JP4148302B2 - アンチロツクシステムを有する車両におけるヨーイングモーメントを減衰する方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右で異なる摩擦係数を持つ走行路上における車両の制動の際、アンチロックシステムを有する車両におけるヨーイングモーメントを減衰する方法であって、少なくとも後車軸の車輪のブレーキ圧力に関する情報が利用されるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
側方に異なった摩擦値を有する走行路上における車両の制動の際に、周知のようにヨーイングモーメントが生じ、このヨーイングモーメントは、車両を大きい方の摩擦値を有する道路側の方向へ転向しようとする。運転者は、逆操舵によってこの効果に対処しなければならない。しかしこのことは、熟練していない運転者にとって問題であることがあり、とくに不所望な状態によってヨーイングモーメントが突然生じ、又はとくに重大な結果になったときに、問題であることがある。このような状態は、例えば車両の短いホイールベース、大きなトレッド、大きな正の舵取りロール半径、わずかな積荷、例えばコンクリートと氷のようなとくにおおいに異なった道路状態、及び例えば調整するアンチロックシステム（ＡＢＳ）による制動のようなとくに強力なブレーキ操作であることがある。
【０００３】
それ故にとくにＡＢＳを装着した車両において、側方に異なった表面（μスプリット）を有する道路上における調整された制動に際に生じるヨーイングモーメントをゆっくりと上昇するように構成し、したがって車両の安定性を高め、かつ運転者の負担を軽くすることは、すでに周知である。このことは、とくにＡＢＳの電子装置内における特別の処置によって行なわれる（ドイツ連邦共和国特許出願公開第２８５５３２６号明細書）。なめらかな道路側において走行する車輪（ロー−車輪）は、まずＡＢＳによって調整され、一方グリップする側において走行する車輪（ハイ−車輪）は、ロー−車輪のブレーキ圧力調整信号によって一緒に制御される。
【０００４】
その際、差圧又はヨーイングモーメントは、ハイ−車輪も調整し始めるまで上昇する。
【０００５】
いわゆる電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）を備えた車両も公知であり、ここではブレーキ圧力信号発生器から出た電気的目標値は、ブレーキシリンダ内におけるブレーキ圧力として（実際値）調整可能である（ドイツ連邦共和国特許出願公開第４４０６２３５号明細書）。これらブレーキシステムも、通常ＡＢＳを装備している。ここではブレーキ圧力を検出するために、圧力センサが利用されるので、ＡＢＳを有する気圧ブレーキシステムにおいて、なめらかな道路側におけるロー−車輪とグリップする道路側におけるハイ−車輪との間のブレーキ圧力差（ΔＰ）を一定の値に制限し、したがってヨーイングモーメント減衰を達成することは、容易に推考できる。
【０００６】
さらに通常のＡＢＳは公知であり（ドイツ連邦共和国特許出願公開第２４６０３０９号明細書）、このＡＢＳは、ブレーキ圧力センサを装備している。その際、ハイ−車輪は、ＡＢＳ調整するロー−車輪によって圧力に関して一緒に制御することができ、又はハイ−車輪の圧力も、ロー−車輪の圧力に対して目的に合うような平均化されたブレーキ圧力差（ΔＰ）を維持しながら、一定の値に維持することができる。
【０００７】
最後にドイツ連邦共和国特許第２８５１１０７号明細書によれば、ロー−車輪のスリップ信号（λ）が低下するまで、ロー−車輪の空気逃しの間にハイ−車輪におけるブレーキ圧力がなお一定に維持されることによって、ＡＢＳにおいてμスプリット走行路上において生じるヨーイングモーメントを制限することは公知である。これに続いてハイ−車輪も空気を逃され、しかもその圧力維持時間の所定の数分の１である時間にわたって、空気を逃される。これによってもゆっくりと上昇するかなりの程度まで衝撃のないヨーイングモーメントが達成される。
【０００８】
得られたヨーイングモーメントの減衰が、両方の道路側、したがってハイ−側のそれぞれの道路状態に、及びそれぞれの車両に同調されていないということは、公知の装置において不利である。ハイ−車輪の最大ブレーキ圧力は、時間的に遅らされた構成によって、ロー−車輪の摩擦力によって決まるロー−車輪のブレーキ圧力経過に依存しており、したがって初期段階において制限されている。それによりなお支配することができる車両挙動に対して最大限に許容されるハイ−車輪のブレーキ圧力が、常に十分に利用されるわけではない。したがって道路表面の変化する状態においてハイ−車輪のあまりに大幅な不足制動によりブレーキ行程が提供されることが、場合によっては起こることがある。
【０００９】
場合によっては危険な車両（積荷のないセミトレーラ）に対してブレーキ圧力差（ΔＰ）の周知の一定の構成が大きすぎるので、この時、これらが、運転者によって困難にしか、又は全く支配できないことも、起こることがある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、一方において過剰な逆操舵による運転者の負担を軽減し、かつ他方において周知のシステムに対して車両のブレーキ行程を短縮する、アンチロックシステムを有する車両におけるヨーイングモーメントを減衰する方法を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明によりこの課題は、次のようにして解決される。すなわち前車軸のロー−車輪と一緒に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダの空気逃し時間が、駆動される後車軸のハイ−車輪及びロー−車輪のブレーキ圧力に、依存するか又は後車軸のハイ−車輪及びロー−車輪のブレーキ圧力及び前車軸のロー−車輪のブレーキ圧力に依存している。特許請求の範囲の従属請求項は、目的に合った具体化を含んでいる。
【００１２】
本発明による方法を適用することによって、変化する道路状態及び車両タイプ又は積荷に自動的に合った、したがって総合ブレーキ行程の短縮に貢献するヨーイングモーメント減衰が可能である。その際、車両の支配能力は、維持されている。許容される圧力差の検出に調整圧力を含めることによって、道路の品質及び車両の積荷が、特別の方法で考慮される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に本発明を図面によって詳細に説明する。
【００１４】
図１に、電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）及び統合されたＡＢＳ及びＡＳＲ機能を有する商用車のブレーキ装置のブロック回路図が示されている。車両は、前車軸ＶＡにおける車輪１、２、及び二重タイヤとして構成された後車軸ＨＡにおける車輪３、４を有する。すべての車輪の回転速度は、回転速度センサ５ないし８によって検出することができる。前車軸の車輪は、ブレーキシリンダ９、１０によって、かつ後車軸の車輪は、ブレーキシリンダ１１、１２によって制動される。この場合、ブレーキ力を伝達するために圧縮空気が使われ、この圧縮空気は、貯蔵容器１３、１４内に蓄えられている。後車軸を管轄する容器１４は、比例弁１８を介して後車軸のためのブレーキシリンダ１１、１２に結合されている。前記の比例弁１８は、電子装置ブロック２３から到来する信号を介して電気的に制御することができる。後車軸のブレーキシリンダ１１、１２のブレーキ圧力ＰＢは、圧力センサ２０、２１を介して検出することができ、かつ電子装置２３に帰還通知される。このようにして所望のブレーキ圧力の正確な調整が可能である。このブレーキ圧力は、運転者によって操作されるブレーキ信号発生器２２によってあらかじめ与えられ、このブレーキ信号発生器は、相応した電気出力信号を送出する。ブレーキ信号発生器２２は、別のすべての電気部品のように、バスシステム２４に接続されており、このバスシステムは、両方の方向に通信を伝達するために適しており、かつ例えばＣＡＮバスであることができる。部品は、同様に電子装置成分（インターフェース）を含んでいる。
【００１５】
バスシステムの代わりに、通常のケーブル接続を設けてもよい。
【００１６】
前車輪の動作ブレーキ圧力を調整するために、共通の比例弁１５が設けられている。この比例弁は、圧力検出のために圧力センサ１９を有する。したがってここでは両方の前車輪の圧力の個別の調節は、不可能である。
【００１７】
比例弁１５の出口は、ＡＢＳ弁１６、１７を介して前車軸のブレーキシリンダ９、１０に接続されている。前記のＡＢＳ弁１６、１７は、オン−オフ弁として構成されており、かつ同様にバスシステム２４から制御することができる。ここでもバスシステムの代わりに、通常のケーブル接続を設けてもよい。
【００１８】
前記のブレーキ調整システムは、ハイブリッドシステムとも称する。このようなシステムは、調整弁１５を、後車軸のための調整弁１８よりも著しく簡単かつ望ましい価格で構成することができるという利点を有する。調整弁１５は、ロック防止の役割を受持つ必要がないので、移動速度が、過剰に高い必要はない。ロック防止機能は、その代わりに前記のロック防止弁１６、１７によって受持たれ、これらロック防止弁は、きわめて迅速に反応することができる。このようにして、前車軸においてとくに重要なロック防止機能が、ここではとくに迅速に実行できることが達成される。その上前車軸に対してもブレーキシリンダ毎に高速調整弁（比例弁）を有する完全システムに対して、コストの節約が達成される。
【００１９】
ハイブリッドシステムにおける所望のブレーキ圧力の調整は、前車軸に対して、動作制動の際又は開いたＡＢＳ弁１６、１７の際にだけ可能である。それに対して、ＡＢＳシステムが動作している間に、前車軸のブレーキシリンダ９、１０内に生じるブレーキ圧力は、もはや個々にはわからない。したがって具体的な差圧力ΔＰ又はヨーイングモーメントの調節は、このようなハイブリッドシステムの前車軸に対して不可能である。
【００２０】
部分ａ）、ｂ）、ｃ）からなる図２の線図において、ＡＢＳ調整されたブレーキに関して種々の速度経過、圧力経過及び調整信号が、時間に関して記入されている。
【００２１】
図２ａは、時間ｔに関して、ＡＢＳ調整の間に一様に低下する車両速度ＶＦ、ロー−車輪ＶＬの変化する車輪速度、及びロー−車輪にほぼ同期して一緒に制御されるハイ−車輪ＶＨの速度を示している。
【００２２】
図２ｂは、前車軸のハイ−及びロー−車輪のブレーキ圧力ＰＢを時間ｔに関して示している。
【００２３】
図２ｃは、前車軸のロー−車輪の所属の調整信号を示し、しかも車輪加速度＋／−ｂ及び車輪スリップλを時間ｔに関してい示している。
【００２４】
時点ｔ０に制動が始まる。ブレーキ圧力ＰＢは、時点ｔ１に−ｂ調整信号が生じるまで、急勾配で上昇し、かつブレーキ圧力は、最高値Ｐｍａｘすなわち減圧調整開始圧力（調整圧力）から出発して、再び急速に低下する。低下は、−ｂ信号が時点ｔ２に再び減圧終了圧力値Ｐｍｉｎに低下するとすぐに終了する。ｔ１からｔ２までの期間ｔＡＬは、電子装置２３内において検出され、かつ記憶される。時点ｔ１からハイ−車輪における圧力は、それ以上上昇するのではなく、時点ｔ３まで一定に維持される。前記の時点ｔ３は、＋ｂ調整信号の発生から生じる。この時点以後、ハイ−車輪のブレーキ圧力も低下し、しかも時点ｔ４まで低下する。前記の時点ｔ４は、時点ｔ３と時間ｔＡＨの和から生じる。前記の時間ｔＡＨは、次に詳細に説明するように、電子装置２３によって計算される。
【００２５】
ここにおいて＋ｂ信号が再び低下する時点ｔ５は、第２のＡＢＳ調整サイクルのロー−車輪及びハイ−車輪における新たな圧力上昇とともに始まる。
【００２６】
図２ｃによる調整信号λは、どの時間区間において調整されたロー−車輪がスリップ閾値を上回るかを示している。前記の例において、λ信号は、直接利用されるのではない。しかしこれは、ＡＢＳ内において、とりわけいわゆる車輪の“緩慢なロック”を避けるために使われる。
【００２７】
この時、本発明によれば、道路の状態及び車両の積荷に整合した最適なヨーイングモーメントは、次のようにして達成される。すなわち前車軸ＶＡの一緒に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダ９又は１０の空気逃し時間ｔＡＨは、後車軸（駆動車軸）ＨＡのハイ−及びロー−車輪のブレーキ圧力ＰＢに、又は後車軸のハイ−車輪及びロー−車輪及び前車軸ＶＡのロー−車輪のブレーキ圧力に依存している。前記のブレーキ圧力ＰＢとして、目的に合うように、いわゆる調整圧力（図２におけるＰｍａｘ）が利用される。調整圧力は、一般に圧力低下段階が続くＡＢＳ調整サイクルの間のブレーキシリンダ内におけるそれぞれ最高の圧力である。ブレーキ圧力は、ブレーキ力に直接比例している。それにより調整圧力が、ちょうど支配的な最大ブレーキ力に、したがってタイヤと道路の間のちょうど利用できる力結合潜在能力にも直接比例していることが明らかである。これは、増加する摩擦値（又は道路の品質）及び増加するタイヤ負荷とともに高まるので、調整圧力は、道路品質及び車両の積荷に関する情報を含んでいる。一般に前記の空気逃し時間ｔＡＨを計算するために、後車軸の調整圧力が利用される。なぜなら（比較的高価な）圧力センサによって後車輪のブレーキマスタシリンダにおけるブレーキ圧力を検出することで、一般に十分であるからである。
【００２８】
本発明の第１の変形によれば、前記の空気逃し時間は、電子装置２３によって次の式にしたがって計算され：
【００２９】
【数１】
【００３０】
その際、
ｔＡＨ：一緒に制御される前車輪（ハイ−車輪）の空気逃し時間
ｔＡＬ：調整される前車輪（ロー−車輪）の空気逃し時間
【００３１】
【数２】
【００３２】
Ｋ１、Ｋ２：定数
ＰｍａｘＨ：ハイ−側の駆動車輪の調整圧力
ＰｍａｘＬ：ロー−側の駆動車輪の調整圧力
である。
【００３３】
時間ｔＡＬに関してそれぞれ得られた値は、電子装置２３によって検出される。
【００３４】
その際、定数Ｋ１及びＫ２に対して意味のある値として：
０．４≦Ｋ１≦０．９
及び
０≦Ｋ２≦０．０７／バール
が得られた。
【００３５】
Ａ１に対する値は、実際に１より大きくないので、空気逃し時間ｔＡＨに対して常に空気逃し時間ｔＡＬより小さな値が得られる。それにより差圧力又はヨーイングモーメントの最大値の徐々に行なわれる上昇及び制限が生じる。
【００３６】
０．０と１．０の間の値、なるべく０．２と０．８の間の値に値Ａ１を制限することは、目的に合っている。
【００３７】
前記の空気逃し時間ｔＡＨを次式にしたがって計算することも可能である：
【００３８】
【数３】
【００３９】
その際、
【００４０】
【数４】
。
【００４１】
これにより摩擦値の相違が大きい際に、車両の積荷が、とくに良好に考慮される。
【００４２】
さらに空気逃し時間ｔＡＨを次式にしたがって計算することが可能である：
【００４３】
【数５】
【００４４】
その際、
【００４５】
【数６】
。
【００４６】
これにより絶対的な圧力の大きさの影響が減少され、すなわち積荷及び車輪ブレーキにおける比、ブレーキ力／ブレーキ圧力の影響が減少される。
【００４７】
さらに空気逃し時間ｔＡＨを次式にしたがって計算することが可能である：
【００４８】
【数７】
【００４９】
その際、
【００５０】
【数８】
。
【００５１】
その際、Ｋ８、Ｋ９、Ｋ１０はここでも定数であり、かつＰｍａｘＬＶＡは、ロー−側の前車輪の調整圧力である。
【００５２】
この計算様式は、ロー−側の摩擦値をさらに大幅に考慮するという利点を有する。後車軸の調節圧力は、大きな摩擦値においても積荷を積んでいない車両においてきわめて小さい。それにより両側において大きな摩擦値において車両が安定に制動するといえども、大きな摩擦値における積荷のない車両の際、両方の車両側においてＶＡにおける小さな差圧力だけ、及び小さな許容ヨーイングモーメントだけしか生じない。ロー−前車輪の調整圧力を含めることによって、この効果は減少することができ、したがってさらに大きなブレーキ力が利用でき、かつブレーキ行程が短縮できる。
【００５３】
駆動車軸の前記の調整圧力ＰｍａｘＨ及びＰｍａｘＬの代わりに、駆動車軸の車輪の調整された圧力の平均経過も利用することができる。これは、目的に合うように次式にしたがって計算され：
【００５４】
【数９】
、
【００５５】
その際、Ｐｍｉｎは、駆動車軸のそれぞれの車輪のいわゆる保持圧力すなわち減圧終了圧力値である（図２ｂ参照）。
【００５６】
さらに調整圧力ＰｍａｘＨ、ＰｍａｘＬの代わりに、ブレーキ圧力の時間に関して平均化された値も利用することができる。これは、電子装置２３内における強力なフィルタ処理によって計算することができる。
【００５７】
駆動される後車軸の他に、リフト可能な車輪を有する別の後車軸（リフト車軸）が存在する車両も利用される。この構造様式において、前記のリフト車軸を降下した場合、明らかに駆動される車軸の車輪負荷が減少する。駆動車軸の車輪における車輪負荷の減少により、この時ここでも調整圧力は減少する。なぜなら駆動車軸の車輪の最大限伝達できるブレーキ力は、小さくなるからである。この場合、時間ｔＡＨを計算する前記の方法によれば、舵取り車軸の車輪において得られるブレーキ圧力差は、リフト車軸の降下によって変化するようになり、しかも一層小さなヨーイングモーメントの方向に変化するようになる。
【００５８】
しかしながらこの結果は、望ましいわけではない。なぜならμスプリット摩擦値において降下したリフト車軸を有する車両は、経験によればかつ理論的に証明可能にも一層安定に制動するからである。したがってこの場合、車両が支配不可能になることなく、舵取り車軸の車輪における一層大きなブレーキ圧力差ΔＰが可能である。
【００５９】
目的に合った方法によってリフト車軸位置を認識し（例えば適当な検出を介して）、かつリフト車軸の位置を電子装置２３のＥＢＳ又はＡＢＳに伝達することによって、この問題に対処することができる。それからこの場合、前車軸ＶＡの一緒に制御される車輪の空気逃し時間ｔＡＨは、リフト車軸を降下した際に前記の一層安定な制動を利用するため、したがってブレーキ行程を短縮するために、相応して短縮される。このことは、次のようにして行なうことができる。すなわち次の式に：
【００６０】
【数１】
【００６１】
次のような項Ａ１を算入する：
【００６２】
【数１０】
。
【００６３】
その際、追加的な係数Ｋ１１は、１より大きいので、Ａ１に対する値は小さくなる。それによりここでもハイ−車輪の空気逃し時間ｔＡＨの短縮が生じ、それにより差圧力ΔＰ又は許容ヨーイングモーメントは上昇する。
【００６４】
特別の場合に、前車軸のブレーキシリンダのブレーキ圧力情報も存在するならば、前記の式に：
【００６５】
【数７】
【００６６】
を挿入してもよい。
【００６７】
【数１１】
【００６８】
定数Ｋ１１は、目的に合うように次の商から形成することができる：
【００６９】
Ｋ１１＝（車輪負荷、駆動車軸＋車輪負荷、リフト車軸）／車輪負荷、駆動車軸
【００７０】
この商は、ほとんどの場合車両データから大雑把に検出することができる。なぜならリフト車軸を降下した際の固定の車軸負荷状態は、ほとんどの場合構造的に提示されているからである。定数Ｋ１１に対して値範囲としてほぼ：
１．３≦Ｋ１１≦２
を示すことができる。定数Ｋ１１に対する１．５の値が、ＦＧ範囲におけるほとんどの車両タイプのために利用することができる。
【００７１】
車軸負荷に対して、邸動車軸及びリフト車軸の軸負荷の適当な検出によって検出することができる値を利用することも、場合によっては可能である。これら値は、ＡＢＳ又はＥＢＳの電子装置に引渡される。それにより前記の商は、一層正確に計算することもできる。このことは、リフト車軸を降下した際の車軸負荷状態が一定ではなく、例えばトラクション制御を実現するために選択可能である車両において、とくに意味がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】統合されたアンチロックシステム（ＡＢＳ）を有する電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の概略的なブロック回路図である。
【図２】舵取り車軸（前車軸ＶＡ）のロー−車輪及びハイ−車輪の車輪速度（Ｖ）、ブレーキ圧力（ＰＢ）及び調整信号（＋／−ｂ、λ）を調整される制動の間に時間（ｔ）に関して記入した線図である。
【符号の説明】
１ 車輪
２ 車輪
３ 車輪
４ 車輪
５ 回転速度センサ
６ 回転速度センサ
７ 回転速度センサ
８ 回転速度センサ
９ ブレーキシリンダ
１０ ブレーキシリンダ
１１ ブレーキシリンダ
１２ ブレーキシリンダ
ＨＡ 後車軸
ＶＡ 前車軸
ＰＢ ブレーキ圧力
Ｐｍａｘ 調整圧力
Ｐｍ 平均圧力
ｔＡＨ 空気逃し時間

Claims (13)

1. 左右で異なる摩擦係数を持つ走行路上における車両の制動の際、アンチロックシステム（ＡＢＳ）を有する車両におけるヨーイングモーメントを減衰する方法であって、少なくとも後車軸（ＨＡ）の車輪のブレーキ圧力（ＰＢ）に関する情報が利用されるものにおいて、前車軸（ＶＡ）のロー車輪と一緒に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダ（９又は１０）の空気逃し時間（ｔ_ＡＨ）が、駆動される後車軸（ＨＡ）のハイ−車輪及びロー−車輪のブレーキ圧力（Ｐ_Ｂ）に依存するか、又は後車軸のハイ−車輪及びロー−車輪のブレーキ圧力及び前車軸（ＶＡ）のロー−車輪のブレーキ圧力に依存していることを特徴とする、アンチロックシステム（ＡＢＳ）を有する車両におけるヨーイングモーメントを減衰する方法。
2. 前車軸（ＶＡ）のロー−車輪と一緒に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダ（９又は１０）の空気逃し時間（ｔ_ＡＨ）が、後車軸（ＨＡ）のハイ−車輪及びロー−車輪の減圧調整開始圧力（Ｐｍａｘ）に依存するか、又は後車軸のハイ−車輪及びロー−車輪の減圧調整開始圧力及び前車軸（ＶＡ）のロー−車輪の減圧調整開始圧力（Ｐｍａｘ）に依存していることを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 前車軸（ＶＡ）のロー−車輪と一緒に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダ（９又は１０）の空気逃し時間（ｔ_ＡＨ）が、次の式にしたがって計算され、
   ｔ_ＡＨ＝Ａ_１×ｔ_ＡＬ
   その際、
   ｔ_ＡＨ：前車軸のロー−車輪と一緒に制御されるハイ−車輪の空気逃し時間
   ｔ_ＡＬ：前車軸の調整されるロー−車輪の空気逃し時間
   Ａ_１＝Ｋ_１−Ｋ_２×（Ｐｍａｘ_Ｈ＋Ｐｍａｘ_Ｌ）
   Ｋ_１、Ｋ_２：定数
   Ｐｍａｘ_Ｈ：ハイ−側の後車輪の減圧調整開始圧力
   Ｐｍａｘ_Ｌ：ロー−側の後車輪の減圧調整開始圧力
   であることを特徴とする、請求項２記載の方法。
4. 前車軸（ＶＡ）のロー−車輪と一緒に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダ（９又は１０）の空気逃し時間（ｔ_ＡＨ）が、次の式にしたがって計算され：
   ｔ_ＡＨ＝Ａ_２×ｔ_ＡＬ
   その際、
   ｔ_ＡＨ：前車軸のロー−車輪と一緒に制御されるハイ−車輪の空気逃し時間
   ｔ_ＡＬ：前車軸の調整されるロー−車輪の空気逃し時間
   Ａ_２＝Ｋ_３−Ｋ_４×（Ｐｍａｘ_Ｈ−Ｐｍａｘ_Ｌ）
   Ｋ_３、Ｋ_４：定数
   Ｐｍａｘ_Ｈ：ハイ−側の後車輪の減圧調整開始圧力
   Ｐｍａｘ_Ｌ：ロー−側の後車輪の減圧調整開始圧力
   であることを特徴とする、請求項１ないし２の１つに記載の方法。
5. 前車軸（ＶＡ）のロー−車輪と一緒に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダ（９又は１０）の空気逃し時間（ｔ_ＡＨ）が、次の式にしたがって計算され：
   ｔ_ＡＨ＝Ａ_３×ｔ_ＡＬ
   その際、
   ｔ_ＡＨ：前車軸のロー−車輪と一緒に制御されるハイ−車輪の空気逃し時間
   ｔ_ＡＬ：前車軸の調整されるロー−車輪の空気逃し時間
   Ａ_３＝Ｋ_６−Ｋ_７×（Ｐｍａｘ_Ｈ／Ｐｍａｘ_Ｌ）
   Ｋ６、Ｋ_７：定数
   Ｐｍａｘ_Ｈ：ハイ−側の後車輪の減圧調整開始圧力
   Ｐｍａｘ_Ｌ：ロー−側の後車輪の減圧調整開始圧力
   であることを特徴とする、請求項１ないし２の１つに記載の方法。
6. 前車軸（ＶＡ）の車輪のブレーキ圧力（ＰＢ）に関する情報も利用されるものにおいて、前車軸（ＶＡ）のロー−車輪と一緒に制御されるハイ−車輪のブレーキシリンダ（９又は１０）の空気逃し時間（ｔ_ＡＨ）が、次の式にしたがって計算され：
   ｔ_ＡＨ＝Ａ_４×ｔ_ＡＬ
   その際、
   ｔ_ＡＨ：前車軸のロー−車輪と一緒に制御されるハイ−車輪の空気逃し時間
   ｔ_ＡＬ：前車軸の調整されるロー−車輪の空気逃し時間
   Ａ_４＝Ｋ_８−Ｋ_９×（Ｐｍａｘ_Ｈ＋Ｐｍａｘ_Ｌ＋Ｋ_１０×Ｐｍａｘ_ＬＶＡ）
   Ｋ_８、Ｋ_９、Ｋ_１０：定数
   Ｐｍａｘ_Ｈ：ハイ−側の後車輪の減圧調整開始圧力
   Ｐｍａｘ_Ｌ：ロー−側の後車輪の減圧調整開始圧力
   Ｐｍａｘ_ＬＶＡ：ロー−側の前車輪の減圧調整開始圧力
   であることを特徴とする、請求項１ないし２の１つに記載の方法。
7. 減圧調整開始圧力（Ｐｍａｘ）の代わりに、平均圧力Ｐｍが利用され、
   その際、
   Ｐｍ＝（Ｐｍａｘ＋Ｐｍｉｎ）／２
   その際、
   Ｐｍｉｎ＝保持圧力すなわち減圧終了圧力値
   であることを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記載の方法。
8. 減圧調整開始圧力（Ｐｍａｘ）の代わりに、ブレーキ圧力（ＰＢ）の時間に関して平均化された値が利用されることを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記載の方法。
9. フレーキ圧力（ＰＢ）の時間に関して平均化された値が、ブレーキ圧力情報の強力なフィルタ処理によって形成されることを特徴とする、請求項８記載の方法。
10. リフト車軸を有する車両のための方法において、適当な方法により降下したリフト車軸について認識すると、項Ａ１が、次の式にしたがって計算され、
    Ａ_１＝Ｋ_１−Ｋ_２×Ｋ_１１×（Ｐｍａｘ_Ｈ＋Ｐｍａｘ_Ｌ）
    その際、Ｋ１１≧１
    であることを特徴とする、請求項３記載の方法。
11. リフト車軸を有する車両のための方法において、適当な方法により降下したリフト車軸について認識すると、項Ａ４が、次の式にしたがって計算される：
    Ａ_４＝Ｋ_８−Ｋ_９×〔Ｋ_１２×（Ｐｍａｘ_Ｈ＋Ｐｍａｘ_Ｌ）＋Ｋ１０×Ｐｍａｘ_ＬＶＡ〕
    ことを特徴とする、請求項６記載の方法。
12. 定数Ｋ１１が、次の式によって形成される
    Ｋ１１＝（後車軸の車輪負荷＋リフト車軸の車輪負荷）／後車軸の車輪負荷
    ことを特徴とする、請求項１０ないし１２の１つに記載の方法。
13. Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４に対する値が、０．０と１．０の間の値に制限されていることを特徴とする、請求項３ないし１２の１つに記載の方法。

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