JPH03217629A - Fuel cut controller of internal combustion engine for vehicle - Google Patents
Fuel cut controller of internal combustion engine for vehicleInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は車両用内燃機関の燃料カット制御装置に係り
、より詳しくは内燃機関と駆動輪との間に介在され、油
圧制御により変速動作が行われる自動変速機を搭載した
車両において、同内燃機関の高速回転時に燃料供給をカ
ットして過回転を防止するようにした車両用内燃機関の
燃料カット制御装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a fuel cut control device for a vehicle internal combustion engine, and more specifically, a fuel cut control device for a vehicle internal combustion engine, which is interposed between the internal combustion engine and drive wheels, and which performs a gear shift operation under hydraulic control. The present invention relates to a fuel cut control device for a vehicle internal combustion engine that prevents over-speed rotation by cutting fuel supply when the internal combustion engine rotates at high speed in a vehicle equipped with an automatic transmission.
［従来の技術］
従来、車両に搭載された内燃機関（エンジン）の運転時
に、同エンジンが最高出力回転数を越えて回転する不具
合（オーバラン）を防止する目的で、同エンジンの高速
回転時に燃料供給を停止する、いわゆる燃料カットが一
般的に行われている。[Prior Art] Conventionally, when an internal combustion engine installed in a vehicle is operated, fuel is removed when the engine rotates at high speed in order to prevent the engine from rotating beyond its maximum output speed (overrun). Fuel cuts, or so-called fuel cuts, are commonly practiced.
このエンジン高速回転時における燃料カットとしては、
例えば特開昭６０−１２８９５７号公報に開示されたも
のがあるが、いずれも基本的には、回転数検出手段によ
ってエンジンの回転数を検出し、その検出値が燃料カッ
ト回転数よりも高くなると、燃料供給制御手段により燃
料供給手段を制御してエンジンへの燃料供給を停止させ
るものであり、この燃料カット回転数はエンジンの状態
に対応して補正されるようになっている。As a fuel cut when the engine rotates at high speed,
For example, there is a method disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 128957/1983, but basically all of them detect the engine rotation speed by a rotation speed detection means, and when the detected value becomes higher than the fuel cut rotation speed, The fuel supply control means controls the fuel supply means to stop the fuel supply to the engine, and the fuel cut rotation speed is corrected in accordance with the state of the engine.
［発明が解決しようとする課題コ
しかしながら、前述したような燃料カット制御を、油圧
制御により変速動作が行われる自動変速機を搭載した車
両に適用した場合、次のような問題が起こる。すなわち
、一般に自動変速機におけるギアの切替えは、車速とエ
ンジン負荷（アクセルペダルの踏み込み量）とによって
自動的に行われ、このギアが切替えられる時のエンジン
の回転数は予め最適値に設定されている。ところが前記
自動変速機では、その機構上、同自動変速機で使用され
る作動油の温度が低い場合には、油圧の応答遅れが生じ
て、自動変速機がシフトアップする時のエンジン回転数
（以下、この明細書ではシフトアップ回転数という）が
予め設定されたエンジン回転数より高くなる傾向がある
。[Problems to be Solved by the Invention] However, when the above-described fuel cut control is applied to a vehicle equipped with an automatic transmission in which gear shifting is performed by hydraulic control, the following problems occur. In other words, gear switching in automatic transmissions is generally performed automatically depending on the vehicle speed and engine load (accelerator pedal depression amount), and the engine speed when this gear is switched is set to an optimal value in advance. There is. However, due to the mechanism of the automatic transmission, if the temperature of the hydraulic oil used in the automatic transmission is low, there will be a delay in the response of the hydraulic pressure, and the engine speed ( There is a tendency for the shift-up rotation speed (hereinafter referred to as the shift-up rotation speed in this specification) to be higher than a preset engine rotation speed.
そのため、自動変速機の作動油の温度が低い時アクセル
ペダルを大きく踏み込むと、特に、■速から２速へ変速
する際のシフトアップ回転数が大きく上昇し、前述した
燃料カット回転数よりも高くなる場合がある。前記のよ
うに、シフトアップ回転数が燃料カット回転数よりも高
くなると、変速する前に燃料カットが行われることにな
るので、乗員がドライバビリティ上、加速時のショック
又はサージングとして体感してしまうという問題があっ
た。Therefore, when the temperature of the hydraulic oil in the automatic transmission is low, if the accelerator pedal is pressed heavily, the upshift speed, especially when changing from ■ to 2nd speed, will increase significantly, exceeding the fuel cut speed mentioned above. It may happen. As mentioned above, if the upshift rotation speed is higher than the fuel cut rotation speed, the fuel cut will occur before shifting, so the occupants will experience shock or surging during acceleration due to drivability. There was a problem.
この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、油圧制御式の自動変速機を搭載した車両
において、その自動変速機の作動油の温度が低く油圧の
応答遅れが生じ、内燃機関のシフトアップ回転数が上昇
しても、そのシフトアップ前に燃料カットが行われるの
を防止でき、加速時の変速ショック又はサージングを阻
止してドライバビリティの向上を図ることが可能な車両
用内燃機関の燃料カット制御装置を提供することにある
。This invention was made in view of the above-mentioned circumstances, and the purpose is to provide a vehicle equipped with a hydraulically controlled automatic transmission, in which the temperature of the hydraulic oil in the automatic transmission is low and the hydraulic response is delayed. Even if the upshift rotation speed of the internal combustion engine increases, it is possible to prevent the fuel from being cut before the upshift, and it is possible to improve drivability by preventing shift shock or surging during acceleration. An object of the present invention is to provide a fuel cut control device for a vehicle internal combustion engine.
［課題を解決するための手段］
上記の目的を達成するために、この発明の車両用内燃機
関の燃料カット制御装置においては、第１図に示すよう
に、車両用内燃機関Ｍｌと駆動輪との間に介在され、油
圧制御により変速動作が行われる自動変速機Ｍ２と、前
記内燃機関Ｍ１へ燃料を供給する燃料供給手段Ｍ３と、
前記内燃機関Ｍｌの回転数ＮＥを検出する回転数検出手
段Ｍ４と、前記回転数検出手段Ｍ４により検出されたそ
の時の内燃機関Ｍｌの回転数ＮＥが燃料カット回転数Ｎ
Ｃよりも高くなる時、前記燃料供給手段Ｍ３を制御して
内燃機関Ｍ１への燃料供給を停止させる燃料供給制御手
段Ｍ５とを備えた車両において、前記自動変速機Ｍ２で
使用される作動油の温度を検出する油温検出手段Ｍ６と
、前記油温が低い時には前記燃料カット回転数ＮＣが高
くなるように、前記油温検出手段Ｍ６により検出された
その時の油温に応じて燃料カット回転数ＮＣを変更する
燃料カット回転数設定手段Ｍ７とを設けている。[Means for Solving the Problem] In order to achieve the above object, in the fuel cut control device for a vehicle internal combustion engine of the present invention, as shown in FIG. an automatic transmission M2 that is interposed between the automatic transmission M2 and which performs a gear shifting operation under hydraulic control; and a fuel supply means M3 that supplies fuel to the internal combustion engine M1;
A rotation speed detection means M4 detects the rotation speed NE of the internal combustion engine Ml, and the rotation speed NE of the internal combustion engine Ml at that time detected by the rotation speed detection means M4 is the fuel cut rotation speed N.
In the vehicle, the fuel supply control means M5 controls the fuel supply means M3 to stop the fuel supply to the internal combustion engine M1 when the hydraulic oil used in the automatic transmission M2 becomes higher than C. An oil temperature detection means M6 detects the temperature, and a fuel cut rotation speed is determined according to the oil temperature detected by the oil temperature detection means M6 at that time so that when the oil temperature is low, the fuel cut rotation speed NC becomes high. A fuel cut rotation speed setting means M7 for changing the NC is provided.
［作用］
この発明によれば、第１図に示すように内燃機関Ｍｌの
運転に際し、回転数検出手段Ｍ４が同内燃機関Ｍ１の回
転数ＮＥを検出するとともに、油温検出手段Ｍ６が自動
変速機Ｍ２の作動油の温度を検出する。燃料カット回転
数設定手段Ｍ７は、前記油温か低い時に前記燃料カット
回転数ＮＣが高くなるように、前記油温検出手段Ｍ６に
よって検出されたその時の油温に応じて燃料カット回転
数ＮＣを変更する。[Function] According to the present invention, as shown in FIG. 1, when the internal combustion engine Ml is operated, the rotation speed detection means M4 detects the rotation speed NE of the internal combustion engine M1, and the oil temperature detection means M6 detects the rotation speed NE of the internal combustion engine M1. Detect the temperature of the hydraulic oil of machine M2. The fuel cut rotation speed setting means M7 changes the fuel cut rotation speed NC according to the current oil temperature detected by the oil temperature detection means M6 so that the fuel cut rotation speed NC becomes high when the oil temperature is low. do.
従って、自動変速機Ｍ２の作動油の温度が低く油圧の応
答遅れが生じ、内燃機関Ｍ１のシフトアップ回転数が通
常時のそれより上昇しても、そのシフトアップ回転数の
上昇にともなって燃料カット回転数ＮＣも高くなるので
、シフトアップ前に燃料カットが行われることがない。Therefore, even if the temperature of the hydraulic oil in the automatic transmission M2 is low and there is a delay in hydraulic response, and the upshift rotational speed of the internal combustion engine M1 increases from the normal speed, the fuel Since the cut rotation speed NC also becomes high, fuel cut is not performed before upshifting.
なお、前記回転数検出手段Ｍ４により検出されたその時
の内燃機関Ｍｌの回転数ＮＥが、燃料カット回転数設定
手段Ｍ７により設定されたその時の燃料カット回転数Ｎ
Ｃよりも高くなると、燃料供給制御手段Ｍ５は前記燃料
供給手段Ｍ３を制御して内燃機関Ｍ１への燃料供給を停
止させる。Note that the current rotation speed NE of the internal combustion engine Ml detected by the rotation speed detection means M4 is equal to the current fuel cut rotation speed N set by the fuel cut rotation speed setting means M7.
When it becomes higher than C, the fuel supply control means M5 controls the fuel supply means M3 to stop the fuel supply to the internal combustion engine M1.
［実施例］
以下、この発明を具体化した一実施例を図面に基づいて
説明する。[Example] Hereinafter, an example embodying the present invention will be described based on the drawings.
第２図は、この発明の燃料カット制御装置の概略構成を
示す図である。同図に示すように、内燃機関としてのエ
ンジン１は、吸気通路２を介して図示しないエアクリー
ナから外気を取り込むとともに、吸気ポート３の近傍に
おいて各気筒毎に設けられた燃料供給手段としてのイン
ジエクタ４から噴射される燃料を取り込む。そして、エ
ンジン１は前記燃料と外気との混合気を燃焼室５内で爆
発・燃焼させて駆動力を得た後、その排気ガスを排気通
路６からエンジン１外へ排出するようになっている。FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the fuel cut control device of the present invention. As shown in the figure, an engine 1 as an internal combustion engine takes in outside air from an air cleaner (not shown) through an intake passage 2, and an injector 4 as a fuel supply means provided for each cylinder near an intake port 3. It takes in the fuel injected from. The engine 1 explodes and burns the mixture of fuel and outside air in the combustion chamber 5 to obtain driving force, and then exhausts the exhaust gas to the outside of the engine 1 through the exhaust passage 6. .
前記吸気通路２の途中には、アクセルペダル７の操作に
連動して開閉されるスロットルバルブ８が配設されてお
り、その開閉動作により吸気通路２内への吸入空気量が
調節される。スロットルバルブ８の近傍には、その間度
を検出するスロットルセンサ２１が取付けられている。A throttle valve 8 that opens and closes in conjunction with the operation of the accelerator pedal 7 is disposed in the middle of the intake passage 2, and the amount of intake air into the intake passage 2 is adjusted by opening and closing the throttle valve 8. A throttle sensor 21 is attached near the throttle valve 8 to detect the degree thereof.
また、前記スロットルバルブ８の上流側には、吸入空気
量を検出するためのエアフロメータ２２が配設され、同
スロットルバルブ８の下流側には、吸入空気の脈動を平
滑化させるサージタンク９が配設されている。一方、前
記排気通路６の途中には、排気ガス中の酸素濃度を検出
する酸素センサ２３が取付けられている。Further, an air flow meter 22 for detecting the amount of intake air is provided upstream of the throttle valve 8, and a surge tank 9 is provided downstream of the throttle valve 8 to smooth out pulsations in the intake air. It is arranged. On the other hand, an oxygen sensor 23 is installed in the middle of the exhaust passage 6 to detect the oxygen concentration in the exhaust gas.
前記エンジン１のシリンダブロックｌａには、油温検出
手段としての水温センサ２４が取付けられている。この
水温センサ２４はエンジンｌの冷却水温ＴＨＷを検出し
、その検出値で後記自動変速機ｌ３内の作動油の温度を
代用させるためのものである。このように水温センサ２
４の検出値で作動油の温度を代用するようにしたのは、
一般に、エンジン１の冷却水温ＴＨＷと自動変速機１３
の作動油の温度とが比例関係にあるからである。A water temperature sensor 24 is attached to the cylinder block la of the engine 1 as an oil temperature detection means. This water temperature sensor 24 is for detecting the cooling water temperature THW of the engine 1, and using the detected value as a substitute for the temperature of the hydraulic oil in the automatic transmission 13, which will be described later. In this way, water temperature sensor 2
The reason for using the detected value in step 4 as a substitute for the temperature of the hydraulic oil is as follows.
In general, the cooling water temperature THW of the engine 1 and the automatic transmission 13
This is because there is a proportional relationship between the temperature of the hydraulic oil and the temperature of the hydraulic oil.
前記エンジンｌの各気簡には点火プラグＩＯが装着され
ており、ディストリビュータ１ｌにより分配された点火
信号が各点火プラグ１０に印加される。ディストリビュ
ータ１１は、イグナイタ１２から出力される高電圧をエ
ンジン１のクランク角に同期して各点火プラグＩＯに分
配するためのものである。前記ディストリビュータｌ１
には、そのロータｌｌａの回転からエンジン１の回転数
を検出する回転数検出手段としての回転数センサ２５が
取付けられている。An ignition plug IO is attached to each of the spark plugs 10 of the engine 1, and an ignition signal distributed by a distributor 1l is applied to each spark plug 10. The distributor 11 is for distributing the high voltage output from the igniter 12 to each spark plug IO in synchronization with the crank angle of the engine 1. Said distributor l1
A rotation speed sensor 25 is attached to the engine 1 as a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine 1 from the rotation of the rotor lla.
前記エンジンｌと車両の駆動輪（図示しない）との間に
は自動変速機１３が介在されている。この自動変速機ｌ
３は、トルクコンバータ１４と遊星歯車式の補助変速機
ｌ５との組合せにより構成され、発進動作や変速動作が
自動的に行われる流体式の変速機である。この自動変速
機１３では、スロットル開度及び車速に基づき油圧制御
部１６が油圧を制御し、その油圧の大きさに応じてシフ
トバルブを動作させて油圧経路を切り換え、噛み合わせ
るギヤを変えることによって変速比を制御するようにな
っている。An automatic transmission 13 is interposed between the engine 1 and drive wheels (not shown) of the vehicle. This automatic transmission
Reference numeral 3 denotes a fluid-type transmission that is configured by a combination of a torque converter 14 and a planetary gear type auxiliary transmission l5, and automatically performs a starting operation and a gear shifting operation. In this automatic transmission 13, the hydraulic control unit 16 controls the hydraulic pressure based on the throttle opening degree and vehicle speed, operates the shift valve according to the magnitude of the hydraulic pressure, switches the hydraulic path, and changes the gears to be engaged. It is designed to control the gear ratio.
前記エアフロメータ２２、スロッ
トルセンサ２１、
酸素センサ２３、水温センサ２４及び回転数センサ２５
は電子制御装置（以下、単にｒＥｃＵ」という）２７の
入力側にそれぞれ電気的に接続されている。また、各イ
ンジェクタ４、イグナイタ１２及び自動変速機ｌ３の油
圧制御部１６は、ＥＣＵ２７の出力側にそれぞれ電気的
に接続されている。The air flow meter 22, throttle sensor 21, oxygen sensor 23, water temperature sensor 24, and rotation speed sensor 25
are electrically connected to the input side of an electronic control unit (hereinafter simply referred to as rEcU) 27, respectively. Further, each injector 4, igniter 12, and hydraulic control section 16 of the automatic transmission l3 are electrically connected to the output side of the ECU 27, respectively.
次に、ＥＣＵ２７の構成について第３図のブロック図に
従って説明する。Next, the configuration of the ECU 27 will be explained according to the block diagram of FIG. 3.
ＥＣＵ２７は、予め設定された制御プログラムに従って
各種演算処理を実行する燃料供給制御手段及び燃料カッ
ト回転数設定手段としての中央処理装置（以下ＣＰＵと
いう）３１、そのＣＰＵ３１で演算処理を実行するため
に必要な制御プログラムや初期データを予め記憶した読
み出し専用メモリ（以下ＲＯＭという）３２、ＣＰＵ３
１の演算結果を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（以下ＲＡＭという）３３、電源が切られた以後にも各
種データを保持するようバッテリによりバックアップさ
れたバックアップＲＡＭ３４と、これら各部と外部入力
回路３５、外部出力回路３６等とをバス３７によって接
続した論理演算回路として構成されている。The ECU 27 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 31 that serves as a fuel supply control means and a fuel cut rotation speed setting means that execute various arithmetic processing according to a preset control program, and a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 31 that is necessary for the CPU 31 to perform arithmetic processing. a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 32 in which control programs and initial data are stored in advance; a CPU 3;
A random access memory (hereinafter referred to as RAM) 33 temporarily stores the calculation result of step 1, a backup RAM 34 backed up by a battery to retain various data even after the power is turned off, and these parts, an external input circuit 35, and an external It is configured as a logic operation circuit connected to an output circuit 36 and the like via a bus 37.
前記ＲＯＭ３２には、自動変速機ｌ３で使用される作動
油の温度、すなわちエンジンｌの冷却水温ＴＨＷに対応
する燃料カット回転数ＮＣが予め記憶されている。この
燃料カット回転数ＮＣは、冷却水温ＴＨＷが低い時高く
なるように関係付けられている。この実施例では、冷却
水温ＴＨＷが基準冷却水温α（８０°Ｃ）以下の時の燃
料カット回転数ＮＣが７００Ｏｒｐｍに、冷却水温ＴＨ
Ｗが基準冷却水温αよりも高い時の燃料カット回転数Ｎ
Ｃが６５００ｒｐｍにそれぞれ設定されている。前記基
準冷却水温αは、エンジンｌの通常運転時における冷却
水の水温である８５〜９０℃よりも若干低く設定された
値である。The ROM 32 stores in advance a fuel cut rotation speed NC corresponding to the temperature of the hydraulic oil used in the automatic transmission l3, that is, the cooling water temperature THW of the engine l. This fuel cut rotation speed NC is related to increase when the cooling water temperature THW is low. In this embodiment, when the cooling water temperature THW is below the reference cooling water temperature α (80°C), the fuel cut rotation speed NC is set to 700 Orpm, and the cooling water temperature TH
Fuel cut rotation speed N when W is higher than standard cooling water temperature α
C is set at 6500 rpm. The reference cooling water temperature α is a value set slightly lower than 85 to 90° C., which is the temperature of the cooling water during normal operation of the engine I.
前記外部入力回路３５には、前述したスロットルセンサ
２３エアフロメータ２２、酸素センサ２３、水温センサ
２４及び回転数センサ２５がそれぞれ接続されており、
これらの検出信号がＣＰＵ３１に出力される。ＣＰＵ３
１はこれらの検出信号に基づいて、外部出力回路３６
に接続されたインジェクタ４、イグナイタｌ２及び油圧
制御部ｌ６を制御する。The aforementioned external input circuit 35 is connected to the aforementioned throttle sensor 23, air flow meter 22, oxygen sensor 23, water temperature sensor 24, and rotation speed sensor 25, respectively.
These detection signals are output to the CPU 31. CPU3
1 is an external output circuit 36 based on these detection signals.
The injector 4, igniter l2 and hydraulic control unit l6 connected to the injector 4, igniter l2 and hydraulic control unit l6 are controlled.
次に、前記のように構成されたこの実施例の作用を第４
，５図のフローチャートに従って説明する。第４図はＣ
ＰＵ３ １によって実行される各処理のうち、エンジン
１の過回転を防止する目的で燃料カットを行うためのフ
ローチャートであり、所定の時間毎の定時割り込みで実
行される。Next, the operation of this embodiment configured as described above will be explained in the fourth section.
, 5 will be explained according to the flowchart shown in FIG. Figure 4 is C
This is a flowchart for performing a fuel cut for the purpose of preventing overspeed of the engine 1 among the various processes executed by the PU 3 1, and is executed by a regular interrupt at every predetermined time.
処理がこのルーチンに移行すると、まずＣＰＵ３１はス
テップ１０１において、水温センサ２４によって検出さ
れたその時の冷却水温ＴＨＷと、ＲＯＭ３２に予め記憶
されている基準冷却水温αとを比較する。冷却水温ＴＨ
Ｗが基準冷却水温αよりも高いと判断すると、ＣＰＵ３
１は自動変速機１３の作動油の温度が十分高くなって
おり油圧の応答遅れが生じないとし、燃料カット回転数
ＮＣを６５００ｒｐｍに設定してステップ１０２へ移行
する。When the process shifts to this routine, the CPU 31 first compares the current cooling water temperature THW detected by the water temperature sensor 24 with a reference cooling water temperature α stored in the ROM 32 in step 101. Cooling water temperature TH
If it is determined that W is higher than the reference cooling water temperature α, CPU3
1 assumes that the temperature of the hydraulic oil in the automatic transmission 13 is sufficiently high so that no delay in hydraulic response occurs, sets the fuel cut rotation speed NC to 6500 rpm, and proceeds to step 102.
このステップ１０２では、ＣＰＵ３ １は回転数センサ
２５によって検出されたその時のエンジン回転数ＮＥと
、前記燃料カット回転数ＮＣ（６５００ｒｐｍ）とを比
較する。エンジン回転数ＮＥが燃料カット回転数ＮＣ
（６ ５ ０ ０ ｒｐｍ）よりも低いと判断すると、
ＣＰＵ３ １は燃料カットを行う必要がないと判断し、
ステップ１０３へ移行し、燃料カット実行フラグＸＦＣ
３ｉ ｒＯＪにリセットする。また、ステップ１０２に
おいてエンジン回転数ＮＥが燃料カット回転数ＮＣ（６
５００ｒｐｍ）以上であると判断すると、ＣＰＵ３ １
は燃料カットを行う必要があるとし、ステップ１０４へ
移行し、燃料カット実行フラグＸＦＣ３をｒｌＪにセッ
トする。In this step 102, the CPU 31 compares the current engine rotation speed NE detected by the rotation speed sensor 25 and the fuel cut rotation speed NC (6500 rpm). Engine speed NE is fuel cut speed NC
(6500 rpm),
CPU31 determines that there is no need to cut fuel,
Proceed to step 103, and set the fuel cut execution flag XFC.
3i Reset to rOJ. Further, in step 102, the engine speed NE is changed to the fuel cut speed NC (6
500 rpm) or more, CPU3 1
determines that it is necessary to perform a fuel cut, and proceeds to step 104, where the fuel cut execution flag XFC3 is set to rlJ.
一方、前記ステップ１０１で、冷却水温ＴＨＷが基準冷
却水温α以下であると判断すると、ＣＰＵ３１は自動変
速機ｌ３の作動油の温度が低くなっており油圧の応答遅
れが生ずるおそれがあるとし、燃料カット回転数ＮＣを
７００Ｏｒｐｍに設定してステップ１０５へ移行する。On the other hand, if it is determined in step 101 that the cooling water temperature THW is equal to or lower than the reference cooling water temperature α, the CPU 31 determines that the temperature of the hydraulic oil in the automatic transmission l3 is low and there is a risk of a delay in hydraulic response, and that the The cutting rotation speed NC is set to 700 rpm and the process moves to step 105.
このステップ１０５では、ＣＰＵ３ １は回転数センサ
２５によって検出されたその時のエンジン回転数ＮＥと
、設定された燃料カット回転数ＮＣ（７０００ｒｐｍ）
とを比較する。エンジン回転数ＮＥが燃料カット回転数
ＮＣ （７ ０ ０ ０ ｒｐｍ）よりも低いと判断す
ると、ＣＰＵ３ １は燃料カットを行う必要がないと判
断し、ステップ１０３へ移行し、燃料カット実行フラグ
ＸＦＣ３を「０」にリセットする。また、ステップ１０
５においてエンジン回転数ＮＥが燃料カット回転数ＮＣ
（７０００ｒｐｍ）以上であると判断すると、ＣＰＵ
３ｌは燃料カットを行う必要があるとし、ステップ１０
４へ移行し、燃料カット実行フラグＸＦＣ３をｒｌＪに
セットする。このように燃料カット実行フラグＸＦＣ３
をセットあるいはリセットした後、このルーチンを終了
する。In this step 105, the CPU 3 1 selects the current engine speed NE detected by the rotation speed sensor 25 and the set fuel cut rotation speed NC (7000 rpm).
Compare with. When determining that the engine speed NE is lower than the fuel cut speed NC (7000 rpm), the CPU 3 1 determines that there is no need to perform a fuel cut, moves to step 103, and sets the fuel cut execution flag XFC3. Reset to "0". Also, step 10
At 5, the engine speed NE becomes the fuel cut speed NC.
(7000 rpm) or higher, the CPU
3l needs to cut fuel, step 10
4, and sets the fuel cut execution flag XFC3 to rlJ. In this way, the fuel cut execution flag XFC3
After setting or resetting , exit this routine.
第５図は過回転フユーエルカット制御を示すメインルー
チンであり、このルーチンではまず、ステップ２０１に
おいて、燃料カット実行フラグＸＦＣ３がセットされて
いるか否かを判断する。燃料カット実行フラグＸＦＣ３
がリセットされていると判断すると、ＣＰＵ３ １はス
テップ２０２へ移行し、前記スロットルセンサ２１、エ
アフロメータ２２、酸素センサ２３、水温センサ２４及
び回転数センサ２５等の各検出値に基づき、負荷に相当
するスロットル開度、吸入空気量、排気ガス中の酸素濃
度、冷却水温及びエンジン回転数を割り出し、それらの
割出した値に基ついて目標燃料噴射量ＴＡＵを算出する
。そして、その目標燃料噴射量ＴＡＵに基づいてインジ
ェクタ４に通常の開弁時間信号を出力して燃料噴射を実
行する。FIG. 5 shows a main routine showing overspeed fuel cut control. In this routine, first, in step 201, it is determined whether or not the fuel cut execution flag XFC3 is set. Fuel cut execution flag XFC3
If it is determined that the CPU 31 has been reset, the CPU 31 moves to step 202 and calculates the value corresponding to the load based on the detected values of the throttle sensor 21, air flow meter 22, oxygen sensor 23, water temperature sensor 24, rotation speed sensor 25, etc. The throttle opening, intake air amount, oxygen concentration in exhaust gas, cooling water temperature, and engine speed are determined, and the target fuel injection amount TAU is calculated based on these determined values. Then, based on the target fuel injection amount TAU, a normal valve opening time signal is output to the injector 4 to execute fuel injection.
また、ステップ２０１において燃料カット実行フラグＸ
ＦＣ３がセットされていると判断すると、ＣＰＵ３ １
はステップ２０３へ移行し、前記インジェクタ４に出力
される開弁時間信号をオフにして、燃料噴射を停止させ
る。Further, in step 201, the fuel cut execution flag
If it is determined that FC3 is set, CPU3 1
The process moves to step 203, where the valve opening time signal output to the injector 4 is turned off to stop fuel injection.
上記のようにこの実施例では、自動変速機１３の作動油
の温度をエンジンｌの冷却水温ＴＨＷで代用し、かつ、
その冷却水温ＴＨＷと燃料カット回転数ＮＣとを関係付
けて、２種類の燃料カット回転数ＮＣ（６５００ｒｐｍ
、７’０ ０ ０ ｒ ｐｍ）をＲＯＭ３２に予め記憶
しておき、水温センサ２４によって検出されたその時の
冷却水温ＴＨＷが基準冷却水温α以下であれば、燃料カ
ット回転数ＮＣを高＜（７０００ｒｐｍ）設定するよう
にした。As mentioned above, in this embodiment, the temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission 13 is substituted by the cooling water temperature THW of the engine l, and
By relating the cooling water temperature THW and the fuel cut rotation speed NC, two types of fuel cut rotation speed NC (6500 rpm
, 7'0 0 0 r pm) is stored in the ROM 32 in advance, and if the current cooling water temperature THW detected by the water temperature sensor 24 is below the reference cooling water temperature α, the fuel cut rotation speed NC is set to high < (7000 rpm). ) settings.
このため、自動変速機１３の作動油の温度が低く油圧の
応答遅れが生じ、エンジン１のシフトアップ回転数が通
常時のそれより上昇しても、その上昇にともなって燃料
カット回転数ＮＣも高くなることになり、シフトアップ
前に燃料カットが行われることがない。For this reason, even if the temperature of the hydraulic oil in the automatic transmission 13 is low and the hydraulic pressure response is delayed, and the shift-up rotation speed of the engine 1 rises above the normal speed, the fuel cut-off rotation speed NC also increases. This results in higher fuel consumption, and fuel cut is not performed before upshifting.
従って、燃料カット回転数ＮＣが自動変速機１３の作動
油の温度と関係なく設定されていた従来技術とは異なり
、この実施例では自動変速機ｌ３の作動油の温度が低い
時に、アクセルペダルを大きく踏み込んでシフトアップ
回転数が大きく上昇しても、そのシフトアップ回転数は
燃料カット回転数ＮＣ以下に存在することになる。その
ため、この実施例では燃料カットが行われる前に必ずシ
フトアップするので、意に反した燃料カットが行われず
、乗員が加速時のショック又はサージングとして体感す
ることかなく、ドライバビリティの向上を図ることがで
きる。Therefore, unlike the prior art in which the fuel cut rotation speed NC is set regardless of the temperature of the hydraulic oil in the automatic transmission 13, in this embodiment, when the temperature of the hydraulic oil in the automatic transmission l3 is low, the accelerator pedal is pressed. Even if the upshift rotational speed increases greatly due to a large depression, the upshift rotational speed will remain below the fuel cut rotational speed NC. Therefore, in this embodiment, the gear is always shifted up before the fuel cut is performed, so that the fuel is not cut unexpectedly and the occupants do not experience shock or surging during acceleration, thereby improving drivability. be able to.
なお、この発明は前記実施例に限定されるものではなく
、発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適
宜に変更して次のように実施することもできる。It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and may be implemented as follows by changing a part of the structure as appropriate without departing from the spirit of the invention.
（１）前記実施例では自動変速機１３の作動油の温度を
エンジンｌの冷却水温で代用したが、同作動油の温度を
直接測定するようにしてもよい。この場合には６０〜７
０°Ｃの油温が、燃料カット回転数ＮＣが変化するしき
い値となる。(1) In the embodiment described above, the temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission 13 was substituted by the temperature of the cooling water of the engine 1, but the temperature of the hydraulic oil may be directly measured. In this case 60-7
The oil temperature of 0°C is the threshold value at which the fuel cut rotation speed NC changes.
（２）前記実施例では冷却水温ＴＨＷに応じて２つの燃
料カット回転数ＮＣを設定したが、冷却水温ＴＨＷか低
くなるほど燃料カット回転数ＮＣが高《なるよう両者を
直線的に関係付けたり、冷却水？Ｍ Ｔ Ｈ Ｗが低く
なるほど燃料カット回転数ＮＣか段階的に高くなるよう
両者を関係付けたりしてもよい。(2) In the above embodiment, two fuel cut rotation speeds NC were set according to the cooling water temperature THW, but the two may be linearly related so that the lower the cooling water temperature THW, the higher the fuel cut rotation speed NC. Cooling water? The two may be related so that the lower the MTHW, the higher the fuel cut rotation speed NC becomes.
［発明の効果］
以上詳述したようにこの発明によれば、自動変速機で使
用される作動油の温度を検出する油温検出手段と、前記
作動油の温度が低い時には燃料カット回転数が高くなる
ように、前記油温検出手段により検出されたその時の油
温に応じて燃料カット回転数を変更する燃料カット回転
数設定手段とを設けたので、自動変速機の作動油の温度
が低く油圧の応答遅れが生じて、内燃機関のシフトアッ
プ回転数が上昇しても、その自動変速機のシフトアップ
前に燃料カットが行われるのを防止でき、加速時の変速
ショック又はサージングを阻止して、ドライバビリティ
の向上を図ることが可能になるという優れた効果を奏す
る。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the present invention, there is provided an oil temperature detection means for detecting the temperature of hydraulic oil used in an automatic transmission, and a fuel cut-off rotation speed when the temperature of the hydraulic oil is low. Since a fuel cut rotation speed setting means is provided for changing the fuel cut rotation speed according to the current oil temperature detected by the oil temperature detection means so that the temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission is low. Even if the internal combustion engine's shift-up speed increases due to a delay in hydraulic response, fuel cut can be prevented before the automatic transmission shifts up, and shift shock or surging during acceleration can be prevented. This has the excellent effect of making it possible to improve drivability.
第１図はこの発明の基本的構成を示す図、第２図〜第５
図はこの発明を具体化したー実施例を示す図であり、第
２図は燃料カット制御装置の概略構成を示す図、第３図
は燃料カット制御装置の電気的構成を示すブロック図、
第４，５図は燃料カット制御装置によって実行される燃
料カット制御処理を示すフローチャートである。
図中、Ｍ１は内燃機関、Ｍ２は自動変速機、Ｍ３は燃料
供給手段、Ｍ４は回転数検出手段、Ｍ５は燃料供給制御
手段、Ｍ６は油温検出手段、Ｍ７は燃料カット回転数設
定手段、ＮＣは燃料カット回転数、ＮＥは内燃機関の回
転数、■は内燃機関としてのエンジン、４は燃料供給手
段としてのインジエクタ、１３は自動変速機、２４は油
温検出手段としての水温センサ、２５は回転数検出手段
としての回転数センサ、３１は燃料供給制御手段及び燃
料カット回転数設定手段としてのＣＰＵである。Figure 1 is a diagram showing the basic configuration of this invention, Figures 2 to 5
The figures are diagrams showing embodiments of the present invention; FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of a fuel cut control device; FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the fuel cut control device;
4 and 5 are flowcharts showing fuel cut control processing executed by the fuel cut control device. In the figure, M1 is an internal combustion engine, M2 is an automatic transmission, M3 is a fuel supply means, M4 is a rotation speed detection means, M5 is a fuel supply control means, M6 is an oil temperature detection means, M7 is a fuel cut rotation speed setting means, NC is the fuel cut rotation speed, NE is the rotation speed of the internal combustion engine, ■ is the engine as the internal combustion engine, 4 is the injector as the fuel supply means, 13 is the automatic transmission, 24 is the water temperature sensor as the oil temperature detection means, 25 Reference numeral 31 denotes a rotational speed sensor as a rotational speed detection means, and a CPU as a fuel supply control means and a fuel cut rotational speed setting means.
Claims (1)
御により変速動作が行われる自動変速機と、前記内燃機
関へ燃料を供給する燃料供給手段と、前記内燃機関の回
転数を検出する回転数検出手段と、 前記回転数検出手段により検出されたその時の内燃機関
の回転数が燃料カット回転数よりも高くなる時、前記燃
料供給手段を制御して内燃機関への燃料供給を停止させ
る燃料供給制御手段とを備えた車両において、 前記自動変速機で使用される作動油の温度を検出する油
温検出手段と、 前記油温が低い時には前記燃料カット回転数が高くなる
ように、前記油温検出手段により検出されたその時の油
温に応じて燃料カット回転数を変更する燃料カット回転
数設定手段と を設けたことを特徴とする車両用内燃機関の燃料カット
制御装置。[Scope of Claims] 1. An automatic transmission that is interposed between a vehicle internal combustion engine and drive wheels and that performs a gear shifting operation under hydraulic control; a fuel supply means that supplies fuel to the internal combustion engine; a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine; and when the rotation speed of the internal combustion engine at the time detected by the rotation speed detection means becomes higher than the fuel cut rotation speed, the fuel supply means is controlled to stop the internal combustion engine. A vehicle comprising: a fuel supply control means for stopping fuel supply to the automatic transmission; an oil temperature detection means for detecting the temperature of hydraulic oil used in the automatic transmission; and when the oil temperature is low, the fuel cut rotation speed is adjusted. and a fuel cut-off rotation speed setting means for changing the fuel cut-off rotation speed according to the current oil temperature detected by the oil temperature detection means so that the fuel temperature of the internal combustion engine for a vehicle increases. Cut control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01158390A JP3202743B2 (en) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | Fuel cut control device for vehicle internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01158390A JP3202743B2 (en) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | Fuel cut control device for vehicle internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03217629A true JPH03217629A (en) | 1991-09-25 |
| JP3202743B2 JP3202743B2 (en) | 2001-08-27 |
Family
ID=11781929
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01158390A Expired - Fee Related JP3202743B2 (en) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | Fuel cut control device for vehicle internal combustion engine |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3202743B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7661398B2 (en) | 2006-11-24 | 2010-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method of internal combustion engine |
| JP2012241690A (en) * | 2011-05-24 | 2012-12-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | Method for controlling overspeed of internal combustion engine by fuel-cut |
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-
1990
- 1990-01-19 JP JP01158390A patent/JP3202743B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3202743B2 (en) | 2001-08-27 |
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