JPH03292248A - 二重軌道車両の後輪ブレーキのブレーキ圧力を制御する方法 - Google Patents
二重軌道車両の後輪ブレーキのブレーキ圧力を制御する方法Info
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- JPH03292248A JPH03292248A JP2408022A JP40802290A JPH03292248A JP H03292248 A JPH03292248 A JP H03292248A JP 2408022 A JP2408022 A JP 2408022A JP 40802290 A JP40802290 A JP 40802290A JP H03292248 A JPH03292248 A JP H03292248A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
[00011
【産業上の利用分野]
本発明は、二重軌道果物の後輪ブレーキ内のブレーキ圧
力を制御する方法にして、少なくとも後輪の回転速度を
測定し、個々の後輪における不安定又は安定状態如何に
よりブレーキ圧力を低下させ又は一定に維持し、又は増
加させ、安定状態の後輪のブレーキの圧力が、不安定状
態の後輪のブレーキの圧力に少なくとも一時的に近似す
るようにすることを特徴とする方法に関する。 [0002] 【従来の技術】 かかる方法は、いわゆる「パ低パ」車輪(low wh
eel)の回転挙動を利用していわゆる「°゛高゛′」
車輪(high wheel)のブレーキの圧力を制御
するため、「セレクトロー(select low)
J方法として公知である。この方法は、左及び右後輪の
摩擦係数が異なるとき、果物の後車軸の垂直軸線を中心
として過度に大きいトルクが生じるのを防止し、かかる
トルクにより自動乗物の運転安定性が失われるのを阻止
する。 [0003] アンチロック保護装置(ABS)を備える自動乗物のブ
レーキ装置におけるブレーキ圧力を制御する多数のアル
ゴリズムが公知である。同様に、アンチロックブレーキ
制御を実行するのに必要な測定手段、弁及び制御手段も
各種の形態のものが公知である。ABS装置においてブ
レーキ圧力を制御する新規な方法は、公知の測定制御手
段(回転速度センサ、弁等)を利用する一方、プロセッ
サを対応させてプログラム化することにより実現される
。 [0004] ABS制御の目的を達成すること、即ち、果物の十分な
操縦可能な状態を維持しつつ、最短の停止距離を可能に
することは、基本的に路面の状態、及び果物の状態如何
によってABS制御装置が最適な状態で作動するかどう
かが左右されるため、実現は容易でない。ABS制御装
置は、常に現在の状況に合うよう調節しなければならず
、かかる状況は不断に変化し、ABSブレーキ装置を統
括するコンピュータに含まれるこれらに関するデータは
極めて間接的なものであり、量的にも乏しい。 [0005] 車輪がスリップ又は回転の遅れに起因してロックされる
傾向の場合、その車輪は「不安定状態」と称される。他
方、回転の遅れ又はスリップにより車輪がロック状態に
なる虞れがない場合、この車輪は「安定状態」と称され
る。 [0006] 当該技術分野において、自動乗物の後車軸の車輪に上述
のセレクトロー制御方法を適用して、乗物の良好なステ
アアビリティ(安定性)を確保することは公知である。 セレクトロー制御方法において、二重軌道車輪の後車軸
の一方車輪は、他方の車輪よりも速く不安定になると考
えられる。これは路面の摩擦係数が異なること、車輪の
ブレーキシリンダの充填容積が異なること、弁の切換え
時間、即ち弁のスロットル動作の許容公差が異なるとい
った各種の理由によるものである。かかる場合、完全な
セレクトロー制御方法を行うと、まだ安定状態に回転し
ている後車軸の車輪にアンチロック制御作用が行なわれ
る。即ち、不安定な車輪に対すると同様に圧力が減圧さ
れてしまう。 [0007] 上記現代の真のセレクトロー制御方法は、自動果物の良
好な運転安定性を可能にするという利点を有する。しか
し、この方法は又、安定状態の後車輪に対しても要以上
に減速するため、停止距離が長くなるという不利益も伴
う。更に、安定状態の後車輪の圧力が低下する結果、い
わゆるパ低°′車輪のスリップにも起因して後車輪のブ
レーキトルクに大きな差が生じる。 [0008] ドイツ特許第2830580号の明細書は、セレクトロ
ー制御方法を改良し、いわゆる゛低″車輪に加えられる
ブレーキ圧力と比べていわゆる”′高パ車輪のプレーキ
に加えられるブレーキ圧力の最初の供給時間が長くなる
ようにした型式のアンチロック制御装置を備えるブレー
キ装置を記載している。 [0009] ドイツ特許第2812000号の明細書は、セレクトロ
ー制御方法の1つの変形例を記載している。第1に、い
わゆるパ高゛車輪(摩擦係数の大きい面にて回転する車
輪)内のブレーキ圧力を一定時間一定に維持し、摩擦係
数の異なる路面における乗物の車軸の左及び右車輪に対
するヨーモーメントを回避する。 [0010] ″高゛′車輪に対して所定の時間、ブレーキ圧力を一定
に維持する結果、ブレーキは摩擦係数の異なる路面に対
し十分に適応することが出来ない。 [0011] ドイツ特許第2320559号から、依然安定状態であ
るが、制御の対象となる車輪のブレーキ圧が、ロックの
虞れのある車輪のブレーキ圧が低下する間、一定状態に
維持されるようにする改良された制御方法が公知である
。 [0012] ドイツ特許第2851107号において、゛°低″車輪
が再度安定状態になるまで、パ高″車輪のブレーキ圧力
を低下させないことが示唆されている。 [0013]
力を制御する方法にして、少なくとも後輪の回転速度を
測定し、個々の後輪における不安定又は安定状態如何に
よりブレーキ圧力を低下させ又は一定に維持し、又は増
加させ、安定状態の後輪のブレーキの圧力が、不安定状
態の後輪のブレーキの圧力に少なくとも一時的に近似す
るようにすることを特徴とする方法に関する。 [0002] 【従来の技術】 かかる方法は、いわゆる「パ低パ」車輪(low wh
eel)の回転挙動を利用していわゆる「°゛高゛′」
車輪(high wheel)のブレーキの圧力を制御
するため、「セレクトロー(select low)
J方法として公知である。この方法は、左及び右後輪の
摩擦係数が異なるとき、果物の後車軸の垂直軸線を中心
として過度に大きいトルクが生じるのを防止し、かかる
トルクにより自動乗物の運転安定性が失われるのを阻止
する。 [0003] アンチロック保護装置(ABS)を備える自動乗物のブ
レーキ装置におけるブレーキ圧力を制御する多数のアル
ゴリズムが公知である。同様に、アンチロックブレーキ
制御を実行するのに必要な測定手段、弁及び制御手段も
各種の形態のものが公知である。ABS装置においてブ
レーキ圧力を制御する新規な方法は、公知の測定制御手
段(回転速度センサ、弁等)を利用する一方、プロセッ
サを対応させてプログラム化することにより実現される
。 [0004] ABS制御の目的を達成すること、即ち、果物の十分な
操縦可能な状態を維持しつつ、最短の停止距離を可能に
することは、基本的に路面の状態、及び果物の状態如何
によってABS制御装置が最適な状態で作動するかどう
かが左右されるため、実現は容易でない。ABS制御装
置は、常に現在の状況に合うよう調節しなければならず
、かかる状況は不断に変化し、ABSブレーキ装置を統
括するコンピュータに含まれるこれらに関するデータは
極めて間接的なものであり、量的にも乏しい。 [0005] 車輪がスリップ又は回転の遅れに起因してロックされる
傾向の場合、その車輪は「不安定状態」と称される。他
方、回転の遅れ又はスリップにより車輪がロック状態に
なる虞れがない場合、この車輪は「安定状態」と称され
る。 [0006] 当該技術分野において、自動乗物の後車軸の車輪に上述
のセレクトロー制御方法を適用して、乗物の良好なステ
アアビリティ(安定性)を確保することは公知である。 セレクトロー制御方法において、二重軌道車輪の後車軸
の一方車輪は、他方の車輪よりも速く不安定になると考
えられる。これは路面の摩擦係数が異なること、車輪の
ブレーキシリンダの充填容積が異なること、弁の切換え
時間、即ち弁のスロットル動作の許容公差が異なるとい
った各種の理由によるものである。かかる場合、完全な
セレクトロー制御方法を行うと、まだ安定状態に回転し
ている後車軸の車輪にアンチロック制御作用が行なわれ
る。即ち、不安定な車輪に対すると同様に圧力が減圧さ
れてしまう。 [0007] 上記現代の真のセレクトロー制御方法は、自動果物の良
好な運転安定性を可能にするという利点を有する。しか
し、この方法は又、安定状態の後車輪に対しても要以上
に減速するため、停止距離が長くなるという不利益も伴
う。更に、安定状態の後車輪の圧力が低下する結果、い
わゆるパ低°′車輪のスリップにも起因して後車輪のブ
レーキトルクに大きな差が生じる。 [0008] ドイツ特許第2830580号の明細書は、セレクトロ
ー制御方法を改良し、いわゆる゛低″車輪に加えられる
ブレーキ圧力と比べていわゆる”′高パ車輪のプレーキ
に加えられるブレーキ圧力の最初の供給時間が長くなる
ようにした型式のアンチロック制御装置を備えるブレー
キ装置を記載している。 [0009] ドイツ特許第2812000号の明細書は、セレクトロ
ー制御方法の1つの変形例を記載している。第1に、い
わゆるパ高゛車輪(摩擦係数の大きい面にて回転する車
輪)内のブレーキ圧力を一定時間一定に維持し、摩擦係
数の異なる路面における乗物の車軸の左及び右車輪に対
するヨーモーメントを回避する。 [0010] ″高゛′車輪に対して所定の時間、ブレーキ圧力を一定
に維持する結果、ブレーキは摩擦係数の異なる路面に対
し十分に適応することが出来ない。 [0011] ドイツ特許第2320559号から、依然安定状態であ
るが、制御の対象となる車輪のブレーキ圧が、ロックの
虞れのある車輪のブレーキ圧が低下する間、一定状態に
維持されるようにする改良された制御方法が公知である
。 [0012] ドイツ特許第2851107号において、゛°低″車輪
が再度安定状態になるまで、パ高″車輪のブレーキ圧力
を低下させないことが示唆されている。 [0013]
本発明は、二重軌道乗物の後輪ブレーキのブレーキ圧力
を制御する方法にして路面の摩擦係数が異なる場合でさ
え、乗物の最大の安定状態にて、最小の停止距離を可能
にする方法を提供することを目的とする。 [0014]
を制御する方法にして路面の摩擦係数が異なる場合でさ
え、乗物の最大の安定状態にて、最小の停止距離を可能
にする方法を提供することを目的とする。 [0014]
この目的は、本発明により、不安定な後輪のブレーキの
圧力を低下させるとき安定状態の後輪のブレーキ圧力を
所定の時間一定に維持し、その後、不安定状態の車輪の
ブレーキ圧力が一定となり、又は増加するまで、該安定
状態の後輪のブレーキ圧力を低下させることで解決され
る。 [0015] 上記の「安定状態の車輪」及び「不安定状態の車輪」と
いう表現に代えて、−般的である「″高″車輪」及び麿
゛低パ車輪」という用語を使用することが出来る。 [0016] 本発明による方法の好適な変形例において、安定状態の
車輪のブレーキ圧力は不安定な状態の車輪のブレーキ圧
力を増加させる直前、又は増加させるときにその不安定
状態の車輪のブレーキの圧力に近似した圧力とし、その
後、両ブレーキのブレーキ圧力を増大させる。 [0017] ″高′°車輪は依然安定状態にあるが、その″高″車輪
における圧力を低下させる前、一定の圧力を維持すべき
所定の時間は、20乃至80ミリ秒の範囲に設定するこ
とが望ましく、30乃至50ミリ秒に設定することが更
に望ましい。 [0018] 安定状態の車輪は実際に安定する、即ち、安定状態の車
輪の回転挙動を評価しても、同様に”高°′車輪の圧力
も低下させなければならない程度のスリップ又は回転減
速が発見されないことが上述の制御アルゴリズムの条件
であることは当然である。 [0019] 説明した基本的制御アルゴリズムの別の変形例は、パ低
゛°車輪がかなり迅速に「回復」するとき、即ち、早急
に安定した範囲の摩擦/スリップの係数曲線範囲に再度
入るように加速したときに実行される。故に、所定の時
間Δtの終了前、′°低″車輪の更新した加速度が所定
の閾値以上である場合、 高パ車輪のブレーキ圧力は、
時間Δtの経過前、即ち、°′低°゛車輪の圧力の蓄積
直前に、″低″車輪の圧力に適応される。このように、
″低″及びパ高″後輪の圧力は同一レベルから始まって
共に増加する。 [0020] 車輪がある時点にて不安定状態になりつつあり(°゛低
パ車輪であること)、その車輪が圧力の低下の後、所定
の値以上の再加速される場合、安定状態の車輪及び/又
はそのとき不安定状態になりつつある車輪に少なくとも
1つの圧力蓄積パルスが供給されるため、ブレーキ効果
を向上させることが出来る。かかる圧力蓄積パルスは゛
′低°°及び″高°°車輪の双方に付与されることが望
ましい。 [00213 【実施例] 以下、添付図面を参照しながら、単に一例として本発明
について説明する。 図1aは、四輪乗物の後車輪HL、HRの回転速度の変
化を示す図である。右後輪HRは、左後輪HLよりも比
較的滑らかな地面上を動いていると仮定する。 これに応じて、図面には、「″低″」及び「パ高′°」
という表示をする。 [0022] 図1bは、同一の時間目盛り上にパ低′°及び″高パ後
輪のブレーキ圧力の変化を示す図である。路面の摩擦係
数は比較的小さいと仮定する、換言すれば、現在の圧力
水準はかなり低いと仮定する(図2参照)。 [0023] 時間10において、″低パ車輪HRのスリップ測定値又
は回転減速度は、車輪が不安定になりつつあるため、圧
力の蓄積が必要であることを示す。この特定の時間にお
いて、パ高パ車輪は依然安定状態にある。図1に示した
実施例において″高″車輪が不安定状態になることはな
い。 [0024] 時間t1において、″低゛車輪に関して測定された値は
、圧力を一定に維持しなければならないことを示す。 [0025] 時間t。以降、″高°′後輪は所定の時間Δt、例えば
40ミリ秒間、一定のブレーキ圧力に維持される。その
後、″高′°車輪の圧力が、時間t1になるまで低下さ
れる。時間t1から、圧力はパ高°′後輪にても一定に
維持されるが、この圧力は°′低″後輪HRのブレーキ
圧力より高い圧力とする。このようにして、″高゛′後
輪によってかなり高いブレーキ効率が得られる。又、従
来のセレクトロー制御方法と比べて、ブレーキトルク間
の差も小さい。 [0026] 時間t2にて、ABS制御装置のコンピータは、“低″
車輪が再度摩擦/スリップ係数の曲線の安定した範囲に
入ることを判断する。故に、時間t2にて、圧力は°′
高°゛後輪にても低下し、時間t3にて、ブレーキ圧力
は車輪HL、HR共に増加する。 [0027] 図2には、摩擦係数が比較的大きく(路面の保持力が良
好)及びこれに対応して圧力が高く、圧力低下時間が短
い場合が示されている。図2の時間目盛りは図1と比べ
て極く僅かだけ引き伸ばしてあり、両者に同一である時
間Δtから4乃至5倍、即ち、例えば40ミリ秒程度長
くなっている。 [0028] パ低″車輪は、摩擦係数が十分であるためかなり急速に
、即ち40ミリ秒の終了前に回復し、そのため所定の時
間Δt (40ミリ秒)の終了時にブレーキ圧力は全く
調整されない。図2bに示すように、°゛高°°後輪H
Lのブレーキ圧力は、″低′°後輪のブレーキ圧力の増
加時間(t3)の開始直前(数ミリ秒)である時間(t
2)にて減圧される。車輪HL及びHRの両ブレーキ圧
力は、同一レベルにされる。 [0029] 図1及び図2を比較すると、図2の場合、”高°′及び
′°低“後輪間にてかなり長時間わたって圧力は大きい
差のある状態に維持される。このことは、″高゛′後輪
によりかなり優れたブレーキ効果が提供されるという利
点がある。更に、摩擦係数が十分であると推定されるた
め、車両の横方向への案内は良好な状態に維持される。 後車軸の車輪におけるブレーキモーメント間の差は小さ
くしであるため車輪の垂直軸線を中心とする危険なヨー
モーメントが生じることは全くない。 図3には、同様に大きい摩擦係数を必要する状態が示さ
れている。図3に示した両制御サイクルにおいて、″低
°′車輪は所定の閾値以上に加速される。このことは′
°低°°車輪が再度、良好な路面状態を走行するように
なったことを示す。故に、ブレーキ圧力は、安定性を失
う虞れを伴わずに、より短い停止距離を実現し得るよう
に増加させることが出来る。このことは、図3bに示し
である。″高パ後輪及び°゛低′°後輪の双方とも短い
圧カバルスΔpを受け、このパルスΔpは、更新された
加速度の測定値の関数であるため、第3図の第2の制御
サイクルにおける方が第1のサイクルにおける値よりも
大きい。図3bに示した第2の制御サイクルにおいて、
所定め時間Δt(40ミリ秒)に達する、即ち、″高パ
車輪のブレーキ圧力は、時間Δtの満了時に減圧される
。 [0030] 図4によれば、スリップ及び回転減速度が別個に検出さ
れるため、側車輪が不安定になり、これら側車輪に対し
て独立的な圧力減圧条件が満たされなければならないと
推定される。この場合、側車輪の圧力を減圧することが
最優先条件である。図4bに示した実施例の場合、時間
Δt′は所定の時間Δtより短いか又はこれに等しい。 時間Δt′の後、時間t4にて°′高高車車輪回転挙動
を測定すると、この車輪は不安定状態になりつつあり、
従ってその圧力を別個に低下させることが必要であるの
が分かる。測定結果から、時間t5にて、ブレーキ圧力
は図4bに示すように一定の値に維持しなければならな
いことが分かる。時間t2にて、ブレーキ圧力は、上述
のように均一になる。 [0031] 図5には、かなり小さい摩擦係数に従って、圧力をかな
り長時間にわたって減圧させる状態が示されている。図
示するように、この場合の′°高”°及び°゛低′°後
輪のブレーキ圧力は、例えば、図2と比べて極めて均一
状態であり、このため、果物の左及び右側のブレーキト
ルクの差は極めて小さくなる。それはかなり滑らかな路
面状態を考慮したものであり、果物の垂直軸線を中心と
するトルクの発生を防止する。 [0032] 図6は上述のABSアルゴリズムに対するソフトウェア
の実行を示すフローチャートである。
圧力を低下させるとき安定状態の後輪のブレーキ圧力を
所定の時間一定に維持し、その後、不安定状態の車輪の
ブレーキ圧力が一定となり、又は増加するまで、該安定
状態の後輪のブレーキ圧力を低下させることで解決され
る。 [0015] 上記の「安定状態の車輪」及び「不安定状態の車輪」と
いう表現に代えて、−般的である「″高″車輪」及び麿
゛低パ車輪」という用語を使用することが出来る。 [0016] 本発明による方法の好適な変形例において、安定状態の
車輪のブレーキ圧力は不安定な状態の車輪のブレーキ圧
力を増加させる直前、又は増加させるときにその不安定
状態の車輪のブレーキの圧力に近似した圧力とし、その
後、両ブレーキのブレーキ圧力を増大させる。 [0017] ″高′°車輪は依然安定状態にあるが、その″高″車輪
における圧力を低下させる前、一定の圧力を維持すべき
所定の時間は、20乃至80ミリ秒の範囲に設定するこ
とが望ましく、30乃至50ミリ秒に設定することが更
に望ましい。 [0018] 安定状態の車輪は実際に安定する、即ち、安定状態の車
輪の回転挙動を評価しても、同様に”高°′車輪の圧力
も低下させなければならない程度のスリップ又は回転減
速が発見されないことが上述の制御アルゴリズムの条件
であることは当然である。 [0019] 説明した基本的制御アルゴリズムの別の変形例は、パ低
゛°車輪がかなり迅速に「回復」するとき、即ち、早急
に安定した範囲の摩擦/スリップの係数曲線範囲に再度
入るように加速したときに実行される。故に、所定の時
間Δtの終了前、′°低″車輪の更新した加速度が所定
の閾値以上である場合、 高パ車輪のブレーキ圧力は、
時間Δtの経過前、即ち、°′低°゛車輪の圧力の蓄積
直前に、″低″車輪の圧力に適応される。このように、
″低″及びパ高″後輪の圧力は同一レベルから始まって
共に増加する。 [0020] 車輪がある時点にて不安定状態になりつつあり(°゛低
パ車輪であること)、その車輪が圧力の低下の後、所定
の値以上の再加速される場合、安定状態の車輪及び/又
はそのとき不安定状態になりつつある車輪に少なくとも
1つの圧力蓄積パルスが供給されるため、ブレーキ効果
を向上させることが出来る。かかる圧力蓄積パルスは゛
′低°°及び″高°°車輪の双方に付与されることが望
ましい。 [00213 【実施例] 以下、添付図面を参照しながら、単に一例として本発明
について説明する。 図1aは、四輪乗物の後車輪HL、HRの回転速度の変
化を示す図である。右後輪HRは、左後輪HLよりも比
較的滑らかな地面上を動いていると仮定する。 これに応じて、図面には、「″低″」及び「パ高′°」
という表示をする。 [0022] 図1bは、同一の時間目盛り上にパ低′°及び″高パ後
輪のブレーキ圧力の変化を示す図である。路面の摩擦係
数は比較的小さいと仮定する、換言すれば、現在の圧力
水準はかなり低いと仮定する(図2参照)。 [0023] 時間10において、″低パ車輪HRのスリップ測定値又
は回転減速度は、車輪が不安定になりつつあるため、圧
力の蓄積が必要であることを示す。この特定の時間にお
いて、パ高パ車輪は依然安定状態にある。図1に示した
実施例において″高″車輪が不安定状態になることはな
い。 [0024] 時間t1において、″低゛車輪に関して測定された値は
、圧力を一定に維持しなければならないことを示す。 [0025] 時間t。以降、″高°′後輪は所定の時間Δt、例えば
40ミリ秒間、一定のブレーキ圧力に維持される。その
後、″高′°車輪の圧力が、時間t1になるまで低下さ
れる。時間t1から、圧力はパ高°′後輪にても一定に
維持されるが、この圧力は°′低″後輪HRのブレーキ
圧力より高い圧力とする。このようにして、″高゛′後
輪によってかなり高いブレーキ効率が得られる。又、従
来のセレクトロー制御方法と比べて、ブレーキトルク間
の差も小さい。 [0026] 時間t2にて、ABS制御装置のコンピータは、“低″
車輪が再度摩擦/スリップ係数の曲線の安定した範囲に
入ることを判断する。故に、時間t2にて、圧力は°′
高°゛後輪にても低下し、時間t3にて、ブレーキ圧力
は車輪HL、HR共に増加する。 [0027] 図2には、摩擦係数が比較的大きく(路面の保持力が良
好)及びこれに対応して圧力が高く、圧力低下時間が短
い場合が示されている。図2の時間目盛りは図1と比べ
て極く僅かだけ引き伸ばしてあり、両者に同一である時
間Δtから4乃至5倍、即ち、例えば40ミリ秒程度長
くなっている。 [0028] パ低″車輪は、摩擦係数が十分であるためかなり急速に
、即ち40ミリ秒の終了前に回復し、そのため所定の時
間Δt (40ミリ秒)の終了時にブレーキ圧力は全く
調整されない。図2bに示すように、°゛高°°後輪H
Lのブレーキ圧力は、″低′°後輪のブレーキ圧力の増
加時間(t3)の開始直前(数ミリ秒)である時間(t
2)にて減圧される。車輪HL及びHRの両ブレーキ圧
力は、同一レベルにされる。 [0029] 図1及び図2を比較すると、図2の場合、”高°′及び
′°低“後輪間にてかなり長時間わたって圧力は大きい
差のある状態に維持される。このことは、″高゛′後輪
によりかなり優れたブレーキ効果が提供されるという利
点がある。更に、摩擦係数が十分であると推定されるた
め、車両の横方向への案内は良好な状態に維持される。 後車軸の車輪におけるブレーキモーメント間の差は小さ
くしであるため車輪の垂直軸線を中心とする危険なヨー
モーメントが生じることは全くない。 図3には、同様に大きい摩擦係数を必要する状態が示さ
れている。図3に示した両制御サイクルにおいて、″低
°′車輪は所定の閾値以上に加速される。このことは′
°低°°車輪が再度、良好な路面状態を走行するように
なったことを示す。故に、ブレーキ圧力は、安定性を失
う虞れを伴わずに、より短い停止距離を実現し得るよう
に増加させることが出来る。このことは、図3bに示し
である。″高パ後輪及び°゛低′°後輪の双方とも短い
圧カバルスΔpを受け、このパルスΔpは、更新された
加速度の測定値の関数であるため、第3図の第2の制御
サイクルにおける方が第1のサイクルにおける値よりも
大きい。図3bに示した第2の制御サイクルにおいて、
所定め時間Δt(40ミリ秒)に達する、即ち、″高パ
車輪のブレーキ圧力は、時間Δtの満了時に減圧される
。 [0030] 図4によれば、スリップ及び回転減速度が別個に検出さ
れるため、側車輪が不安定になり、これら側車輪に対し
て独立的な圧力減圧条件が満たされなければならないと
推定される。この場合、側車輪の圧力を減圧することが
最優先条件である。図4bに示した実施例の場合、時間
Δt′は所定の時間Δtより短いか又はこれに等しい。 時間Δt′の後、時間t4にて°′高高車車輪回転挙動
を測定すると、この車輪は不安定状態になりつつあり、
従ってその圧力を別個に低下させることが必要であるの
が分かる。測定結果から、時間t5にて、ブレーキ圧力
は図4bに示すように一定の値に維持しなければならな
いことが分かる。時間t2にて、ブレーキ圧力は、上述
のように均一になる。 [0031] 図5には、かなり小さい摩擦係数に従って、圧力をかな
り長時間にわたって減圧させる状態が示されている。図
示するように、この場合の′°高”°及び°゛低′°後
輪のブレーキ圧力は、例えば、図2と比べて極めて均一
状態であり、このため、果物の左及び右側のブレーキト
ルクの差は極めて小さくなる。それはかなり滑らかな路
面状態を考慮したものであり、果物の垂直軸線を中心と
するトルクの発生を防止する。 [0032] 図6は上述のABSアルゴリズムに対するソフトウェア
の実行を示すフローチャートである。
【図1】
a)は低圧レベルとなる摩擦係数の比較的小さい場合の
パ低“及び°°高パ後輪の回転速度の変化を示すグラフ
図であり、b)はパ低゛′及びパ高パ後輪のプレーキの
ブレーキ圧力の変化を示す、同一の時間目盛りによるグ
ラフ図である。
パ低“及び°°高パ後輪の回転速度の変化を示すグラフ
図であり、b)はパ低゛′及びパ高パ後輪のプレーキの
ブレーキ圧力の変化を示す、同一の時間目盛りによるグ
ラフ図である。
【図2】
図1に対応するグラフ図であるが、摩擦係数が大きくこ
れに対応して圧力レベルが高く、圧力低下時間が比較的
短い場合を示し、図1に比べて時間目盛りを約4倍に引
き伸ばしである。
れに対応して圧力レベルが高く、圧力低下時間が比較的
短い場合を示し、図1に比べて時間目盛りを約4倍に引
き伸ばしである。
【図3】
図1及び図2と同様のグラフ図であるが、摩擦係数が比
較的大きく、″低″車輪の再減速度が比較的大きいと仮
定した場合を示す。
較的大きく、″低″車輪の再減速度が比較的大きいと仮
定した場合を示す。
【図4】
図1乃至図3と同様のグラフ図であるが、両後輪が不安
定状態となり、圧力の蓄積が必要とされていると仮定し
た場合を示す。
定状態となり、圧力の蓄積が必要とされていると仮定し
た場合を示す。
【図5】
現在のブレーキ圧力が非常に良く均一化された、パ低パ
及び°′高°゛後輪双方における比較的長時間に亘る圧
力の低下を示す図である。
及び°′高°゛後輪双方における比較的長時間に亘る圧
力の低下を示す図である。
【図6】
本発明による制御アルゴリズムを実施する方法を示すフ
ローチャート図である
ローチャート図である
図面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
Claims (6)
- 【請求項1】二重軌道車両の後輪ブレーキのブレーキ圧
力を制御する方法にして、少なくとも後輪の回転速度を
測定し、個々の後輪における不安定又は安定状態如何に
よりブレーキ圧力を低下させ又は一定に維持し、又は増
加させ、安定状態の後輪のブレーキの圧力が、不安定状
態の後輪のブレーキの圧力に少なくとも一時的に近似す
るようにする方法において、不安定状態の後輪のブレー
キの圧力を低下させ始めるとき、安定状態の後輪のブレ
ーキ圧力を所定の時間(Δt)一定に維持し、その後、
不安定状態の車輪のブレーキ圧力が一定となり又は増加
するまで、安定状態の後輪のブレーキ圧力を低下させる
ことを特徴とする方法。 - 【請求項2】請求項1の方法にして、不安定状態の車輪
のブレーキの増圧を開始する直前又は開始時、安定状態
の車輪のブレーキのブレーキ圧力を前記不安定状態の車
輪のブレーキ圧力に近似させ、その後、前記両ブレーキ
のブレーキ圧力を増加させることを特徴とする方法。 - 【請求項3】請求項1又は2の方法にして、前記所定の
時間が20乃至80ミリ秒であることを特徴とする方法
。 - 【請求項4】請求項3の方法にして、前記所定の時間が
30乃至50ミリ秒であることを特徴とする方法。 - 【請求項5】請求項1乃至4の何れかの方法にして、一
時的に不安定な状態の車輪が、該一時的に不安定な状態
の車輪のブレーキ圧力の減圧を開始するときから所定の
時間(Δt)が経過する前に、再度安定状態となる場合
、前記一時的に不安定な状態の車輪のブレーキの圧力の
増加を開始する直前又は開始するときに、安定状態の車
輪のブレーキ圧力を、不安定状態の車輪のブレーキ圧力
に近似させ、その後、前記両ブレーキのブレーキ圧力を
共に増加させるようにしたことを特徴とする方法。 - 【請求項6】請求項1乃至5の何れかに記載の方法にし
て、圧力の低下後、現在不安定状態の車輪が所定の値以
上の加速度を受けたとき、安定状態の車輪及び/又は現
在不安定状態の車輪のブレーキに対して少なくとも1つ
の圧力蓄積パルス(Δp)が付与されるようにすること
を特徴とする方法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3943308A DE3943308A1 (de) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | Verfahren zum steuern der bremsdrucke in den bremsen der hinterraeder eines zweispurigen fahrzeuges |
DE3943308:0 | 1989-12-29 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03292248A true JPH03292248A (ja) | 1991-12-24 |
Family
ID=6396614
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2408022A Pending JPH03292248A (ja) | 1989-12-29 | 1990-12-27 | 二重軌道車両の後輪ブレーキのブレーキ圧力を制御する方法 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0435114B1 (ja) |
JP (1) | JPH03292248A (ja) |
KR (1) | KR0179999B1 (ja) |
BR (1) | BR9006617A (ja) |
DE (2) | DE3943308A1 (ja) |
ES (1) | ES2073499T3 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8514262B2 (en) | 2009-02-27 | 2013-08-20 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Information processing apparatus and network conference system |
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DE4441624A1 (de) * | 1994-11-23 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
JP3414033B2 (ja) * | 1995-03-13 | 2003-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
JP3256428B2 (ja) * | 1996-01-29 | 2002-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | アンチロック制御装置 |
WO1999031950A2 (de) * | 1997-12-20 | 1999-07-01 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur fahrstabilisierung |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE2851107C2 (de) * | 1978-11-25 | 1990-03-08 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Verbesserung der Fahrstabilität von mit blockiergeschützten Bremsanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen |
DE3209369A1 (de) * | 1982-03-15 | 1983-09-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
DE3815732C2 (de) * | 1988-05-07 | 1999-05-12 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
-
1989
- 1989-12-29 DE DE3943308A patent/DE3943308A1/de not_active Withdrawn
-
1990
- 1990-12-14 DE DE59009181T patent/DE59009181D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-14 ES ES90124249T patent/ES2073499T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-14 EP EP90124249A patent/EP0435114B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-22 KR KR1019900021413A patent/KR0179999B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-12-27 BR BR909006617A patent/BR9006617A/pt not_active IP Right Cessation
- 1990-12-27 JP JP2408022A patent/JPH03292248A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US8514262B2 (en) | 2009-02-27 | 2013-08-20 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Information processing apparatus and network conference system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR910011560A (ko) | 1991-08-07 |
BR9006617A (pt) | 1991-10-01 |
EP0435114A3 (en) | 1993-01-13 |
KR0179999B1 (ko) | 1999-03-20 |
EP0435114A2 (de) | 1991-07-03 |
DE59009181D1 (de) | 1995-07-06 |
ES2073499T3 (es) | 1995-08-16 |
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