JPH03292248A - 二重軌道車両の後輪ブレーキのブレーキ圧力を制御する方法 - Google Patents
二重軌道車両の後輪ブレーキのブレーキ圧力を制御する方法Info
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- JPH03292248A JPH03292248A JP2408022A JP40802290A JPH03292248A JP H03292248 A JPH03292248 A JP H03292248A JP 2408022 A JP2408022 A JP 2408022A JP 40802290 A JP40802290 A JP 40802290A JP H03292248 A JPH03292248 A JP H03292248A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
［０００１１
【産業上の利用分野］
本発明は、二重軌道果物の後輪ブレーキ内のブレーキ圧
力を制御する方法にして、少なくとも後輪の回転速度を
測定し、個々の後輪における不安定又は安定状態如何に
よりブレーキ圧力を低下させ又は一定に維持し、又は増
加させ、安定状態の後輪のブレーキの圧力が、不安定状
態の後輪のブレーキの圧力に少なくとも一時的に近似す
るようにすることを特徴とする方法に関する。 ［０００２］ 【従来の技術】 かかる方法は、いわゆる「パ低パ」車輪（ｌｏｗ ｗｈ
ｅｅｌ）の回転挙動を利用していわゆる「°゛高゛′」
車輪（ｈｉｇｈ ｗｈｅｅｌ）のブレーキの圧力を制御
するため、「セレクトロー（ｓｅｌｅｃｔ ｌｏｗ）
Ｊ方法として公知である。この方法は、左及び右後輪の
摩擦係数が異なるとき、果物の後車軸の垂直軸線を中心
として過度に大きいトルクが生じるのを防止し、かかる
トルクにより自動乗物の運転安定性が失われるのを阻止
する。 ［０００３］ アンチロック保護装置（ＡＢＳ）を備える自動乗物のブ
レーキ装置におけるブレーキ圧力を制御する多数のアル
ゴリズムが公知である。同様に、アンチロックブレーキ
制御を実行するのに必要な測定手段、弁及び制御手段も
各種の形態のものが公知である。ＡＢＳ装置においてブ
レーキ圧力を制御する新規な方法は、公知の測定制御手
段（回転速度センサ、弁等）を利用する一方、プロセッ
サを対応させてプログラム化することにより実現される
。 ［０００４］ ＡＢＳ制御の目的を達成すること、即ち、果物の十分な
操縦可能な状態を維持しつつ、最短の停止距離を可能に
することは、基本的に路面の状態、及び果物の状態如何
によってＡＢＳ制御装置が最適な状態で作動するかどう
かが左右されるため、実現は容易でない。ＡＢＳ制御装
置は、常に現在の状況に合うよう調節しなければならず
、かかる状況は不断に変化し、ＡＢＳブレーキ装置を統
括するコンピュータに含まれるこれらに関するデータは
極めて間接的なものであり、量的にも乏しい。 ［０００５］ 車輪がスリップ又は回転の遅れに起因してロックされる
傾向の場合、その車輪は「不安定状態」と称される。他
方、回転の遅れ又はスリップにより車輪がロック状態に
なる虞れがない場合、この車輪は「安定状態」と称され
る。 ［０００６］ 当該技術分野において、自動乗物の後車軸の車輪に上述
のセレクトロー制御方法を適用して、乗物の良好なステ
アアビリティ（安定性）を確保することは公知である。 セレクトロー制御方法において、二重軌道車輪の後車軸
の一方車輪は、他方の車輪よりも速く不安定になると考
えられる。これは路面の摩擦係数が異なること、車輪の
ブレーキシリンダの充填容積が異なること、弁の切換え
時間、即ち弁のスロットル動作の許容公差が異なるとい
った各種の理由によるものである。かかる場合、完全な
セレクトロー制御方法を行うと、まだ安定状態に回転し
ている後車軸の車輪にアンチロック制御作用が行なわれ
る。即ち、不安定な車輪に対すると同様に圧力が減圧さ
れてしまう。 ［０００７］ 上記現代の真のセレクトロー制御方法は、自動果物の良
好な運転安定性を可能にするという利点を有する。しか
し、この方法は又、安定状態の後車輪に対しても要以上
に減速するため、停止距離が長くなるという不利益も伴
う。更に、安定状態の後車輪の圧力が低下する結果、い
わゆるパ低°′車輪のスリップにも起因して後車輪のブ
レーキトルクに大きな差が生じる。 ［０００８］ ドイツ特許第２８３０５８０号の明細書は、セレクトロ
ー制御方法を改良し、いわゆる゛低″車輪に加えられる
ブレーキ圧力と比べていわゆる”′高パ車輪のプレーキ
に加えられるブレーキ圧力の最初の供給時間が長くなる
ようにした型式のアンチロック制御装置を備えるブレー
キ装置を記載している。 ［０００９］ ドイツ特許第２８１２０００号の明細書は、セレクトロ
ー制御方法の１つの変形例を記載している。第１に、い
わゆるパ高゛車輪（摩擦係数の大きい面にて回転する車
輪）内のブレーキ圧力を一定時間一定に維持し、摩擦係
数の異なる路面における乗物の車軸の左及び右車輪に対
するヨーモーメントを回避する。 ［００１０］ ″高゛′車輪に対して所定の時間、ブレーキ圧力を一定
に維持する結果、ブレーキは摩擦係数の異なる路面に対
し十分に適応することが出来ない。 ［００１１］ ドイツ特許第２３２０５５９号から、依然安定状態であ
るが、制御の対象となる車輪のブレーキ圧が、ロックの
虞れのある車輪のブレーキ圧が低下する間、一定状態に
維持されるようにする改良された制御方法が公知である
。 ［００１２］ ドイツ特許第２８５１１０７号において、゛°低″車輪
が再度安定状態になるまで、パ高″車輪のブレーキ圧力
を低下させないことが示唆されている。 ［００１３］
力を制御する方法にして、少なくとも後輪の回転速度を
測定し、個々の後輪における不安定又は安定状態如何に
よりブレーキ圧力を低下させ又は一定に維持し、又は増
加させ、安定状態の後輪のブレーキの圧力が、不安定状
態の後輪のブレーキの圧力に少なくとも一時的に近似す
るようにすることを特徴とする方法に関する。 ［０００２］ 【従来の技術】 かかる方法は、いわゆる「パ低パ」車輪（ｌｏｗ ｗｈ
ｅｅｌ）の回転挙動を利用していわゆる「°゛高゛′」
車輪（ｈｉｇｈ ｗｈｅｅｌ）のブレーキの圧力を制御
するため、「セレクトロー（ｓｅｌｅｃｔ ｌｏｗ）
Ｊ方法として公知である。この方法は、左及び右後輪の
摩擦係数が異なるとき、果物の後車軸の垂直軸線を中心
として過度に大きいトルクが生じるのを防止し、かかる
トルクにより自動乗物の運転安定性が失われるのを阻止
する。 ［０００３］ アンチロック保護装置（ＡＢＳ）を備える自動乗物のブ
レーキ装置におけるブレーキ圧力を制御する多数のアル
ゴリズムが公知である。同様に、アンチロックブレーキ
制御を実行するのに必要な測定手段、弁及び制御手段も
各種の形態のものが公知である。ＡＢＳ装置においてブ
レーキ圧力を制御する新規な方法は、公知の測定制御手
段（回転速度センサ、弁等）を利用する一方、プロセッ
サを対応させてプログラム化することにより実現される
。 ［０００４］ ＡＢＳ制御の目的を達成すること、即ち、果物の十分な
操縦可能な状態を維持しつつ、最短の停止距離を可能に
することは、基本的に路面の状態、及び果物の状態如何
によってＡＢＳ制御装置が最適な状態で作動するかどう
かが左右されるため、実現は容易でない。ＡＢＳ制御装
置は、常に現在の状況に合うよう調節しなければならず
、かかる状況は不断に変化し、ＡＢＳブレーキ装置を統
括するコンピュータに含まれるこれらに関するデータは
極めて間接的なものであり、量的にも乏しい。 ［０００５］ 車輪がスリップ又は回転の遅れに起因してロックされる
傾向の場合、その車輪は「不安定状態」と称される。他
方、回転の遅れ又はスリップにより車輪がロック状態に
なる虞れがない場合、この車輪は「安定状態」と称され
る。 ［０００６］ 当該技術分野において、自動乗物の後車軸の車輪に上述
のセレクトロー制御方法を適用して、乗物の良好なステ
アアビリティ（安定性）を確保することは公知である。 セレクトロー制御方法において、二重軌道車輪の後車軸
の一方車輪は、他方の車輪よりも速く不安定になると考
えられる。これは路面の摩擦係数が異なること、車輪の
ブレーキシリンダの充填容積が異なること、弁の切換え
時間、即ち弁のスロットル動作の許容公差が異なるとい
った各種の理由によるものである。かかる場合、完全な
セレクトロー制御方法を行うと、まだ安定状態に回転し
ている後車軸の車輪にアンチロック制御作用が行なわれ
る。即ち、不安定な車輪に対すると同様に圧力が減圧さ
れてしまう。 ［０００７］ 上記現代の真のセレクトロー制御方法は、自動果物の良
好な運転安定性を可能にするという利点を有する。しか
し、この方法は又、安定状態の後車輪に対しても要以上
に減速するため、停止距離が長くなるという不利益も伴
う。更に、安定状態の後車輪の圧力が低下する結果、い
わゆるパ低°′車輪のスリップにも起因して後車輪のブ
レーキトルクに大きな差が生じる。 ［０００８］ ドイツ特許第２８３０５８０号の明細書は、セレクトロ
ー制御方法を改良し、いわゆる゛低″車輪に加えられる
ブレーキ圧力と比べていわゆる”′高パ車輪のプレーキ
に加えられるブレーキ圧力の最初の供給時間が長くなる
ようにした型式のアンチロック制御装置を備えるブレー
キ装置を記載している。 ［０００９］ ドイツ特許第２８１２０００号の明細書は、セレクトロ
ー制御方法の１つの変形例を記載している。第１に、い
わゆるパ高゛車輪（摩擦係数の大きい面にて回転する車
輪）内のブレーキ圧力を一定時間一定に維持し、摩擦係
数の異なる路面における乗物の車軸の左及び右車輪に対
するヨーモーメントを回避する。 ［００１０］ ″高゛′車輪に対して所定の時間、ブレーキ圧力を一定
に維持する結果、ブレーキは摩擦係数の異なる路面に対
し十分に適応することが出来ない。 ［００１１］ ドイツ特許第２３２０５５９号から、依然安定状態であ
るが、制御の対象となる車輪のブレーキ圧が、ロックの
虞れのある車輪のブレーキ圧が低下する間、一定状態に
維持されるようにする改良された制御方法が公知である
。 ［００１２］ ドイツ特許第２８５１１０７号において、゛°低″車輪
が再度安定状態になるまで、パ高″車輪のブレーキ圧力
を低下させないことが示唆されている。 ［００１３］
本発明は、二重軌道乗物の後輪ブレーキのブレーキ圧力
を制御する方法にして路面の摩擦係数が異なる場合でさ
え、乗物の最大の安定状態にて、最小の停止距離を可能
にする方法を提供することを目的とする。 ［００１４］
を制御する方法にして路面の摩擦係数が異なる場合でさ
え、乗物の最大の安定状態にて、最小の停止距離を可能
にする方法を提供することを目的とする。 ［００１４］
この目的は、本発明により、不安定な後輪のブレーキの
圧力を低下させるとき安定状態の後輪のブレーキ圧力を
所定の時間一定に維持し、その後、不安定状態の車輪の
ブレーキ圧力が一定となり、又は増加するまで、該安定
状態の後輪のブレーキ圧力を低下させることで解決され
る。 ［００１５］ 上記の「安定状態の車輪」及び「不安定状態の車輪」と
いう表現に代えて、−般的である「″高″車輪」及び麿
゛低パ車輪」という用語を使用することが出来る。 ［００１６］ 本発明による方法の好適な変形例において、安定状態の
車輪のブレーキ圧力は不安定な状態の車輪のブレーキ圧
力を増加させる直前、又は増加させるときにその不安定
状態の車輪のブレーキの圧力に近似した圧力とし、その
後、両ブレーキのブレーキ圧力を増大させる。 ［００１７］ ″高′°車輪は依然安定状態にあるが、その″高″車輪
における圧力を低下させる前、一定の圧力を維持すべき
所定の時間は、２０乃至８０ミリ秒の範囲に設定するこ
とが望ましく、３０乃至５０ミリ秒に設定することが更
に望ましい。 ［００１８］ 安定状態の車輪は実際に安定する、即ち、安定状態の車
輪の回転挙動を評価しても、同様に”高°′車輪の圧力
も低下させなければならない程度のスリップ又は回転減
速が発見されないことが上述の制御アルゴリズムの条件
であることは当然である。 ［００１９］ 説明した基本的制御アルゴリズムの別の変形例は、パ低
゛°車輪がかなり迅速に「回復」するとき、即ち、早急
に安定した範囲の摩擦／スリップの係数曲線範囲に再度
入るように加速したときに実行される。故に、所定の時
間Δｔの終了前、′°低″車輪の更新した加速度が所定
の閾値以上である場合、 高パ車輪のブレーキ圧力は、
時間Δｔの経過前、即ち、°′低°゛車輪の圧力の蓄積
直前に、″低″車輪の圧力に適応される。このように、
″低″及びパ高″後輪の圧力は同一レベルから始まって
共に増加する。 ［００２０］ 車輪がある時点にて不安定状態になりつつあり（°゛低
パ車輪であること）、その車輪が圧力の低下の後、所定
の値以上の再加速される場合、安定状態の車輪及び／又
はそのとき不安定状態になりつつある車輪に少なくとも
１つの圧力蓄積パルスが供給されるため、ブレーキ効果
を向上させることが出来る。かかる圧力蓄積パルスは゛
′低°°及び″高°°車輪の双方に付与されることが望
ましい。 ［００２１３ 【実施例］ 以下、添付図面を参照しながら、単に一例として本発明
について説明する。 図１ａは、四輪乗物の後車輪ＨＬ、ＨＲの回転速度の変
化を示す図である。右後輪ＨＲは、左後輪ＨＬよりも比
較的滑らかな地面上を動いていると仮定する。 これに応じて、図面には、「″低″」及び「パ高′°」
という表示をする。 ［００２２］ 図１ｂは、同一の時間目盛り上にパ低′°及び″高パ後
輪のブレーキ圧力の変化を示す図である。路面の摩擦係
数は比較的小さいと仮定する、換言すれば、現在の圧力
水準はかなり低いと仮定する（図２参照）。 ［００２３］ 時間１０において、″低パ車輪ＨＲのスリップ測定値又
は回転減速度は、車輪が不安定になりつつあるため、圧
力の蓄積が必要であることを示す。この特定の時間にお
いて、パ高パ車輪は依然安定状態にある。図１に示した
実施例において″高″車輪が不安定状態になることはな
い。 ［００２４］ 時間ｔ１において、″低゛車輪に関して測定された値は
、圧力を一定に維持しなければならないことを示す。 ［００２５］ 時間ｔ。以降、″高°′後輪は所定の時間Δｔ、例えば
４０ミリ秒間、一定のブレーキ圧力に維持される。その
後、″高′°車輪の圧力が、時間ｔ１になるまで低下さ
れる。時間ｔ１から、圧力はパ高°′後輪にても一定に
維持されるが、この圧力は°′低″後輪ＨＲのブレーキ
圧力より高い圧力とする。このようにして、″高゛′後
輪によってかなり高いブレーキ効率が得られる。又、従
来のセレクトロー制御方法と比べて、ブレーキトルク間
の差も小さい。 ［００２６］ 時間ｔ２にて、ＡＢＳ制御装置のコンピータは、“低″
車輪が再度摩擦／スリップ係数の曲線の安定した範囲に
入ることを判断する。故に、時間ｔ２にて、圧力は°′
高°゛後輪にても低下し、時間ｔ３にて、ブレーキ圧力
は車輪ＨＬ、ＨＲ共に増加する。 ［００２７］ 図２には、摩擦係数が比較的大きく（路面の保持力が良
好）及びこれに対応して圧力が高く、圧力低下時間が短
い場合が示されている。図２の時間目盛りは図１と比べ
て極く僅かだけ引き伸ばしてあり、両者に同一である時
間Δｔから４乃至５倍、即ち、例えば４０ミリ秒程度長
くなっている。 ［００２８］ パ低″車輪は、摩擦係数が十分であるためかなり急速に
、即ち４０ミリ秒の終了前に回復し、そのため所定の時
間Δｔ （４０ミリ秒）の終了時にブレーキ圧力は全く
調整されない。図２ｂに示すように、°゛高°°後輪Ｈ
Ｌのブレーキ圧力は、″低′°後輪のブレーキ圧力の増
加時間（ｔ３）の開始直前（数ミリ秒）である時間（ｔ
２）にて減圧される。車輪ＨＬ及びＨＲの両ブレーキ圧
力は、同一レベルにされる。 ［００２９］ 図１及び図２を比較すると、図２の場合、”高°′及び
′°低“後輪間にてかなり長時間わたって圧力は大きい
差のある状態に維持される。このことは、″高゛′後輪
によりかなり優れたブレーキ効果が提供されるという利
点がある。更に、摩擦係数が十分であると推定されるた
め、車両の横方向への案内は良好な状態に維持される。 後車軸の車輪におけるブレーキモーメント間の差は小さ
くしであるため車輪の垂直軸線を中心とする危険なヨー
モーメントが生じることは全くない。 図３には、同様に大きい摩擦係数を必要する状態が示さ
れている。図３に示した両制御サイクルにおいて、″低
°′車輪は所定の閾値以上に加速される。このことは′
°低°°車輪が再度、良好な路面状態を走行するように
なったことを示す。故に、ブレーキ圧力は、安定性を失
う虞れを伴わずに、より短い停止距離を実現し得るよう
に増加させることが出来る。このことは、図３ｂに示し
である。″高パ後輪及び°゛低′°後輪の双方とも短い
圧カバルスΔｐを受け、このパルスΔｐは、更新された
加速度の測定値の関数であるため、第３図の第２の制御
サイクルにおける方が第１のサイクルにおける値よりも
大きい。図３ｂに示した第２の制御サイクルにおいて、
所定め時間Δｔ（４０ミリ秒）に達する、即ち、″高パ
車輪のブレーキ圧力は、時間Δｔの満了時に減圧される
。 ［００３０］ 図４によれば、スリップ及び回転減速度が別個に検出さ
れるため、側車輪が不安定になり、これら側車輪に対し
て独立的な圧力減圧条件が満たされなければならないと
推定される。この場合、側車輪の圧力を減圧することが
最優先条件である。図４ｂに示した実施例の場合、時間
Δｔ′は所定の時間Δｔより短いか又はこれに等しい。 時間Δｔ′の後、時間ｔ４にて°′高高車車輪回転挙動
を測定すると、この車輪は不安定状態になりつつあり、
従ってその圧力を別個に低下させることが必要であるの
が分かる。測定結果から、時間ｔ５にて、ブレーキ圧力
は図４ｂに示すように一定の値に維持しなければならな
いことが分かる。時間ｔ２にて、ブレーキ圧力は、上述
のように均一になる。 ［００３１］ 図５には、かなり小さい摩擦係数に従って、圧力をかな
り長時間にわたって減圧させる状態が示されている。図
示するように、この場合の′°高”°及び°゛低′°後
輪のブレーキ圧力は、例えば、図２と比べて極めて均一
状態であり、このため、果物の左及び右側のブレーキト
ルクの差は極めて小さくなる。それはかなり滑らかな路
面状態を考慮したものであり、果物の垂直軸線を中心と
するトルクの発生を防止する。 ［００３２］ 図６は上述のＡＢＳアルゴリズムに対するソフトウェア
の実行を示すフローチャートである。
圧力を低下させるとき安定状態の後輪のブレーキ圧力を
所定の時間一定に維持し、その後、不安定状態の車輪の
ブレーキ圧力が一定となり、又は増加するまで、該安定
状態の後輪のブレーキ圧力を低下させることで解決され
る。 ［００１５］ 上記の「安定状態の車輪」及び「不安定状態の車輪」と
いう表現に代えて、−般的である「″高″車輪」及び麿
゛低パ車輪」という用語を使用することが出来る。 ［００１６］ 本発明による方法の好適な変形例において、安定状態の
車輪のブレーキ圧力は不安定な状態の車輪のブレーキ圧
力を増加させる直前、又は増加させるときにその不安定
状態の車輪のブレーキの圧力に近似した圧力とし、その
後、両ブレーキのブレーキ圧力を増大させる。 ［００１７］ ″高′°車輪は依然安定状態にあるが、その″高″車輪
における圧力を低下させる前、一定の圧力を維持すべき
所定の時間は、２０乃至８０ミリ秒の範囲に設定するこ
とが望ましく、３０乃至５０ミリ秒に設定することが更
に望ましい。 ［００１８］ 安定状態の車輪は実際に安定する、即ち、安定状態の車
輪の回転挙動を評価しても、同様に”高°′車輪の圧力
も低下させなければならない程度のスリップ又は回転減
速が発見されないことが上述の制御アルゴリズムの条件
であることは当然である。 ［００１９］ 説明した基本的制御アルゴリズムの別の変形例は、パ低
゛°車輪がかなり迅速に「回復」するとき、即ち、早急
に安定した範囲の摩擦／スリップの係数曲線範囲に再度
入るように加速したときに実行される。故に、所定の時
間Δｔの終了前、′°低″車輪の更新した加速度が所定
の閾値以上である場合、 高パ車輪のブレーキ圧力は、
時間Δｔの経過前、即ち、°′低°゛車輪の圧力の蓄積
直前に、″低″車輪の圧力に適応される。このように、
″低″及びパ高″後輪の圧力は同一レベルから始まって
共に増加する。 ［００２０］ 車輪がある時点にて不安定状態になりつつあり（°゛低
パ車輪であること）、その車輪が圧力の低下の後、所定
の値以上の再加速される場合、安定状態の車輪及び／又
はそのとき不安定状態になりつつある車輪に少なくとも
１つの圧力蓄積パルスが供給されるため、ブレーキ効果
を向上させることが出来る。かかる圧力蓄積パルスは゛
′低°°及び″高°°車輪の双方に付与されることが望
ましい。 ［００２１３ 【実施例］ 以下、添付図面を参照しながら、単に一例として本発明
について説明する。 図１ａは、四輪乗物の後車輪ＨＬ、ＨＲの回転速度の変
化を示す図である。右後輪ＨＲは、左後輪ＨＬよりも比
較的滑らかな地面上を動いていると仮定する。 これに応じて、図面には、「″低″」及び「パ高′°」
という表示をする。 ［００２２］ 図１ｂは、同一の時間目盛り上にパ低′°及び″高パ後
輪のブレーキ圧力の変化を示す図である。路面の摩擦係
数は比較的小さいと仮定する、換言すれば、現在の圧力
水準はかなり低いと仮定する（図２参照）。 ［００２３］ 時間１０において、″低パ車輪ＨＲのスリップ測定値又
は回転減速度は、車輪が不安定になりつつあるため、圧
力の蓄積が必要であることを示す。この特定の時間にお
いて、パ高パ車輪は依然安定状態にある。図１に示した
実施例において″高″車輪が不安定状態になることはな
い。 ［００２４］ 時間ｔ１において、″低゛車輪に関して測定された値は
、圧力を一定に維持しなければならないことを示す。 ［００２５］ 時間ｔ。以降、″高°′後輪は所定の時間Δｔ、例えば
４０ミリ秒間、一定のブレーキ圧力に維持される。その
後、″高′°車輪の圧力が、時間ｔ１になるまで低下さ
れる。時間ｔ１から、圧力はパ高°′後輪にても一定に
維持されるが、この圧力は°′低″後輪ＨＲのブレーキ
圧力より高い圧力とする。このようにして、″高゛′後
輪によってかなり高いブレーキ効率が得られる。又、従
来のセレクトロー制御方法と比べて、ブレーキトルク間
の差も小さい。 ［００２６］ 時間ｔ２にて、ＡＢＳ制御装置のコンピータは、“低″
車輪が再度摩擦／スリップ係数の曲線の安定した範囲に
入ることを判断する。故に、時間ｔ２にて、圧力は°′
高°゛後輪にても低下し、時間ｔ３にて、ブレーキ圧力
は車輪ＨＬ、ＨＲ共に増加する。 ［００２７］ 図２には、摩擦係数が比較的大きく（路面の保持力が良
好）及びこれに対応して圧力が高く、圧力低下時間が短
い場合が示されている。図２の時間目盛りは図１と比べ
て極く僅かだけ引き伸ばしてあり、両者に同一である時
間Δｔから４乃至５倍、即ち、例えば４０ミリ秒程度長
くなっている。 ［００２８］ パ低″車輪は、摩擦係数が十分であるためかなり急速に
、即ち４０ミリ秒の終了前に回復し、そのため所定の時
間Δｔ （４０ミリ秒）の終了時にブレーキ圧力は全く
調整されない。図２ｂに示すように、°゛高°°後輪Ｈ
Ｌのブレーキ圧力は、″低′°後輪のブレーキ圧力の増
加時間（ｔ３）の開始直前（数ミリ秒）である時間（ｔ
２）にて減圧される。車輪ＨＬ及びＨＲの両ブレーキ圧
力は、同一レベルにされる。 ［００２９］ 図１及び図２を比較すると、図２の場合、”高°′及び
′°低“後輪間にてかなり長時間わたって圧力は大きい
差のある状態に維持される。このことは、″高゛′後輪
によりかなり優れたブレーキ効果が提供されるという利
点がある。更に、摩擦係数が十分であると推定されるた
め、車両の横方向への案内は良好な状態に維持される。 後車軸の車輪におけるブレーキモーメント間の差は小さ
くしであるため車輪の垂直軸線を中心とする危険なヨー
モーメントが生じることは全くない。 図３には、同様に大きい摩擦係数を必要する状態が示さ
れている。図３に示した両制御サイクルにおいて、″低
°′車輪は所定の閾値以上に加速される。このことは′
°低°°車輪が再度、良好な路面状態を走行するように
なったことを示す。故に、ブレーキ圧力は、安定性を失
う虞れを伴わずに、より短い停止距離を実現し得るよう
に増加させることが出来る。このことは、図３ｂに示し
である。″高パ後輪及び°゛低′°後輪の双方とも短い
圧カバルスΔｐを受け、このパルスΔｐは、更新された
加速度の測定値の関数であるため、第３図の第２の制御
サイクルにおける方が第１のサイクルにおける値よりも
大きい。図３ｂに示した第２の制御サイクルにおいて、
所定め時間Δｔ（４０ミリ秒）に達する、即ち、″高パ
車輪のブレーキ圧力は、時間Δｔの満了時に減圧される
。 ［００３０］ 図４によれば、スリップ及び回転減速度が別個に検出さ
れるため、側車輪が不安定になり、これら側車輪に対し
て独立的な圧力減圧条件が満たされなければならないと
推定される。この場合、側車輪の圧力を減圧することが
最優先条件である。図４ｂに示した実施例の場合、時間
Δｔ′は所定の時間Δｔより短いか又はこれに等しい。 時間Δｔ′の後、時間ｔ４にて°′高高車車輪回転挙動
を測定すると、この車輪は不安定状態になりつつあり、
従ってその圧力を別個に低下させることが必要であるの
が分かる。測定結果から、時間ｔ５にて、ブレーキ圧力
は図４ｂに示すように一定の値に維持しなければならな
いことが分かる。時間ｔ２にて、ブレーキ圧力は、上述
のように均一になる。 ［００３１］ 図５には、かなり小さい摩擦係数に従って、圧力をかな
り長時間にわたって減圧させる状態が示されている。図
示するように、この場合の′°高”°及び°゛低′°後
輪のブレーキ圧力は、例えば、図２と比べて極めて均一
状態であり、このため、果物の左及び右側のブレーキト
ルクの差は極めて小さくなる。それはかなり滑らかな路
面状態を考慮したものであり、果物の垂直軸線を中心と
するトルクの発生を防止する。 ［００３２］ 図６は上述のＡＢＳアルゴリズムに対するソフトウェア
の実行を示すフローチャートである。
【図１】
ａ）は低圧レベルとなる摩擦係数の比較的小さい場合の
パ低“及び°°高パ後輪の回転速度の変化を示すグラフ
図であり、ｂ）はパ低゛′及びパ高パ後輪のプレーキの
ブレーキ圧力の変化を示す、同一の時間目盛りによるグ
ラフ図である。
パ低“及び°°高パ後輪の回転速度の変化を示すグラフ
図であり、ｂ）はパ低゛′及びパ高パ後輪のプレーキの
ブレーキ圧力の変化を示す、同一の時間目盛りによるグ
ラフ図である。
【図２】
図１に対応するグラフ図であるが、摩擦係数が大きくこ
れに対応して圧力レベルが高く、圧力低下時間が比較的
短い場合を示し、図１に比べて時間目盛りを約４倍に引
き伸ばしである。
れに対応して圧力レベルが高く、圧力低下時間が比較的
短い場合を示し、図１に比べて時間目盛りを約４倍に引
き伸ばしである。
【図３】
図１及び図２と同様のグラフ図であるが、摩擦係数が比
較的大きく、″低″車輪の再減速度が比較的大きいと仮
定した場合を示す。
較的大きく、″低″車輪の再減速度が比較的大きいと仮
定した場合を示す。
【図４】
図１乃至図３と同様のグラフ図であるが、両後輪が不安
定状態となり、圧力の蓄積が必要とされていると仮定し
た場合を示す。
定状態となり、圧力の蓄積が必要とされていると仮定し
た場合を示す。
【図５】
現在のブレーキ圧力が非常に良く均一化された、パ低パ
及び°′高°゛後輪双方における比較的長時間に亘る圧
力の低下を示す図である。
及び°′高°゛後輪双方における比較的長時間に亘る圧
力の低下を示す図である。
【図６】
本発明による制御アルゴリズムを実施する方法を示すフ
ローチャート図である
ローチャート図である
図面
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
Claims (6)
- 【請求項１】二重軌道車両の後輪ブレーキのブレーキ圧
力を制御する方法にして、少なくとも後輪の回転速度を
測定し、個々の後輪における不安定又は安定状態如何に
よりブレーキ圧力を低下させ又は一定に維持し、又は増
加させ、安定状態の後輪のブレーキの圧力が、不安定状
態の後輪のブレーキの圧力に少なくとも一時的に近似す
るようにする方法において、不安定状態の後輪のブレー
キの圧力を低下させ始めるとき、安定状態の後輪のブレ
ーキ圧力を所定の時間（Δｔ）一定に維持し、その後、
不安定状態の車輪のブレーキ圧力が一定となり又は増加
するまで、安定状態の後輪のブレーキ圧力を低下させる
ことを特徴とする方法。 - 【請求項２】請求項１の方法にして、不安定状態の車輪
のブレーキの増圧を開始する直前又は開始時、安定状態
の車輪のブレーキのブレーキ圧力を前記不安定状態の車
輪のブレーキ圧力に近似させ、その後、前記両ブレーキ
のブレーキ圧力を増加させることを特徴とする方法。 - 【請求項３】請求項１又は２の方法にして、前記所定の
時間が２０乃至８０ミリ秒であることを特徴とする方法
。 - 【請求項４】請求項３の方法にして、前記所定の時間が
３０乃至５０ミリ秒であることを特徴とする方法。 - 【請求項５】請求項１乃至４の何れかの方法にして、一
時的に不安定な状態の車輪が、該一時的に不安定な状態
の車輪のブレーキ圧力の減圧を開始するときから所定の
時間（Δｔ）が経過する前に、再度安定状態となる場合
、前記一時的に不安定な状態の車輪のブレーキの圧力の
増加を開始する直前又は開始するときに、安定状態の車
輪のブレーキ圧力を、不安定状態の車輪のブレーキ圧力
に近似させ、その後、前記両ブレーキのブレーキ圧力を
共に増加させるようにしたことを特徴とする方法。 - 【請求項６】請求項１乃至５の何れかに記載の方法にし
て、圧力の低下後、現在不安定状態の車輪が所定の値以
上の加速度を受けたとき、安定状態の車輪及び／又は現
在不安定状態の車輪のブレーキに対して少なくとも１つ
の圧力蓄積パルス（Δｐ）が付与されるようにすること
を特徴とする方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3943308A DE3943308A1 (de) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | Verfahren zum steuern der bremsdrucke in den bremsen der hinterraeder eines zweispurigen fahrzeuges |
| DE3943308:0 | 1989-12-29 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03292248A true JPH03292248A (ja) | 1991-12-24 |
Family
ID=6396614
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2408022A Pending JPH03292248A (ja) | 1989-12-29 | 1990-12-27 | 二重軌道車両の後輪ブレーキのブレーキ圧力を制御する方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0435114B1 (ja) |
| JP (1) | JPH03292248A (ja) |
| KR (1) | KR0179999B1 (ja) |
| BR (1) | BR9006617A (ja) |
| DE (2) | DE3943308A1 (ja) |
| ES (1) | ES2073499T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8514262B2 (en) | 2009-02-27 | 2013-08-20 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Information processing apparatus and network conference system |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9401830D0 (en) * | 1994-02-01 | 1994-03-30 | Lucas Ind Plc | Asynchronous rear dump logic in ABS control systems |
| DE4441624A1 (de) * | 1994-11-23 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
| JP3414033B2 (ja) * | 1995-03-13 | 2003-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
| JP3256428B2 (ja) * | 1996-01-29 | 2002-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | アンチロック制御装置 |
| WO1999031950A2 (de) * | 1997-12-20 | 1999-07-01 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur fahrstabilisierung |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2851107C2 (de) * | 1978-11-25 | 1990-03-08 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Verbesserung der Fahrstabilität von mit blockiergeschützten Bremsanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen |
| DE3209369A1 (de) * | 1982-03-15 | 1983-09-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| DE3815732C2 (de) * | 1988-05-07 | 1999-05-12 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
-
1989
- 1989-12-29 DE DE3943308A patent/DE3943308A1/de not_active Withdrawn
-
1990
- 1990-12-14 DE DE59009181T patent/DE59009181D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-14 ES ES90124249T patent/ES2073499T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-14 EP EP90124249A patent/EP0435114B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-22 KR KR1019900021413A patent/KR0179999B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-12-27 BR BR909006617A patent/BR9006617A/pt not_active IP Right Cessation
- 1990-12-27 JP JP2408022A patent/JPH03292248A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8514262B2 (en) | 2009-02-27 | 2013-08-20 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Information processing apparatus and network conference system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR910011560A (ko) | 1991-08-07 |
| BR9006617A (pt) | 1991-10-01 |
| EP0435114A3 (en) | 1993-01-13 |
| KR0179999B1 (ko) | 1999-03-20 |
| EP0435114A2 (de) | 1991-07-03 |
| DE59009181D1 (de) | 1995-07-06 |
| ES2073499T3 (es) | 1995-08-16 |
| EP0435114B1 (de) | 1995-05-31 |
| DE3943308A1 (de) | 1991-07-04 |
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