JPH0334368Y2 - - Google Patents
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- JPH0334368Y2 JPH0334368Y2 JP18564985U JP18564985U JPH0334368Y2 JP H0334368 Y2 JPH0334368 Y2 JP H0334368Y2 JP 18564985 U JP18564985 U JP 18564985U JP 18564985 U JP18564985 U JP 18564985U JP H0334368 Y2 JPH0334368 Y2 JP H0334368Y2
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- Japan
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- valve
- piston
- booster
- connecting member
- front surface
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- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims description 9
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- 229920003002 synthetic resin Polymers 0.000 description 1
- 239000000057 synthetic resin Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
A 考案の目的
(1) 産業上の利用分野
本考案は、主として自動車のブレーキマスタシ
リンダの作動のために用いられる負圧式倍力装
置、特にブースタピストンが、ピストンダイヤフ
ラムに重合される円板部と、この円板部に中心部
を貫通するボス部とに分割され、そのボス部に一
体に形成されて円板部の前面に当接する連結フラ
ンジを連結部材を介して円板部に連結したものの
改良に関する。
リンダの作動のために用いられる負圧式倍力装
置、特にブースタピストンが、ピストンダイヤフ
ラムに重合される円板部と、この円板部に中心部
を貫通するボス部とに分割され、そのボス部に一
体に形成されて円板部の前面に当接する連結フラ
ンジを連結部材を介して円板部に連結したものの
改良に関する。
(2) 従来の技術
従来、この種倍力装置において、ブースタピス
トンの円板部とボス部とを連結する連結部材は鋼
板製とされる(例えば特開昭60−67248号公報参
照)。
トンの円板部とボス部とを連結する連結部材は鋼
板製とされる(例えば特開昭60−67248号公報参
照)。
(3) 考案が解決しようとする問題点
しかしながら、鋼板製の連結部材は比較的剛性
が高いため、前後の大なる気圧差により円板部が
撓んだとき、円板部の連結部材との当接部に集中
応力が発生し、円板部の耐久性を損なう惧れがあ
る。
が高いため、前後の大なる気圧差により円板部が
撓んだとき、円板部の連結部材との当接部に集中
応力が発生し、円板部の耐久性を損なう惧れがあ
る。
本考案は、かかる事情に鑑みてなされたもの
で、気圧差により円板部が撓んでも、連結部材は
同時に撓んで円板部に集中応力が発生せず、その
耐久性が高く、しかも連結部材には、ブースタピ
ストンのボス部に収容される反動機構に対する抜
止め機能を持たせるようにした簡単有効な前記負
圧式倍力装置を提供することを目的とする。
で、気圧差により円板部が撓んでも、連結部材は
同時に撓んで円板部に集中応力が発生せず、その
耐久性が高く、しかも連結部材には、ブースタピ
ストンのボス部に収容される反動機構に対する抜
止め機能を持たせるようにした簡単有効な前記負
圧式倍力装置を提供することを目的とする。
B 考案の構成
(1) 問題点を解決するための手段
上記目的を達成するために、本考案は、前記連
結部材を弾性を有する鋼線製とすると共にこれ
に、相互に間隔を存した前記連結フランジの前面
を押圧する一対の押え棒を形成し、これら押え棒
の中間部を互いに内方へ湾曲させて、前記ボスの
前面に開口するシリンダ孔の開口部を横切る一対
の抜止め部を形成し、これら抜止め部により、前
記シリンダ孔に収容される反動機構の抜止めをな
すようにしたことを特徴とする。
結部材を弾性を有する鋼線製とすると共にこれ
に、相互に間隔を存した前記連結フランジの前面
を押圧する一対の押え棒を形成し、これら押え棒
の中間部を互いに内方へ湾曲させて、前記ボスの
前面に開口するシリンダ孔の開口部を横切る一対
の抜止め部を形成し、これら抜止め部により、前
記シリンダ孔に収容される反動機構の抜止めをな
すようにしたことを特徴とする。
(2) 作用
ブースタピストンの円板部が、その前後の気圧
差を受けて撓むと、鋼線製の連結部材も円板部と
共に撓むことができ、したがつて円板部の連結部
材との当接部に集中応力が作用するのを回避する
ことができる。
差を受けて撓むと、鋼線製の連結部材も円板部と
共に撓むことができ、したがつて円板部の連結部
材との当接部に集中応力が作用するのを回避する
ことができる。
(3) 実施例
以下、図面により本考案の一実施例について説
明すると、第1図において、負圧式倍力装置Sの
ブースタシエル1は、前後一対の鋼板製の椀状体
1A,1Bを突合わせて構成され、その内部は、
それに前後往復動自在に収容したブースタピスト
ン2と、その後面に添わせたピストンダイヤフラ
ム3とにより、前部の第1作動室Aと後部の第2
作動室Bとに区画される。第1作動室Aは、負圧
導入管4を介して負圧源、例えば内燃機関の吸気
マニホールド(図示せず)内に常時連通し、第2
作動室Bは制御弁5を介して第1作動室A、また
は後述する大気導入口6に交互に連通切換制御さ
れる。
明すると、第1図において、負圧式倍力装置Sの
ブースタシエル1は、前後一対の鋼板製の椀状体
1A,1Bを突合わせて構成され、その内部は、
それに前後往復動自在に収容したブースタピスト
ン2と、その後面に添わせたピストンダイヤフラ
ム3とにより、前部の第1作動室Aと後部の第2
作動室Bとに区画される。第1作動室Aは、負圧
導入管4を介して負圧源、例えば内燃機関の吸気
マニホールド(図示せず)内に常時連通し、第2
作動室Bは制御弁5を介して第1作動室A、また
は後述する大気導入口6に交互に連通切換制御さ
れる。
ブースタピストン2は第1作動室Aに縮設され
た戻しばね7により常時後退方向、即ち第2作動
室B側に弾発され、その後退限は、ピストンダイ
ヤフラム3の背面に***形成された複数の凸部3
aがブースタシエル1の後壁に当接することによ
り規制される。
た戻しばね7により常時後退方向、即ち第2作動
室B側に弾発され、その後退限は、ピストンダイ
ヤフラム3の背面に***形成された複数の凸部3
aがブースタシエル1の後壁に当接することによ
り規制される。
ブースタピストン2には、そのボス部2bの後
面から軸方向に突出する弁筒8が設けられ、この
弁筒8内の後部に弁体保持筒9が嵌合され、その
後端が大気導入口6として開放され、そこに導入
空気を濾過する柔軟性の良好なフイルタ10が装
着できる。
面から軸方向に突出する弁筒8が設けられ、この
弁筒8内の後部に弁体保持筒9が嵌合され、その
後端が大気導入口6として開放され、そこに導入
空気を濾過する柔軟性の良好なフイルタ10が装
着できる。
前記弁筒8は、ブースタシエル1の後壁から後
方へ延長する延長筒1aに平軸受11及びシール
部材12を介して摺動自在に支承される。この弁
筒8内において、制御弁5が次のように構成され
る。
方へ延長する延長筒1aに平軸受11及びシール
部材12を介して摺動自在に支承される。この弁
筒8内において、制御弁5が次のように構成され
る。
即ち、弁筒8の前部内壁にはシリンダ孔15
と、その後方開口部を囲繞する環状の第1弁座1
61とが形成され、シリンダ孔15に、ブレーキ
ペダルPに操作される入力杆17の前端部を構成
する弁ピストン18が摺合される。そして、この
弁ピストン18の後端には第1弁座161に囲繞
される第2弁座162が形成される。
と、その後方開口部を囲繞する環状の第1弁座1
61とが形成され、シリンダ孔15に、ブレーキ
ペダルPに操作される入力杆17の前端部を構成
する弁ピストン18が摺合される。そして、この
弁ピストン18の後端には第1弁座161に囲繞
される第2弁座162が形成される。
また弁筒8の内壁には、両端を開放した筒状弁
体19の基端部19aが前記弁体保持筒9を介し
て挟止される。この弁体19はゴム等の弾性材か
ら成形されたもので、その基端部19aから薄肉
の中間部19bが半径方向内方へ延出し、その中
間部19bの内周端に厚肉の弁部19cが連設さ
れており、その弁部19cは第1及び第2弁座1
61,162に対向して配置される。而して、弁部
19cは中間部19bの変形により前後に移動が
可能である。
体19の基端部19aが前記弁体保持筒9を介し
て挟止される。この弁体19はゴム等の弾性材か
ら成形されたもので、その基端部19aから薄肉
の中間部19bが半径方向内方へ延出し、その中
間部19bの内周端に厚肉の弁部19cが連設さ
れており、その弁部19cは第1及び第2弁座1
61,162に対向して配置される。而して、弁部
19cは中間部19bの変形により前後に移動が
可能である。
弁部19cには環状の補強板20が埋設され、
これに弁部19cを両弁座161,162に向つて
付勢すべく弁ばね21が圧接される。
これに弁部19cを両弁座161,162に向つて
付勢すべく弁ばね21が圧接される。
第1弁座161の外側部はブースタピストン2
の通孔22を介して第1作動室Aに、また第1及
び第2弁座の中間部は別の通孔23を介して第2
作動室Bに、さらに第2弁座162の内側部は弁
体19の中空部を介して大気導入口6にそれぞれ
常時連通する。
の通孔22を介して第1作動室Aに、また第1及
び第2弁座の中間部は別の通孔23を介して第2
作動室Bに、さらに第2弁座162の内側部は弁
体19の中空部を介して大気導入口6にそれぞれ
常時連通する。
弁体保持筒9と、入力杆17に固定されたばね
座体24との間には、入力杆17を後退方向に弾
発する戻しばね25が縮設される。
座体24との間には、入力杆17を後退方向に弾
発する戻しばね25が縮設される。
また、ブースタピストン2には、ブースタシエ
ル1の前壁を貫通する出力杆27が反動機構26
を介して連結される。
ル1の前壁を貫通する出力杆27が反動機構26
を介して連結される。
反動機構26は、前記ボス部2bの前面に開口
する段付のシリンダ孔45に次のように収容され
る。即ち、シリンダ孔45は、ボス部2bの前面
に開口する大径孔45aと、その大径孔45aの
奥部に連なる小径孔45bとからなつており、そ
の小径孔45bには受圧ピストン46、大径孔4
5aには奥から順に弾性ピストン47及び反動ピ
ストン48がそれぞれ摺合される。また小径孔4
5bには、弁ピストン18の前面に突設された小
軸18aが受圧ピストン46の後端面に対向する
ように挿入される。
する段付のシリンダ孔45に次のように収容され
る。即ち、シリンダ孔45は、ボス部2bの前面
に開口する大径孔45aと、その大径孔45aの
奥部に連なる小径孔45bとからなつており、そ
の小径孔45bには受圧ピストン46、大径孔4
5aには奥から順に弾性ピストン47及び反動ピ
ストン48がそれぞれ摺合される。また小径孔4
5bには、弁ピストン18の前面に突設された小
軸18aが受圧ピストン46の後端面に対向する
ように挿入される。
前記出力杆27は、ブースタシエル1の前面に
取付けられるブレーキマスタシリンダMを作動す
べく、そのピストン28の後端に連接される。
取付けられるブレーキマスタシリンダMを作動す
べく、そのピストン28の後端に連接される。
前記ブースタピストン2は、後面をピストンダ
イヤフラム3に重合する円板部2aと、この円板
部2aの中心部を貫通するボス部2bとに分割さ
れており、円板部2aは鋼板により成形され、ボ
ス部2b及びその後面より突出する弁筒8は合成
樹脂により一体成形される。ボス部2bには円板
部2aの前面に当接する連結フランジ29が一体
に形成され、この連結フランジ29は連結部材3
0を介してボス部2bに連結される。
イヤフラム3に重合する円板部2aと、この円板
部2aの中心部を貫通するボス部2bとに分割さ
れており、円板部2aは鋼板により成形され、ボ
ス部2b及びその後面より突出する弁筒8は合成
樹脂により一体成形される。ボス部2bには円板
部2aの前面に当接する連結フランジ29が一体
に形成され、この連結フランジ29は連結部材3
0を介してボス部2bに連結される。
連結部材30は、第2図に示すように、弾性を
有する一本の鋼線を屈曲して成形したもので、間
隔を存して対向する一対の押え棒31,31と、
これら押え棒31,31の一端を互いに内方へ直
角に屈曲した一対のヒンジピン32,32と、押
え棒31,31の他端相互を連結する連結棒33
とを有する。押え棒31,31の各中央には、互
いに近接する方向に湾曲する抜止め部31a,3
1aが形成され、且つこれら抜止め部31a,3
1aは倍力装置Sの前方に向つて山形に形成され
る(第1図参照)。また連結棒33の中央には、
外方に湾曲した半円部33aが形成される。
有する一本の鋼線を屈曲して成形したもので、間
隔を存して対向する一対の押え棒31,31と、
これら押え棒31,31の一端を互いに内方へ直
角に屈曲した一対のヒンジピン32,32と、押
え棒31,31の他端相互を連結する連結棒33
とを有する。押え棒31,31の各中央には、互
いに近接する方向に湾曲する抜止め部31a,3
1aが形成され、且つこれら抜止め部31a,3
1aは倍力装置Sの前方に向つて山形に形成され
る(第1図参照)。また連結棒33の中央には、
外方に湾曲した半円部33aが形成される。
而して、ヒンジピン32,32を、円板部2a
の前面に切起こした一対のヒンジボス34,34
に外側から挿入して、各先端部32a,32aを
抜止めのために屈曲し、次いで押え棒31,31
を連結フランジ29に当接させるように回動し、
円板部2aの前面に立設されたボルト35を連結
棒33の半円部33a内に挿入し、このボルト3
5に貫通されて連結棒33に重合される押え板3
6と、ボルト35に螺合されるナツト37により
連結棒33を円板部2aに固着する。かくして、
連結部材30は、押え棒31,31の撓み弾性に
より連結フランジ29を円板部2aに押さえつ
け、両者2a,29を一体的に連結する。
の前面に切起こした一対のヒンジボス34,34
に外側から挿入して、各先端部32a,32aを
抜止めのために屈曲し、次いで押え棒31,31
を連結フランジ29に当接させるように回動し、
円板部2aの前面に立設されたボルト35を連結
棒33の半円部33a内に挿入し、このボルト3
5に貫通されて連結棒33に重合される押え板3
6と、ボルト35に螺合されるナツト37により
連結棒33を円板部2aに固着する。かくして、
連結部材30は、押え棒31,31の撓み弾性に
より連結フランジ29を円板部2aに押さえつ
け、両者2a,29を一体的に連結する。
その際、押え棒31,31の中央部、即ち抜止
め部31a,31aは反動機構26を収容するシ
リンダ孔45の開口部を横切るように配置され
る。また、押え棒31,31は、前記戻しばね7
の後端を支承すると共に、山形の抜止め部31
a,31aを該ばね7の後端内周面に係合させる
ように配置される。
め部31a,31aは反動機構26を収容するシ
リンダ孔45の開口部を横切るように配置され
る。また、押え棒31,31は、前記戻しばね7
の後端を支承すると共に、山形の抜止め部31
a,31aを該ばね7の後端内周面に係合させる
ように配置される。
一方,円板部2aの内周縁には、断面鉤形の環
状係止部38が形成され、この係止部38に前記
ピストンダイヤフラム3の内周ビード3bが係止
され、しかもこの内周ビード3bは、係止部38
からの離脱を阻止すべくボス部2bに密着され
る。
状係止部38が形成され、この係止部38に前記
ピストンダイヤフラム3の内周ビード3bが係止
され、しかもこの内周ビード3bは、係止部38
からの離脱を阻止すべくボス部2bに密着され
る。
尚、第1図中、40は後方延長筒1aと弁体保
持筒9との間に張設された防塵ブーツ、41はブ
ースタシエル1を支持する自動車車体のダツシユ
ボードである。
持筒9との間に張設された防塵ブーツ、41はブ
ースタシエル1を支持する自動車車体のダツシユ
ボードである。
次にこの実施例の作用を説明すると、第1図は
倍力装置Sの非作動状態を示すもので、入力杆1
7およびブースタピストン2はそれぞれ戻しばね
25,7の弾発力により所定の後退位置に保持さ
れ、また弁ピストン18は戻しばね25の弾発力
を以て第2弁座162を弁部19cの前面に着座
させる共に、それを第1弁座161から離間させ
てそれらの間に間〓gを形成している。したがつ
て、常時負圧を蓄えている第1作動室Aは通孔2
2、間〓gおよび通孔23を介して第2作動室B
と連通し、また弁部19cの前面開口部は第2弁
座162により閉鎖されるので、第2作動室Bに
は第1作動室Aの負圧が伝達して両作動室A,B
の気圧が平衡し、ブースタピストン2は戻しばね
7の制御下におかれている。
倍力装置Sの非作動状態を示すもので、入力杆1
7およびブースタピストン2はそれぞれ戻しばね
25,7の弾発力により所定の後退位置に保持さ
れ、また弁ピストン18は戻しばね25の弾発力
を以て第2弁座162を弁部19cの前面に着座
させる共に、それを第1弁座161から離間させ
てそれらの間に間〓gを形成している。したがつ
て、常時負圧を蓄えている第1作動室Aは通孔2
2、間〓gおよび通孔23を介して第2作動室B
と連通し、また弁部19cの前面開口部は第2弁
座162により閉鎖されるので、第2作動室Bに
は第1作動室Aの負圧が伝達して両作動室A,B
の気圧が平衡し、ブースタピストン2は戻しばね
7の制御下におかれている。
いま、車両を制動すべくブレーキペダルPを踏
込み、入力杆17および弁ピストン18を前進さ
せれば、弁ばね21により前方へ付勢される弁部
19cは弁ピストン18に追従して前進して直ち
に第1弁座161に着座し、両作動室A,B間の
連通を遮断し、同時に第2弁座162は弁部19
cから離れて第2作動室Bを通孔23および弁体
19内部を介して大気導入口6に連通させる。し
たがつて第2作動室Bには大気が素早く導入さ
れ、該室Bが第1作動室Aよりも高圧となり、両
室A,B間に生じる気圧差によりブースタピスト
ン2が戻しばね7に抗して前進作動して反動機構
26を介して出力杆27を前進させるので、ブレ
ーキマスタシリンダMが作動され、車両に制動が
かけられる。
込み、入力杆17および弁ピストン18を前進さ
せれば、弁ばね21により前方へ付勢される弁部
19cは弁ピストン18に追従して前進して直ち
に第1弁座161に着座し、両作動室A,B間の
連通を遮断し、同時に第2弁座162は弁部19
cから離れて第2作動室Bを通孔23および弁体
19内部を介して大気導入口6に連通させる。し
たがつて第2作動室Bには大気が素早く導入さ
れ、該室Bが第1作動室Aよりも高圧となり、両
室A,B間に生じる気圧差によりブースタピスト
ン2が戻しばね7に抗して前進作動して反動機構
26を介して出力杆27を前進させるので、ブレ
ーキマスタシリンダMが作動され、車両に制動が
かけられる。
一方、弁ピストン18の小軸18aは、その前
進により受圧ピストン46を介して弾性ピストン
47の一部が小径孔45bに膨出変形し、これに
より出力杆27作動反力の一部が受圧ピストン1
6及び弁ピストン18を介してブレーキペダルP
側にフイードバツクされるので、操縦者は出力杆
27の出力、即ち制動力を感知することができ
る。
進により受圧ピストン46を介して弾性ピストン
47の一部が小径孔45bに膨出変形し、これに
より出力杆27作動反力の一部が受圧ピストン1
6及び弁ピストン18を介してブレーキペダルP
側にフイードバツクされるので、操縦者は出力杆
27の出力、即ち制動力を感知することができ
る。
次に、ブレーキペダルPの踏込み力を解放する
と、先ず弁ピストン18にかかる戻しばね25の
弾発力により入力杆17が後退し、これにより第
2弁座162を弁部19cに着座させると共に、
その弁部19cを第1弁座161から引き離し、
それらの間に再び間〓gを形成するので、その間
〓gを通して両作動室A,Bの気圧が相互に素早
く均衡し、それらの気圧差がなくなれば、ブース
タピストン2は、戻しばね7の弾発力で後退す
る。
と、先ず弁ピストン18にかかる戻しばね25の
弾発力により入力杆17が後退し、これにより第
2弁座162を弁部19cに着座させると共に、
その弁部19cを第1弁座161から引き離し、
それらの間に再び間〓gを形成するので、その間
〓gを通して両作動室A,Bの気圧が相互に素早
く均衡し、それらの気圧差がなくなれば、ブース
タピストン2は、戻しばね7の弾発力で後退す
る。
ところで、両作動室A,B間の気圧差によりブ
ースタピストン2が作動したとき、円板部2aが
上記気圧差により撓みを生じても、鋼線からなる
連結部材30も円板部2aと共に撓むので、円板
部2aの連結部材30との当接部に集中応力が発
生することもない。
ースタピストン2が作動したとき、円板部2aが
上記気圧差により撓みを生じても、鋼線からなる
連結部材30も円板部2aと共に撓むので、円板
部2aの連結部材30との当接部に集中応力が発
生することもない。
しかも、連結部材30の要部をなす一対の押え
棒31,31には、シリンダ孔45の開口部を横
切る抜止め部31a,31aが形成されているの
で、これらにより反動機構26がシリンダ孔45
から抜出るのを防止することができる。さらに、
抜止め部31a,31aは山形をなして戻しばね
7の後端内周面に係合するので、その後端の妄動
をも防止することができる。
棒31,31には、シリンダ孔45の開口部を横
切る抜止め部31a,31aが形成されているの
で、これらにより反動機構26がシリンダ孔45
から抜出るのを防止することができる。さらに、
抜止め部31a,31aは山形をなして戻しばね
7の後端内周面に係合するので、その後端の妄動
をも防止することができる。
C 考案の効果
以上のように本考案によれば、連結部材を弾性
を有する鋼線製とすると共にこれに、相互に間隔
を存して前記連結フランジの前面を押圧する一対
の押え棒を形成したので、ブースタピストンに気
圧差が作用したとき、円板部と共に連結部材を撓
ませて、円板部に集中応力が発生するのを防止す
ることができ、円板部の耐久性向上に寄与し得
る。
を有する鋼線製とすると共にこれに、相互に間隔
を存して前記連結フランジの前面を押圧する一対
の押え棒を形成したので、ブースタピストンに気
圧差が作用したとき、円板部と共に連結部材を撓
ませて、円板部に集中応力が発生するのを防止す
ることができ、円板部の耐久性向上に寄与し得
る。
また、押え棒の中間部を互いに内方へ湾曲させ
て、ボスの前面に開口するシリンダ孔の開口部を
横切る一対の抜止め部を形成し、これら抜止め部
により、シリンダ孔に収容される反動機構の抜止
めをなすようにしたので、連結部材が反動機構の
抜止め機能を持つことにより、特別な抜止め部材
が不要であり、構造の簡素化にも寄与し得る。
て、ボスの前面に開口するシリンダ孔の開口部を
横切る一対の抜止め部を形成し、これら抜止め部
により、シリンダ孔に収容される反動機構の抜止
めをなすようにしたので、連結部材が反動機構の
抜止め機能を持つことにより、特別な抜止め部材
が不要であり、構造の簡素化にも寄与し得る。
図面は本考案の一実施例を示すもので、第1図
は負圧式倍力装置の縦断側面図、第2図は第1図
の−線断面図である。 S……負圧式倍力装置、2……ブースタピスト
ン、2a……円板部、2b……ボス部、3……ピ
ストンダイヤフラム、29……連結フランジ、3
0……連結部材、31……押え棒、32……ヒン
ジピン、34……ヒンジボス、35……ボルト、
36……押え板、37……ナツト。
は負圧式倍力装置の縦断側面図、第2図は第1図
の−線断面図である。 S……負圧式倍力装置、2……ブースタピスト
ン、2a……円板部、2b……ボス部、3……ピ
ストンダイヤフラム、29……連結フランジ、3
0……連結部材、31……押え棒、32……ヒン
ジピン、34……ヒンジボス、35……ボルト、
36……押え板、37……ナツト。
Claims (1)
- ブースタピストンが、ピストンダイヤフラムに
重合される円板部と、この円板部に中心部を貫通
するボス部とに分割され、そのボス部に一体に形
成されて円板部の前面に当接する連結フランジを
連結部材を介して円板部に連結した負圧式倍力装
置において、前記連結部材を弾性を有する鋼線製
とすると共にこれに、相互に間隔を存した前記連
結フランジの前面を押圧する一対の押え棒を形成
し、これら押え棒の中間部を互いに内方へ湾曲さ
せて、前記ボスの前面に開口するシリンダ孔の開
口部を横切る一対の抜止め部を形成し、これら抜
止め部により、前記シリンダ孔に収容される反動
機構の抜止めをなすようにした負圧式倍力装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18564985U JPH0334368Y2 (ja) | 1985-12-02 | 1985-12-02 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18564985U JPH0334368Y2 (ja) | 1985-12-02 | 1985-12-02 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6292964U JPS6292964U (ja) | 1987-06-13 |
JPH0334368Y2 true JPH0334368Y2 (ja) | 1991-07-22 |
Family
ID=31134475
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18564985U Expired JPH0334368Y2 (ja) | 1985-12-02 | 1985-12-02 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0334368Y2 (ja) |
-
1985
- 1985-12-02 JP JP18564985U patent/JPH0334368Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6292964U (ja) | 1987-06-13 |
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