JPH03237235A - エンジン出力制御装置 - Google Patents
エンジン出力制御装置Info
- Publication number
- JPH03237235A JPH03237235A JP3198690A JP3198690A JPH03237235A JP H03237235 A JPH03237235 A JP H03237235A JP 3198690 A JP3198690 A JP 3198690A JP 3198690 A JP3198690 A JP 3198690A JP H03237235 A JPH03237235 A JP H03237235A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- steering angle
- output
- steering
- engine output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、ステアリングの舵角に応じてエンジンの出力
を調整するようにしたエンジン出力制御装置に関する。
を調整するようにしたエンジン出力制御装置に関する。
従来の技術
従来のエンジン出力制御装置としては、例えば特平昭１
−１７８７４３号公報に開示されるものがあり、これは
駆動輪速検出手段と車体速検出手段とによりタイヤと路
面間の実スリップ率を演算し、更に、これらをより正確
に作動させるためにアクセル操作検出手段とブレーキ操
作検出手段とを組み合わせて、ある設定以上のスリップ
率を越えたときに、エンジン出力（駆動力）が制御され
るようになっている。
−１７８７４３号公報に開示されるものがあり、これは
駆動輪速検出手段と車体速検出手段とによりタイヤと路
面間の実スリップ率を演算し、更に、これらをより正確
に作動させるためにアクセル操作検出手段とブレーキ操
作検出手段とを組み合わせて、ある設定以上のスリップ
率を越えたときに、エンジン出力（駆動力）が制御され
るようになっている。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、かかる従来のエンジン出力制御装置にあ
っては、駆動輪がスリップを発生することにより初めて
出力制御が行われるようになっているため、特に路面と
の摩擦力が大きい場合には、スリップが発生する直前に
最大駆動力が発生するため駆動系の強度を確保する必要
があり、該駆動系の大型化が来されてしまう。
っては、駆動輪がスリップを発生することにより初めて
出力制御が行われるようになっているため、特に路面と
の摩擦力が大きい場合には、スリップが発生する直前に
最大駆動力が発生するため駆動系の強度を確保する必要
があり、該駆動系の大型化が来されてしまう。
特に、Ｆ−Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車では、ステアリングの最大切れ角を少なくしてドライ
ブシャフトの等速ジコイントの強度が確保されるように
なっている。
車では、ステアリングの最大切れ角を少なくしてドライ
ブシャフトの等速ジコイントの強度が確保されるように
なっている。
このため、最小の旋回半径が大、きくなって小回り性能
が悪化されるという課題があった。
が悪化されるという課題があった。
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、ステアリ
ングの舵角に応じてエンジンの出力を制御することによ
り、駆動力によるドライブシャフトの等速ジヨイントへ
の影響を低減して、最大切れ角を大きく確保することが
できるエンジン出力制御装置を提供することを目的とす
る。
ングの舵角に応じてエンジンの出力を制御することによ
り、駆動力によるドライブシャフトの等速ジヨイントへ
の影響を低減して、最大切れ角を大きく確保することが
できるエンジン出力制御装置を提供することを目的とす
る。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、ステアリングの舵角を検出する舵角検出手段ａと、
エンジン回転数を検出する回転数検出手段すと、エンジ
ンの出力を変化させる出力調整手段Ｃと、ステアリング
舵角およびエンジン回転数がそれぞれ所定値以上になっ
たときに、上記出力調整手段Ｃに出力低下信号を出力す
る制御手段ｄとを設けることにより構成する。
に、ステアリングの舵角を検出する舵角検出手段ａと、
エンジン回転数を検出する回転数検出手段すと、エンジ
ンの出力を変化させる出力調整手段Ｃと、ステアリング
舵角およびエンジン回転数がそれぞれ所定値以上になっ
たときに、上記出力調整手段Ｃに出力低下信号を出力す
る制御手段ｄとを設けることにより構成する。
作用
以上の構成により本発明のエンジン出力制御装置にあっ
ては、ステアリング舵角とエンジン回転数とが所定値以
上である場合に、制御手段ｄを介して出力調整手段Ｃに
出力低下信号が出力されることにより、エンジン回転数
が高い状態でステアリングを大きく切ろうとする場合に
自動的にエンジン出力が低下されるため、ドライブシャ
フトの等速ジヨイントに過大な駆動力が作用するのを未
然に防止できる。
ては、ステアリング舵角とエンジン回転数とが所定値以
上である場合に、制御手段ｄを介して出力調整手段Ｃに
出力低下信号が出力されることにより、エンジン回転数
が高い状態でステアリングを大きく切ろうとする場合に
自動的にエンジン出力が低下されるため、ドライブシャ
フトの等速ジヨイントに過大な駆動力が作用するのを未
然に防止できる。
従って、ドライブシャフトの等速ジヨイントの強度を必
要以−ヒに確保する必要がなく、ステアリングの切れ角
を大きく設定することができる。
要以−ヒに確保する必要がなく、ステアリングの切れ角
を大きく設定することができる。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
第２図は本発明の一実施例を示す概略構成で、Ｆ−Ｆ車
に例を取って説明する。
に例を取って説明する。
即ち、第１図中１０はエンジン、１２はトランスミッン
ヨンで、これらエンジン１０とトランスミッション１２
とは一体に結合されて横置きタイプのパワーユニット１
４を構成し、該パワーユニット１４のディファレンシャ
ルギア部分から車両左右方向にドライブシャフト１６．
１６ａが突出され、該ドライブシャフト１６．１６ａと
等速ジヨイント１５．１５ａを介して左、右前輪１８゜
１８ａが駆動されるようになっている。
ヨンで、これらエンジン１０とトランスミッション１２
とは一体に結合されて横置きタイプのパワーユニット１
４を構成し、該パワーユニット１４のディファレンシャ
ルギア部分から車両左右方向にドライブシャフト１６．
１６ａが突出され、該ドライブシャフト１６．１６ａと
等速ジヨイント１５．１５ａを介して左、右前輪１８゜
１８ａが駆動されるようになっている。
また、上記左、右前輪１８．１８ａ間は図外のナックル
アームを介してステアリングリンケージ２０が連結され
、ステアリングホイール２２の回転により、該左、右前
輪１８，１８ａが転舵されるようになっている。
アームを介してステアリングリンケージ２０が連結され
、ステアリングホイール２２の回転により、該左、右前
輪１８，１８ａが転舵されるようになっている。
尚、２４．２４ａは左、右後輪で、非駆動輪となってい
る。
る。
また、２６はエンジン１０のディストリビュータで、該
ディストリビュータ２６にはイグニッションコイルの一
次側のパワートランジスタ２８およびイグニッションコ
イルの２次側３０を介して高電圧が印加され、該ディス
トリビュータ２６からエンジン１０の各スパークプラグ
の点火タイミングがとられるようになっており、これら
ディストリビュータ２６．パワートランジスタ２８およ
びイグニッションコイル３０により出力調整手段３２が
構成される。
ディストリビュータ２６にはイグニッションコイルの一
次側のパワートランジスタ２８およびイグニッションコ
イルの２次側３０を介して高電圧が印加され、該ディス
トリビュータ２６からエンジン１０の各スパークプラグ
の点火タイミングがとられるようになっており、これら
ディストリビュータ２６．パワートランジスタ２８およ
びイグニッションコイル３０により出力調整手段３２が
構成される。
上記パワートランジスタ２８には制御手段としてのコン
トローラ３４から点火進角を制御する信号が出力される
。
トローラ３４から点火進角を制御する信号が出力される
。
ここで、上記ステアリングホイール２２の回転量を検出
してステアリングの舵角を検出する舵角検出手段として
の舵角センサ３６を設けると共に、エンジン１０の回転
数を検出する回転数検出手段としての回転センサ３８を
設け、これら舵角センサ３６および回転センサ３８から
の検出信号は、上記コントローラ３４に出力されるよう
になっている。
してステアリングの舵角を検出する舵角検出手段として
の舵角センサ３６を設けると共に、エンジン１０の回転
数を検出する回転数検出手段としての回転センサ３８を
設け、これら舵角センサ３６および回転センサ３８から
の検出信号は、上記コントローラ３４に出力されるよう
になっている。
上記舵角センサ３６から上記コントローラ３４に出力さ
れる信号は、第３図に示すように左、右舵角が所定値に
達したときに変化する電気抵抗値が用いられ、かつ、上
記回転センサ３８からコントローラ３４に出力される信
号は、第４図に示すようにエンジン回転数に対して比例
的に変化される電流値が用いられる。
れる信号は、第３図に示すように左、右舵角が所定値に
達したときに変化する電気抵抗値が用いられ、かつ、上
記回転センサ３８からコントローラ３４に出力される信
号は、第４図に示すようにエンジン回転数に対して比例
的に変化される電流値が用いられる。
そして、上記コントローラ３４では上記舵角センサ３６
から入力される電気抵抗値が増大し、かつ、上記回転セ
ンサ３８から入力される電流値が所定以上になったとき
に、上記パワートランジスタ２８に出力する点火進角信
号をリタード（遅延）するようになっている。
から入力される電気抵抗値が増大し、かつ、上記回転セ
ンサ３８から入力される電流値が所定以上になったとき
に、上記パワートランジスタ２８に出力する点火進角信
号をリタード（遅延）するようになっている。
第５図は上記コントローラ３４で実行される制御のフロ
ーチャートを示し、該フローチャートは所定の短時間（
例えば、５ ｍ５ｅｃ）毎に処理されるようになってい
る。
ーチャートを示し、該フローチャートは所定の短時間（
例えば、５ ｍ５ｅｃ）毎に処理されるようになってい
る。
即ち、かかるフローチャートではまずステップＩによっ
てステアリングの舵角を読み込むと共に、ステップ■に
よってエンジン回転数を読み込む。
てステアリングの舵角を読み込むと共に、ステップ■に
よってエンジン回転数を読み込む。
そして、次のステップ■ではステップＩによって読み込
まれた舵角が所定値以上であるかどうかが判断され、所
定値以上の場合はステップ■に進んでステップ■で読み
込まれたエンジン回転数が所定値以上であるかどうかが
判断され、これが所定値以上の場合はステップ■に進ん
で点火タイミングをリタードする信号を出力する。
まれた舵角が所定値以上であるかどうかが判断され、所
定値以上の場合はステップ■に進んでステップ■で読み
込まれたエンジン回転数が所定値以上であるかどうかが
判断され、これが所定値以上の場合はステップ■に進ん
で点火タイミングをリタードする信号を出力する。
一方、上記ステップ■で舵角が所定値より小さいと判断
された場合、およびステップ■で回転数が所定値より低
いと判断された場合はそれぞれステップ■に進み、点火
タイミングを通常の制御通りに行う。
された場合、およびステップ■で回転数が所定値より低
いと判断された場合はそれぞれステップ■に進み、点火
タイミングを通常の制御通りに行う。
従って、エンジン回転数が高くてエンジン出力が大きく
なった状態で、ステアリングホイール２２を大きく切っ
た場合、ディストリビュータ２６に印加される電圧のタ
イミングがリタードされるため、エンジン出力は自動的
に低下され、ドライブシャフト１６．１６ａに大きな駆
動力が作用するのを未然に防止することができる。
なった状態で、ステアリングホイール２２を大きく切っ
た場合、ディストリビュータ２６に印加される電圧のタ
イミングがリタードされるため、エンジン出力は自動的
に低下され、ドライブシャフト１６．１６ａに大きな駆
動力が作用するのを未然に防止することができる。
このため、ドライブシャフトの等速ジヨイントの強度を
過度に増大する必要がなく、また、該ドライブシャフト
の等速ジヨイントに過大な駆動力が作用しないことから
、ステアリングの切れ角を大きく設定することが可能と
なり、車両の旋回半径を大幅に小さくできる。
過度に増大する必要がなく、また、該ドライブシャフト
の等速ジヨイントに過大な駆動力が作用しないことから
、ステアリングの切れ角を大きく設定することが可能と
なり、車両の旋回半径を大幅に小さくできる。
ところで、上記ステアリング舵角又はエンジン回転数の
少なくとも一方が所定値以下に低下したとき、つまり、
ステアリング系に作用する負荷が低下されたときは、点
火タイミングは直ちに通常の制御に復帰される。
少なくとも一方が所定値以下に低下したとき、つまり、
ステアリング系に作用する負荷が低下されたときは、点
火タイミングは直ちに通常の制御に復帰される。
尚、本実施例にあってはエンジンの出力調整手段として
点火進角装置を用いたものを開示したが、これに限るこ
となく、例えば燃料供給装置等のエンジン出力を変化さ
せることができる手段であればよい。
点火進角装置を用いたものを開示したが、これに限るこ
となく、例えば燃料供給装置等のエンジン出力を変化さ
せることができる手段であればよい。
発明の詳細
な説明したように本発明のエンジン出力制御装置にあっ
ては、ステアリング舵角とエンジン回転数とが所定値以
上である場合に、エンジン出力を低下させるようにした
ので、ドライブシャフトの等速ジヨイントに過大な駆動
力が作用するのを未然に防止できることになり、ステア
リングの切れ角を大きく設定して、旋回半径をより小さ
くすることができる。
ては、ステアリング舵角とエンジン回転数とが所定値以
上である場合に、エンジン出力を低下させるようにした
ので、ドライブシャフトの等速ジヨイントに過大な駆動
力が作用するのを未然に防止できることになり、ステア
リングの切れ角を大きく設定して、旋回半径をより小さ
くすることができる。
また、本発明ではステアリング系に過大な駆動力が作用
するのを防止できるため、該ステアリング系をサイズダ
ウンして軽量化を図ることができるという各種優れた効
果を奏する。
するのを防止できるため、該ステアリング系をサイズダ
ウンして軽量化を図ることができるという各種優れた効
果を奏する。
第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明の一実
施例に用いられる舵角センサの信号特性図、第４図は本
発明の一実施例に用いられる回転センサの信号特性図、
第５図は本発明の一実施例を制御する際の一処理例を示
すフローチャートである。 ｌＯ・・・エンジン、１２・・・トランスミッション、
１４・・・パワーユニット、１６．１６ａ・・・ドライ
ブシャフト、１８，１８ａ・・・前輪（駆動輪）、２０
・・・ステアリングリンケージ、２２・・・ステアリン
グホイール、２６・・・ディストリビュータ、２８・・
・パワートランジスタ、３０イクニツシゴンコイル、３
２・・・出力調整手段、３４・・・コントローラ（制御
手段）、３６・・・舵角センサ（舵角検出手段）、３８
・・・回転センサ（回転数検出手段）。 第 １図 エンツノ回転数
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明の一実
施例に用いられる舵角センサの信号特性図、第４図は本
発明の一実施例に用いられる回転センサの信号特性図、
第５図は本発明の一実施例を制御する際の一処理例を示
すフローチャートである。 ｌＯ・・・エンジン、１２・・・トランスミッション、
１４・・・パワーユニット、１６．１６ａ・・・ドライ
ブシャフト、１８，１８ａ・・・前輪（駆動輪）、２０
・・・ステアリングリンケージ、２２・・・ステアリン
グホイール、２６・・・ディストリビュータ、２８・・
・パワートランジスタ、３０イクニツシゴンコイル、３
２・・・出力調整手段、３４・・・コントローラ（制御
手段）、３６・・・舵角センサ（舵角検出手段）、３８
・・・回転センサ（回転数検出手段）。 第 １図 エンツノ回転数
Claims (1)
- （１）ステアリングの舵角を検出する舵角検出手段と、
エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、エンジン
の出力を変化させる出力調整手段と、ステアリング舵角
およびエンジン回転数がそれぞれ所定値以上になったと
きに、上記出力調整手段に出力低下信号を出力する制御
手段とを設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3198690A JPH03237235A (ja) | 1990-02-13 | 1990-02-13 | エンジン出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3198690A JPH03237235A (ja) | 1990-02-13 | 1990-02-13 | エンジン出力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03237235A true JPH03237235A (ja) | 1991-10-23 |
Family
ID=12346248
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3198690A Pending JPH03237235A (ja) | 1990-02-13 | 1990-02-13 | エンジン出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03237235A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001222423A (ja) * | 2000-02-14 | 2001-08-17 | Nintendo Co Ltd | 半導体記憶装置およびプログラム判別システム |
| JP2008207723A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58192942A (ja) * | 1982-05-07 | 1983-11-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の出力制御方法 |
| JPS61152934A (ja) * | 1984-12-27 | 1986-07-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンのスロツトル制御装置 |
| JPS63189658A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
-
1990
- 1990-02-13 JP JP3198690A patent/JPH03237235A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58192942A (ja) * | 1982-05-07 | 1983-11-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の出力制御方法 |
| JPS61152934A (ja) * | 1984-12-27 | 1986-07-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジンのスロツトル制御装置 |
| JPS63189658A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001222423A (ja) * | 2000-02-14 | 2001-08-17 | Nintendo Co Ltd | 半導体記憶装置およびプログラム判別システム |
| JP2008207723A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
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