JPH04171219A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH04171219A JPH04171219A JP30020290A JP30020290A JPH04171219A JP H04171219 A JPH04171219 A JP H04171219A JP 30020290 A JP30020290 A JP 30020290A JP 30020290 A JP30020290 A JP 30020290A JP H04171219 A JPH04171219 A JP H04171219A
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- Japan
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- bank
- intake
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- engine
- banks
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- Granted
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims abstract description 37
- 238000005452 bending Methods 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 13
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
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Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、V型エンジンの一方のバンクから延びる独立
吸気通路群と他方のバンクから延びる独立吸気通路群と
がそれぞれ集合されて、その上流に、バンク別の共通吸
気通路を有する吸気管が連結されているエンジンの吸気
装置に関するものである。
吸気通路群と他方のバンクから延びる独立吸気通路群と
がそれぞれ集合されて、その上流に、バンク別の共通吸
気通路を有する吸気管が連結されているエンジンの吸気
装置に関するものである。
従来から、吸気の圧力波を利用した共鳴過給による充填
効率向上等の効果をもたせるため、■型エンジンの吸気
系の所定範囲にわたる部分を、一方のバンクに対応する
吸気系と他方のバンクに対応する吸気系とに分けて形成
した吸気装置が知られている。例えば特開昭62−15
3516号公報に示された吸気装置では、比較的大きな
容量をもったサージタンクが上下に仕切られて第1の拡
大室と第2の拡大室とが形成され、一方のバンクから延
びる独立吸気通路群と他方のバンクから延びる独立吸気
通路群とが上記各拡大室にそれぞれ接続されるとともに
、サージタンクの上流側に、各拡大室の端部に連なるバ
ンク別の共通吸気通路が設けられ、この両共通吸気通路
の上流側の合流点に主吸気通路が連なった構造となって
いる。この吸気装置によると、同一バンクに属する気筒
群は互いに吸気行程が隣合わないので、各バンクに対応
する独立吸気通路から各拡大室を経て各共通吸気通路の
上流側の合流点にまでわたる範囲で吸気圧力波が伝播さ
れ、この範囲の吸気通路長に応じた所定のエンジン回転
数域で共鳴効果が得られる。
効率向上等の効果をもたせるため、■型エンジンの吸気
系の所定範囲にわたる部分を、一方のバンクに対応する
吸気系と他方のバンクに対応する吸気系とに分けて形成
した吸気装置が知られている。例えば特開昭62−15
3516号公報に示された吸気装置では、比較的大きな
容量をもったサージタンクが上下に仕切られて第1の拡
大室と第2の拡大室とが形成され、一方のバンクから延
びる独立吸気通路群と他方のバンクから延びる独立吸気
通路群とが上記各拡大室にそれぞれ接続されるとともに
、サージタンクの上流側に、各拡大室の端部に連なるバ
ンク別の共通吸気通路が設けられ、この両共通吸気通路
の上流側の合流点に主吸気通路が連なった構造となって
いる。この吸気装置によると、同一バンクに属する気筒
群は互いに吸気行程が隣合わないので、各バンクに対応
する独立吸気通路から各拡大室を経て各共通吸気通路の
上流側の合流点にまでわたる範囲で吸気圧力波が伝播さ
れ、この範囲の吸気通路長に応じた所定のエンジン回転
数域で共鳴効果が得られる。
さらにこの公報に示された装置は、一方のバンク上に上
記サージタンクを配置するとともに、この一方のバンク
から延びる独立吸気通路群をサージタンクの上側の拡大
室に接続し、他方の独立吸気通路をサージタンクの下側
の拡大室に接続することにより、上記独立吸気通路群を
コンパクトなレイアウトとしつつ、各独立吸気通路の急
激な屈曲を避けるとともに、拡大室までの独立吸気通路
の長さがほぼ均等になるようにしている。
記サージタンクを配置するとともに、この一方のバンク
から延びる独立吸気通路群をサージタンクの上側の拡大
室に接続し、他方の独立吸気通路をサージタンクの下側
の拡大室に接続することにより、上記独立吸気通路群を
コンパクトなレイアウトとしつつ、各独立吸気通路の急
激な屈曲を避けるとともに、拡大室までの独立吸気通路
の長さがほぼ均等になるようにしている。
〔発明が解決しようとする課題)
ところで、上記のような吸気装置において、比較的低速
の運転a域でも有効に共鳴効果をもたせるには、各独立
吸気通路群からバンク別の共通吸気通路にわたる通路長
をかなり長くする必要ガあり、特に、レイアウト等の面
から独立吸気通路群の通路長には制約があるので、上記
バンク別の共通吸気通路の長さを充分に確保することが
要求されるが、共通吸気通路を構成する吸気管やその上
流側に接続されるスロットルボディ等がエンジン本体の
外部に大きく突出すると、吸気系のコンパクト化の妨げ
となり、エンジンルームへの搭載性が悪くなるというよ
うな問題が残されていた。
の運転a域でも有効に共鳴効果をもたせるには、各独立
吸気通路群からバンク別の共通吸気通路にわたる通路長
をかなり長くする必要ガあり、特に、レイアウト等の面
から独立吸気通路群の通路長には制約があるので、上記
バンク別の共通吸気通路の長さを充分に確保することが
要求されるが、共通吸気通路を構成する吸気管やその上
流側に接続されるスロットルボディ等がエンジン本体の
外部に大きく突出すると、吸気系のコンパクト化の妨げ
となり、エンジンルームへの搭載性が悪くなるというよ
うな問題が残されていた。
本発明はこのような事情に鑑み、各バンクからそれぞれ
延びる独立吸気通路群を集合させた部分の上流側に、バ
ンク別の共通吸気通路を有する吸気管が連結された構造
において、上記共通吸気通路の長さを充分に確保しつつ
、V型エンジンに対して吸気系をコンパクトに組付ける
ことができ、エンジンルームへの搭載性等を向上するこ
とができるエンジンの吸気装置を提供することを目的と
する。
延びる独立吸気通路群を集合させた部分の上流側に、バ
ンク別の共通吸気通路を有する吸気管が連結された構造
において、上記共通吸気通路の長さを充分に確保しつつ
、V型エンジンに対して吸気系をコンパクトに組付ける
ことができ、エンジンルームへの搭載性等を向上するこ
とができるエンジンの吸気装置を提供することを目的と
する。
(課題を解決するための手段〕
本発明は上記のような目的を達成するため、V型エンジ
ンの一方のバンク上で、当該一方のバンクから延びる独
立吸気通路群と他方のバンクから延びる独立吸気通路群
とがそれぞれ集合されるとともに、これら独立吸気通路
の各集合部に連通ずるバンク別の共通吸気通路を有して
該集合部の上流側に連なる吸気管が、上記一方のバンク
の外側方部からこのバンクの気筒配列方向一端部を通っ
てバンク園側へ向かうように屈曲し、この吸気管の上流
端部分とこれに接続されたスロットルボディがバンク間
の空間の近傍に配置されているものである。
ンの一方のバンク上で、当該一方のバンクから延びる独
立吸気通路群と他方のバンクから延びる独立吸気通路群
とがそれぞれ集合されるとともに、これら独立吸気通路
の各集合部に連通ずるバンク別の共通吸気通路を有して
該集合部の上流側に連なる吸気管が、上記一方のバンク
の外側方部からこのバンクの気筒配列方向一端部を通っ
てバンク園側へ向かうように屈曲し、この吸気管の上流
端部分とこれに接続されたスロットルボディがバンク間
の空間の近傍に配置されているものである。
この構成において、上記一方のバンクの各気筒が上記他
方のバンクの各気筒に対して気筒列方向の片側にオフセ
ットされて配置され、上記吸気管が、上記一方のバンク
の外側方部からこのバンクの気筒オフセット側とは反対
側の端部を通ってバンク間側へ向かうように屈曲してい
ることが好ましい。
方のバンクの各気筒に対して気筒列方向の片側にオフセ
ットされて配置され、上記吸気管が、上記一方のバンク
の外側方部からこのバンクの気筒オフセット側とは反対
側の端部を通ってバンク間側へ向かうように屈曲してい
ることが好ましい。
上記、構成によると、上記一方のバンク上に各独立吸気
通路群の集合部がコンパクトに配置されるとともに、上
記各共通吸気通路が充分な長さを有しつつバンクの近辺
に配置され、上記吸気管の上流端部分およびスロットル
ボディもバンク間の空間の近傍に位置することによりバ
ンクに近接した配置となる。
通路群の集合部がコンパクトに配置されるとともに、上
記各共通吸気通路が充分な長さを有しつつバンクの近辺
に配置され、上記吸気管の上流端部分およびスロットル
ボディもバンク間の空間の近傍に位置することによりバ
ンクに近接した配置となる。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図および第2図は本発明の一実施例に係る吸気装置
の全体構造を示している。これらの図において、1はV
型エンジンのエンジン本体であって、■型の配置となっ
た一対のバンク1a、1bを有し、シリンダブロック2
と一対のシリンダヘッド3.4とで構成されている。当
実施例ではこのエンジン本体1が、車両前部におけるボ
ンネット5の下方のエンジンルーム6内に横置きに配置
され、つまりエンジン出力軸の方向が車幅方向となるよ
うに配置されており、一方のバンク1aがエンジンルー
ム6の後方側(車室に近い側)、他方のバンク1bがエ
ンジンルーム6の前方側に位置している。
の全体構造を示している。これらの図において、1はV
型エンジンのエンジン本体であって、■型の配置となっ
た一対のバンク1a、1bを有し、シリンダブロック2
と一対のシリンダヘッド3.4とで構成されている。当
実施例ではこのエンジン本体1が、車両前部におけるボ
ンネット5の下方のエンジンルーム6内に横置きに配置
され、つまりエンジン出力軸の方向が車幅方向となるよ
うに配置されており、一方のバンク1aがエンジンルー
ム6の後方側(車室に近い側)、他方のバンク1bがエ
ンジンルーム6の前方側に位置している。
上記両バンク1a、1bにはそれぞれ複数の気筒が設け
られ、例えば図示のV型6気筒エンジンでは両バンク1
a、1bに3個ずつの気筒が設けられている。一方のバ
ンク1aの各気筒と他方のバンク1bの各気筒とは互い
に気筒列方向にオフセットされた配置となっており、第
1図ではエンジンルーム後方側く図の上方)に位置する
一方のバンク1aの各気筒が他方のバンク1bの各気筒
に対して左側にオフセットされた配置となっている。
られ、例えば図示のV型6気筒エンジンでは両バンク1
a、1bに3個ずつの気筒が設けられている。一方のバ
ンク1aの各気筒と他方のバンク1bの各気筒とは互い
に気筒列方向にオフセットされた配置となっており、第
1図ではエンジンルーム後方側く図の上方)に位置する
一方のバンク1aの各気筒が他方のバンク1bの各気筒
に対して左側にオフセットされた配置となっている。
10は吸気マニホールドであって、各バンク1a、1b
からそれぞれ延びる2組の独立吸気通路群11.12を
備え、これら2組の独立吸気通路群11.12がそれぞ
れ上流側で集合されて2つの吸気集合部13.14が形
成されている。図示のV型6気筒エンジンでは、独立吸
気通路群11゜12が各バンクIa、1bの気筒に対応
する3つずつの独立吸気通路で構成され、それぞれの下
流端が各バンク1a、1bのシリンダヘッド3,4の内
側方部(バンク間側)の壁面に接続されて、シリンダヘ
ッド3.4内に形成された吸気ボートに連通している。
からそれぞれ延びる2組の独立吸気通路群11.12を
備え、これら2組の独立吸気通路群11.12がそれぞ
れ上流側で集合されて2つの吸気集合部13.14が形
成されている。図示のV型6気筒エンジンでは、独立吸
気通路群11゜12が各バンクIa、1bの気筒に対応
する3つずつの独立吸気通路で構成され、それぞれの下
流端が各バンク1a、1bのシリンダヘッド3,4の内
側方部(バンク間側)の壁面に接続されて、シリンダヘ
ッド3.4内に形成された吸気ボートに連通している。
上記各吸気集合部13.14は、サージタンクのような
大きな容積は有せずに、独立吸気通路群11.12のそ
れぞれが上流側で一括に集結され、後述のバンク別の共
通吸気通路31.32に直接的に連なるように上流側が
次第に窄まった形状となっている。これらの吸気集合部
13.14は仕切り壁を介して上下に重なるように一体
的に形成され、エンジンルーム6の後方側に位置する一
方のバンク1a上に配置されている。そして、前方側の
バンク1bから後方へ延びる独立吸気通路群12はその
上流端部が下側の吸気集合部14に結合され、また後方
側のバンク1aから上方へ延びる独立吸気通路群11は
、その各通路が独立吸気通路群12の各通路と交互に配
列され、かつこれらと交差した状態で、独立吸気通路群
12の上方で後方へ屈曲し、上側の吸気集合部13に結
合されている。このような構造により、各独立吸気通路
の長さが均等化されている。
大きな容積は有せずに、独立吸気通路群11.12のそ
れぞれが上流側で一括に集結され、後述のバンク別の共
通吸気通路31.32に直接的に連なるように上流側が
次第に窄まった形状となっている。これらの吸気集合部
13.14は仕切り壁を介して上下に重なるように一体
的に形成され、エンジンルーム6の後方側に位置する一
方のバンク1a上に配置されている。そして、前方側の
バンク1bから後方へ延びる独立吸気通路群12はその
上流端部が下側の吸気集合部14に結合され、また後方
側のバンク1aから上方へ延びる独立吸気通路群11は
、その各通路が独立吸気通路群12の各通路と交互に配
列され、かつこれらと交差した状態で、独立吸気通路群
12の上方で後方へ屈曲し、上側の吸気集合部13に結
合されている。このような構造により、各独立吸気通路
の長さが均等化されている。
吸気マニホールド10における吸気集合部13゜14の
上流側部分13a、14aは、上記一方のバンク1aの
外側方部(バンク間側とは反対側〉へ延び、この外側方
部でバンク1aに沿った方向に屈曲している。つまり、
当実施例の横置きエンジンにあっては、吸気集合部13
.14の上流側部分138.14aが、上記一方のバン
ク1aの外側方部であるエンジン後方側で、車幅方向の
一方側に向けて屈曲している。さらにこの部分138.
14aがステー16によってエンジン本体1に取付けら
れており、この部分138.14aに、後に詳述するよ
うな共通吸気通路構成用の吸気管30が接続されている
。また上記吸気マニホールド10には、共鳴のための有
効吸気管長を可変とするためバルブによって開閉される
連通路が設けられている。第1図に示す例では、吸気マ
ニホールド10の両吸気集合部13.14からそれぞれ
横方向に突出する上下一対の短い通路部分21が設けら
れ、これらの通路部分21の間に開閉バルブ22を有す
る連通孔が形成されることにより^遠域用の連通路が構
成されている。さらに、上記の上下一対の通路部分21
に連通して後方から横方向へ延び先端がU字状に連なっ
た通路部分23が設けられ、通路部分21から通路部分
23にわたる範囲により中速域用の連通路が構成されて
、通路部分23の途中に開閉バルブ24が設けられてい
る。上記各開閉バルブ22.24はそれぞれアクチュエ
ータ25.26によって作動され、各アクチュエータ2
5.26は、例えば図外の電磁弁等を介して供給される
負圧に応動する。そして、上記電磁弁等に与えられる運
転状態に応じた制御信号により、エンジンの低速域では
上記両開閉バルブ23.24が閉じられ、中速域では開
閉バルブ24のみが開かれ、^遠域では両開閉バルブ2
3,24が開かれるようになっている。
上流側部分13a、14aは、上記一方のバンク1aの
外側方部(バンク間側とは反対側〉へ延び、この外側方
部でバンク1aに沿った方向に屈曲している。つまり、
当実施例の横置きエンジンにあっては、吸気集合部13
.14の上流側部分138.14aが、上記一方のバン
ク1aの外側方部であるエンジン後方側で、車幅方向の
一方側に向けて屈曲している。さらにこの部分138.
14aがステー16によってエンジン本体1に取付けら
れており、この部分138.14aに、後に詳述するよ
うな共通吸気通路構成用の吸気管30が接続されている
。また上記吸気マニホールド10には、共鳴のための有
効吸気管長を可変とするためバルブによって開閉される
連通路が設けられている。第1図に示す例では、吸気マ
ニホールド10の両吸気集合部13.14からそれぞれ
横方向に突出する上下一対の短い通路部分21が設けら
れ、これらの通路部分21の間に開閉バルブ22を有す
る連通孔が形成されることにより^遠域用の連通路が構
成されている。さらに、上記の上下一対の通路部分21
に連通して後方から横方向へ延び先端がU字状に連なっ
た通路部分23が設けられ、通路部分21から通路部分
23にわたる範囲により中速域用の連通路が構成されて
、通路部分23の途中に開閉バルブ24が設けられてい
る。上記各開閉バルブ22.24はそれぞれアクチュエ
ータ25.26によって作動され、各アクチュエータ2
5.26は、例えば図外の電磁弁等を介して供給される
負圧に応動する。そして、上記電磁弁等に与えられる運
転状態に応じた制御信号により、エンジンの低速域では
上記両開閉バルブ23.24が閉じられ、中速域では開
閉バルブ24のみが開かれ、^遠域では両開閉バルブ2
3,24が開かれるようになっている。
上記吸気マニホールド10のうちの各独立吸気通路群1
1.12は軽量化等のためにアルミ合金で形成されてお
り、また、吸気集合部13.14を構成する部分は、製
作性および剛性確保のために鋳物により形成されている
。
1.12は軽量化等のためにアルミ合金で形成されてお
り、また、吸気集合部13.14を構成する部分は、製
作性および剛性確保のために鋳物により形成されている
。
上記吸気マニホールド10に連結された吸気管30は、
各吸気集合部13.14に連通するバンク別の共通吸気
通路31.32を一体に備え、アルミ合金で形成されて
おり、下流端側が上記一方のバンク1aの外側方部(後
方側)で吸気マニホールド10に連結され、ここからバ
ンク1aの気筒配列方向一端部を通り、上流がバンク間
側へ向かうように屈曲している。当実施例では特に望ま
しいレイアウトとして、第1図に示すように、一方のバ
ンク1aの各気筒が図の左側にオフセットされている場
合は、バンク1aの右寄りに吸気集合部13.14が配
置されるとともに、その上流側部分13a、14aがバ
ンク1aの外側方部において右側に屈曲し、これに吸気
管30が連結されることにより、吸気管30が一方のバ
ンク1aの気筒オフセット側とは反対側を通ってパンク
間側へ向かうように構成されている。上記吸気管30の
上流端部には、上記共通吸気通路31.32に連通する
合流部分33が接続され、さらにこの合流部分33にス
ロットルボディ34が連結されており、スロットルボデ
ィ34には、横軸を中心に回動可能とされてアクセルペ
ダル(図示せず)に連動するスロットル弁35が収納さ
れている。
各吸気集合部13.14に連通するバンク別の共通吸気
通路31.32を一体に備え、アルミ合金で形成されて
おり、下流端側が上記一方のバンク1aの外側方部(後
方側)で吸気マニホールド10に連結され、ここからバ
ンク1aの気筒配列方向一端部を通り、上流がバンク間
側へ向かうように屈曲している。当実施例では特に望ま
しいレイアウトとして、第1図に示すように、一方のバ
ンク1aの各気筒が図の左側にオフセットされている場
合は、バンク1aの右寄りに吸気集合部13.14が配
置されるとともに、その上流側部分13a、14aがバ
ンク1aの外側方部において右側に屈曲し、これに吸気
管30が連結されることにより、吸気管30が一方のバ
ンク1aの気筒オフセット側とは反対側を通ってパンク
間側へ向かうように構成されている。上記吸気管30の
上流端部には、上記共通吸気通路31.32に連通する
合流部分33が接続され、さらにこの合流部分33にス
ロットルボディ34が連結されており、スロットルボデ
ィ34には、横軸を中心に回動可能とされてアクセルペ
ダル(図示せず)に連動するスロットル弁35が収納さ
れている。
上記合流部分33およびスロットルボディ34は両バン
ク18.1b間の空間の近傍に配置されている。そして
、エンジン搭載時等におけるエンジン吊持のためにエン
ジン本体1に設けられているエンジンハンガー36に、
上記合流部分33が結合されている。
ク18.1b間の空間の近傍に配置されている。そして
、エンジン搭載時等におけるエンジン吊持のためにエン
ジン本体1に設けられているエンジンハンガー36に、
上記合流部分33が結合されている。
さらに上記吸気管30は、スロットル弁35を通った吸
気が共通吸気通路31.32に均等に流入するように、
上流側では両共通吸気通路31゜32が横に並び、下流
端側では吸気マニホールド10の両吸気集合部13.1
4に対応して両共通吸気通路31.32が上下に並ぶよ
うに、両共通吸気通路31.32が互いにねじれた形状
に形成されている。
気が共通吸気通路31.32に均等に流入するように、
上流側では両共通吸気通路31゜32が横に並び、下流
端側では吸気マニホールド10の両吸気集合部13.1
4に対応して両共通吸気通路31.32が上下に並ぶよ
うに、両共通吸気通路31.32が互いにねじれた形状
に形成されている。
また、上記合流部分33には、図外のブローバイガス通
路に通じるブローバイガス導入口37と、EGRバルブ
38に接続されたEGR通路39に通じるEGR導入口
40と、バージ(蒸発燃料)が導かれるパージ導入口4
1と、スロットル弁35をバイパスする優記ISC通路
44およびエア通路46に通じるエア導入口42とが開
口している。上記EGRバルブ38は、吸気マニホール
ド10の集合部上流側部分13a、14aがステー16
によってエンジン本体1に支持された部位に、ブラケッ
トを介して取付けられている。なお、上記スロットルボ
ディ34の上流側には図外の上流側吸気管およびエアク
リーナ等が接続される。
路に通じるブローバイガス導入口37と、EGRバルブ
38に接続されたEGR通路39に通じるEGR導入口
40と、バージ(蒸発燃料)が導かれるパージ導入口4
1と、スロットル弁35をバイパスする優記ISC通路
44およびエア通路46に通じるエア導入口42とが開
口している。上記EGRバルブ38は、吸気マニホール
ド10の集合部上流側部分13a、14aがステー16
によってエンジン本体1に支持された部位に、ブラケッ
トを介して取付けられている。なお、上記スロットルボ
ディ34の上流側には図外の上流側吸気管およびエアク
リーナ等が接続される。
以上のような当実施例の装置によると、各独立吸気通路
群11.12、各吸気集合部13.14および各共通吸
気通路31.32によってバンク別の2系統の吸気系が
構成され、これらの間での運転状態に応じた共鳴により
過給作用が得られる。
群11.12、各吸気集合部13.14および各共通吸
気通路31.32によってバンク別の2系統の吸気系が
構成され、これらの間での運転状態に応じた共鳴により
過給作用が得られる。
すなわち、V型エンジンの一方のバンク1aに配設され
た気筒同志および他方のバンク1bに配設された気筒同
志は、各々、吸気行程が連続しないようになっているの
で、前記開閉パルプ22.24が閉じられているときは
、各バンク1a、1bに生じる圧力波が独立吸気通路群
11.12から各吸気集合部13.14および各共通吸
気通路31.32を経てその上流の合流部33にわたる
範囲で伝播される。こうして上記合流部33までの長い
通路で圧力波の伝播が行なわれることにより、エンジン
の低速域で共鳴過給効果が得られる。また、開閉バルブ
24が開かれたときは、上記両吸気集合部13.14が
通路1121.23を介して連通されることにより、圧
力波の伝播経路が通路部21.23までとなって圧力伝
播の有効通路長が短くなり、エンジンの中速域で共鳴過
給効果が得られる。さらに、開閉パルプ22が開かれた
ときは、上記両吸気集合部13.14が通路部21で短
絡されて圧力伝播の有効通路長さがより一層短くなるこ
とにより、エンジンの高速域で共鳴過給効果が得られる
。
た気筒同志および他方のバンク1bに配設された気筒同
志は、各々、吸気行程が連続しないようになっているの
で、前記開閉パルプ22.24が閉じられているときは
、各バンク1a、1bに生じる圧力波が独立吸気通路群
11.12から各吸気集合部13.14および各共通吸
気通路31.32を経てその上流の合流部33にわたる
範囲で伝播される。こうして上記合流部33までの長い
通路で圧力波の伝播が行なわれることにより、エンジン
の低速域で共鳴過給効果が得られる。また、開閉バルブ
24が開かれたときは、上記両吸気集合部13.14が
通路1121.23を介して連通されることにより、圧
力波の伝播経路が通路部21.23までとなって圧力伝
播の有効通路長が短くなり、エンジンの中速域で共鳴過
給効果が得られる。さらに、開閉パルプ22が開かれた
ときは、上記両吸気集合部13.14が通路部21で短
絡されて圧力伝播の有効通路長さがより一層短くなるこ
とにより、エンジンの高速域で共鳴過給効果が得られる
。
このように種々の回転数域で共鳴効果が得られる。特に
、上記のバンク別の共通吸気通路31゜32を有する吸
気管30が一方のバンク1aの外側方部からこのバンク
1aの気筒配列方向の一端部を通ってバンク間付近まで
延びているため、低速域で共鳴効果をもたせるための共
通吸気通路31.32の充分な長さが確保される。しが
も、この吸気管30がバンク1aに沿った状態に屈曲し
、かつ、その上流端側の合流部33およびスロットルボ
ディ34がバンク間の空間の近傍に配置されているため
、バンク外壁との干渉を避けつつ吸気管30の上流端側
をバンクに充分に近づけた配置とすることができ、例え
ば上記合流部33およびスロットルボディ34の一部が
上記バンク間の空間に入り込む程度にまでバンクに近接
させることができる。従って、上記吸気管30とその上
流側に連結された合流部33およびスロットルボディ3
4の、バンク外方への突出が小さく抑えられ、コンパク
トなレイアウトとなる。
、上記のバンク別の共通吸気通路31゜32を有する吸
気管30が一方のバンク1aの外側方部からこのバンク
1aの気筒配列方向の一端部を通ってバンク間付近まで
延びているため、低速域で共鳴効果をもたせるための共
通吸気通路31.32の充分な長さが確保される。しが
も、この吸気管30がバンク1aに沿った状態に屈曲し
、かつ、その上流端側の合流部33およびスロットルボ
ディ34がバンク間の空間の近傍に配置されているため
、バンク外壁との干渉を避けつつ吸気管30の上流端側
をバンクに充分に近づけた配置とすることができ、例え
ば上記合流部33およびスロットルボディ34の一部が
上記バンク間の空間に入り込む程度にまでバンクに近接
させることができる。従って、上記吸気管30とその上
流側に連結された合流部33およびスロットルボディ3
4の、バンク外方への突出が小さく抑えられ、コンパク
トなレイアウトとなる。
さらに、上記吸気管30がバンク1aの気筒オフセット
側とは反対側の端部を回り込んでバンク間側に達するよ
うに配置されていれば、各気筒ヤそれに具備される点火
プラグ、吸、排気弁等の配置に対し、スペース的に余裕
のある側のバンク端部を通るように吸気管30が配置さ
れるため、コンパクト化に一層有利なレイアウトとなる
。
側とは反対側の端部を回り込んでバンク間側に達するよ
うに配置されていれば、各気筒ヤそれに具備される点火
プラグ、吸、排気弁等の配置に対し、スペース的に余裕
のある側のバンク端部を通るように吸気管30が配置さ
れるため、コンパクト化に一層有利なレイアウトとなる
。
また、当実施例では独立吸気通路群11.12および吸
気管30がアルミ合金で形成される一方、鋳物で形成さ
れた吸気集合部13.14を構成する部分および吸気管
30の上流の合流部33がステー16およびエンジンハ
ンガー36によってエンジン本体1に支持されているこ
とにより、取付は剛性が確保され、さらに、上記ステー
16で支持されている剛性の^い部分にEGRバルブ3
8が取付けられていることにより、EGRバルブ38の
信頼性が確保される。
気管30がアルミ合金で形成される一方、鋳物で形成さ
れた吸気集合部13.14を構成する部分および吸気管
30の上流の合流部33がステー16およびエンジンハ
ンガー36によってエンジン本体1に支持されているこ
とにより、取付は剛性が確保され、さらに、上記ステー
16で支持されている剛性の^い部分にEGRバルブ3
8が取付けられていることにより、EGRバルブ38の
信頼性が確保される。
前記ブローバイガス導入口37、EGR導入口40、パ
ージ導入口41およびエア導入口42は第1図に示した
配置で吸気管30の上流の合流部33に設けておくこと
が効果的である。すなわち、例えば各吸気集合部13.
14にブローバイガス等の導入口を開口させておくと、
その導入口に通じる通路を介して吸気集合部13.14
が連通されることにより共鳴効果が阻害される場合が生
じるので、各導入口は共通吸気通路31.32より上流
の合流部33に設けることが望ましい。この場合に、第
1図に示すように、共通吸気通路31゜32間の仕切り
壁の延長方向に沿って直線的な配列で各導入口37,4
0,41.42を配設しておけば、導入されるガスやエ
ア等が各共通吸気通路31.32にほぼ均等に供給され
ることとなる。
ージ導入口41およびエア導入口42は第1図に示した
配置で吸気管30の上流の合流部33に設けておくこと
が効果的である。すなわち、例えば各吸気集合部13.
14にブローバイガス等の導入口を開口させておくと、
その導入口に通じる通路を介して吸気集合部13.14
が連通されることにより共鳴効果が阻害される場合が生
じるので、各導入口は共通吸気通路31.32より上流
の合流部33に設けることが望ましい。この場合に、第
1図に示すように、共通吸気通路31゜32間の仕切り
壁の延長方向に沿って直線的な配列で各導入口37,4
0,41.42を配設しておけば、導入されるガスやエ
ア等が各共通吸気通路31.32にほぼ均等に供給され
ることとなる。
また、これら導入口のうち特にエア導入口42は各共通
吸気通路31.32へのエア分配性向上のために合流部
33の上流寄りに設ける方が有利であるが、スロットル
弁35へのカーボンやオイルミストの付着を防止するた
め、ブローバイガス導入口37およびEGR導入口40
はスロットル弁35から遠ざける方が有利であり、ブロ
ーバイガスとEGRのうちではEGRの方が分配性向上
の要求が強い。これらの事情により、上流側からエア導
入口42、パージ導入口41、EGR導入口40、ブロ
ーバイガス導入口37の順に配列されることが望ましい
。
吸気通路31.32へのエア分配性向上のために合流部
33の上流寄りに設ける方が有利であるが、スロットル
弁35へのカーボンやオイルミストの付着を防止するた
め、ブローバイガス導入口37およびEGR導入口40
はスロットル弁35から遠ざける方が有利であり、ブロ
ーバイガスとEGRのうちではEGRの方が分配性向上
の要求が強い。これらの事情により、上流側からエア導
入口42、パージ導入口41、EGR導入口40、ブロ
ーバイガス導入口37の順に配列されることが望ましい
。
なお、エア導入口42には、アイドル時等にISOバル
ブ43によって調整されたエアを流通させるISO通路
44と、外部負荷が加わった時等にエアバルブ45を通
してエアを流通させるエア通路46とが接続されており
、上記ISCバルブ43およびエアバルブ45はスロッ
トルボディ34の下方に設けられている。このようにエ
ア導入口42等を設ける場合に、従来知られているよう
に吸気通路下部にエア導入口を開口させておくと、スロ
ットル弁下流の吸気通路に溜るオイルや水がエア導入口
から侵入し、バルブ43.45の作動不良を引起こすお
それがある。そこで水等の侵入を防止するため、第3図
に示すように、上記合流部33の上部にエア導入口42
を開口させるとともに、上記合流部33とスロットルボ
ディ34との合わせ部分のフランジ47に、下方から吸
気通路用孔48のまわりを通ってエア導入口42に至る
ように周方向に通路44.46を形成しておくことが望
ましい。
ブ43によって調整されたエアを流通させるISO通路
44と、外部負荷が加わった時等にエアバルブ45を通
してエアを流通させるエア通路46とが接続されており
、上記ISCバルブ43およびエアバルブ45はスロッ
トルボディ34の下方に設けられている。このようにエ
ア導入口42等を設ける場合に、従来知られているよう
に吸気通路下部にエア導入口を開口させておくと、スロ
ットル弁下流の吸気通路に溜るオイルや水がエア導入口
から侵入し、バルブ43.45の作動不良を引起こすお
それがある。そこで水等の侵入を防止するため、第3図
に示すように、上記合流部33の上部にエア導入口42
を開口させるとともに、上記合流部33とスロットルボ
ディ34との合わせ部分のフランジ47に、下方から吸
気通路用孔48のまわりを通ってエア導入口42に至る
ように周方向に通路44.46を形成しておくことが望
ましい。
C発明の効果〕
以上のように本発明は、V型エンジンの一方のバンク上
で各バンクに対応する2系統の独立吸気通路群がそれぞ
れ集合されるとともに、その各集合部に連通するバンク
別の共通吸気通路を有する吸気管が、上記一方のバンク
の外側方部からこのバンクの気筒配列方向一端部を通っ
てバンク間側へ向かうように屈曲し、この吸気管の上流
端部分とこれに接続されたスロットルボディがバンク間
の空間の近傍に配置されているため、有効に共鳴効果が
得られるように上記共通吸気通路の長さが充分に確保さ
れつつ、上記集合部、共通吸気通路およびスロットルボ
ディ等を含む吸気系を、バンクの近辺にコンパクトにレ
イアウトすることができる。従って、エンジンルームへ
の搭載性等にすぐれる。
で各バンクに対応する2系統の独立吸気通路群がそれぞ
れ集合されるとともに、その各集合部に連通するバンク
別の共通吸気通路を有する吸気管が、上記一方のバンク
の外側方部からこのバンクの気筒配列方向一端部を通っ
てバンク間側へ向かうように屈曲し、この吸気管の上流
端部分とこれに接続されたスロットルボディがバンク間
の空間の近傍に配置されているため、有効に共鳴効果が
得られるように上記共通吸気通路の長さが充分に確保さ
れつつ、上記集合部、共通吸気通路およびスロットルボ
ディ等を含む吸気系を、バンクの近辺にコンパクトにレ
イアウトすることができる。従って、エンジンルームへ
の搭載性等にすぐれる。
さらにこのような構成において、上記吸気管が、上記一
方のバンクの外側方部からこのバンクの気筒オフセット
側とは反対側の端部を通ってバンク間側へ向かうように
屈曲していると、気筒オフセット側とは反対側の、スペ
ース的に余裕のある部分を利用して吸気管が配置され、
より一層コンパクトなレイアウトを得ることができるも
のである。
方のバンクの外側方部からこのバンクの気筒オフセット
側とは反対側の端部を通ってバンク間側へ向かうように
屈曲していると、気筒オフセット側とは反対側の、スペ
ース的に余裕のある部分を利用して吸気管が配置され、
より一層コンパクトなレイアウトを得ることができるも
のである。
第1図は本発明の一実施例を示す吸気装置全体の平面図
、第2図は同装置の一部切欠側面図、第3図は吸気管上
流側の合流部分におけるエア導入口等の配設部分を示す
図である。 1・・・エンジン本体、Ia、Ib・・・バンク、10
・・・吸気マニホールド、11.12・・・独立吸気通
路、13.14・・・吸気集合部、30・・・吸気管、
31゜32・・・共通吸気通路、33・・・合流部分、
34・・・スロットルボディ。
、第2図は同装置の一部切欠側面図、第3図は吸気管上
流側の合流部分におけるエア導入口等の配設部分を示す
図である。 1・・・エンジン本体、Ia、Ib・・・バンク、10
・・・吸気マニホールド、11.12・・・独立吸気通
路、13.14・・・吸気集合部、30・・・吸気管、
31゜32・・・共通吸気通路、33・・・合流部分、
34・・・スロットルボディ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、V型エンジンの一方のバンク上で、当該一方のバン
クから延びる独立吸気通路群と他方のバンクから延びる
独立吸気通路群とがそれぞれ集合されるとともに、これ
ら独立吸気通路の各集合部に連通するバンク別の共通吸
気通路を有して該集合部の上流側に連なる吸気管が、上
記一方のバンクの外側方部からこのバンクの気筒配列方
向一端部を通ってバンク間側へ向かうように屈曲し、こ
の吸気管の上流端部分とこれに接続されたスロットルボ
ディがバンク間の空間の近傍に配置されていることを特
徴とするエンジンの吸気装置。 2、上記一方のバンクの各気筒が上記他方のバンクの各
気筒に対して気筒列方向の片側にオフセットされて配置
され、上記吸気管が、上記一方のバンクの外側方部から
このバンクの気筒オフセット側とは反対側の端部を通っ
てバンク間側へ向かうように屈曲していることを特徴と
するエンジンの吸気装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30020290A JP2930250B2 (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | エンジンの吸気装置 |
US07/781,406 US5168838A (en) | 1990-10-29 | 1991-10-23 | Engine induction system |
EP91118191A EP0483672B1 (en) | 1990-10-29 | 1991-10-24 | An engine induction system |
DE69102857T DE69102857T2 (de) | 1990-10-29 | 1991-10-24 | Motorlufteinlasssystem. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30020290A JP2930250B2 (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04171219A true JPH04171219A (ja) | 1992-06-18 |
JP2930250B2 JP2930250B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=17881960
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30020290A Expired - Fee Related JP2930250B2 (ja) | 1990-10-29 | 1990-11-05 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2930250B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010203430A (ja) * | 2009-02-09 | 2010-09-16 | Kubota Corp | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
-
1990
- 1990-11-05 JP JP30020290A patent/JP2930250B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010203430A (ja) * | 2009-02-09 | 2010-09-16 | Kubota Corp | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2930250B2 (ja) | 1999-08-03 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090521 Year of fee payment: 10 |
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |