stages. Composing a route,
The shuttle speed change-over hydraulic switching valve is operated by a single shuttle operating lever , and the forward and reverse hydraulic clutches are drained outside the forward and reverse stages for supplying hydraulic pressure to the forward or reverse hydraulic clutch. has a neutral position communicating with,
With the shuttle operating lever held in the neutral position by the shuttle shifting lever, the hydraulic pressure is supplied from the shifting lever to the hydraulic clutch at a predetermined gear position. After switching as described above, the shuttle shift hydraulic pressure switching valve is configured to be switched so that hydraulic pressure is supplied to the forward or reverse hydraulic clutch.
The power shift transmission characterized by the above-mentioned.

前記走行変速用油圧切換えバルブの供給ポート及び前記シャトル変速用油圧切換えバルブの供給ポートと、油圧源との間に、それぞれ絞りを介在してなる、
請求項１記載のパワーシフト変速装置。A throttle is interposed between the supply port of the travel shift hydraulic switching valve, the supply port of the shuttle shift hydraulic switching valve , and a hydraulic pressure source, respectively.
The power shift transmission apparatus according to claim 1.

前記シャトル変速装置の前進用及び後進用油圧クラッチは、油圧アクチュエータと、多数の摩擦板と、前記油圧アクチュエータのピストン及び前記摩擦板の間に介在する緩衝部材と、を有してなる、
請求項１又は２記載のパワーシフト変速装置。The forward and reverse hydraulic clutches of the shuttle transmission include a hydraulic actuator, a number of friction plates, and a buffer member interposed between the piston of the hydraulic actuator and the friction plates.
The power shift transmission apparatus according to claim 1 or 2.