JPH03246104A

JPH03246104A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH03246104A
Application number: JP2043686A
Authority: JP
Inventors: Kazuto Fujita; 一人藤田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-02-23
Filing date: 1990-02-23
Publication date: 1991-11-01
Anticipated expiration: 2015-01-24
Also published as: JP3001220B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、複数の広溝により画成された陸部をトレッ
ド部に有する空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に陸部を有する空気入りタイヤとして
は、例えば実開昭５７−５９１０２号公報に記載されて
いるようなものが知られている。このものは、トレッド
部に画成された陸部の幅方向両端部にそれぞれ単一曲率
半径の弧状部を面取り領域として設けている。そして、
このように陸部の幅方向両端部に弧状部を設けると、大
舵角域での陸部に作用する力の分布が改善され、最大コ
ーナリングフォースの値が大きくなってグリップ性能が
向上する。

が　　しようと　るしかしながら、このような従来の空気入りタイヤにあっ
ては、両弧状部の面積分だけ各陸部の接地面積が減少す
るため、微小舵角城におけるコーナリングパワーが低下
してしまうという問題点がある。

この発明は、大舵角域における最大コーナリングフォー
スのみならず微小舵角誠におけるコーナリングパワーを
も上昇させることができる空気ＭＩＩＭノ」９４−十日
ノ４Ｆ一番−１＋−１＋曽−１：＋−−増し→トコ一こ
のような目的は、複数の広溝により画成された陸部をト
レッド部に有する空気入りタイヤにおいて、前記陸部の
少なくとも幅方向片端部に幅方向に離れた曲率半径の異
なる複数の弧状部から構成された面取り領域を設けると
ともに、前記弧状部の曲率半径を陸部の幅方向中央から
幅方向端に向かうに従い小とすることにより達成するこ
とができる。

この発明においては、陸部の少なくとも幅方向片端部に
弧状部から構成された面取り領域を設けているので、大
舵角域での陸部に作用する力の分布が改善され、最大コ
ーナリングフォースの値が大きくなる。また、この発明
では、各面取り領域を幅方向に離れた曲率半径の異なる
複数の弧状部から構成するとともに、これら弧状部の曲
率半径を陸部の幅方向中央から幅方向端に向かうに従い
小としている。このため、このようなタイヤに荷重を作
用させると、幅方向中央側の曲率半径が大きな弧状部が
変形によって容易に接地する。この結果、タイヤの接地
面積が増大し微小舵角域におけるコーナリングパワーが
上昇するのである。

また、請求項２に記載のように構成すれば、コーナリン
グフォース、コーナリングフォーヲ効果的に上昇させる
ことができる。

支ム１以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

＄１．２図において、　■は空気入りタイヤであり、こ
のタイヤ　１のトレッド部２の外表面には複数本の周方
向に延びる広溝として主溝３が形成され、これら主溝３
問および主溝３とトレッド端４、５との間には陸部とし
ての複数本のリブ６が画成される。なお、これら陸部は
前述のような主溝および広溝としての軸方向に延びる横
溝の双方によって画成されたブロックであってもよい、
各リブ６の幅方向両端部（トレッド端４．５を除く）に
はそれぞれこれらリブ６の幅方向両端エツジを丸めた面
取り領域１０．１１が設けられ、各面取り領域１０．１
１は幅方向に離れた曲率半径の異なる複数、この実施例
では２種類の弧状部１２．１３から構成されている。こ
のように各面取り領域１０．１１が弧状部１２．１３か
ら構成されているので、大舵角域でのリブ６に作用する
力の分布が改善され、最大コーナリングフォースの値が
大きくなる。また、前記弧状部１２、工３の曲率半径Ｐ
、Ｒはリブ６の幅方向中央から幅方向両端に向かうに従
い小径となっている。即ち、弧状部１２では曲率半径Ｐ
が大径と、弧状部１３では曲率半径Ｒが小径となってい
る。この結果、このようなタイヤ１に荷重を作用ごせる
と、幅方向中央側の曲率半径が大きな弧状部１２の大部
分あるいは全部が変形によって容易に接地し、これによ
り、タイヤ１の接地面積が増大して微小舵角域における
コーナリングパワーが上昇するのである。ここで、前記
リブ６の幅をＷとしたとき、弧状部１２の曲率半径Ｐは
後述する幅Ｓの２．５倍以上であることが好ましく、一
方、弧状部１３の曲率半径Ｒは曲率半径Ｐの０．５倍以
下で表　　フ　　−Ｌ　ユｔｈア　−ヒ　ＩＩ　　　　
　　　ム　ｎ−旧　−ゴ　斗　　　　ｄｂ　１ｚ　皐　
εＪＣＤ　　病く幅Ｓの２．５倍未満であると、荷重を
タイヤ１に作用させたとき、弧状部１２の一部しか接地
せず、充分な接地面積の増加が図れないからであり、方
、曲率半径Ｒが幅曲率半径Ｐの０．５倍を超えていると
、荷重をタイヤ１に作用させたとき、弧状部１２のみな
らず弧状部１３までも踏み込みと同時に接地して大舵角
域での最大コーナリングフォースが低下するからである
。また、前記面取り領域１０．１１の幅Ｓは前記リブ６
の幅Ｗの０．１３倍から０゜２５倍の範囲内とすること
が好ましい、その理由は、０．１３倍未満であると、大
舵角域における最大コーナリングフォースが低くなって
しまうからであり、一方、０．２５倍を超えると、大舵
角域における最大コーナリングフォースおよび微小舵角
域におけるコーナリングパワーの双方が低くなってしま
うからである。なお、前記陸部が第３図に示すようなブ
ロック２０から構成されている場合には、ブロック２０
の周方向一端Ｇにおける面取り領域１０．１１の幅Ｓ１
よりブロック２０の周方向他端（一端ｎ　１−ＬＩ　Ｉ
ｉ’ｉＴ　ＩＧ士商曲士−待署＋ス）口じ訟Ｌ＋ス面獅
り領域１Ｏ１１１の幅Ｓ２が大となるよう、面取り領域
１０．１１の幅Ｓをタイヤ１の周方向に沿って変化させ
てもよい、このようにすれば、踏込み時に各ブロック２
０の踏込み側端部に発生する高い接地圧が低下するため
、より大きな最大コーナリングフォースが期待できる。

この場合、面取り領域１０．１１の幅方向内端とタイヤ
１の周方向との交差角Ｊは５度から１０度の範囲内が好
ましい、また、前記面取り領域１０．１１の半径方向高
さＬは第２図に示すように主溝３の深さＤの０．２４倍
から０．７倍の範囲が好ましい。

次に、第１試験例を説明する。この試験に当っては、各
リブの幅方向両端部に単一曲率半径２０＋＋＋ｅの弧状
の面取り部が設けられた比較タイヤと、各リブの幅方向
両端部に曲率半径Ｐが７５璽肩の弧状部と曲率半径Ｒが
７謬■の弧状部とからなる面取り部がそれぞれ設けられ
た供試タイヤと、を準備した。ここで、前記各タイヤの
サイズは２２５１５０Ｒ１７であり、主溝の深さＤは８
．５ｍｍであった。また、比較タイヤにおける面取り部
の幅および高さはそれぞれ１２ｍｍおよび４■であり、
一方、供試タイヤにおける面取り部の幅Ｓおよび高さＬ
もそれぞれ１２ｓ薦および４肩璽であった０次に、この
ような各タイヤに２．０ｋｇ／Ｃｍ’の内圧を充填した
後、ＪＡＴＭＡ規格の１０％の荷重を作用させたときの
各タイヤの接地幅を測定した。その結果を指数表示で示
すと、比較タイヤでは１００であったが供試タイヤでは
　１１０であった。ここで、指数１００は実際には１２
ｍｍである。次に、このような各タイヤにＪＡＴＭＡ規
格の　１５０％の荷重を作用させ、再び各タイヤの接地
幅を測定した。その結果を指数表示で示すと、従来タイ
ヤでは２４０、供試タイヤでは２８０となった。このよ
うに、供試タイヤにあっては、大きな荷重が作用すると
、接地面積が大幅に増加していることが理解できる０次
に、このような各タイヤにＪＡＴＭＡ規格の１５０％の
荷重を作用させた後、試験ドラム上を時速５０に蓋で走
行させながらスリップ角を次々と変化させ、最大コーナ
リングフォースを測定するとともに、スリップ角１度の
ときのコーナリングパワーを測定した。その結果を指数
表示で示すと、比較タイヤでは最大コーナリングフォー
スおよびコーナリングパワーは共に　１００にあるのに
対し、供試タイヤではそれぞれ　１０４および　１０日
に上昇していた。

次に、第２試験例を説明する。この試験に当っては、前
記供試タイヤと同様のタイヤを５本準備したが、それぞ
れのタイヤのＳ／Ｗの値を異ならせている。即ち、供試
タイヤ１で幅Ｓ／Ｗの値は０、ｌＯであり、供試タイヤ
２では０．１３であり、供試タイヤ３では０．１９であ
り、供試タイヤ４では０．２５であり、供試タイヤ５で
は０．２７である。次に、これら各タイヤにＪＡＴＭＡ
規格の１５０％の荷重を作用させた後、試験ドラム上を
時速５０ｋｍで走行させながらスリップ角を次々と変化
させ、最大コーナリングフォースを測定するとともに、
スリップ角１度のときのコーナリングパワーを測定した
。

その結果を指数表示で示すと、最大コーナリングフォー
スは、供試タイヤ１では９７、供試タイヤ２では　１０
３．供試タイヤ３では１０４、供試タイヤ４４Ｉ↓　　
１＾ハ　　ｌ妊ｅ　々　ノ　鼾　Ｑ　づＩ↓Ｏワづ　東
　Ｌｌ　　　　士４コーナリングパワーは、供試タイヤ
ｌでは１００、供試タイヤ２では　１０１、供試タイヤ
３では　１０２、供試タイヤ４では　１００、供試タイ
ヤ５では９２であった。このように、Ｓ／Ｗの値が０．
１３から０．２５の範囲を外れると、最大コーナリング
フォースの値が低くなり、また、Ｓ／Ｗの値が０．２５
を超えると、コーナリングパワーの値が低くなり充分な
グリップ力を期待できないのである。

なお、前述の実施例においては、面取り領域１Ｏ１１１
を２種類の弧状部１２．１３から構成したが、この発明
においては３種類以上の弧状部から構成してもよい、ま
た、前述の実施例においては、全てのリブ６に弧状部１
２．１３からなる面取り領域１Ｏ１１１を設けたが、こ
の発明においては、いずれか１個のリブ６に設けるよう
にしてもよい、さらに、前述の実施例においては、Ｌ／
Ｄの値をいずれの面取り領域１Ｏ１１１においても同一
としたが、この発明においては、トレッド半径の影響を
考慮してＬ／Ｄの値をタイヤ赤道面側では小さく、その
反対側では太きくしてもよく、このようにすれば、舵角
右辺り左切り時の効果を有効に利用できる。また、前述
の実施例においては、リブ６の幅方向両端部にそれぞれ
面取り領域１Ｏ２１１を設けるようにしたが、この発明
においては、幅方向片端部にのみ面取り領域を設けるよ
うにしてもよい。

この場合には、前記面取り領域を設けた側が車両の幅方
向中央から離れた側となるよう、タイヤ　１を車両に装
着する。これは、車両の旋回時、装着外側のタイヤ　ｌ
には車両の幅方向中央に向かう大きな横力が作用するが
、この横力によりタイヤ　１を変形させて面取り領域を
接地させ、接地面積を増大させるためである。

ｌ豆二蓋」以上説明したように、この発明によれば、大舵角域にお
ける最大コーナリングフォースのみならず微小舵角域に
おけるコーナリングパワーをも上昇させることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図、第２図は第１図で示した陸部の拡大断面図、第３図
はこの発明の他の実施例を示す陸部の部分斜視図である
。１・・・空気入りタイヤ　３・・・広溝４・・・トレッ
ド部　　　６．２０・・・陸部１０．１１・・パ面取り
部　　１２．１３・・・弧状部Ｐ、Ｒ・・・曲率半径

Claims

【特許請求の範囲】

（１）複数の広溝により画成された陸部をトレッド部に
有する空気入りタイヤにおいて、前記陸部の少なくとも
幅方向片端部に幅方向に離れた曲率半径の異なる複数の
弧状部から構成された面取り領域を設けるとともに、前
記弧状部の曲率半径を陸部の幅方向中央から幅方向端に
向かうに従い小としたことを特徴とする空気入りタイヤ
。
（２）前記面取り領域の幅Ｓを陸部の幅Ｗの０．１３倍
から０．２５倍の範囲内とした請求項１記載の空気入り
タイヤ。