JPH0324830Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 「考案の技術分野」 本考案は自動車用エンジンの冷却装置に係り、
特に構造を簡素化しつつヒータの効き具合を改善
した冷却装置に関するものである。

「従来技術及びその問題点」 従来の自動車用エンジンにおける冷却装置につ
いては、例えば実公昭52−37731号公報に記載さ
れた水冷エンジンにおける冷却系回路が知られて
いる。

この冷却系回路は極めて一般的なものであつ
て、エンジンから流出する冷却水の通路にサーモ
スタツトを設け、冷却水の温度が高い時には冷却
水の大部分をラジエータに流入させ、冷却したの
ち再び冷却水ポンプによつてエンジンに流入させ
ると共に、冷却水の温度が低い状態においてはラ
ジエータへ向かう冷却水の量を制限してバイパス
水路を経て冷却水ポンプに送り込んでいる。

このように冷却水の温度が低い時にはラジエー
タを迂回して冷却水をエンジンに還流することに
より冷却水の温度を適当な温度まで速やかに上昇
せしめ、排気濃度の改善を図るなどエンジンを最
適運転状態に維持するように図つている。

また上記バイパス水路に並列的にヒータを組み
込み、温められた冷却水の一部の熱を放出させて
車室内の暖房を行い得るように構成している。

しかしながら、上記のような従来の冷却系回路
においては、暖房のためにヒータへ向かう水路を
開放して温かい冷却水をヒータに流入しようとし
ても前記のように、ヒータに対して迂回路となる
バイパス水路が設けられているため、運転者の意
に反して充分の冷却水がヒータに流れ込むことな
く、大部分の冷却水がバイパス水路を経てエンジ
ンへ還流してしまうことになり、ヒータの効き具
合が悪いという欠点があつた。

「考案の目的」 本考案は上記のようなバイパス水路が存在する
ことによる不都合、即ちヒータの効き具合が不十
分である点を改良することを目的とするものであ
る。

「考案の構成」 上記目的を達成するために本考案が採用する主
たる手段は、エンジンから流出する加熱された冷
却水の通路にサーモスタツトを設け、このサーモ
スタツトにラジエータと接続された第１の水路
と、ヒータに接続された第２の水路のみを接続
し、ラジエータを迂回して冷却水をエンジンに還
流させるバイパス水路を省略し、第１の水路が全
閉時には全水量が第２の水路に流出するようにな
した点である。

「実施例」 続いて添付図面を参照して、本考案を具体化し
た実施例につき説明し本考案の理解に供する。こ
こに第１図乃至第３図はそれぞれ本考案の第１乃
至第３の実施例に係るエンジン冷却装置を示す概
略配管回路図である。

第１図において１はエンジン、２はサーモスタ
ツト、３はラジエータ、４は冷却水ポンプ、５は
ヒータである。

この冷却水回路において従来の冷却系回路と異
なる点は、サーモスタツト２からラジエータ３ま
たはヒータ５を迂回して冷却水ポンプ４に接続す
るバイパス水路が省略されていることと、夏場な
どにヒータ５に向かう冷却水を遮断するためのヒ
ータコツクが省略されている点、及び上記サーモ
スタツト２にはラジエータ３と接続された第１の
水路６とヒータ５に接続された第２の水路７のみ
が接続され、サーモスタツト２が全閉、すなわち
第１の水路６が全閉の時にはサーモスタツト２を
通る全水量が第２の水路７に流出するように構成
されている点である。

従つて冷態時からの始動状態においては、サー
モスタツト２が上記のように全閉状態となりエン
ジン１の冷却水路から流出した冷却水が全て第２
の水路７を通つてヒータ５に至り、ここで熱を放
出したのち冷却水ポンプ４を経てエンジン１の冷
却水路へ還流する。ヒータ５における放熱量はラ
ジエータ３における放熱量よりも遥かに小さいた
め、エンジン１内を通過する冷却水の温度が急速
に上昇しヒータ５の効き具合が改善される。

やがて冷却水の温度がある程度上昇するとサー
モスタツト２が徐々に開いていき、エンジン１の
冷却水通路から流出する冷却水の一部が第１の水
路６を通つてラジエータ３で冷却され、冷却水ポ
ンプ４を経てエンジン１に還流される。こうして
冷却水の温度に従つたサーモスタツト２の開度変
化によるラジエータ３を通過する冷却水量の変化
によつて冷却水の温度がほぼ一定に保たれること
になる。

このように上記実施例では第２の水路７からヒ
ータ５を通る経路が従来のバイパス水路を兼ねる
ことになるため、上記第２の水路７にヒータコツ
クなどの水量調節部材を設ける必要がない。

ただし夏場などにはヒータの効き過ぎを防止す
るためにヒータの熱を車室内へ送り込むためのフ
アンを駆動しないようにすることが望ましい。

続いて本考案の第２の実施例を第２図を参照し
て説明する。第２図に示した装置においてはエン
ジン１からの冷却水排出通路にボトムバイパス付
サーモスタツト８が配設されており、このボトム
バイパス付サーモスタツト８の冷却水高温時に開
かれる側の排水口に前記第１の水路６が接続さ
れ、また冷却水低温時に開かれる排出口側に前記
第２の水路７が接続されている。

図に示したボトムバイパス付サーモスタツトは
その一例でワツクス型のものであり、ワツクスの
熱膨張を利用してスピンドル９の差し込まれたワ
ツクスボデー１０が上下動し、これにより前記第
１の水路６に接続されたバルブ１１が開きまたは
閉じると共に、このワツクスボデー１０の下端に
取付けたバルブ１２がバルブ１１とは反対に閉
じ、または開く動作を行うものである。従つて上
記バルブ１１及び１２の開閉時期を適当に調節す
ることにより、両バルブ１１と１２とがある温度
範囲において共にある程度開いた状態を得るよう
に構成することができ、その温度範囲よりも高い
温度領域ではバルブ１２が閉じてバルブ１１が開
き、またその温度範囲よりも低い領域ではバルブ
１２が開いてバルブ１１が閉じるような構成にす
ることができる。

従つてこの実施例においては、前記第１図に示
した実施例と同様バルブ１１が完全に閉じられて
いる状態ではバルブ１２が開いており、冷却水は
全て第２の水路７を通つてヒータ５に送られるも
のであるが、逆に冷却水の温度がある温度領域以
上に上昇するとバルブ１２が完全に閉じられ、こ
の時バルブ１１が開いているため冷却水の全量が
第１の水路６を通つてラジエータ３へ送られ、エ
ンジン１の温度制御の応答性が著しく向上する。

このような第１の水路と第２の水路とを交互に
完全に全閉状態におくことのできる機構として
は、上記第２図に示した装置ばかりだけでなく第
３図に示した装置を適用することによつても可能
である。

すなわち第３図に示した第３の実施例では第１
図に示した例と比べて第２の水路７に高温時に水
路７を閉じるサーモスタツト１３が介設されてい
る点であり、このサーモスタツト１３の開閉特性
はサーモスタツト２とは逆の特性を有するもの
で、ある温度領域においては両サーモスタツト
２，１３が共にある程度開いた状態となり且つそ
の温度領域よりも高くなると全閉となるような特
性を有するものを採用することが望ましい。この
ようなラツプ領域を設けないと冷却水が流れない
ことになりエンジン１の加熱を生じるからであ
る。従つてこの実施例においても冷却水の温度が
ある一定範囲よりも上昇するとサーモスタツト１
３が閉じる（サーモスタツト２は開いている）こ
とによりヒータ５へは冷却水が送られず、全ての
冷却水が第１の水路６を通つてラジエータに送ら
れ適切に冷却されることになると共に、冷却水温
がある一定範囲よりも低い場合にはサーモスタツ
ト２が全閉状態となり（サーモスタツト１３は
開）、全ての冷却水が第２の水路７を通つてヒー
タ５へ送られることになる。

「考案の効果」 本考案は以上述べたようにエンジンから流出す
る加熱された冷却水の通路にサーモスタツトを設
け、このサーモスタツトにラジエータと接続され
た第１の水路と、ヒータに接続された第２の水路
のみを接続し、ラジエータを迂回して冷却水をエ
ンジンに還流させるバイパス水路を省略し、第１
の水路が全閉時には全水量が第２の水路に流出す
るようになしたエンジン冷却装置であるから、従
来必要であつたバイパス水路を省略して装置の簡
素化を図ることができると共にヒータの効き具合
を改善することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図はそれぞれ本考案の一実施例
に係るエンジン冷却装置を含む概略配管回路図で
ある。 符合の説明、１……エンジン、２……サーモス
タツト、３……ラジエータ、４……冷却水ポン
プ、５……ヒータ、６……第１の水路、７……第
２の水路、８……ボトムバイパス付サーモスタツ
ト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンから流出する加熱された冷却水の通路
   にサーモスタツトを設け、このサーモスタツトに
   ラジエータと接続された第１の水路と、ヒータに
   接続された第２の水路のみを接続し、ラジエータ
   を迂回して冷却水をエンジンに還流させるバイパ
   ス水路を省略し、第１の水路が全閉時には全水量
   が第２の水路に流出するようになしたエンジン冷
   却装置。