JPH0325556B2 - - Google Patents
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- JPH0325556B2 JPH0325556B2 JP62185223A JP18522387A JPH0325556B2 JP H0325556 B2 JPH0325556 B2 JP H0325556B2 JP 62185223 A JP62185223 A JP 62185223A JP 18522387 A JP18522387 A JP 18522387A JP H0325556 B2 JPH0325556 B2 JP H0325556B2
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- JP
- Japan
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- tire
- strands
- core
- steel cord
- tires
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Links
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Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0007—Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
-
- D—TEXTILES; PAPER
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- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0626—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration the reinforcing cords consisting of three core wires or filaments and at least one layer of outer wires or filaments, i.e. a 3+N configuration
-
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- D07B2201/20—Rope or cable components
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-
- D—TEXTILES; PAPER
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- D07B2201/00—Ropes or cables
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-
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- D07B2201/2032—Different twist pitch compared with the core
-
- D—TEXTILES; PAPER
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- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2401/00—Aspects related to the problem to be solved or advantage
- D07B2401/20—Aspects related to the problem to be solved or advantage related to ropes or cables
- D07B2401/206—Improving radial flexibility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S57/00—Textiles: spinning, twisting, and twining
- Y10S57/902—Reinforcing or tire cords
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
この発明は偏平比が0.85以下のトラツク・バス
用ラジアルタイヤにおいて特に、カーカスプライ
に使用できるタイヤ補強用のスチールコードの改
良に関するものである。 〔従来の技術〕 従来のこの種のスチールコードとしては第3図
に示す2+7構造、第4図に示す3+9構造ある
いは第5図に示す1×12構造が使用されていた。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら第3図に示す2+7構造のスチー
ルコード3は、図示のごとく、芯6が2本の素線
で撚られているため、構造上、芯素線4がたて一
列に並ぶ断面部分(第3図B)とよこ一列に並ぶ
断面部分(第3図A)が長手方向においてそれぞ
れ現出し、しかも撚り構造上1/4ピツチ毎にこ
の構造となることから、同一コード上において部
分的に曲剛性が異なる部分が存在することにな
り、タイヤへの適用時、特に曲剛性の軟らかい第
3図Aに示されたよこ一列の断面部分において、
集中的な疲労破壊を生ずる。また、同図に示す様
に、側7を構成する側素線5は、構造上、芯6の
外接円より内側へ落込み易くなるため、破線で示
す、本来の所定位置にあるべき側素線5aが、実
線で示す位置に沈み込む結果、たて・よこ一列の
各断面間における曲剛性の差は一層顕著となり、
耐疲労性において大きな問題点を有していた。ま
たゴム中へ埋入すると、この構造では全素線がゴ
ムに覆われるため、タイヤ成型中に混入した空気
溜りが、スチールコード内部を伝つて外部へ分散
することが困難となり、空気溜り残留状態のまま
タイヤを製造することになつて、タイヤ走行の
際、これに起因して早期故障しやすい問題点を有
していた。 これに対し3+9構造のスチールコード3は、
逆に、第4図に示す様に、側素線5間の隙間がき
わめて小さいため、コード内部へのゴムの侵入は
不十分となる結果、側素線5同志が接触摩滅する
現象を呈し、これにより耐疲労性が悪化する問題
点があつた。 また1×12構造のスチールコードも、第5図に
示す様に、同径の素線12本を、同一撚り方向
へ、同一ピツチで撚るため、芯ストランドの谷
へ、側素線5がはまり込む結果、ゴムの侵入が阻
害され、タイヤ走行中に芯素線4が抜出しやすい
欠点があつた。 以上の様に従来構造のスチールコードはいずれ
も、コード全体において、曲剛性の均一性と、ゴ
ムの侵入性の両条件をバランスよく具備していな
かつたのである。 一方、偏平比の小さい、特に偏平比が0.85以下
のトラツク・バス用タイヤは、対応する標準タイ
ヤよりもタイヤ高さが低く、しかも高い内圧で使
用されるので、デフレクシヨンが小さいことによ
り、偏平になつてくるとドライバーが低内圧にな
つていることに気付かずに走行する傾向にあり、
この場合タイヤバツトレス部に極端な曲げ変形を
生じ、タイヤは短時間でカーカスプライのスチー
ルコードが疲労してバーストを生じる危険があつ
た。 そこでこの発明の目的とするところは、従来の
様に、スチールコードの長手方向において一定の
ピツチごとに現出した断面構造変化に起因する曲
剛性変化がなく、かつゴムの侵入性も良好であ
り、更に各素線間の接触が緩和されるとともに、
さらに偏平比が0.85以下であつても、低内圧走行
してもバーストが生じにくいタイヤ構造にするこ
とができるスチールコードで補強されたトラツ
ク・バス用ラジアルタイヤを提供する点にある。 更にタイヤの偏平率が小さくなり、偏平になつ
てくるとドライバーが低内圧になつていることに
気付かずに走行するとタイヤバツトレス部に極端
な曲げ変形を生じ、タイヤは短時間でプライ用ス
チールコードが疲労し、バーストを生じる危険が
あつた。従つてこの発明では低内圧走行をしても
バーストを生じないタイヤ構造とスチールコード
構造の組合せをも提供する。 〔問題点を解決するための手段〕 上記問題点を解決するためこの発明は、スチー
ルコードの断面構造、撚り方向、撚りピツチの各
構成要素を格別に特定することにより解決を図つ
た。 すなわちゴム侵入が必要以上であれば、既述の
通りタイヤ製造中に生じた空気溜りが残留し、こ
のコードをタイヤに利用すれば走行しても短期に
セパレーシヨンが発生する不良タイヤとなる。ま
た逆に、ゴム侵入が不足の場合は、素線同志の接
触で摩滅が生じ、疲労し易く、錆が発生し易い。
従つてこの両矛盾を解決した構造を提供するとが
重要で、タイヤ加硫中に生じた空気溜りがタイヤ
製造にあたり残留しない程度に、また走行早期故
障が生じない程度に空気透過性を与える内部構造
とし、ゴムの侵入を制御する必要がある。 そこでこの手段として、スチールコードを構成
する素線径をほぼ同径とし、かつ芯及び側層の撚
り方向を同一で、異ピツチに撚り、しかも芯は3
〜4本の素線で構成し、側層は芯素線数より5本
多い本数で構成するスチールコードとした。ここ
で芯、側層の撚り方向を同一としたのは、撚り方
向同一の方が、芯と側の両素線間の交叉角を小さ
くでき、芯・側素線間の接触圧を低減させ、耐疲
労性の向上につながるからである。また異ピツチ
に撚る構成としたのは、芯側を同ピツチ、同方向
に撚ると、第5図に示す様に、構造上ゴムの侵入
不足が生じるコード断面となるためである。なお
撚りピツチは、芯と比較して側の方が大であるこ
とが好ましく、側ピツチ:芯ピツチは2:1が最
適であるが、各々50%程度の変更であれば好適で
ある。 芯を3〜4本の素線で構成したのは、芯を2本
とした場合、既述の通り、曲剛性の差が長手方向
に生じるとともに、空気不透過性のためエヤー溜
りが多発するからである。また芯を5本とした場
合、芯中央部にできる空隙の面積が大きくなりす
ぎてゴムが入らないため、空気が必要以上に通り
すぎる結果、錆やすくなるからである。従つてこ
の発明は、適度の通気性を保持する手段として芯
は3〜4本とする構成とした。また側の素線本数
を、芯素線数+5としたのは次の理由からであ
る。すなわち、本来コードは形状を安定にするた
め外接円で囲まれる断面内に可能な限り素線を多
く配設したのが基本構造であつて、芯素線数mが
3本のときは側素線数nは9本、mが4,5本の
ときはそれぞれnは10,11本となつて、n=m+
6の関係がある。従つて強度を大きくするには、
側は、芯本数+6が適し、従つて芯が3本のとき
は第4図に示す様に3+9構造になるが、これで
は既述の通り、ゴムの侵入は不足するので、ゴム
侵入の容易化を図るため、+6ではなく、+5の構
造を採用した。側素線を上記基本構造より2本以
上減じた場合には、スチールコードの形状安定性
が損なわれて素線の偏りが生じ、特定の素線への
応力の集中及びスチールコードの断面(外接円で
囲まれた部分)内の素線本数の減少によつて強度
が低下し、同じ強さ(Kg)を維持するためには太
くする必要がある。太くすればスチールコード層
が厚くなつてタイヤの発熱が大となつて好ましく
ない。また間隙が広くなりすぎて過剰のゴムが侵
入して、タイヤ製造工程中でスチールコード内に
溜まつていた空気が逃げるのを妨げ、残留空気が
セパレーシヨンの原因になるので好ましくない。 従つてこの発明で採用し得るスチールコードの
構造としては、3+8及び4+9の各構造であ
る。 更にこの発明に使用するスチールコードの側素
線間に適当量のゴムが介在するので、素線相互が
直接接触することによるフレツチングが防止でき
る結果、偏平比が0.85以下のタイヤで顕著な効果
を発揮し、0.85を越えるタイヤではデフレクシヨ
ンが大きくなつて正常空気圧下で走行してもスチ
ールコードの疲労が激しくなり走行中に素線が断
線して好ましくない。 更にまたこの発明の大きな改良点は、偏平タイ
ヤとプライに用いるスチールコードの素線径の関
係を明らかとし、外径/素線径の比が3500〜5500
としたところにある。この値が5500より大すぎる
とタイヤの剛性が低下して操縦安定性が悪くな
り、観光バスや幼稚園の送迎バス等に使うと乗客
が極端に乗物酔い症状をうつたえる率が高くな
り、一方、3500を下回るとスチールコードの疲労
が激しくバーストを生起しかねない。この発明は
偏平比0.85以下のタイヤに特定構造のスチールコ
ードをプライに使い、タイヤ外径によつて素線径
を使い分けるものである。 〔作用〕 この発明は上述の通りであるので、スチールコ
ード内部へのゴムの侵入性が過不足なく適度に改
良され、従来の様に、ゴム侵入過剰の結果生じた
エヤー透過ゼロに基づくタイヤのエアー溜り不良
及びこれによる短期走行におけるセパレーシヨン
発生はなくなり、またゴムの侵入不足の結果生じ
た、エアー過剰透過に基づく素線同志間の接触摩
滅、疲労及び発錆は皆無となる。また撚り方向が
同一のため、芯、側素線間における接触圧も低減
し、摩滅による疲労が減少する。また長手方向に
曲げ剛性が均一なため、局部疲労は惹起しない。 要するにタイヤ加硫時、エヤー溜りの不良が生
じる、かつ通気性を残したまま、コード内部への
ゴムの侵入が十分達成され、因つて疲労、発錆を
防止でき、耐久性が改善された長寿命のラジアル
タイヤとすることができる。 更に乗物酔い等を生じ難く、居住性、操縦安定
性の良いトラツク・バス用偏平ラジアルタイヤを
得ることができる。 〔実施例〕 実施例 1 第1表に示す4種類のスチールコードを作つ
た。Aは第1図に示す様に、3+8構造の芯1及
び側2の各層を有するスチールコード、B,C,
Dは、それぞれ第4図、第3図、第6図に示す、
従来例ないし比較例に係る、3+9、2+7、5
+6構造の芯6及び側7の各層を有するスチール
コードである。なお第2図は側素線を2本減じた
4+8構造のスチールコードを示している。
用ラジアルタイヤにおいて特に、カーカスプライ
に使用できるタイヤ補強用のスチールコードの改
良に関するものである。 〔従来の技術〕 従来のこの種のスチールコードとしては第3図
に示す2+7構造、第4図に示す3+9構造ある
いは第5図に示す1×12構造が使用されていた。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら第3図に示す2+7構造のスチー
ルコード3は、図示のごとく、芯6が2本の素線
で撚られているため、構造上、芯素線4がたて一
列に並ぶ断面部分(第3図B)とよこ一列に並ぶ
断面部分(第3図A)が長手方向においてそれぞ
れ現出し、しかも撚り構造上1/4ピツチ毎にこ
の構造となることから、同一コード上において部
分的に曲剛性が異なる部分が存在することにな
り、タイヤへの適用時、特に曲剛性の軟らかい第
3図Aに示されたよこ一列の断面部分において、
集中的な疲労破壊を生ずる。また、同図に示す様
に、側7を構成する側素線5は、構造上、芯6の
外接円より内側へ落込み易くなるため、破線で示
す、本来の所定位置にあるべき側素線5aが、実
線で示す位置に沈み込む結果、たて・よこ一列の
各断面間における曲剛性の差は一層顕著となり、
耐疲労性において大きな問題点を有していた。ま
たゴム中へ埋入すると、この構造では全素線がゴ
ムに覆われるため、タイヤ成型中に混入した空気
溜りが、スチールコード内部を伝つて外部へ分散
することが困難となり、空気溜り残留状態のまま
タイヤを製造することになつて、タイヤ走行の
際、これに起因して早期故障しやすい問題点を有
していた。 これに対し3+9構造のスチールコード3は、
逆に、第4図に示す様に、側素線5間の隙間がき
わめて小さいため、コード内部へのゴムの侵入は
不十分となる結果、側素線5同志が接触摩滅する
現象を呈し、これにより耐疲労性が悪化する問題
点があつた。 また1×12構造のスチールコードも、第5図に
示す様に、同径の素線12本を、同一撚り方向
へ、同一ピツチで撚るため、芯ストランドの谷
へ、側素線5がはまり込む結果、ゴムの侵入が阻
害され、タイヤ走行中に芯素線4が抜出しやすい
欠点があつた。 以上の様に従来構造のスチールコードはいずれ
も、コード全体において、曲剛性の均一性と、ゴ
ムの侵入性の両条件をバランスよく具備していな
かつたのである。 一方、偏平比の小さい、特に偏平比が0.85以下
のトラツク・バス用タイヤは、対応する標準タイ
ヤよりもタイヤ高さが低く、しかも高い内圧で使
用されるので、デフレクシヨンが小さいことによ
り、偏平になつてくるとドライバーが低内圧にな
つていることに気付かずに走行する傾向にあり、
この場合タイヤバツトレス部に極端な曲げ変形を
生じ、タイヤは短時間でカーカスプライのスチー
ルコードが疲労してバーストを生じる危険があつ
た。 そこでこの発明の目的とするところは、従来の
様に、スチールコードの長手方向において一定の
ピツチごとに現出した断面構造変化に起因する曲
剛性変化がなく、かつゴムの侵入性も良好であ
り、更に各素線間の接触が緩和されるとともに、
さらに偏平比が0.85以下であつても、低内圧走行
してもバーストが生じにくいタイヤ構造にするこ
とができるスチールコードで補強されたトラツ
ク・バス用ラジアルタイヤを提供する点にある。 更にタイヤの偏平率が小さくなり、偏平になつ
てくるとドライバーが低内圧になつていることに
気付かずに走行するとタイヤバツトレス部に極端
な曲げ変形を生じ、タイヤは短時間でプライ用ス
チールコードが疲労し、バーストを生じる危険が
あつた。従つてこの発明では低内圧走行をしても
バーストを生じないタイヤ構造とスチールコード
構造の組合せをも提供する。 〔問題点を解決するための手段〕 上記問題点を解決するためこの発明は、スチー
ルコードの断面構造、撚り方向、撚りピツチの各
構成要素を格別に特定することにより解決を図つ
た。 すなわちゴム侵入が必要以上であれば、既述の
通りタイヤ製造中に生じた空気溜りが残留し、こ
のコードをタイヤに利用すれば走行しても短期に
セパレーシヨンが発生する不良タイヤとなる。ま
た逆に、ゴム侵入が不足の場合は、素線同志の接
触で摩滅が生じ、疲労し易く、錆が発生し易い。
従つてこの両矛盾を解決した構造を提供するとが
重要で、タイヤ加硫中に生じた空気溜りがタイヤ
製造にあたり残留しない程度に、また走行早期故
障が生じない程度に空気透過性を与える内部構造
とし、ゴムの侵入を制御する必要がある。 そこでこの手段として、スチールコードを構成
する素線径をほぼ同径とし、かつ芯及び側層の撚
り方向を同一で、異ピツチに撚り、しかも芯は3
〜4本の素線で構成し、側層は芯素線数より5本
多い本数で構成するスチールコードとした。ここ
で芯、側層の撚り方向を同一としたのは、撚り方
向同一の方が、芯と側の両素線間の交叉角を小さ
くでき、芯・側素線間の接触圧を低減させ、耐疲
労性の向上につながるからである。また異ピツチ
に撚る構成としたのは、芯側を同ピツチ、同方向
に撚ると、第5図に示す様に、構造上ゴムの侵入
不足が生じるコード断面となるためである。なお
撚りピツチは、芯と比較して側の方が大であるこ
とが好ましく、側ピツチ:芯ピツチは2:1が最
適であるが、各々50%程度の変更であれば好適で
ある。 芯を3〜4本の素線で構成したのは、芯を2本
とした場合、既述の通り、曲剛性の差が長手方向
に生じるとともに、空気不透過性のためエヤー溜
りが多発するからである。また芯を5本とした場
合、芯中央部にできる空隙の面積が大きくなりす
ぎてゴムが入らないため、空気が必要以上に通り
すぎる結果、錆やすくなるからである。従つてこ
の発明は、適度の通気性を保持する手段として芯
は3〜4本とする構成とした。また側の素線本数
を、芯素線数+5としたのは次の理由からであ
る。すなわち、本来コードは形状を安定にするた
め外接円で囲まれる断面内に可能な限り素線を多
く配設したのが基本構造であつて、芯素線数mが
3本のときは側素線数nは9本、mが4,5本の
ときはそれぞれnは10,11本となつて、n=m+
6の関係がある。従つて強度を大きくするには、
側は、芯本数+6が適し、従つて芯が3本のとき
は第4図に示す様に3+9構造になるが、これで
は既述の通り、ゴムの侵入は不足するので、ゴム
侵入の容易化を図るため、+6ではなく、+5の構
造を採用した。側素線を上記基本構造より2本以
上減じた場合には、スチールコードの形状安定性
が損なわれて素線の偏りが生じ、特定の素線への
応力の集中及びスチールコードの断面(外接円で
囲まれた部分)内の素線本数の減少によつて強度
が低下し、同じ強さ(Kg)を維持するためには太
くする必要がある。太くすればスチールコード層
が厚くなつてタイヤの発熱が大となつて好ましく
ない。また間隙が広くなりすぎて過剰のゴムが侵
入して、タイヤ製造工程中でスチールコード内に
溜まつていた空気が逃げるのを妨げ、残留空気が
セパレーシヨンの原因になるので好ましくない。 従つてこの発明で採用し得るスチールコードの
構造としては、3+8及び4+9の各構造であ
る。 更にこの発明に使用するスチールコードの側素
線間に適当量のゴムが介在するので、素線相互が
直接接触することによるフレツチングが防止でき
る結果、偏平比が0.85以下のタイヤで顕著な効果
を発揮し、0.85を越えるタイヤではデフレクシヨ
ンが大きくなつて正常空気圧下で走行してもスチ
ールコードの疲労が激しくなり走行中に素線が断
線して好ましくない。 更にまたこの発明の大きな改良点は、偏平タイ
ヤとプライに用いるスチールコードの素線径の関
係を明らかとし、外径/素線径の比が3500〜5500
としたところにある。この値が5500より大すぎる
とタイヤの剛性が低下して操縦安定性が悪くな
り、観光バスや幼稚園の送迎バス等に使うと乗客
が極端に乗物酔い症状をうつたえる率が高くな
り、一方、3500を下回るとスチールコードの疲労
が激しくバーストを生起しかねない。この発明は
偏平比0.85以下のタイヤに特定構造のスチールコ
ードをプライに使い、タイヤ外径によつて素線径
を使い分けるものである。 〔作用〕 この発明は上述の通りであるので、スチールコ
ード内部へのゴムの侵入性が過不足なく適度に改
良され、従来の様に、ゴム侵入過剰の結果生じた
エヤー透過ゼロに基づくタイヤのエアー溜り不良
及びこれによる短期走行におけるセパレーシヨン
発生はなくなり、またゴムの侵入不足の結果生じ
た、エアー過剰透過に基づく素線同志間の接触摩
滅、疲労及び発錆は皆無となる。また撚り方向が
同一のため、芯、側素線間における接触圧も低減
し、摩滅による疲労が減少する。また長手方向に
曲げ剛性が均一なため、局部疲労は惹起しない。 要するにタイヤ加硫時、エヤー溜りの不良が生
じる、かつ通気性を残したまま、コード内部への
ゴムの侵入が十分達成され、因つて疲労、発錆を
防止でき、耐久性が改善された長寿命のラジアル
タイヤとすることができる。 更に乗物酔い等を生じ難く、居住性、操縦安定
性の良いトラツク・バス用偏平ラジアルタイヤを
得ることができる。 〔実施例〕 実施例 1 第1表に示す4種類のスチールコードを作つ
た。Aは第1図に示す様に、3+8構造の芯1及
び側2の各層を有するスチールコード、B,C,
Dは、それぞれ第4図、第3図、第6図に示す、
従来例ないし比較例に係る、3+9、2+7、5
+6構造の芯6及び側7の各層を有するスチール
コードである。なお第2図は側素線を2本減じた
4+8構造のスチールコードを示している。
【表】
【表】
次にプライに上記コードを使用して11R22.5ラ
ジアルタイヤを試作し、実施例TA、比較例TB、
TC、TDとして所定の試験を行なつた。成積は
次の通りである。なお成積は比較例TBの値を
100として指数表示した。
ジアルタイヤを試作し、実施例TA、比較例TB、
TC、TDとして所定の試験を行なつた。成積は
次の通りである。なお成積は比較例TBの値を
100として指数表示した。
【表】
【表】
表より明らかな様に、コードAを用いた実施例
に係るタイヤでは、スチールコードにおいて適度
の空気透過性を保持し、かつ適切なゴムの侵入が
得られるので、タイヤ製造時のエヤー溜りの不良
が少なく、このためドラムテストでのセパ、耐久
性が大で、耐疲労性に優れている。これに対し比
較例では、空気透過性が適度な状態でなく、ゴム
侵入性が乏しいので、タイヤの耐久性は乏しい。 実施例 2 次にスチールコード3+8×0.22をカーカスに
使い、偏平比の異なる各種タイヤ(サイズも違
う)を作り、タイヤの偏平比と、次式で計算され
るタイヤ走行回転数2万サイクル走行後のスチー
ルコード強力保持率との関係を明らかにした。そ
の結果を第7図に示す。なお強力保持率は既述し
た強力保持率比算定の際の測定方法と同様の方法
を採用している。 回転数=タイヤ走行キロ(m)/タイヤの外径(m
)×3.14 第7図から理解できるように、一点鎖線で示さ
れた強力保持率70%が走行中バーストしやすい危
険ラインDであるが、この点より偏平比が0.85以
下のタイヤについてのみ耐疲労性の向上が確めら
れた。 実施例 3 次にスチールコード構造を3+8構造に固定し
て素線径の違うスチールコードを第3表で作つ
た。
に係るタイヤでは、スチールコードにおいて適度
の空気透過性を保持し、かつ適切なゴムの侵入が
得られるので、タイヤ製造時のエヤー溜りの不良
が少なく、このためドラムテストでのセパ、耐久
性が大で、耐疲労性に優れている。これに対し比
較例では、空気透過性が適度な状態でなく、ゴム
侵入性が乏しいので、タイヤの耐久性は乏しい。 実施例 2 次にスチールコード3+8×0.22をカーカスに
使い、偏平比の異なる各種タイヤ(サイズも違
う)を作り、タイヤの偏平比と、次式で計算され
るタイヤ走行回転数2万サイクル走行後のスチー
ルコード強力保持率との関係を明らかにした。そ
の結果を第7図に示す。なお強力保持率は既述し
た強力保持率比算定の際の測定方法と同様の方法
を採用している。 回転数=タイヤ走行キロ(m)/タイヤの外径(m
)×3.14 第7図から理解できるように、一点鎖線で示さ
れた強力保持率70%が走行中バーストしやすい危
険ラインDであるが、この点より偏平比が0.85以
下のタイヤについてのみ耐疲労性の向上が確めら
れた。 実施例 3 次にスチールコード構造を3+8構造に固定し
て素線径の違うスチールコードを第3表で作つ
た。
【表】
第3表のスチールコードプライを使い285/
75R24.5の偏平タイヤを作つた。その結果を第4
表に示す。
75R24.5の偏平タイヤを作つた。その結果を第4
表に示す。
【表】
【表】
第4表から明らかなように、タイヤ外径/素線
径の値が大きすぎると乗物酔いになる傾向が認め
られ、この点Tb,Tc,Teのタイヤが優れてい
る。一方、低内圧走行の条件下でのドラムテスト
では、Tcタイヤは早期に故障することから外
径/素線径比に最適範囲のあることが認められ
た。すなわち外径/素線径比は3500〜5500が両者
満足できる範囲である。 実施例 4 第5表に示すスチールコードを作成し、また第
5表のコードを使い215/75R17.5の偏平タイヤ
を作成しその結果を第6表に示した。
径の値が大きすぎると乗物酔いになる傾向が認め
られ、この点Tb,Tc,Teのタイヤが優れてい
る。一方、低内圧走行の条件下でのドラムテスト
では、Tcタイヤは早期に故障することから外
径/素線径比に最適範囲のあることが認められ
た。すなわち外径/素線径比は3500〜5500が両者
満足できる範囲である。 実施例 4 第5表に示すスチールコードを作成し、また第
5表のコードを使い215/75R17.5の偏平タイヤ
を作成しその結果を第6表に示した。
【表】
【表】
以上の様にこの発明に係るトラツク・バス用偏
平ラジアルタイヤは、適度の通気性を有し、かつ
コード内部へのゴムの侵入も適切であり、芯、側
素線間における接触圧も低く、摩滅も少ないこと
から、タイヤ加硫時、エアー溜りの不良が生じ
ず、また疲労及び発錆も防止でき、従来に比較し
て長寿命のタイヤとすることができた。さらにま
た乗物酔い等を生じ難く、居住性、操縦安定性に
優れたトラツク・バス用偏平ラジアルタイタであ
る。
平ラジアルタイヤは、適度の通気性を有し、かつ
コード内部へのゴムの侵入も適切であり、芯、側
素線間における接触圧も低く、摩滅も少ないこと
から、タイヤ加硫時、エアー溜りの不良が生じ
ず、また疲労及び発錆も防止でき、従来に比較し
て長寿命のタイヤとすることができた。さらにま
た乗物酔い等を生じ難く、居住性、操縦安定性に
優れたトラツク・バス用偏平ラジアルタイタであ
る。
第1図はこの発明の一実施例に係るトラツク・
バス用偏平ラジアルタイヤに使用するスチールコ
ードの概略断面図、第2図は側素線を減じた従来
のスチールコードの概略断面図、第3図ないし第
5図は、従来のスチールコードの一例を示す断面
図、第6図は比較例を示す断面図、第7図はタイ
ヤの偏平比と強力保持率との関係図である。 1……芯、2……側、3……スチールコード。
バス用偏平ラジアルタイヤに使用するスチールコ
ードの概略断面図、第2図は側素線を減じた従来
のスチールコードの概略断面図、第3図ないし第
5図は、従来のスチールコードの一例を示す断面
図、第6図は比較例を示す断面図、第7図はタイ
ヤの偏平比と強力保持率との関係図である。 1……芯、2……側、3……スチールコード。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 芯と側の2層で構成されるスチールコードで
補強されたラジアルタイヤにおいて、芯は3〜4
本の素線、側は芯の素線数より5本多い本数の素
線で構成され、全素線がほぼ同径であると同時
に、タイヤ外径/素線径の比が3500〜55000の関
係を有し、芯と側が異ピツチで、かつ同一方向に
撚られたスチールコードで補強されたことを特徴
とする偏平比が0.85以下のトラツク・バス用ラジ
アルタイヤ。 2 スチールコードが285Kg/mm2以上の引張強さ
を有する特許請求の範囲第1項記載の偏平比が
0.85以下のトラツク・バス用ラジアルタイヤ。 3 スチールコードが3+8構造である特許請求
の範囲第1項又は第2項記載の偏平比が0.85以下
のトラツク・バス用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62185223A JPS6433288A (en) | 1987-07-23 | 1987-07-23 | Falt radial tire for truck bus |
DE8888306782T DE3875301T2 (de) | 1987-07-23 | 1988-07-22 | Guertelreifen. |
EP88306782A EP0301776B1 (en) | 1987-07-23 | 1988-07-22 | Radial tire |
US07/224,013 US4986327A (en) | 1987-07-23 | 1988-07-25 | Low profile radial tires for trucks and buses reinforced with steel carcass ply cords |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62185223A JPS6433288A (en) | 1987-07-23 | 1987-07-23 | Falt radial tire for truck bus |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6433288A JPS6433288A (en) | 1989-02-03 |
JPH0325556B2 true JPH0325556B2 (ja) | 1991-04-08 |
Family
ID=16167031
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62185223A Granted JPS6433288A (en) | 1987-07-23 | 1987-07-23 | Falt radial tire for truck bus |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4986327A (ja) |
EP (1) | EP0301776B1 (ja) |
JP (1) | JPS6433288A (ja) |
DE (1) | DE3875301T2 (ja) |
Families Citing this family (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US5323596A (en) * | 1990-11-05 | 1994-06-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Open metallic cord for penetration by elastomer |
JPH0519394U (ja) * | 1991-07-29 | 1993-03-09 | 東京製綱株式会社 | スチールコード |
JP3538205B2 (ja) * | 1992-03-09 | 2004-06-14 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤのカーカス用のスチールコード、タイヤのフィラー用のスチールコード、及びそれを用いたタイヤ |
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JP3204579B2 (ja) * | 1993-10-14 | 2001-09-04 | 株式会社ブリヂストン | スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
EP0709236A1 (en) * | 1994-10-28 | 1996-05-01 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Tyre cord |
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-
1987
- 1987-07-23 JP JP62185223A patent/JPS6433288A/ja active Granted
-
1988
- 1988-07-22 DE DE8888306782T patent/DE3875301T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-07-22 EP EP88306782A patent/EP0301776B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-07-25 US US07/224,013 patent/US4986327A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0301776B1 (en) | 1992-10-14 |
DE3875301D1 (de) | 1992-11-19 |
EP0301776A1 (en) | 1989-02-01 |
JPS6433288A (en) | 1989-02-03 |
DE3875301T2 (de) | 1993-03-25 |
US4986327A (en) | 1991-01-22 |
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