JPH03281922A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH03281922A JPH03281922A JP2086332A JP8633290A JPH03281922A JP H03281922 A JPH03281922 A JP H03281922A JP 2086332 A JP2086332 A JP 2086332A JP 8633290 A JP8633290 A JP 8633290A JP H03281922 A JPH03281922 A JP H03281922A
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- Japan
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- intake
- engine
- bank
- air intake
- cylinder
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Links
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 17
- 230000001743 silencing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 3
- 238000005266 casting Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
- F02M35/10229—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like the intake system acting as a vacuum or overpressure source for auxiliary devices, e.g. brake systems; Vacuum chambers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はエンジンの吸気装置に関し、特に各気筒に独立
吸気通路を接続したものに関する。
吸気通路を接続したものに関する。
(従来の技術)
従来より、エンジンの気筒に供給させる吸気を共鳴効果
を利用して過給することにより、吸気の充填効率を高め
るようにした技術は知られている。
を利用して過給することにより、吸気の充填効率を高め
るようにした技術は知られている。
すなわち、この吸気の共鳴効果による過給システムでは
、エンジンの複数の気筒を点火時期の連続しない気筒(
点火順序の隣り合わない気筒)毎に分けて複数の気筒群
にグループ化し、この各気筒群の複数の気筒の独立吸気
通路を上流端でサージタンクに接続し、このサージタン
クに集合吸気通路(共鳴吸気通路)を接続し、この集合
吸気通路の所定位置に圧力反転部を設ける。そして、エ
ンジンの同調回転域で気筒群の各気筒の吸気ボートで発
生する吸気の基本圧力波と圧力反転部で反転した反射圧
力波との位相を一致させることで、圧力反転部と各気筒
との間を往復伝播する吸気の圧力波を集合吸気通路内で
共鳴させ、この共鳴によって各気筒毎に個々に発生する
圧力振動により大きな振幅を有する共鳴圧力波を発生さ
せ、この共鳴圧力波によって吸気を気筒の燃焼室に押し
込んで充填効率を高めるようにするものである。
、エンジンの複数の気筒を点火時期の連続しない気筒(
点火順序の隣り合わない気筒)毎に分けて複数の気筒群
にグループ化し、この各気筒群の複数の気筒の独立吸気
通路を上流端でサージタンクに接続し、このサージタン
クに集合吸気通路(共鳴吸気通路)を接続し、この集合
吸気通路の所定位置に圧力反転部を設ける。そして、エ
ンジンの同調回転域で気筒群の各気筒の吸気ボートで発
生する吸気の基本圧力波と圧力反転部で反転した反射圧
力波との位相を一致させることで、圧力反転部と各気筒
との間を往復伝播する吸気の圧力波を集合吸気通路内で
共鳴させ、この共鳴によって各気筒毎に個々に発生する
圧力振動により大きな振幅を有する共鳴圧力波を発生さ
せ、この共鳴圧力波によって吸気を気筒の燃焼室に押し
込んで充填効率を高めるようにするものである。
そして、従来、独立吸気通路をバイパスする連通路を設
け、エンジン回転数に応じてこの連通路を切換弁で開閉
して共鳴周波数を可変にしたものがある。このものでは
、この連通路の近傍に負圧を溜めるバキュームチャンバ
を形成し、このバキュームチャンバの負圧で上記切換弁
などを作動するようにしている(例えば特開昭62−1
01820号公報)。
け、エンジン回転数に応じてこの連通路を切換弁で開閉
して共鳴周波数を可変にしたものがある。このものでは
、この連通路の近傍に負圧を溜めるバキュームチャンバ
を形成し、このバキュームチャンバの負圧で上記切換弁
などを作動するようにしている(例えば特開昭62−1
01820号公報)。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、このように共鳴効果を得るようにしたエンジ
ンでは、気筒ごとに独立吸気通路を有しているが、重量
軽減を図るべく独立吸気通路は肉厚が薄く形成される傾
向にあるので、独立吸気通路が振動して騒音を発するお
それがある。
ンでは、気筒ごとに独立吸気通路を有しているが、重量
軽減を図るべく独立吸気通路は肉厚が薄く形成される傾
向にあるので、独立吸気通路が振動して騒音を発するお
それがある。
本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、上記独立吸気通路同士を連結
して簡易に独立吸気通路の剛性を高め、そのことで形成
された空間をバキュームチャンバとして利用することに
ある。
その目的とするところは、上記独立吸気通路同士を連結
して簡易に独立吸気通路の剛性を高め、そのことで形成
された空間をバキュームチャンバとして利用することに
ある。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、まず、
吸気行程の連続しない複数の気筒よりなる気筒群と、上
記各気筒に接続された独立吸気通路と、上記各気筒群に
おいて独立吸気通路が接続されたサージタンクと、上記
独立吸気通路の間に設けられ、負圧を溜めるバキューム
チャンバとを設ける構成としている。
吸気行程の連続しない複数の気筒よりなる気筒群と、上
記各気筒に接続された独立吸気通路と、上記各気筒群に
おいて独立吸気通路が接続されたサージタンクと、上記
独立吸気通路の間に設けられ、負圧を溜めるバキューム
チャンバとを設ける構成としている。
さらに、V型エンジンへの適用例として、二つのバンク
にそれぞれ設けられた気筒群と、上記各気筒に接続され
た独立吸気通路と、一方のバンク上に重ねて設けられ、
上記各バンクの気筒群の独立吸気通路がそれぞれ接続さ
れた二つのサージタンクと、少なくとも一方のバンクの
独立吸気通路の間に設けられ、負圧を溜めるバキューム
チャンバとを設ける構成としている。
にそれぞれ設けられた気筒群と、上記各気筒に接続され
た独立吸気通路と、一方のバンク上に重ねて設けられ、
上記各バンクの気筒群の独立吸気通路がそれぞれ接続さ
れた二つのサージタンクと、少なくとも一方のバンクの
独立吸気通路の間に設けられ、負圧を溜めるバキューム
チャンバとを設ける構成としている。
(作用)
上記の構成により、本発明では、各気筒群において独立
吸気通路を通じて共鳴効果などが得られる。
吸気通路を通じて共鳴効果などが得られる。
また、バキュームチャンバの負圧は、例えば共鳴周波数
を可変にするための切換弁の作動源として利用される。
を可変にするための切換弁の作動源として利用される。
さらに、バキュームチャンバの構成体がリブとして機能
するので、この構成体によって独立吸気通路の剛性が向
上して消音効果が得られる。
するので、この構成体によって独立吸気通路の剛性が向
上して消音効果が得られる。
また、V型エンジンへの適用例においては、■二つのサ
ージタンクを一方のバンク上に重ねて設けたこと、■そ
の少なくとも一方のバンクの独立吸気通路の間にバキュ
ームチャンバを設けたこと、によって狭いスペースを有
効に利用してエンジンのコンパクト化が妨げられない。
ージタンクを一方のバンク上に重ねて設けたこと、■そ
の少なくとも一方のバンクの独立吸気通路の間にバキュ
ームチャンバを設けたこと、によって狭いスペースを有
効に利用してエンジンのコンパクト化が妨げられない。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図及び第2図は本発明の実施例の全体構成を示し、
1は車両の車体に出力軸(図示せず)か車幅方向に延び
るように横置き状態に搭載されたV型6気筒エンジンで
、このエンジン1は前後に対向する1対のバンクBF、
BRを有する。上記エンジン1は断面路V字状のシリン
ダブロック2と、該シリンダブロック2の上面に組み付
けられた前後1対のシリンダヘッド2F、2Rと、各シ
リンダヘッド2F、2Rの上面に組み付けられたシリン
ダヘッドカバー4F、4Rと、シリンダブロック2の下
面に組み付けられたオイルパン(図示せず)とからなる
。上記前側バンクBFには第1、第3及び第5の3つの
気筒5,5.・・・が、また後側バンクBRには第2、
第4及び第6の3つの気筒5.5.・・・がそれぞれ形
成されている。上記前側シリンダヘッド3Fの後側(バ
ンクBF。
1は車両の車体に出力軸(図示せず)か車幅方向に延び
るように横置き状態に搭載されたV型6気筒エンジンで
、このエンジン1は前後に対向する1対のバンクBF、
BRを有する。上記エンジン1は断面路V字状のシリン
ダブロック2と、該シリンダブロック2の上面に組み付
けられた前後1対のシリンダヘッド2F、2Rと、各シ
リンダヘッド2F、2Rの上面に組み付けられたシリン
ダヘッドカバー4F、4Rと、シリンダブロック2の下
面に組み付けられたオイルパン(図示せず)とからなる
。上記前側バンクBFには第1、第3及び第5の3つの
気筒5,5.・・・が、また後側バンクBRには第2、
第4及び第6の3つの気筒5.5.・・・がそれぞれ形
成されている。上記前側シリンダヘッド3Fの後側(バ
ンクBF。
BR間側)の側面には下流端が前側バンクBFの各気筒
5に連通する3つの吸気ポー)6,6.・・・が、また
前側側面には上流端が上記各気筒5に連通する排気ポー
ト7、 7.・・・がそれぞれ形成されている。一方、
同様に、後側シリンダヘッド3Rの前側(バンクB F
r B R開側)の側面には下流端が後側バンクBR
の各気筒5に連通する3つの吸気ボート6.6.・・・
が、また後側側面には上流端が上記各気筒5に連通する
排気ポート7.7゜・・・がそれぞれ形成されている。
5に連通する3つの吸気ポー)6,6.・・・が、また
前側側面には上流端が上記各気筒5に連通する排気ポー
ト7、 7.・・・がそれぞれ形成されている。一方、
同様に、後側シリンダヘッド3Rの前側(バンクB F
r B R開側)の側面には下流端が後側バンクBR
の各気筒5に連通する3つの吸気ボート6.6.・・・
が、また後側側面には上流端が上記各気筒5に連通する
排気ポート7.7゜・・・がそれぞれ形成されている。
上記エンジン1の上方には、基本的に鋳造により形成さ
れた吸気マニホールド8が配設されている。このマニホ
ールド8は、各バンクBF、BR毎に対応する前後1対
のサージタンク9F、9Rを有し、これらのサージタン
ク9F、9Rは共に後側バンクBR上方に配置され、か
つバンク長さ方向(車幅方向)に互いに平行に延びてい
る。具体的には、前側サージタンク9Fは後側バンクB
Rのシリンダへラドカバー4Rの前端上方に配置され、
後側サージタンク9Rは同シリンダヘッドカバー4Rの
後端上方で前側サージタンク9Eよりも低い高さ位置に
配置されている。上記前側サージタンク9Fの前側側面
には内部に独立吸気通路10を有する3本の独立吸気管
11.11.・・・が等間隔をあけて一体に形成され、
この各吸気管11はバンクBP、BR間を前方に延びた
のち下方に彎曲して、その先端は前側シリンダヘッド3
Fの各吸気ボート6にそれぞれ接続されている。
れた吸気マニホールド8が配設されている。このマニホ
ールド8は、各バンクBF、BR毎に対応する前後1対
のサージタンク9F、9Rを有し、これらのサージタン
ク9F、9Rは共に後側バンクBR上方に配置され、か
つバンク長さ方向(車幅方向)に互いに平行に延びてい
る。具体的には、前側サージタンク9Fは後側バンクB
Rのシリンダへラドカバー4Rの前端上方に配置され、
後側サージタンク9Rは同シリンダヘッドカバー4Rの
後端上方で前側サージタンク9Eよりも低い高さ位置に
配置されている。上記前側サージタンク9Fの前側側面
には内部に独立吸気通路10を有する3本の独立吸気管
11.11.・・・が等間隔をあけて一体に形成され、
この各吸気管11はバンクBP、BR間を前方に延びた
のち下方に彎曲して、その先端は前側シリンダヘッド3
Fの各吸気ボート6にそれぞれ接続されている。
一方、同様に、後側サージタンク9Rの前側側面には独
立吸気通路10を有する3本の独立吸気管11.11.
・・・が等間隔をあけて一体に形成され、この各吸気管
11は後側バンクBR上を前方に延びたのち下方に彎曲
して、その先端は後側シリンダヘッド3Rの各吸気ボー
ト6にそれぞれ接続されている。そして、この3本の後
側独立吸気管11.11.・・・の上面に上記前側サー
ジタンク9Fが配置され、両者は一体化されている。上
記6つの独立吸気管11,11.・・・はその管長が互
いに同じとされている。
立吸気通路10を有する3本の独立吸気管11.11.
・・・が等間隔をあけて一体に形成され、この各吸気管
11は後側バンクBR上を前方に延びたのち下方に彎曲
して、その先端は後側シリンダヘッド3Rの各吸気ボー
ト6にそれぞれ接続されている。そして、この3本の後
側独立吸気管11.11.・・・の上面に上記前側サー
ジタンク9Fが配置され、両者は一体化されている。上
記6つの独立吸気管11,11.・・・はその管長が互
いに同じとされている。
また、第2図及び第3図に示すように、両サージタンク
9F、9Rの右側端部は内部に連通路12を有する第1
連通管13で連通され、この連通管13が接続される後
側サージタンク9Rの右端部には連通管13での連通及
び連通遮断を切り換える蝶弁からなる第1切換弁14が
配設されている。この切換弁14の弁体14aは前後方
向に延びる弁軸14bに固定され、弁軸14bの後端は
後側サージタンク9Rの壁後面に突出され、その後端に
はレバー15及びロッド16を介して負圧アクチュエー
タ17が連結されており、このアクチュエータ17の作
動により切換弁14を開弁するようになっている。また
、両サージタンク9r−。
9F、9Rの右側端部は内部に連通路12を有する第1
連通管13で連通され、この連通管13が接続される後
側サージタンク9Rの右端部には連通管13での連通及
び連通遮断を切り換える蝶弁からなる第1切換弁14が
配設されている。この切換弁14の弁体14aは前後方
向に延びる弁軸14bに固定され、弁軸14bの後端は
後側サージタンク9Rの壁後面に突出され、その後端に
はレバー15及びロッド16を介して負圧アクチュエー
タ17が連結されており、このアクチュエータ17の作
動により切換弁14を開弁するようになっている。また
、両サージタンク9r−。
9Rは長手方向(左右方向)の略中央部で第2連通管1
8により連通されている。すなわち、第4図及び第5図
にも示すように、第2連通管18は後部が下方に折り曲
げられた略り字状の管部材で、その内部に連通路19が
形成されている。第2連通管18はサージタンク9F、
9Rと一体に形成されている。また、第2連通管18の
後部には連通路19を開閉する蝶弁からなる第2切換弁
20が配設されている。この切換弁20の弁体20aは
前後方向に延びる弁軸20bに固定され、弁軸20bの
後端は連通管18の壁後面から突出し、その後端にはレ
バー21及びロッド22を介して負圧アクチュエータ2
3が連結されており、このアクチュエータ23の作動に
より切換弁20を開弁するようになっている。また、第
2連通管18の上部には切換弁20の弁体20aを装着
するための開口18cが形成され、この間口18cは常
時は蓋18dにより気密状に閉塞されている。そして、
上記第1及び第2の切換弁14.20はエンジン回転数
に応じて開閉制御され、エンジン1の低速域では両切換
弁14.20の双方が閉弁されるが、中速域では第1切
換弁14のみが開弁され、高速域では両切換弁14.2
0が開弁されるようになっている。
8により連通されている。すなわち、第4図及び第5図
にも示すように、第2連通管18は後部が下方に折り曲
げられた略り字状の管部材で、その内部に連通路19が
形成されている。第2連通管18はサージタンク9F、
9Rと一体に形成されている。また、第2連通管18の
後部には連通路19を開閉する蝶弁からなる第2切換弁
20が配設されている。この切換弁20の弁体20aは
前後方向に延びる弁軸20bに固定され、弁軸20bの
後端は連通管18の壁後面から突出し、その後端にはレ
バー21及びロッド22を介して負圧アクチュエータ2
3が連結されており、このアクチュエータ23の作動に
より切換弁20を開弁するようになっている。また、第
2連通管18の上部には切換弁20の弁体20aを装着
するための開口18cが形成され、この間口18cは常
時は蓋18dにより気密状に閉塞されている。そして、
上記第1及び第2の切換弁14.20はエンジン回転数
に応じて開閉制御され、エンジン1の低速域では両切換
弁14.20の双方が閉弁されるが、中速域では第1切
換弁14のみが開弁され、高速域では両切換弁14.2
0が開弁されるようになっている。
さらに、上記前側サージタンク9Fの左端には前側集合
吸気管24Fの下流端が、また後側サージタンク9Rの
左端には後側集合吸気管24Rの下流端がそれぞれ接続
され、この集合吸気管24F、24R内にはそれぞれ集
合吸気通路25.25が形成されている。両集合吸気管
24F、24Rの上流端はスロットルボディ26に接続
されてそこで集合吸気通路25.25が互いに合流して
いる。すなわち、上記後側集合吸気管24Rは後側サー
ジタンク9R左端から左側斜め前方に直線状に延び、こ
の吸気管24Rの中心軸線とスロットルボディ26の通
路中心線とが一致している。
吸気管24Fの下流端が、また後側サージタンク9Rの
左端には後側集合吸気管24Rの下流端がそれぞれ接続
され、この集合吸気管24F、24R内にはそれぞれ集
合吸気通路25.25が形成されている。両集合吸気管
24F、24Rの上流端はスロットルボディ26に接続
されてそこで集合吸気通路25.25が互いに合流して
いる。すなわち、上記後側集合吸気管24Rは後側サー
ジタンク9R左端から左側斜め前方に直線状に延び、こ
の吸気管24Rの中心軸線とスロットルボディ26の通
路中心線とが一致している。
一方、前側集合吸気管24Fは前側サージタンク9Fの
左端から左側斜め後方に延びた後、左側斜め前方に彎曲
して後側集合吸気管24Rの上方に配置されている。そ
して、上記両集合吸気管24F、24Rは上流端部で一
体化され、内部の集合吸気通路25.25は断面半円状
とされて上下に重合配置されている。尚、第1図中、2
8は排気ボート7に接続された排気管、32はボンネッ
トである。
左端から左側斜め後方に延びた後、左側斜め前方に彎曲
して後側集合吸気管24Rの上方に配置されている。そ
して、上記両集合吸気管24F、24Rは上流端部で一
体化され、内部の集合吸気通路25.25は断面半円状
とされて上下に重合配置されている。尚、第1図中、2
8は排気ボート7に接続された排気管、32はボンネッ
トである。
そして、後側バンクBRの独立吸気通路11の間にはバ
キュームチャンバ31が設けられている。
キュームチャンバ31が設けられている。
すなわち、後側バンクBRの独立吸気管10の下側には
、縦断面が波打った形状のカバ一部材30がボルトによ
って取付けられていて、独立吸気管10の下壁とカバ一
部材30との間にバキュームチャンバ31が形成されて
いる。このバキュームチャンバ31は負圧供給通路32
を介して独立吸気通路1]に接続されていて、独立吸気
通路】1の負圧がバキュームチャンバ31に溜まるよう
になっている。また、上記バキュームチャンバ31は負
圧導入通路33を介して上記負圧アクチュエータ17.
23に接続されていて、バキュームチャンバ31の負圧
が各負圧アクチュエータ17゜23に供給されるように
なっている。
、縦断面が波打った形状のカバ一部材30がボルトによ
って取付けられていて、独立吸気管10の下壁とカバ一
部材30との間にバキュームチャンバ31が形成されて
いる。このバキュームチャンバ31は負圧供給通路32
を介して独立吸気通路1]に接続されていて、独立吸気
通路】1の負圧がバキュームチャンバ31に溜まるよう
になっている。また、上記バキュームチャンバ31は負
圧導入通路33を介して上記負圧アクチュエータ17.
23に接続されていて、バキュームチャンバ31の負圧
が各負圧アクチュエータ17゜23に供給されるように
なっている。
したがって、上記実施例においては、エンジン1の低中
速域で吸気の共鳴効果が生じ、この共鳴効果により各気
筒5への吸気充填量が増大してエンジン1の出力トルク
が増大する。すなわち、エンジン1の回転域に応じて第
1及び第2切換弁14.20が開閉切換えされ、共鳴効
果の同調回転数が切り換えられる。そして、エンジン1
が低速域にあるとき、第1及び第2切換弁14.20が
共に閉弁され、同調回転数が低速域になる。この状態で
は、各バンクBF、BRの各気筒5の吸気ポート6で発
生した吸気の基本圧力波が吸気通路上流側で反転する圧
力反転部は集合吸気通路25゜25上流端のスロットル
ボディ26内となり、このスロットルボディ26と各気
筒5との間を往復伝播する吸気の圧力波が吸気通路内で
共鳴して、この共鳴により各気筒5毎に個々に発生する
圧力振動により大きな振幅を有する共鳴圧力波が発生し
、この共鳴圧力波によって吸気が気筒5の燃焼室に押し
込まれてその充填率が高められる。このことにより、エ
ンジン1の低速域での出力トルクを増大させることがで
きる。
速域で吸気の共鳴効果が生じ、この共鳴効果により各気
筒5への吸気充填量が増大してエンジン1の出力トルク
が増大する。すなわち、エンジン1の回転域に応じて第
1及び第2切換弁14.20が開閉切換えされ、共鳴効
果の同調回転数が切り換えられる。そして、エンジン1
が低速域にあるとき、第1及び第2切換弁14.20が
共に閉弁され、同調回転数が低速域になる。この状態で
は、各バンクBF、BRの各気筒5の吸気ポート6で発
生した吸気の基本圧力波が吸気通路上流側で反転する圧
力反転部は集合吸気通路25゜25上流端のスロットル
ボディ26内となり、このスロットルボディ26と各気
筒5との間を往復伝播する吸気の圧力波が吸気通路内で
共鳴して、この共鳴により各気筒5毎に個々に発生する
圧力振動により大きな振幅を有する共鳴圧力波が発生し
、この共鳴圧力波によって吸気が気筒5の燃焼室に押し
込まれてその充填率が高められる。このことにより、エ
ンジン1の低速域での出力トルクを増大させることがで
きる。
また、エンジン1が中速域に移行すると、第2切換弁2
0は閉弁されたまま、第1切換弁14のみが開いて第1
連通管13内の連通路12が開放され、共鳴効果の同調
回転数が中速域に移行する。
0は閉弁されたまま、第1切換弁14のみが開いて第1
連通管13内の連通路12が開放され、共鳴効果の同調
回転数が中速域に移行する。
この状態では、吸気の圧力波の圧力反転部は上記第1連
通管13内の連通路12となり、この連通路12と各気
筒5との間を往復伝播する吸気の圧力波が吸気通路内で
共鳴する。この共鳴圧力波によって吸気が気筒5の燃焼
室に押し込まれてその充填率が高められ、エンジン1の
中速域での出力トルクを増大させることができる。
通管13内の連通路12となり、この連通路12と各気
筒5との間を往復伝播する吸気の圧力波が吸気通路内で
共鳴する。この共鳴圧力波によって吸気が気筒5の燃焼
室に押し込まれてその充填率が高められ、エンジン1の
中速域での出力トルクを増大させることができる。
さらにエンジン回転数が上昇して高速域になると、第1
及び第2切換弁14.20の双方が開弁され、第1−及
び第2連通管13.18の連通路12.19がそれぞれ
開放される。この状態では、両サージタンク9F、9R
がその長平方向の中央部で第2連通管18の連通路19
により互いに連通ずるので、これらサージタンク9F、
9R及び連通路19により大きなボリュームが形成され
、上記の共鳴効果が消失する。このため、その共鳴効果
のデメリットである同調回転数以外の速度域での出力ト
ルクの落込みもなくなり、その結果、そのトルクの谷を
低減することができる。以上により、エンジン1の低速
域から高速域に亘ってエンジン出力トルクを増大させる
ことができる。
及び第2切換弁14.20の双方が開弁され、第1−及
び第2連通管13.18の連通路12.19がそれぞれ
開放される。この状態では、両サージタンク9F、9R
がその長平方向の中央部で第2連通管18の連通路19
により互いに連通ずるので、これらサージタンク9F、
9R及び連通路19により大きなボリュームが形成され
、上記の共鳴効果が消失する。このため、その共鳴効果
のデメリットである同調回転数以外の速度域での出力ト
ルクの落込みもなくなり、その結果、そのトルクの谷を
低減することができる。以上により、エンジン1の低速
域から高速域に亘ってエンジン出力トルクを増大させる
ことができる。
また、後側バンクBRの独立吸気管10の下側に縦断面
が波打った形状のカバ一部材30を取付けてバキューム
チャンバ31を形成したので、カバ一部材30がリブと
して機能して独立吸気通路11の剛性が向上して消音効
果が得られる。
が波打った形状のカバ一部材30を取付けてバキューム
チャンバ31を形成したので、カバ一部材30がリブと
して機能して独立吸気通路11の剛性が向上して消音効
果が得られる。
さらに、後側バンクBRの独立吸気管10の下側にバキ
ュームチャンバ31を設けることにより、連通路12の
近くにバキュームチャンバ31が設けられるので、負圧
導入通路33を短く設定でき、その分、負圧アクチュエ
ータ17.23の応答性が向上する。
ュームチャンバ31を設けることにより、連通路12の
近くにバキュームチャンバ31が設けられるので、負圧
導入通路33を短く設定でき、その分、負圧アクチュエ
ータ17.23の応答性が向上する。
また、■二つのサージタンク9F、9Rを後側バンクB
Rの上に重ねて設けたこと、■後側バンクBRの独立吸
気通路11の間にバキュームチャンバ31を設けたこと
、によって狭いスペースを有効に利用してエンジンのコ
ンパクト化が妨げられない。
Rの上に重ねて設けたこと、■後側バンクBRの独立吸
気通路11の間にバキュームチャンバ31を設けたこと
、によって狭いスペースを有効に利用してエンジンのコ
ンパクト化が妨げられない。
そして、後側集合吸気管24Rは後側サージタンク9R
左端から左側斜め前方に直線状に延びてその中心軸線が
スロットルボディ26の通路中心線に一致しているし、
前側集合吸気管24Fは前側サージタンク9Fの左端か
ら左側斜め後方に延びた後、左側斜め前方に彎曲してそ
の中心軸線がスロットルボディ26の通路中心線に一致
しているので、スロットルボディ26から各集合吸気管
24F、24Rに向う吸気流の抵抗が小さくなるととも
に、各集合吸気管24F、24Rへの吸気の分配性が向
上する。
左端から左側斜め前方に直線状に延びてその中心軸線が
スロットルボディ26の通路中心線に一致しているし、
前側集合吸気管24Fは前側サージタンク9Fの左端か
ら左側斜め後方に延びた後、左側斜め前方に彎曲してそ
の中心軸線がスロットルボディ26の通路中心線に一致
しているので、スロットルボディ26から各集合吸気管
24F、24Rに向う吸気流の抵抗が小さくなるととも
に、各集合吸気管24F、24Rへの吸気の分配性が向
上する。
また、上記第2連通管18は鉛直面内で彎曲し、この連
通管18の彎曲に対し第2切換弁20の弁軸20bが前
後方向、つまり第2連通管18の中心軸線を通る平面に
沿って配置されているため、連通路19に彎曲部分があ
るにも拘らず切換弁20の開弁時の連通路19の断面積
を大きくすることができ、吸気抵抗を良好に低減するこ
とができる。
通管18の彎曲に対し第2切換弁20の弁軸20bが前
後方向、つまり第2連通管18の中心軸線を通る平面に
沿って配置されているため、連通路19に彎曲部分があ
るにも拘らず切換弁20の開弁時の連通路19の断面積
を大きくすることができ、吸気抵抗を良好に低減するこ
とができる。
また、前側及び後側集合吸気通路25.25が上下に重
合配置されているので、前後に対向させる場合に比べ、
スロットルボディ26近傍まで両集合吸気通路25.2
5を離隔させたままでよく、集合吸気通路25の曲率半
径を大きくして、吸気抵抗を低減することができる。
合配置されているので、前後に対向させる場合に比べ、
スロットルボディ26近傍まで両集合吸気通路25.2
5を離隔させたままでよく、集合吸気通路25の曲率半
径を大きくして、吸気抵抗を低減することができる。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明のエンジンの吸気装置によ
れば、吸気行程の連続しない複数の気筒よりなる気筒群
と、上記各気筒に接続された独立吸気通路と、上記各気
筒群において独立吸気通路が接続されたサージタンクと
、上記独立吸気通路の間に設けられ、負圧を溜めるバキ
ュームチャンバとを設けたので、各気筒群において独立
吸気通路を通じて共鳴効果などを得ながら、バキューム
チャンバを得、且つこのバキュームチャンバの構成体に
よって独立吸気通路の剛性を向上させて消音効果を得る
ことができる。
れば、吸気行程の連続しない複数の気筒よりなる気筒群
と、上記各気筒に接続された独立吸気通路と、上記各気
筒群において独立吸気通路が接続されたサージタンクと
、上記独立吸気通路の間に設けられ、負圧を溜めるバキ
ュームチャンバとを設けたので、各気筒群において独立
吸気通路を通じて共鳴効果などを得ながら、バキューム
チャンバを得、且つこのバキュームチャンバの構成体に
よって独立吸気通路の剛性を向上させて消音効果を得る
ことができる。
また、V型エンジンにおいては、二つのサージタンクを
一方のバンク上に重ねて設け、その少なくとも一方のバ
ンクの独立吸気通路の間にバキュームチャンバを設ける
ことによって狭いスペースを有効に利用して上述した効
果を得ることができる。
一方のバンク上に重ねて設け、その少なくとも一方のバ
ンクの独立吸気通路の間にバキュームチャンバを設ける
ことによって狭いスペースを有効に利用して上述した効
果を得ることができる。
第1図〜第6図は本発明の実施例を示し、第1図はエン
ジンの一部及び吸気マニホールドの全体構成を示す一部
破断側面図、第2図は同平面図、第3図は吸気マニホー
ルドの背面図、第4図は第2切換弁周辺の拡大断面図、
第5図は第4図におけるV−V線断面図、第6図は第2
図における■−■線断面図である。 BF。 9F。 17゜ 1・・・エンジン BR・・・バンク 5・・・気筒 9R・・・サージタンク 10・・・独立吸気通路 23・・・負圧アクチュエータ 30・・・カバ一部材 31・・・バキュームチャンバ
ジンの一部及び吸気マニホールドの全体構成を示す一部
破断側面図、第2図は同平面図、第3図は吸気マニホー
ルドの背面図、第4図は第2切換弁周辺の拡大断面図、
第5図は第4図におけるV−V線断面図、第6図は第2
図における■−■線断面図である。 BF。 9F。 17゜ 1・・・エンジン BR・・・バンク 5・・・気筒 9R・・・サージタンク 10・・・独立吸気通路 23・・・負圧アクチュエータ 30・・・カバ一部材 31・・・バキュームチャンバ
Claims (2)
- (1)吸気行程の連続しない複数の気筒よりなる気筒群
と、 上記各気筒に接続された独立吸気通路と、 上記各気筒群において独立吸気通路が接続されたサージ
タンクと、 上記独立吸気通路の間に設けられ、負圧を溜めるバキュ
ームチャンバと を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。 - (2)二つのバンクにそれぞれ設けられた気筒群と、 上記各気筒に接続された独立吸気通路と、 一方のバンク上に重ねて設けられ、上記各バンクの気筒
群の独立吸気通路がそれぞれ接続された二つのサージタ
ンクと、 少なくとも一方のバンクの独立吸気通路の間に設けられ
、負圧を溜めるバキュームチャンバと を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2086332A JPH03281922A (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2086332A JPH03281922A (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03281922A true JPH03281922A (ja) | 1991-12-12 |
Family
ID=13883885
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2086332A Pending JPH03281922A (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03281922A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007127094A (ja) * | 2005-11-07 | 2007-05-24 | Denso Corp | インテークマニホールド |
FR2960025A1 (fr) * | 2010-05-12 | 2011-11-18 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Circuit de distribution de vide d'un moteur de vehicule |
JP2018123750A (ja) * | 2017-01-31 | 2018-08-09 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
-
1990
- 1990-03-29 JP JP2086332A patent/JPH03281922A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007127094A (ja) * | 2005-11-07 | 2007-05-24 | Denso Corp | インテークマニホールド |
JP4491792B2 (ja) * | 2005-11-07 | 2010-06-30 | 株式会社デンソー | インテークマニホールド |
FR2960025A1 (fr) * | 2010-05-12 | 2011-11-18 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Circuit de distribution de vide d'un moteur de vehicule |
JP2018123750A (ja) * | 2017-01-31 | 2018-08-09 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
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