JP3292020B2 - Ignition timing control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の点火時期制
御装置に係り、詳しくは、内燃機関と駆動輪との間に介
在され、油圧制御により変速動作が行われる自動変速機
を搭載した車両において、減速時等において、フューエ
ルカットが行われた後、フューエルカット復帰時遅角制
御した場合、運転者に与える違和感を解消する内燃機関
の点火時期制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine, and more particularly, to an automatic transmission which is interposed between an internal combustion engine and driving wheels and which performs a shifting operation by hydraulic control. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine that eliminates a sense of discomfort given to a driver when a fuel cut is performed during deceleration or the like and a fuel cut return delay control is performed after the fuel cut.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車両に搭載された内燃機関
（エンジン）の運転時に、スロットルバルブ全閉状態で
減速している場合、排気系に設けられた触媒の加熱防止
や燃料の節約のため、燃料供給をカットする、いわゆる
フューエルカットが一般的に行われている。そして、再
びアクセル操作がされれば、スロットルバルブがアクセ
ル操作に応じた開度で開かれるため、電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）によりフューエルカット復帰が行われる。2. Description of the Related Art Conventionally, when an internal combustion engine (engine) mounted on a vehicle is operating, if the throttle valve is fully decelerated and the engine is decelerated, it is necessary to prevent heating of a catalyst provided in an exhaust system and save fuel. In general, a so-called fuel cut for cutting a fuel supply is performed. Then, when the accelerator operation is performed again, the throttle valve is opened at an opening corresponding to the accelerator operation, so that the electronic control unit (E
CU) returns to the fuel cut.

【０００３】手動変速機を搭載した車両においては、フ
ューエルカット復帰時にはドライバビリティ対策のた
め、点火時期の復帰時遅角（ＡＦＣ）が行われ、遅角側
では減衰を速くしてエンジンの出力の上げ方を大きく
し、進角側ではエンジンの出力の上げ方を小さくしてト
ルクのつなぎを滑らかにするため減衰を穏やかに設定し
ている。これは、フューエルカット復帰時に燃料を正規
に戻すと、トルクが急激に上昇するため、トルクショッ
クを起こすのを防止するためである。[0003] In a vehicle equipped with a manual transmission, when returning from fuel cut, retardation (AFC) is performed at the time of return of ignition timing for drivability countermeasures. On the advance side, the damping is set gently in order to increase the amount of increase and decrease the amount of increase in the output of the engine to smooth the connection of torque. This is to prevent the occurrence of torque shock since the torque sharply increases when the fuel is returned to normal when returning from the fuel cut.

【０００４】一方、自動変速機搭載車両では、フューエ
ルカット復帰時には手動変速機搭載車両と異なり、トル
クコンバータによりトルクの急激な変動が吸収され、復
帰ショックというドライバビリティ上の問題がないた
め、点火時期の復帰時遅角（ＡＦＣ）を設定しないのが
一般的である。On the other hand, in a vehicle equipped with an automatic transmission, unlike a vehicle equipped with a manual transmission when returning from fuel cut, a sudden change in torque is absorbed by a torque converter, and there is no drivability problem such as a return shock. In general, the return retardation (AFC) is not set.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動変速機搭
載車両においては、エンスト対策上、減速時に空気を多
く入れてフューエルカット復帰、即回転アップを意図し
ている場合もある。この時、特に車速が高い場合や、減
速時等で、駆動輪側からトルクコンバータを介してエン
ジンが回転される状況下ではフューエルカットの復帰時
に、エンジン回転の大幅な上昇が発生することがある。
これをタコメータで見た運転者側から見ればトルクが上
がってしまうという不安感や違和感を持たせ、或いは車
両の微少加速感を伴うことになる。However, in a vehicle equipped with an automatic transmission, there is a case where a large amount of air is supplied at the time of deceleration to return to the fuel cut state and to immediately increase the rotation speed in order to prevent engine stall. At this time, especially when the vehicle speed is high or during deceleration, when the engine is rotated from the driving wheel side via the torque converter, a large increase in the engine rotation may occur when the fuel cut is restored. .
When viewed from the driver's side when viewed with a tachometer, this gives a feeling of uneasiness or discomfort that the torque increases, or a slight acceleration feeling of the vehicle.

【０００６】上記のような問題を解消するために、前述
の手動変速機搭載車両での点火時期の復帰時遅角（ＡＦ
Ｃ）制御を行うことが考えられる。しかし、前述の手動
変速機搭載車両での点火時期の復帰時遅角（ＡＦＣ）で
は点火時期により、減衰量を決定し、すなわち、トルク
コンバータの影響によるエンジン回転数の上昇とはほと
んど関係なく減衰するように設定されている。このた
め、このような制御の仕方を自動変速機搭載車両に採用
してもエンジンの回転上昇を効果的に抑制することはで
きない。[0006] In order to solve the above-mentioned problems, the ignition timing return delay (AF
C) Control may be performed. However, in the above-mentioned ignition timing return retardation (AFC) of the vehicle equipped with the manual transmission, the amount of attenuation is determined by the ignition timing, that is, the attenuation is almost independent of the increase in the engine speed due to the influence of the torque converter. Is set to For this reason, even if such a control method is adopted in a vehicle equipped with an automatic transmission, it is not possible to effectively suppress an increase in engine rotation.

【０００７】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、自動変速機搭載車両における
内燃機関の点火時期制御装置において、フューエルカッ
ト復帰時にエンジン回転数の回転上昇を抑えることがで
き、運転者の不安感、違和感を取り除くとともに、微少
加速感を抑えることができる内燃機関の点火時期制御装
置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to suppress an increase in engine speed at the time of returning from fuel cut in an ignition timing control device for an internal combustion engine in a vehicle equipped with an automatic transmission. It is therefore an object of the present invention to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine that can remove a driver's feeling of uneasiness and discomfort and suppress a slight feeling of acceleration.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明においては、内燃機関側のトル
クをトルクコンバータを介して駆動輪へ伝える自動変速
機と、前記内燃機関へ燃料を供給する燃料供給手段と、
前記内燃機関の燃料供給が必要でない運転状態に応じて
前記燃料供給手段を制御して内燃機関への燃料供給を停
止させて燃料カットを行い、燃料カット後の燃料供給が
必要な運転状態に応じて前記燃料供給手段を制御して燃
料供給を行う燃料供給制御手段とを備えた車両におい
て、前記燃料供給制御手段が燃料カット後の燃料供給時
に点火時期を遅角するに当たり、点火時期の遅角減衰量
を機関回転数とトルクコンバータ回転数の比に基づいて
可変する点火時期可変手段を備えたことを特徴とする自
動変速機を有する内燃機関の点火時期制御装置をその要
旨としている。According to the first aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission for transmitting torque on the internal combustion engine side to drive wheels via a torque converter, and an automatic transmission for the internal combustion engine. Fuel supply means for supplying fuel,
The fuel supply control means controls the fuel supply means in accordance with an operation state in which fuel supply is not required to stop the fuel supply to the internal combustion engine to perform a fuel cut, and in accordance with an operation state in which fuel supply after the fuel cut is required. A fuel supply control means for controlling the fuel supply means to supply the fuel by the fuel supply control means, wherein the fuel supply control means retards the ignition timing at the time of fuel supply after the fuel cut. The gist of the invention is an ignition timing control device for an internal combustion engine having an automatic transmission, characterized by comprising ignition timing variable means for varying the amount of attenuation based on the ratio between the engine speed and the torque converter speed.

【０００９】請求項２の発明は、前記点火時期可変手段
は、機関回転数ＮＥとトルクコンバータ回転数ＮＴの比
（ＮＴ／ＮＥ）が大きいときは、遅角減衰量を小とし、
機関回転数ＮＥとトルクコンバータ回転数ＮＴの比（Ｎ
Ｔ／ＮＥ）が小さいときは、遅角減衰量を大とする請求
項１に記載の自動変速機を有する内燃機関の点火時期制
御装置をその要旨としている。According to a second aspect of the present invention, the ignition timing variable means includes a ratio of an engine speed NE to a torque converter speed NT .
When (NT / NE) is large, the retardation attenuation is set small,
The ratio of the engine speed NE to the torque converter speed NT (N
When T / NE is small, the gist of the present invention is an ignition timing control device for an internal combustion engine having an automatic transmission according to claim 1, wherein the retarded attenuation is increased.

【００１０】（作用）上記の請求項１に記載の発明の構
成によれば、燃料供給制御手段は、内燃機関の燃料供給
が必要でない運転状態に応じて前記燃料供給手段を制御
して内燃機関への燃料供給を停止させて燃料カットを行
い、燃料カット後の燃料供給が必要な運転状態に応じて
前記燃料供給手段を制御して燃料供給を行う。(Operation) According to the configuration of the first aspect of the present invention, the fuel supply control means controls the fuel supply means in accordance with an operating state in which fuel supply of the internal combustion engine is not required, and controls the fuel supply means. The fuel supply to the fuel supply is stopped to perform the fuel cut, and the fuel supply is controlled by controlling the fuel supply means according to the operating state that requires the fuel supply after the fuel cut.

【００１１】そして、前記燃料供給制御手段が燃料カッ
ト後の燃料を供給する時において、点火時期可変手段は
点火時期を遅角するに当たり、点火時期の遅角減衰量を
機関回転数とトルクコンバータ回転数の比に基づいて可
変する。When the fuel supply control means supplies the fuel after the fuel cut, the ignition timing variable means delays the ignition timing by changing the retardation attenuation of the ignition timing to the engine speed and the torque converter speed. Varies based on the ratio of numbers.

【００１２】請求項２によれば、点火時期可変手段は、
機関回転数ＮＥとトルクコンバータ回転数ＮＴの比（Ｎ
Ｔ／ＮＥ）が大きいときは、遅角減衰量を小とするた
め、機関回転数ＮＥの上昇を抑えることからトルクのつ
ながりが滑らかになる。又、点火時期可変手段は、機関
回転数ＮＥとトルクコンバータ回転数ＮＴの比（ＮＴ／
ＮＥ）が小さいとき、即ち、車両側からの機関回転上昇
が少ない時は、遅角減衰量を大とする。この結果、機関
回転数ＮＥがオーバーシュートすることなく速やかに上
昇する。According to the second aspect, the ignition timing variable means includes:
The ratio of the engine speed NE to the torque converter speed NT (N
When T / NE) is large, the amount of retardation attenuation is reduced, so that the increase in the engine speed NE is suppressed, so that the connection of torque becomes smooth. Further, the ignition timing variable means provides a ratio (NT / NT) of the engine speed NE and the torque converter speed NT.
When NE) is small, that is, when the engine rotation rise from the vehicle side is small, the retardation attenuation is set to be large. As a result, the engine speed NE increases quickly without overshooting.

【００１３】[0013]

【実施の形態】以下、本発明における内燃機関の点火時
期制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化した実施
の形態を図１〜図７に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which an ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention is embodied in a gasoline engine will be described in detail with reference to FIGS.

【００１４】図１は、この実施の形態において、車両に
搭載されたエンジンの点火時期制御装置を示す概略構成
図である。同図に示すように、内燃機関としてのエンジ
ン１は吸気通路２を介してエアクリーナ３から外気を取
り込むようになっている。また、エンジン１はその外気
の取り込みと同時に、吸気ポート２ａの近傍にて各気筒
毎に設けられた燃料供給手段としてのインジェクタ４か
ら噴射される燃料を取り込むようになっている。そし
て、取り込まれた燃料と外気との混合気を各気筒毎に設
けられた吸気バルブ５を介して燃焼室１ａへ導入し、同
燃焼室１ａ内にて爆発・燃焼させて駆動力を得る。ま
た、爆発、燃焼後の排気ガスは、燃焼室１ａから排気バ
ルブ６を介して各気筒毎の排気マニホールドが集合する
排気通路７へ導出され、外部へ排出されるようになって
いる。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an ignition timing control device for an engine mounted on a vehicle in this embodiment. As shown in the figure, an engine 1 as an internal combustion engine takes in outside air from an air cleaner 3 through an intake passage 2. The engine 1 takes in the fuel injected from the injector 4 as a fuel supply means provided for each cylinder in the vicinity of the intake port 2a at the same time as taking in the outside air. Then, a mixture of the taken-in fuel and the outside air is introduced into the combustion chamber 1a through the intake valve 5 provided for each cylinder, and exploded and burned in the combustion chamber 1a to obtain a driving force. Further, the exhaust gas after explosion and combustion is led out of the combustion chamber 1a through an exhaust valve 6 to an exhaust passage 7 where exhaust manifolds for respective cylinders are gathered, and is discharged to the outside.

【００１５】吸気通路２の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、スロットルバルブ８の下流側には、
吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設けら
れている。In the middle of the intake passage 2, there is provided a throttle valve 8 which is opened and closed in conjunction with operation of an accelerator pedal (not shown). And this throttle valve 8
Is opened and closed, the amount of intake air to the intake passage 2 is adjusted. On the downstream side of the throttle valve 8,
A surge tank 9 for smoothing the pulsation of the intake air is provided.

【００１６】また、吸気通路２の途中には、スロットル
バルブ８を迂回する、すなわち、スロットルバルブ８の
上流側と下流側との間を連通させるバイパス吸気通路１
０が設けられている。そして、このバイパス吸気通路１
０の途中には、同通路１０を流れる空気流量を調節する
リニアソレノイド式のアイドル・スピード・コントロー
ル・バルブ（ＩＳＣＶ）１１が設けられている。このＩ
ＳＣＶ１１は、基本的には、スロットルバルブ８が閉じ
られてエンジン１がアイドル状態のときに、ソレノイド
１１ａがデューティ制御される。そのデューティ比が制
御されてＩＳＣＶ１１が適宜に開閉（駆動）される。こ
の開閉によって、バイパス吸気通路１０の空気流量（吸
入空気量）が調節される。そして、この吸入空気量の調
整によってアイドリング時の機関回転数としてのエンジ
ン回転数ＮＥが制御されるようになっている。In the middle of the intake passage 2, the bypass intake passage 1 bypasses the throttle valve 8, that is, communicates between the upstream side and the downstream side of the throttle valve 8.
0 is provided. And this bypass intake passage 1
In the middle of 0, a linear solenoid type idle speed control valve (ISCV) 11 for adjusting the flow rate of air flowing through the passage 10 is provided. This I
In the SCV 11, the duty of the solenoid 11a is basically controlled when the throttle valve 8 is closed and the engine 1 is in an idle state. The ISCV 11 is appropriately opened and closed (driven) by controlling the duty ratio. By this opening and closing, the air flow rate (intake air amount) of the bypass intake passage 10 is adjusted. The adjustment of the intake air amount controls the engine speed NE as the engine speed during idling.

【００１７】吸気通路２においてエアクリーナ３の近傍
には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ２１が設
けられている。また、スロットルバルブ８の近傍には、
その開度（スロットル開度）θを検出するスロットルセ
ンサ２２が設けられるとともに、スロットルバルブ８が
全閉となったときに「オン」してアイドル状態を検知す
るアイドルスイッチ２３が設けられている。さらに、サ
ージタンク９には、同タンク９に連通して吸入空気圧力
（吸気圧）ＰｉＭを検出する吸気圧センサ２４が設けら
れている。An intake air temperature sensor 21 for detecting an intake air temperature THA is provided near the air cleaner 3 in the intake passage 2. In the vicinity of the throttle valve 8,
A throttle sensor 22 for detecting the opening degree (throttle opening degree) θ is provided, and an idle switch 23 for turning on when the throttle valve 8 is fully closed to detect an idle state is provided. Further, the surge tank 9 is provided with an intake pressure sensor 24 that communicates with the tank 9 and detects an intake air pressure (intake pressure) PiM.

【００１８】一方、エンジン１には、その冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出する水温センサ２６が設けら
れている。エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラ
グ１２には、ディストリビュータ１３にて分配される点
火信号が印加される。ディストリビュータ１３はイグナ
イタ１４から出力される高電圧をエンジン１のクランク
角に同期して各点火プラグ１２に分配するためのもので
ある。On the other hand, the engine 1 is provided with a water temperature sensor 26 for detecting the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water. An ignition signal distributed by a distributor 13 is applied to an ignition plug 12 provided for each cylinder of the engine 1. The distributor 13 distributes the high voltage output from the igniter 14 to each spark plug 12 in synchronization with the crank angle of the engine 1.

【００１９】ディストリビュータ１３には、同ディスト
リビュータ１３に内蔵された図示しないロータの回転か
ら、エンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出
する回転数センサ２７が設けられている。また、ディス
トリビュータ１３には、同じくロータの回転に応じてエ
ンジン１の１番気筒を検出する気筒判別センサ２８が設
けられている。The distributor 13 is provided with a rotation speed sensor 27 for detecting the rotation speed (engine rotation speed) NE of the engine 1 from the rotation of a rotor (not shown) incorporated in the distributor 13. Further, the distributor 13 is provided with a cylinder discrimination sensor 28 for detecting the first cylinder of the engine 1 according to the rotation of the rotor.

【００２０】併せて、エンジン１に駆動連結された自動
変速機１５は、トルクコンバータと、前進がＬｏｗ、２
ｎｄ、３ｒｄ，４ｔｈの４段変速、後進１段の変速段を
備えた変速歯車機構とを備えており、同トルクコンバー
タ及び変速歯車機構を介してエンジン１の回転トルクを
図示しない駆動輪に伝達する。同自動変速機１５には、
車速センサ２９が設けられている。この車速センサ２９
は、そのときどきの車両の速度（車速）ＳＰＤを検出す
るとともに、その値を示す信号を出力できるようになっ
ている。In addition, the automatic transmission 15 drivingly connected to the engine 1 has a torque converter,
and a transmission gear mechanism having four speeds of nd, 3rd, and 4th, and one reverse speed. The rotational torque of the engine 1 is transmitted to driving wheels (not shown) via the torque converter and the transmission gear mechanism. I do. The automatic transmission 15 includes:
A vehicle speed sensor 29 is provided. This vehicle speed sensor 29
Can detect the speed SPD of the vehicle at that time (vehicle speed) and output a signal indicating the value.

【００２１】加えて、前記自動変速機１５の変速歯車機
構の内部には、シフトポジションセンサ３０が設けられ
ている。このシフトポジションセンサ３０は、現在のシ
フト位置がＬｏｗ、２ｎｄ、３ｒｄ，４ｔｈの４速、後
進１速か否かを検出する。又、自動変速機１５には自動
変速機１５の出力軸回転数を検出する出力軸回転数セン
サ３１が設けられている。In addition, a shift position sensor 30 is provided inside the transmission gear mechanism of the automatic transmission 15. The shift position sensor 30 detects whether or not the current shift position is a low speed, a second speed, a third speed, a fourth speed, and a reverse first speed. The automatic transmission 15 is provided with an output shaft speed sensor 31 for detecting the output shaft speed of the automatic transmission 15.

【００２２】そして、前記各センサ２１，２２，２４，
２６〜３１並びにアイドルスイッチ２３等によって、エ
ンジン１の運転状態等が適宜検出され、これらにより運
転状態検出手段が構成されている。The sensors 21, 22, 24,
The operating state and the like of the engine 1 are appropriately detected by 26 to 31 and the idle switch 23 and the like, and these constitute an operating state detecting means.

【００２３】また、各インジェクタ４、ＩＳＣＶ１１用
のソレノイド１１ａ、イグナイタ１４及び吸気制御弁１
６のアクチュエータ１７は電子制御装置（以下、単に
「ＥＣＵ」という）４１に電気的に接続され、このＥＣ
Ｕ４１の作動によってそれらの駆動タイミングが制御さ
れる。このＥＣＵ４１により、燃料供給制御手段及び点
火時期可変手段が構成されている。 次に、ＥＣＵ４１
の構成について図２のブロック図に従って説明する。Ｅ
ＣＵ４１は中央処理装置（ＣＰＵ）４２、所定の制御プ
ログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（Ｒ
ＯＭ）４３、ＣＰＵ４２の演算結果等を一時記憶するラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４４、予め記憶された
データを保存するバックアップＲＡＭ４５等を備えてい
る。また、ＥＣＵ４１は、これら各部と外部入力回路４
６、外部出力回路４７等とをバス４８によって接続した
論理演算回路として構成されている。Also, each injector 4, a solenoid 11a for the ISCV 11, an igniter 14, and an intake control valve 1
6 is electrically connected to an electronic control unit (hereinafter simply referred to as “ECU”) 41.
The drive timing is controlled by the operation of U41. The ECU 41 constitutes fuel supply control means and ignition timing variable means. Next, the ECU 41
Will be described with reference to the block diagram of FIG. E
The CU 41 has a central processing unit (CPU) 42, a read-only memory (R) storing a predetermined control program, a map, and the like in advance.
OM) 43, a random access memory (RAM) 44 for temporarily storing the calculation results of the CPU 42, etc., and a backup RAM 45 for storing previously stored data. Also, the ECU 41 includes these units and the external input circuit 4
6, a logical operation circuit in which the external output circuit 47 and the like are connected by a bus 48.

【００２４】外部入力回路４６には、前述した吸気温セ
ンサ２１、スロットルセンサ２２、アイドルスイッチ２
３、吸気圧センサ２４、水温センサ２６、回転数センサ
２７、気筒判別センサ２８、車速センサ２９、シフトポ
ジションセンサ３０及び出力軸回転数センサ３１等がそ
れぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ４２は外部入力
回路４６を介して各センサ２１，２２，２４，２６〜３
１及びアイドルスイッチ２３からの出力信号を入力値と
して読み込む。そして、ＣＰＵ４２はこれら入力値に基
いて、外部出力回路４７に接続されたインジェクタ４、
ソレノイド１１ａ、及びイグナイタ１４等を好適に制御
する。なお、この実施の形態における各学習値やフラグ
は、上記したバックアップＲＡＭ４５に保存されるよう
になっている。The external input circuit 46 includes the above-described intake air temperature sensor 21, throttle sensor 22, idle switch 2
3, an intake pressure sensor 24, a water temperature sensor 26, a rotation speed sensor 27, a cylinder discrimination sensor 28, a vehicle speed sensor 29, a shift position sensor 30, an output shaft rotation speed sensor 31, and the like are connected to each other. Then, the CPU 42 outputs the signals from the sensors 21, 22, 24, 26 to 3 via the external input circuit 46.
1 and an output signal from the idle switch 23 are read as input values. Then, based on these input values, the CPU 42 controls the injector 4 connected to the external output circuit 47,
The solenoid 11a and the igniter 14 are suitably controlled. The learning values and flags in this embodiment are stored in the backup RAM 45 described above.

【００２５】次に、ＥＣＵ４１により実行される各種処
理のうち、復帰時遅角制御のメインルーチンについて説
明する。図３はエンジン１が始動された後において、Ｅ
ＣＵ４１により実行される「メインルーチン」内のフュ
ーエルカット復帰時遅角について行われる処理のみを図
示しているフローチャートである。メインルーチンは、
所定時間毎の定時割込みで実行される。Next, of the various processes executed by the ECU 41, the main routine of the retarding control upon return will be described. FIG. 3 shows the state after the engine 1 is started.
9 is a flowchart illustrating only processing performed for fuel cut return delay in a “main routine” executed by the CU 41. The main routine is
It is executed by a periodic interruption every predetermined time.

【００２６】なお、このメインルーチン処理を行うと
き、最初にＥＣＵ４１は、各センサ等２１〜２４，２６
〜３１からの検出信号等（例えば吸気温度ＴＨＡ、スロ
ットル開度θ、吸気圧ＰｉＭ、冷却水温ＴＨＷ、エンジ
ン回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、シフト位置、出力軸回転数
等）を読み込む。When the main routine process is performed, first, the ECU 41 first detects the sensors 21 to 24, 26 and the like.
, Etc. (for example, intake temperature THA, throttle opening θ, intake pressure PiM, cooling water temperature THW, engine speed NE, vehicle speed SPD, shift position, output shaft speed, etc.).

【００２７】このメインルーチン中、ステップ（以下、
ステップをＳという）１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０は、
遅角制御禁止条件を満足しているか、否かを判定するた
めの処理である。Ｓ１００では、エンジン回転数ＮＥ
（ＮＥを説明の便宜上ＮＥｎで表すこともある）が７５
０ｒｐｍ未満か否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが
７５０ｒｐｍ未満であれば、Ｓ２００に移行する。Ｓ２
００では上限値であるフューエルカット遅角制御量ＡＦ
Ｃを０にクリヤする。この実施の形態では、フューエル
カット制御量ＡＦＣを１６進法の「ＦＥＦＦ」で表す。
なお、フューエルカット制御量ＡＦＣの上位２桁を上位
バイト（前記例では上位の「ＦＥ」で表された桁）、下
位２桁を下位バイト（前記例では上位の「ＦＦ」で表さ
れた桁）で表現することもある。Ｓ２００の処理が終了
すると、後述するＳ１９０に移行する。In this main routine, steps (hereinafter, referred to as steps)
Steps are called S) 100, S110, S120
This is a process for determining whether or not the retard control prohibition condition is satisfied. In S100, the engine speed NE
(NE may be represented by NEn for convenience of explanation) is 75
It is determined whether it is less than 0 rpm. If the engine speed NE is less than 750 rpm, the process proceeds to S200. S2
00 is the upper limit of the fuel cut retard control amount AF
Clear C to 0. In this embodiment, the fuel cut control amount AFC is represented by "FEFF" in hexadecimal.
The upper two digits of the fuel cut control amount AFC are upper bytes (digits represented by upper "FE" in the above example), and the lower two digits are lower bytes (digits represented by upper "FF" in the above example). ). When the process in S200 ends, the process proceeds to S190 described later.

【００２８】又、前記Ｓ１００において、エンジン回転
数ＮＥが７５０ｒｐｍ以上であれば。Ｓ１００の判定を
「ＮＯ」とし、Ｓ１１０に移行する。Ｓ１１０では、前
回の制御時のエンジン回転数ＮＥn-1 と今回の制御時に
おけるエンジン回転数ＮＥnとの差ΔＮＥ（＝ＮＥn-1
− ＮＥｎ）が回転数落ち判定値（この実施の形態では
５０ｒｐｍ）を越えているか否かを判定する。ΔＮＥが
回転数落ち判定値よりも大きければ、エンジン回転数の
「回転落ち」が大きいとして、このＳ１１０における判
定を「ＹＥＳ」とし、Ｓ２００に移行する。In S100, if the engine speed NE is 750 rpm or more. The determination at S100 is “NO”, and the process proceeds to S110. In S110, the difference ΔNE (= NEn-1) between the engine speed NEn-1 at the time of the previous control and the engine speed NEn at the time of the current control.
NEn) exceeds a rotation speed drop determination value (in this embodiment, 50 rpm). If ΔNE is greater than the rotation speed drop determination value, it is determined that the engine rotation speed “rotation loss” is large, and the determination in S110 is “YES”, and the process proceeds to S200.

【００２９】ΔＮＥが回転落ち判定値以下であれば、エ
ンジン回転数ＮＥの「回転落ち」が小さいとして、この
ステップの判定を「ＮＯ」とし、Ｓ１２０に移行する。
Ｓ１２０においては、ＸＩＤＬ（アイドルフラグ）が１
（ＯＮ）か否かを判定する。なお、ＸＩＤＬはアイドル
スイッチ２３からの信号がＯＦＦであれば、ＥＣＵ４１
により、メインルーチン処理中において「０」にリセッ
トされ、ＯＮであれば「１」にセットされる。Ｓ１２０
において、ＸＩＤＬが「０」にリセットされていれば、
アイドル状態ではない、すなわち加速状態にあるとして
「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２００に移行する。又、ＸＩＤ
Ｌが１であれば、アイドル状態であるとして「ＮＯ」と
判定し、Ｓ１３０に移行する。If ΔNE is equal to or less than the rotation drop determination value, it is determined that the “rotation drop” of the engine speed NE is small, and the determination in this step is “NO”, and the routine proceeds to S120.
In S120, XIDL (idle flag) is 1
(ON) is determined. Note that if the signal from the idle switch 23 is OFF, XIDL indicates that the ECU 41
Is reset to "0" during the main routine processing, and is set to "1" if it is ON. S120
, If XIDL is reset to “0”,
It is determined that the vehicle is not in the idle state, that is, the vehicle is in the acceleration state, and the determination is “YES”, and the process proceeds to S200. Also, XID
If L is 1, it is determined that the vehicle is in the idle state and “NO” is determined, and the process proceeds to S130.

【００３０】上記のように、Ｓ１００において、エンジ
ン回転数ＮＥが所定の低回転数を越えていれば、或い
は、Ｓ１１０において、「回転落ち」が判定値よりも大
きい場合には、或いは、Ｓ１２０において、アイドル状
態ではなく、非アイドル状態でと判定されれば遅角制御
禁止を行うのである。As described above, in S100, if the engine speed NE exceeds a predetermined low engine speed, or if "Rotation drop" is larger than the determination value in S110, or in S120, If it is determined that the vehicle is not in the idle state but in the non-idle state, the retard control is prohibited.

【００３１】従って、上記のＳ１００乃至Ｓ１２０にお
いて、すべて「ＮＯ」と判定されると、遅角制御禁止条
件を満足していないとして、Ｓ１３０に移行するのであ
る。Ｓ１００乃至Ｓ１２０のステップは、遅角制御禁止
条件判定手段を構成している。又、Ｓ１００は機関回転
数条件判定手段を構成し、Ｓ１１０は回転落ち条件判定
手段を構成し、Ｓ１２０はアイドル状態条件判定手段を
構成している。Therefore, if all the determinations in steps S100 to S120 are "NO", it is determined that the retard control prohibition condition is not satisfied, and the process proceeds to step S130. Steps S100 to S120 constitute retard control prohibition condition determination means. Further, S100 constitutes engine speed condition judging means, S110 constitutes a rotation drop condition judging means, and S120 constitutes idle state condition judging means.

【００３２】Ｓ１３０においては、シフトポジションセ
ンサ３０からの信号が３ｒｄ位置を検出しているか否か
を判定する。Ｓ１３０において、自動変速機１５が３ｒ
ｄのシフト位置でなければ、「ＮＯ」と判定し、Ｓ１９
０に移行する。Ｓ１３０において、自動変速機１５が３
ｒｄのシフト位置であれば、「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ１
４０に移行するＳ１４０において、前回の制御でフュー
エルカットが行われたか否かを履歴フラグレジスタにス
トアされている履歴フラグＸＦＣＩＤＯに基づいて判定
する。この履歴フラグＸＦＣＩＤＯのセットの仕方につ
いては後記する。なお、フューエルカットは車両に搭載
されたエンジン１の運転時に、スロットルバルブ全閉状
態で減速している場合、そのフューエルカットの運転状
態条件を満足しているとして、ＥＣＵ４１は、各気筒の
燃料供給をカットするものである。In S130, it is determined whether or not the signal from the shift position sensor 30 detects the 3rd position. In S130, the automatic transmission 15
If it is not the shift position of d, "NO" is determined, and S19 is performed.
Move to 0. In S130, the automatic transmission 15
If it is the rd shift position, it is determined to be “YES” and S1
In S140, which proceeds to S40, it is determined based on the history flag XFCIDO stored in the history flag register whether or not fuel cut has been performed in the previous control. How to set the history flag XFCIDO will be described later. When the fuel cut is decelerating in the fully closed state of the throttle valve during the operation of the engine 1 mounted on the vehicle, the ECU 41 determines that the fuel cut operation condition is satisfied, and the ECU 41 supplies the fuel to each cylinder. Is to cut.

【００３３】前回フューエルカットは行われていないた
め、履歴フラグＸＦＣＩＤＯが０にセットされている場
合には、「ＮＯ」と判定し、Ｓ１９０に移行する。又、
前回フューエルカット制御が行われており、履歴フラグ
ＸＦＣＩＤＯが１にセットされている場合には、ＥＣＵ
４１は「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ１５０に移行する。Ｓ１
５０では、今回の制御でフューエルカット制御が行われ
ているか否かを、実行フラグレジスタにストアされてい
るフューエルカット実行フラグＸＦＣＩＤＬに基づいて
判定する。Since the fuel cut has not been performed last time, if the history flag XFCIDO is set to 0, it is determined as "NO" and the process shifts to S190. or,
If the fuel cut control was performed last time and the history flag XFCIDO is set to 1, the ECU
41 judges "YES" and shifts to S150. S1
At 50, it is determined whether or not the fuel cut control is being performed in the current control, based on the fuel cut execution flag XFCIDL stored in the execution flag register.

【００３４】なお、フューエルカット実行フラグＸＦＣ
ＩＤＬは、このメインルーチンの他のステップにおい
て、アイドルスイッチ２３がオン、すなわち、スロット
ルバルブ８が全閉となっており、かつ、エンジン回転数
ＮＥが所定の高速回転数以上のときに「１」にセットさ
れ、そうでなければ「０」とされる。従って、この実行
フラグＸＦＣＩＤＬが「１」にセットされているとき
に、ここでは詳しくは説明しないが、このフューエルカ
ット実行フラグに基づいて燃料カット制御ルーチンの割
り込み処理が行われたとき、減速時燃料カットが行われ
るのである。The fuel cut execution flag XFC
In another step of the main routine, the IDL becomes "1" when the idle switch 23 is turned on, that is, when the throttle valve 8 is fully closed and the engine speed NE is equal to or higher than a predetermined high speed. Is set to "0", otherwise it is set to "0". Accordingly, when the execution flag XFCIDL is set to "1", although not described in detail here, when the fuel cut control routine interrupt processing is performed based on the fuel cut execution flag, the deceleration fuel The cut is made.

【００３５】話をメインルーチンに戻してフューエルカ
ット実行フラグＸＦＣＩＤが「０」のときは、今回はフ
ューエルカット制御ではないとして「ＹＥＳ」と判定
し、Ｓ１６０に移行する。フューエルカット実行フラグ
ＸＦＣＩＤＬが「１」のときは今回はフューエルカット
制御が行われているとして「ＮＯ」と判定し、Ｓ１９０
に移行する。次に、Ｓ１６０において、自然復帰フラグ
ＸＦＣＲが「１」にセットされているか否かを判定す
る。Returning to the main routine, if the fuel cut execution flag XFCID is "0", it is determined that the current time is not the fuel cut control, and "YES" is determined, and the flow shifts to S160. When the fuel cut execution flag XFCIDL is “1”, it is determined that the fuel cut control is being performed this time, and “NO” is determined, and S190 is performed.
Move to Next, in S160, it is determined whether or not the natural return flag XFCR is set to “1”.

【００３６】この自然復帰フラグＸＦＣＲについて説明
する。メインルーチンにおいては、フューエルカット制
御がオフされた場合を監視している。すなわち、アイド
ルスイッチ２３がオフ（スロットルバルブ８が開弁）し
て、フューエルカット制御がオフとなったのか、すなわ
ち、強制復帰したのか、或いはＸＦＣＩＤＬが「１」と
なったまま、エンジン回転数ＮＥが下がってきて、フュ
ーエルカット制御がオフされたのか、すなわち自然復帰
したのかをメインルーチンの処理の中で監視し、自然復
帰か或いは強制復帰か否かを判定している。そして、自
然復帰であれば、メインルーチンの処理の中で自然復帰
フラグＸＦＣＲを「１」にセットする。又、強制復帰で
あれば、自然復帰フラグＸＦＣＲを「０」とする。The natural return flag XFCR will be described. In the main routine, the case where the fuel cut control is turned off is monitored. That is, whether the idle switch 23 has been turned off (the throttle valve 8 has been opened) and the fuel cut control has been turned off, that is, whether the engine has been forcibly restored, or the engine speed NE has been kept while XFCIDL has been set to "1". Is monitored during the main routine processing to determine whether the fuel cut control has been turned off, that is, whether or not the engine has returned spontaneously. If it is a spontaneous return, the spontaneous return flag XFCR is set to "1" in the processing of the main routine. In the case of forced return, the natural return flag XFCR is set to “0”.

【００３７】Ｓ１６０において、自然復帰フラグＸＦＣ
Ｒが「１」のときは「ＹＥＳ」と判定してＳ１７０に移
行し、自然復帰フラグＸＦＣＲが「０」のときは「Ｎ
Ｏ」と判定し、Ｓ１９０に移行する。At S160, the natural return flag XFC
When R is "1", the determination is "YES" and the flow shifts to S170. When the natural return flag XFCR is "0", "N" is set.
O "is determined, and the flow shifts to S190.

【００３８】前記Ｓ１４０乃至Ｓ１６０は自然復帰判定
手段を構成している。Ｓ１７０においては、車速ＳＰＤ
が所定の低速度（この実施の形態では、数ｋｍ／ｈ）以
上か、水温ＴＨＷが所定温度（この実施の形態では５０
℃）以上かの他の諸条件をともに満足しているか、否か
を判定する。すなわち、このＳ１７０と前記Ｓ１３０の
条件は、後記する初期値を設定するための前提条件とな
っており、この条件が満足する運転状態の時であって、
自然復帰判定手段を構成するＳ１４０乃至Ｓ１６０の条
件を満足したときにのみ初期値が設定される。Steps S140 to S160 constitute a natural return determination means. In S170, the vehicle speed SPD
Is equal to or higher than a predetermined low speed (several km / h in this embodiment) or the water temperature THW is equal to or lower than a predetermined temperature (50 in this embodiment).
℃) or not, and whether or not all other conditions are satisfied. That is, the conditions of S170 and S130 are prerequisites for setting an initial value described later, and are conditions at the time of an operation state where the conditions are satisfied.
The initial value is set only when the conditions of S140 to S160 constituting the natural return determination means are satisfied.

【００３９】前記Ｓ１３０及びＳ１７０は前提条件成立
判定手段を構成している。Ｓ１７０において、前記車速
ＳＰＤ及び水温ＴＨＷが所定の低速度及び所定温度以上
であれば、「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ１８０に移行する。
又、前記条件を満足しない場合には、ＥＣＵ４１は「Ｎ
Ｏ」と判定し、Ｓ１９０に移行する。Steps S130 and S170 constitute prerequisite condition satisfaction determination means. If the vehicle speed SPD and the water temperature THW are equal to or higher than the predetermined low speed and the predetermined temperature in S170, "YES" is determined, and the process proceeds to S180.
If the above condition is not satisfied, the ECU 41 sets “N
O "is determined, and the flow shifts to S190.

【００４０】Ｓ１８０においては、フューエルカット遅
角制御量ＡＦＣを上限値である初期値として「０００
０」（この実施の形態では具体的には−５゜ＣＡ）にＲ
ＡＭ４４の所定のメモリ領域にセットし、Ｓ１９０に移
行する。なお、上記「００００」はフューエルカット遅
角制御量ＡＦＣを１６進法で表したものである。前記Ｓ
１８０、又はＳ２００からＳ１９０に移行すると、Ｓ１
９０においては、前記実行フラグＸＦＣＩＤＬを履歴フ
ラグＸＦＣＩＤＯとして履歴フラグレジスタにストアす
る。In S180, the fuel cut retard control amount AFC is set to "000" as an initial value which is an upper limit value.
0 ”(specifically, −5 CA in this embodiment).
The memory is set in a predetermined memory area of the AM 44, and the flow shifts to S190. Note that the above “0000” represents the fuel cut retard control amount AFC in hexadecimal notation. Said S
180 or S200, the process proceeds to S190.
At 90, the execution flag XFCIDL is stored in the history flag register as the history flag XFCIDO.

【００４１】上記のようにＥＣＵ４１は、フューエルカ
ット復帰時遅角について行われる処理の後、他の処理を
行ってメインルーチンを終了する。次に、減衰処理ルー
チンについて説明する。図４は減衰処理ルーチンであっ
て、１８０゜ＣＡ毎、すなわち、点火毎に実行される。
このルーチンは、自動変速機１５の速度比ＲＥＶＲによ
って遅角減衰量を切り分けるための処理を行うルーチン
である。As described above, the ECU 41 performs other processing after the processing performed for the fuel cut return delay, and ends the main routine. Next, the attenuation processing routine will be described. FIG. 4 shows a damping process routine which is executed every 180 ° CA, that is, every ignition.
This routine is a routine for performing processing for separating the retardation attenuation amount based on the speed ratio REVR of the automatic transmission 15.

【００４２】なお、速度比ＲＥＶＲは「自動変速機１５
の出力軸回転数＊ギヤ比／ＮＥ」によって与えられる。
この実施の形態では前記自動変速機１５の出力軸回転数
＊ギヤ比がトルクコンバータ回転数とされている。It should be noted that the speed ratio REVR is "automatic transmission 15
Output shaft speed * gear ratio / NE ".
In this embodiment, the output shaft speed of the automatic transmission 15 * gear ratio is the torque converter speed.

【００４３】さて、このルーチンに入ると、Ｓ３００に
おいては、ＲＡＭ４２の所定メモリ領域に格納されたフ
ューエルカット遅角制御量ＡＦＣが「ＦＥＦＦ」である
か否か、すなわち、遅角制御する必要があるかを判定す
る。そして、「ＦＥＦＦ」がセットされていれば、遅角
制御禁止の場合であるので、Ｓ３９０に移行する。「Ｆ
ＥＦＦ」がセットされていなければ、Ｓ３１０に移行
し、前回の制御周期のエンジン回転数と、今回のエンジ
ン回転数との差ΔＮＥ（＝ＮＥn-1 − ＮＥn）が−
１５ｒｐｍよりも小さいか否かを判定する。When the routine is started, in S300, it is necessary to determine whether the fuel cut retard control amount AFC stored in a predetermined memory area of the RAM 42 is "FEFF", that is, it is necessary to perform retard control. Is determined. If "FEFF" is set, it means that the retard control is prohibited, and the process shifts to S390. "F
If “EFF” is not set, the flow shifts to S310, where the difference ΔNE (= NEn−1−NEn) between the engine speed in the previous control cycle and the current engine speed is −
It is determined whether it is smaller than 15 rpm.

【００４４】ここで、ΔＮＥが−１５ｒｐｍよりも小さ
い場合（すなわち、回転上昇が１５ｒｐｍ以上ある）に
は、「ＹＥＳ」と判定し、この処理ルーチンを抜け出
る。この場合にはこのままフューエルカット遅角制御量
ＡＦＣをホールドし、この処理ルーチンを抜け出ること
になる。すなわち、仮にここでフューエルカット遅角制
御量ＡＦＣを減衰させると、点火時期が進角して、エン
ジン回転数ＮＥがさらに上昇してしまうのでこれを避け
るのである。反対に、ΔＮＥが−１５ｒｐｍ以上であれ
ば、ＥＣＵ４１はエンジン回転数ＮＥが上昇していない
か、或いはエンジン回転数ＮＥの上昇があっても、−１
５ｒｐｍ未満と小さいため「ＮＯ」と判定し、Ｓ３２０
に移行する。前記Ｓ３１０は、機関回転数が前回の制御
周期よりも所定量分以上上昇しているか否かを判定する
機関回転数上昇判定手段を構成している。If .DELTA.NE is smaller than -15 rpm (that is, the rotation rise is 15 rpm or more), it is determined to be "YES" and the process exits from this routine. In this case, the fuel cut retard control amount AFC is held as it is, and the routine exits. That is, if the fuel cut retard control amount AFC is attenuated here, the ignition timing is advanced, and the engine speed NE further increases. This is avoided. On the other hand, if ΔNE is −15 rpm or more, the ECU 41 determines that the engine speed NE has not increased, or that the engine speed NE has increased by −1 even if the engine speed NE has increased.
Since it is as small as less than 5 rpm, "NO" is determined, and S320
Move to The step S310 constitutes an engine speed increase determining means for determining whether or not the engine speed has increased by a predetermined amount or more than the previous control cycle.

【００４５】次に、Ｓ３２０において、ＣＰＵ４２は下
位バイトアキュームレータＢに２．００゜ＣＡをストア
し、Ｓ３３０に移行する。Ｓ３３０においては、速度比
ＲＥＶＲを自動変速機１５の出力軸回転数、その制御時
におけるギヤ比及びエンジン回転数ＮＥに基づいて演算
し、速度比ＲＥＶＲが１．００未満か否かを判定する。
なお、ギヤ比は自動変速機１５のシフト位置に応じて一
義的に決定される固有値であって、シフトポジションセ
ンサ３０からの検出信号に基づいて判定されたシフト位
置に対応した値がＲＯＭ４３から呼び出され、この速度
比ＲＥＶＲの算出に使用される。Next, in S320, the CPU 42 stores 2.00@CA in the lower byte accumulator B, and proceeds to S330. In S330, the speed ratio REVR is calculated based on the output shaft speed of the automatic transmission 15, the gear ratio at the time of the control, and the engine speed NE, and it is determined whether or not the speed ratio REVR is less than 1.00.
The gear ratio is a unique value uniquely determined according to the shift position of the automatic transmission 15, and a value corresponding to the shift position determined based on the detection signal from the shift position sensor 30 is called from the ROM 43. The speed ratio REVR is used for calculation.

【００４６】速度比ＲＥＶＲが１．００未満であれば、
加速状態であるとして、後記するＳ３７０に移行する。
速度比ＲＥＶＲが１．００以上であれば、減速状態であ
るとして、Ｓ３４０に移行する。Ｓ３４０においては、
下位バイトアキュームレータＢに０．３５゜ＣＡをスト
アし、Ｓ３５０に移行する。Ｓ３５０においては、速度
比ＲＥＶＲが１．１５未満か否かを判定する。速度比Ｒ
ＥＶＲが１．１５未満であれば、減速が小さいとして
「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ３７０に移行する。又、速度比
ＲＥＶＲが１．１５以上であれば、減速が大きいとして
「ＮＯ」と判定し、Ｓ３６０に移行する。Ｓ３６０にお
いては、下位バイトアキュームレータＢに０．１２゜Ｃ
Ａをストアし、Ｓ３７０に移行する。If the speed ratio REVR is less than 1.00,
It is determined that the vehicle is in the acceleration state, and the flow shifts to S370 described later.
If the speed ratio REVR is 1.00 or more, it is determined that the vehicle is in the deceleration state, and the process shifts to S340. In S340,
0.35@CA is stored in the lower byte accumulator B, and the flow shifts to S350. In S350, it is determined whether or not the speed ratio REVR is less than 1.15. Speed ratio R
If the EVR is less than 1.15, it is determined that the deceleration is small, and “YES” is determined, and the process shifts to S370. If the speed ratio REVR is equal to or greater than 1.15, it is determined that the deceleration is large, and "NO" is determined, and the flow shifts to S360. In S360, the lower byte accumulator B is set to 0.12 ° C.
A is stored, and the flow shifts to S370.

【００４７】Ｓ３７０においては、ＲＡＭ４４の所定メ
モリ領域にストアされたフューエルカット遅角制御量Ａ
ＦＣの値に対し下位バイトアキュームレータＢの値を加
算し、その加算結果をＣＰＵ４２のアキュームレータＤ
にストアする。従って、Ｓ３３０で「ＹＥＳ」と判定し
てＳ３７０に移行した場合には、下位バイトアキューム
レータＢの値として２．００゜ＣＡが加算される。又、
Ｓ３５０で「ＹＥＳ」と判定してＳ３７０に移行した場
合には、下位バイトアキュームレータＢの値である０．
３５゜ＣＡが加算される。又、Ｓ３６０から移行してき
た場合には、下位バイトアキュームレータＢの値である
０．１２゜ＣＡが加算されることになる。従って、この
制御ルーチンを点火毎に実行して、Ｓ３７０が処理され
ると、徐々に減衰処理が行われた進角値を得ることにな
る。In S370, the fuel cut retard control amount A stored in the predetermined memory area of the RAM 44
The value of the lower byte accumulator B is added to the value of FC, and the addition result is stored in the accumulator D of the CPU 42.
Store in Therefore, if the determination in S330 is “YES” and the process proceeds to S370, 2.00 CA is added as the value of the lower byte accumulator B. or,
If “YES” is determined in S350 and the process proceeds to S370, the value of the lower byte accumulator B, 0.
35 CA is added. When the process has shifted from S360, the value of the lower byte accumulator B, 0.12@CA, is added. Therefore, when this control routine is executed for each ignition and step S370 is performed, the advanced angle value subjected to the gradual attenuation process is obtained.

【００４８】次に、Ｓ３８０において、アキュームレー
タＤにストアされたフューエルカット遅角制御量ＡＦＣ
の値のうち、上位バイトをストアしている上位バイトア
キュームレータＡの値が「ＦＥ」未満か否かを判定す
る。上位バイトアキュームレータＡの値が「ＦＥ」未満
のときは、減衰しきっていないとして「ＹＥＳ」と判定
し、Ｓ４００に移行する。又、上位バイトアキュームレ
ータＡの値が「ＦＥ」以上となっているときは、フュー
エルカット復帰時遅角が減衰しきっているとして「Ｎ
Ｏ」と判定し、Ｓ３９０に移行する。すなわち、前記Ｓ
３７０において、下位バイトアキュームレータＢの値が
加算された結果、下位バイトがオーバーフローして上位
バイトがインクリメントした結果、上限値を越えるた
め、Ｓ３９０に移行するのである。Next, in S380, the fuel cut retard control amount AFC stored in the accumulator D
Is determined whether the value of the upper byte accumulator A storing the upper byte is less than "FE". If the value of the upper byte accumulator A is less than "FE", it is determined that the attenuation has not been completed, and "YES" is determined, and the flow shifts to S400. When the value of the upper byte accumulator A is equal to or larger than "FE", it is determined that the retard angle at the time of return from fuel cut has been completely attenuated and "N
O "is determined, and the flow shifts to S390. That is, the S
At 370, as a result of the addition of the value of the lower byte accumulator B, the lower byte overflows and the upper byte is incremented, and exceeds the upper limit, the process proceeds to S390.

【００４９】そして、前記Ｓ３００、又はＳ３８０から
Ｓ３９０に移行した場合には、Ｓ３９０においては、Ｒ
ＡＭ４４の所定メモリ領域に格納している上限値「ＦＥ
ＦＦ」をＣＰＵ４２のアキュームレータＤに格納し、Ｓ
４００に移行する。Ｓ４００においては、アキュームレ
ータＤに格納された値をＲＡＭ４４の所定メモリ領域に
フューエルカット遅角制御量ＡＦＣとしてストアし、こ
の処理ルーチンを一旦終了する。When the process proceeds from S300 or S380 to S390, in S390, R
The upper limit value “FE” stored in the predetermined memory area of the AM 44
FF ”is stored in the accumulator D of the CPU 42, and S
Move to 400. In S400, the value stored in the accumulator D is stored in a predetermined memory area of the RAM 44 as the fuel cut retard control amount AFC, and the processing routine is once ended.

【００５０】前記減衰処理ルーチンにおいて、Ｓ３３
０、Ｓ３５０はそれぞれ点火時期の遅角減衰量の切り分
けを行うための第１の速度比判定手段、及び第２の速度
比判定手段とされている。In the attenuation processing routine, S33
Reference numerals 0 and S350 denote a first speed ratio determination unit and a second speed ratio determination unit, respectively, for separating the retardation attenuation amount of the ignition timing.

【００５１】そして、ＥＣＵ４１は所定時間毎に実行さ
れる図示しないルーチンにおいて、エンジン回転数ＮＥ
及び吸気圧Ｐi Ｍに基づいて基本点火進角θB （基本噴
射時期）を求め、この基本点火進角θB に対して上述の
フューエルカット遅角制御量ＡＦＣを加算し、その加算
値（最終点火時期）の時期に到来したとき、ＥＣＵ４１
は点火プラグ１２に点火信号を出力して点火を行う。 （イ） さて、上記のように構成された実施の形態で
は、シフトポジションが３ｒｄのときに、フューエルカ
ット復帰制御が行われるようにした。このため、自動変
速機１５が３ｒｄの変速状態において減速したとき、エ
ンジン回転の上昇を防止することができる。 （ロ） 図５は、スロットル開度が全閉時において、自
動変速機１５が３ｒｄ位置のシフトポジションのときの
エンジン逆駆動性能を表す特性図を示しており、横軸は
ＮO （＝自動変速機１５の出力軸回転数＊ギヤ比（トル
クコンバータ回転数））、縦軸はエンジン回転数ＮＥで
ある。又、図６は、シフトポジションが３ｒｄ位置の走
行状態における従来のフューエルカット復帰制御時にお
ける例を示し、フューエルカット実行フラグＸＦＣＩＤ
Ｌ、ΔＮＥ、速度比ＲＥＶＲ、車速、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、スロットル開度のタイミングチャートを示してい
る。又、図７は、シフトポジションが３ｒｄ位置の走行
状態における本実施の形態におけるフューエルカット復
帰制御時において、実行フラグＸＦＣＩＤＬ、ΔＮＥ、
速度比ＲＥＶＲ、車速、エンジン回転数ＮＥ、点火時
期、スロットル開度のタイミングチャートを示してい
る。The ECU 41 executes an engine speed NE in a routine (not shown) executed every predetermined time.
The basic ignition advance θB (basic injection timing) is determined based on the intake pressure Pi M and the fuel cut retard control amount AFC is added to the basic ignition advance θB, and the added value (final ignition timing) ), The ECU 41
Outputs an ignition signal to the ignition plug 12 to perform ignition. (B) In the embodiment configured as described above, the fuel cut return control is performed when the shift position is 3rd. For this reason, when the automatic transmission 15 decelerates in the 3rd shift state, it is possible to prevent an increase in engine speed. (B) FIG. 5 is a characteristic diagram showing the engine reverse drive performance when the automatic transmission 15 is in the shift position of the 3rd position when the throttle opening is fully closed, and the horizontal axis indicates NO (= automatic transmission). The output shaft rotation speed of the machine 15 * gear ratio (torque converter rotation speed)), and the vertical axis is the engine rotation speed NE. FIG. 6 shows an example at the time of the conventional fuel cut return control in the traveling state where the shift position is the 3rd position, and the fuel cut execution flag XFCID is shown.
L, ΔNE, speed ratio REVR, vehicle speed, engine speed N
E shows a timing chart of the throttle opening. Further, FIG. 7 shows the execution flags XFCIDL, ΔNE, and ΔE in the fuel cut return control in the present embodiment in the traveling state where the shift position is the 3rd position.
4 shows a timing chart of a speed ratio REVR, a vehicle speed, an engine speed NE, an ignition timing, and a throttle opening.

【００５２】図６の従来例では、スロットル開度が全閉
（０゜）とされ、フューエルカット実行フラグＸＦＣＩ
ＤＬが「１」から「０」となったとき、車速は減少しつ
つあるが、エンジン回転数ＮＥは図６のＸで示すように
急激に立ち上がる。これは、図５で示したようにスロッ
トル開度が全閉時において車速が減速していても、駆動
輪側からエンジン１に逆駆動力が働くため、エンジン回
転数ＮＥが上昇してしまうのである。In the conventional example shown in FIG. 6, the throttle opening is fully closed (0 °), and the fuel cut execution flag XFCI is set.
When the DL changes from “1” to “0”, the vehicle speed is decreasing, but the engine speed NE rapidly rises as indicated by X in FIG. This is because even if the vehicle speed is reduced when the throttle opening is fully closed as shown in FIG. 5, the reverse driving force acts on the engine 1 from the driving wheel side, so that the engine speed NE increases. is there.

【００５３】これに対して、本実施の形態では、前記減
衰処理ルーチンを実行することにより、図７のＹで示す
ように、スロットル開度が全閉（０゜）とされ、フュー
エルカット実行フラグＸＦＣＩＤＬが「１」から「０」
となったとき、車速は減少する。このとき、図７に示す
ようΔＮＥが−１５ｒｐｍを下回ると、減衰処理ルーチ
ンにおいて、Ｓ３１０からこの減衰処理ルーチンを抜け
出るため、フューエルカット制御量ＡＦＣはホールドさ
れる。そして、その後速度比ＲＥＶＲに応じたフューエ
ルカット遅角制御量の下位バイトの値が選ばれて加算さ
れるため、点火時期が徐々に進角側となる。この結果、
エンジン回転数の上昇が抑制できる。 （ハ） 本実施の形態では、ＥＣＵ４１は、速度比ＲＥ
ＶＲが１．１５以上のときは、下位バイトの値を０．１
２゜ＣＡとして、遅角減衰量を小としているため、エン
ジン回転数ＮＥの上昇が抑えることができ、トルクのつ
ながりを滑らかすることができる。又、ＥＣＵ４１は、
速度比ＲＥＶＲが１未満のときは、下位バイトの値を
２．００゜ＣＡとして、遅角減衰量を大としている。従
って、エンジン回転数ＮＥがオーバーシュートなく速や
かに上昇する。On the other hand, in the present embodiment, the throttle opening is fully closed (0 °) as shown by Y in FIG. 7 by executing the above-mentioned damping processing routine, and the fuel cut execution flag is set. XFCIDL changes from "1" to "0"
, The vehicle speed decreases. At this time, as shown in FIG. 7, when ΔNE falls below −15 rpm, the process exits from the damping process routine from S310 in the damping process routine, so that the fuel cut control amount AFC is held. Then, the value of the lower byte of the fuel cut retard control amount according to the speed ratio REVR is selected and added, so that the ignition timing gradually advances. As a result,
An increase in engine speed can be suppressed. (C) In the present embodiment, the ECU 41 determines the speed ratio RE
When VR is 1.15 or more, the value of the lower byte is set to 0.1.
Since the retardation attenuation is set to 2 ゜ CA, the increase in the engine speed NE can be suppressed, and the connection of the torque can be smoothed. Also, the ECU 41
When the speed ratio REVR is less than 1, the value of the lower byte is set to 2.00 CA, and the amount of retard attenuation is increased. Therefore, the engine speed NE increases quickly without overshoot.

【００５４】尚、本発明は上記実施の形態に限定され
ず、例えば次の如く構成してもよい。 （１）前記実施の形態では、自動変速機１５は前進４段
のものに具体化したが、前進３段のものに具体化してメ
インルーチンのＳ１１０を変速のシフト位置が３ｒｄを
判定基準としたり、或いはメインルーチンのＳ１１０を
変速のシフト位置が３ｒｄの代わりに４ｔｈを判定基準
としても良い。The present invention is not limited to the above embodiment, and may be configured as follows, for example. (1) In the above-described embodiment, the automatic transmission 15 is embodied as one having four forward speeds. However, the automatic transmission 15 is embodied as one having three forward speeds. Alternatively, in S110 of the main routine, the shift reference of the shift may be 4th instead of 3rd.

【００５５】（２）前記実施の形態では、エンジンとし
てガソリンＤ−Ｊエンジンの場合に具体化したが、ガソ
リンＬ−Ｊエンジンを搭載した車両についても具体化す
ることができる。(2) In the above embodiment, the gasoline DJ engine is used as the engine. However, the present invention can be applied to a vehicle equipped with a gasoline LJ engine.

【００５６】（３）前記実施の形態では、速度比を１．
００と１．１５の２つの値でフューエルカット制御量Ａ
ＦＣに加算される減衰量を選択決定したが、切り分ける
ための速度比をさらに増やしたり、逆に１．００、又
は、１．１５の速度比のみでフューエルカット制御量Ａ
ＦＣに加算する減衰量を決定しても良い。(3) In the above embodiment, the speed ratio is set to 1.
Fuel cut control amount A with two values of 00 and 1.15
Although the amount of attenuation to be added to the FC is selected and determined, the speed ratio for separation is further increased, or conversely, the fuel cut control amount A is determined only by the speed ratio of 1.00 or 1.15.
The amount of attenuation to be added to FC may be determined.

【００５７】特許請求の範囲の請求項に記載されないも
のであって、上記実施の形態から把握できる技術的思想
について以下にその効果とともに記載する。 （ａ）請求項２において、点火時期可変手段は、複数の
速度比判定手段を備え、前記各判定手段により、遅角減
衰量を選定する内燃機関の点火時期制御装置。この構成
により、その速度比に応じた遅角減衰量が選定できるた
め、より機関回転数の上昇の抑制或いは加速性を向上す
ることができる。The technical ideas which are not described in the claims and can be grasped from the above embodiment are described below together with their effects. (A) The ignition timing control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the ignition timing variable means includes a plurality of speed ratio determination means, and each of the determination means selects a retardation attenuation amount. With this configuration, the amount of retardation attenuation can be selected according to the speed ratio, so that the increase in the engine speed can be further suppressed or the acceleration performance can be improved.

【００５８】[0058]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
よれば、フューエルカット復帰時に機関回転数の回転上
昇を抑えることができ、運転者の不安感、違和感を取り
除くとともに、微少加速感を抑えることができる優れた
効果を奏する。As described in detail above, according to the first aspect of the present invention, it is possible to suppress an increase in the engine speed at the time of returning from the fuel cut, thereby eliminating the driver's uneasiness and discomfort, and at the same time, accelerating the slight acceleration. It has an excellent effect that can suppress the feeling.

【００５９】請求項２の発明によれば、機関回転数ＮＥ
とトルクコンバータ回転数ＮＴの比（ＮＴ／ＮＥ）が大
きいときは、即ち、車両側から機関回転数ＮＥを上昇さ
せられる量が大きいときは、遅角減衰量を小としている
ため、機関回転数ＮＥの上昇を抑えることができるから
トルクのつながりが滑らかになる。又、機関回転数ＮＥ
とトルクコンバータ回転数ＮＴの比（ＮＴ／ＮＥ）が小
さいときは、即ち、車両側からの機関回転数上昇が少な
いときは、遅角減衰量を大としているため、機関回転数
ＮＥが速やかに、かつオーバーシュートすることなく復
帰させることができ、運転フィーリングを向上させるこ
とができる。According to the invention of claim 2, the engine speed NE
When the ratio (NT / NE) between the engine speed and the torque converter rotation speed NT is large, that is, when the amount by which the engine rotation speed NE can be increased from the vehicle side is large, the retardation attenuation amount is set to be small. Since the increase in NE can be suppressed, the connection of torque becomes smooth. Also, the engine speed NE
When the ratio (NT / NE) of the torque converter rotation speed NT and the torque converter rotation speed NT is small, that is, when the increase in the engine rotation speed from the vehicle side is small, the retardation attenuation is set to be large.
The NE can be returned promptly and without overshooting, and the driving feeling can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施の形態のエンジンの点火時期制御
装置を示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an ignition timing control device for an engine according to an embodiment of the present invention.

【図２】同じくＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the ECU.

【図３】メインルーチンを示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a main routine.

【図４】減衰処理制御ルーチンを示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart illustrating a damping process control routine.

【図５】エンジンの逆駆動性能を示す特性図。FIG. 5 is a characteristic diagram showing reverse drive performance of the engine.

【図６】従来のフューエルカット復帰制御時における、
実行フラグＸＦＣＩＤＬ、ΔＮＥ、速度比ＲＥＶＲ、車
速、エンジン回転数ＮＥ、スロットル開度のタイミング
チャート。FIG. 6 illustrates a conventional fuel cut return control.
8 is a timing chart of execution flags XFCIDL, ΔNE, speed ratio REVR, vehicle speed, engine speed NE, and throttle opening.

【図７】本実施の形態におけるフューエルカット復帰制
御時の、実行フラグＸＦＣＩＤＬ、ΔＮＥ、速度比ＲＥ
ＶＲ、車速、エンジン回転数ＮＥ、点火時期、スロット
ル開度のタイミングチャート。FIG. 7 shows execution flags XFCIDL, ΔNE, and speed ratio RE during fuel cut return control according to the present embodiment.
4 is a timing chart of VR, vehicle speed, engine speed NE, ignition timing, and throttle opening.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関としてのエンジン、２…吸気通路、４…燃
料供給手段を構成するインジェクタ、８…スロットルバ
ルブ、１５…自動変速機、２２…運転状態検出手段を構
成するスロットルセンサ、２３…運転状態検出手段を構
成するアイドルスイッチ、２４…運転状態検出手段を構
成する吸気圧センサ、２７…運転状態検出手段を構成す
る回転数センサ、２８…運転状態検出手段を構成する気
筒判別センサ、２９…運転状態検出手段を構成する車速
センサ、３０…運転状態検出手段を構成するシフトポジ
ションセンサ、４１…燃料供給制御手段、点火時期可変
手段を構成するＥＣＵ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine as an internal combustion engine, 2 ... Intake path, 4 ... Injector constituting fuel supply means, 8 ... Throttle valve, 15 ... Automatic transmission, 22 ... Throttle sensor constituting operation state detecting means, 23 ... Operation state Idle switch constituting detecting means; 24, an intake pressure sensor constituting operating state detecting means; 27, a rotational speed sensor constituting operating state detecting means; 28, a cylinder discriminating sensor constituting operating state detecting means; 29, operating A vehicle speed sensor constituting a state detecting means, a shift position sensor constituting a driving state detecting means, an ECU constituting a fuel supply control means, and an ignition timing varying means.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−61201（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−148629（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−83830（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−25269（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−147080（ＪＰ，Ａ) 特許2926731（ＪＰ，Ｂ２) 特許3089364（ＪＰ，Ｂ２) 特許2964053（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02P 5/15 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-8-61201 (JP, A) JP-A-1-148629 (JP, A) JP-A-64-83830 (JP, A) JP-A-7- 25269 (JP, A) JP-A-6-147080 (JP, A) Patent 2926731 (JP, B2) Patent 3089364 (JP, B2) Patent 2940553 (JP, B2) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷⁾ , DB name) F02P 5/15 F02D 29/00-29/06 F02D 41/00-41/40 F02D 43/00-45/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】内燃機関側のトルクをトルクコンバータを
介して駆動輪へ伝える自動変速機と、 前記内燃機関へ燃料を供給する燃料供給手段と、 前記内燃機関の燃料供給が必要でない運転状態に応じて
前記燃料供給手段を制御して内燃機関への燃料供給を停
止させて燃料カットを行い、燃料カット後の燃料供給が
必要な運転状態に応じて前記燃料供給手段を制御して燃
料供給を行う燃料供給制御手段とを備えた車両におい
て、 前記燃料供給制御手段が燃料カット後の燃料供給時に点
火時期を遅角するに当たり、点火時期の遅角減衰量を機
関回転数とトルクコンバータ回転数の比に基づいて可変
する点火時期可変手段を備えたことを特徴とする自動変
速機を有する内燃機関の点火時期制御装置。An automatic transmission for transmitting torque on the internal combustion engine side to drive wheels via a torque converter; a fuel supply means for supplying fuel to the internal combustion engine; and an operation state in which fuel supply of the internal combustion engine is not required. Accordingly, the fuel supply means is controlled to stop the fuel supply to the internal combustion engine to perform the fuel cut, and the fuel supply is controlled by controlling the fuel supply means in accordance with an operation state requiring the fuel supply after the fuel cut. A fuel supply control unit that performs ignition control when the fuel supply control unit delays the ignition timing at the time of fuel supply after the fuel cut. An ignition timing control device for an internal combustion engine having an automatic transmission, comprising an ignition timing variable means that varies based on a ratio. 【請求項２】前記点火時期可変手段は、機関回転数ＮＥ
とトルクコンバータ回転数ＮＴの比（ＮＴ／ＮＥ）が大
きいときは、遅角減衰量を小とし、機関回転数ＮＥとト
ルクコンバータ回転数ＮＴの比（ＮＴ／ＮＥ）が小さい
ときは、遅角減衰量を大とすることを特徴とする請求項
１に記載の自動変速機を有する内燃機関の点火時期制御
装置。2. The engine control device according to claim 1, wherein the ignition timing varying means includes an engine speed NE.
The ratio of the torque converter speed NT when time (NT / NE) is large, retard attenuation smaller towns, the engine speed NE and the torque converter speed NT ratio (NT / NE) is small, the retard The ignition timing control device for an internal combustion engine having an automatic transmission according to claim 1, wherein the amount of attenuation is large.