JP2841577B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

アンチスキツド制御装置

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JP2841577B2
JP2841577B2 JP1298491A JP29849189A JP2841577B2 JP 2841577 B2 JP2841577 B2 JP 2841577B2 JP 1298491 A JP1298491 A JP 1298491A JP 29849189 A JP29849189 A JP 29849189A JP 2841577 B2 JP2841577 B2 JP 2841577B2
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
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Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し
車輪のロツクを防止するアンチスキツド制御装置に関す
る。
（従来の技術） 車両の急制動時に車輪がロツクすると路面状況によつ
ては走行が不安定となることがあるため、急制動時に車
輪がロツクしないように、ホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を
制御するアンチスキツド制御装置が用いられている。
このアンチスキツド制御装置においては、ホイールシ
リンダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する
摩擦係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下す
ることに鑑み、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じて
ブレーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリツプ率が10〜
20％前後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるよ
うに制動力を制御することとしている。
このようなアンチスキツド制御装置においては、一般
的に各車輪の回転速度即ち車輪速度を検出し、この車輪
速度から推定車体速度を演算し、推定車体速度から基準
速度を求め、これと各車輪の車輪速度とを比較し、比較
結果に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧
を制御することとしている。そして、例えば特開昭64−
52568号公報に説明されているように、スリツプ率と車
輪加速度に応じて「減圧」領域と「増圧」領域とに区分
し両領域の範囲を可変としたアンチスキツド制御装置が
知られている。これに対し、同公報においてはメモリ容
量の低減を可能とする装置が開示されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述のように単に減圧領域と増圧領域
とを区分した従来装置におけるブレーキ液圧の制御につ
いては、各車両毎のブレーキ液圧を制御する圧力制御手
段の増減圧特性の相違、タイヤの相違、ブレーキシステ
ム全体としての特性の相違、更には路面の摩擦係数の相
違等により制御条件が変動することとなる。上記公報に
記載のように、減圧制御として「減圧」作動と「保持」
作動を交互に繰り返すパルス増圧制御を行う場合であつ
ても、例えば減圧領域において、減圧時間と保持時間の
時間割合を予め設定しておくと最適調整が困難となる。
そこで本発明は、当該アンチスキツド制御装置におい
て、上述の車両毎の種々の特性の相違等に影響されるこ
となく、ホイールシリンダに対し常に適切なブレーキ液
圧制御を行い、車両の安定性及び操舵性の向上を図るこ
とを、その技術的課題とする。
〔発明の構成〕
（課題を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた手段は、
当該アンチスキツド制御装置を、車両の各車輪に装着し
マスタシリンダ液圧に応じて制動力を付与するホイール
シリンダと、前記車輪の車輪速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度から車輪
加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記車輪速度
検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算す
る推定車体速度設定手段と、該推定車体速度設定手段が
設定した推定車体素度と前記車輪速度の速度差を演算す
る車輪速偏差演算手段と、少なくとも前記車輪速偏差演
算手段が演算した速度差の積分値に基づき前記車輪のロ
ツク傾向を表す車輪ロツク度を設定する車輪ロツク度設
定手段と、前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液
圧を増圧する増圧時間と当該ブレーキ液圧を保持する保
持時間との時間配分、及び当該ブレーキ液圧を減圧する
減圧時間と当該ブレーキ液圧を保持する保持時間との時
間配分を前記車輪加速度と前記ロツク度との相関関係に
基づいて設定する制御配分設定手段と、該制御配分設定
手段の設定した増圧時間及び保持時間の時間配分又は減
圧時間及び保持時間の時間配分に基づき当該ブレーキ液
圧に対し増圧、保持及び減圧の何れかの圧力制御を行う
圧力制御手段とを備えて成る構成とすることである。
上記したアンチスキツド制御装置において、前記推定
車体速度と前記車輪速度から前記車輪のスリツプ率を演
算するスリツプ率演算手段を備え、前記車輪ロツク度設
定手段が前記積分値と、前記スリツプ率と前記車輪速偏
差演算手段が演算した速度差の少なくとも一方とに基づ
いて前記車輪ロツク度を設定するように構成すると良
い。
また、上記アンチスキツド制御装置において、前記車
輪ロツク度設定手段は、前記スリツプ率と前記速度差の
各々に所定の重みづけをして加算し、その加算値を前記
積分値に加算することにより前記車輪ロツク度を設定す
るように構成することができる。
（作用及び発明の効果） 本発明によれば、車輪加速度と車輪ロツク度の相互関
係に基づき、増圧時間と保持時間あるいは減圧時間と保
持時間の時間配分が設定され、これに応じてホイールシ
リンダに供給されるブレーキ減圧が増圧、保持あるいは
減圧の何れかの圧力制御が行われるので、圧力制御手段
の増減圧特性等を考慮に入れた時間配分を設定すること
により、ホイールシリンダのブレーキ減圧に対する種々
の変動要因に影響されることなく、常に最適なブレーキ
減圧制御を行うことができ、車両毎の種々の特性の相違
にかかわらず各車両に対して容易に適合することができ
る。
また、本発明によれば車輪ロツク度を少なくとも車輪
速偏差演算手段が演算した速度差の積分値に基づき設定
することとしたため、車輪加速度の大きさによらず車輪
速度が少し推定車体速度よりも小さくなつた状態の時間
とその偏差に応じてホイールシリンダの減圧量を大きく
して、適切に車輪速度を回復することができ、車両の安
定性及び操舵性の向上を図ることができる。
（実施例） 以下、本発明に従つたアンチスキツド制御装置の一実
施例を図面に基づき説明する。
第１図は本発明の一実施例を示すもので、マスタシリ
ンダ2aとブースタ2bから成り、ブレーキペダル３によつ
て駆動される液圧制御装置２と、車輪FR,FL,RR及びRLに
配設されたホイールシリンダ51乃至54とが接続される液
圧路に、ポンプ21,22、リザーバ23,24及び電磁弁31乃至
38が介装されている。尚、車輪FRは運転席からみて前方
右側の車輪を示し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後
方右側、車輪RLは後方左側の車輪を示しており、第１図
に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されてい
る。
マスタシリンダ2aの一方の出力ポートとホイールシリ
ンダ51,54の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁31,32及
び電磁弁33,34が介装され、これらとマスタシリンダ2a
との間にポンプ21が介装されている。同様に、マスタシ
リンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ52,53
の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁35,36及び電磁弁3
7,38が介装され、これらとマスタシリンダ2aとの間にポ
ンプ22が介装されている。ポンプ21,22は電動式のモー
タ20によつて駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に
昇圧されたブレーキ液が供給される。而して、これらの
液圧路が常開の電磁弁31,33,35,37に対するブレーキ液
圧の供給側となつている。常閉の電磁弁32,34の排出側
液圧路はリザーバ23を介してポンプ21に接続され、同じ
く常閉の電磁弁36,38の排出側液圧路はリザーバ24を介
してポンプ22に接続されている。リザーバ23,24は夫々
ピストンとスプリングを備えており、電磁弁32,34,36,3
8から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収
容し、ポンプ21,22作動時にこれらに対しブレーキ液を
供給するものである。
電磁弁31乃至38は２ポート２位置電磁切替弁であり、
夫々ソレノイドコイル非通電時には第１図に示す第１位
置にあつて、各ホイールシリンダ51乃至54は液圧制御装
置２及びポンプ21あるいは22と連通している。ソレノイ
ドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリン
ダ51乃至54は液圧制御装置２及びポンプ21,22と遮断さ
れ、リザーバ23あるいは24と連通する。尚、第１図中の
チエツクバルブはホイールシリンダ51乃至54及びリザー
バ23,24側から液圧制御装置２側への還流を許容し、逆
方向の流れを遮断するものである。
而して、これらの電磁弁31乃至38のソレノイドコイル
に対する通電，非通電を制御することによりホイールシ
リンダ51乃至54内のブレーキ液圧（以下、ホイーリシリ
ンダ液圧という）を増減することができる。即ち、電磁
弁31乃至38のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ51乃至54に液圧制御装置２及びポンプ21あるいは
22からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはリ
ザーバ23あるいは24側に連通し減圧する。
上記電磁弁31乃至38は電子制御装置10に接続され、各
々のソレノイドコイルに対する通電，非通電が制御され
る。モータ20も電子制御装置10に接続され、これにより
駆動制御される。また、車輪FR,FL,RR,RLには夫々本発
明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ41乃至44
が配設され、これらが電子制御装置10に接続されてお
り、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装
置10に入力されるように構成されている。車輪速度セン
サ41乃至44は各車輪の回転に伴つて回転する歯付ロータ
と、このロータの歯部に対向して設けられたピツクアツ
プから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪
の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するものであ
る。尚、これに替えホールIC、光センサ等を用いること
としても良い。
電子制御装置10は、第２図に示すように、CPU14、ROM
15及びRAM16等を有しコモンバスを介して入力ポート12
及び出力ポート13に接続されて外部との入出力を行うワ
ンチツプマイクロコンピユータ11を備えている。上記車
輪速度センサ41乃至44の検出信号は増巾回路17a乃至17d
を介して夫々入力ポート12からCPU14に入力される。ま
た出力ポート13から駆動回路18aを介してモータ20に制
御信号が出力されると共に、駆動回路18b乃至18iを介し
て夫々電磁弁31乃至38に制御信号が出力される。
上記電子制御装置10においては、アンチロツク制御の
ための一連の処理が行われるが、以下これを第３図乃至
第８図に基づいて説明する。
第３図乃至第７図は本発明のアンチスキツド制御装置
の一実施例の制御を示すフローチヤートであり、所定時
間毎に繰り返し実行される。先ず事前処理として、ステ
ツプ201にてカウンタ、タイマ等がクリアされる。
ここで、本実施例において用いられるカウンタ、タイ
マ等について概括して説明する。先ず、内部レジスタと
してモードレジスタ、フラグレジスタを有し、前者には
少なくとも以下の制御モードが設定される。即ち、ホイ
ールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧を夫々減圧、増
圧または保持する減圧モード、増圧モードまたは保持モ
ードの各モードに加え、パルス増圧モード、パルス減圧
モード及び急減モードが設定される。パルス減圧モード
は、後述するように適宜設定する所定時間「減圧」を行
い、次の所定時間「保持」を行うこととし、「減圧」と
「保持」を繰り返し実行するモードであり、パルス増圧
モードも同様に「増圧」と「保持」を繰り返し実行する
モードである。急減モードは、「減圧」のみを行うもの
で、パルス減圧モードの作動に比し急激な減圧作動とな
る。また、フラグとしては少なくとも急減フラグとパル
ス増圧フラグを有し、急減フラグがセツト（“1"）され
たときには急減モードとなり、パルス増圧フラグがセツ
トされたときにはパルス増圧モードとなる。
カウンタとしては、少なくともパルス増圧カウンタを
有し、パルス増圧カウンタではパルス増圧の実行回数が
カウントされる。
タイマとしては、システムタイマの他、少なくとも減
圧タイマ、増圧タイマ及び保持タイマを有し、夫々設定
された減圧時間、増圧時間及び保持時間だけ夫々減圧モ
ード信号、増圧モード信号及び保持モード信号が出力さ
れるように構成されている。
そして、第３図のステツプ202において、車輪速度セ
ンサ41乃至44の出力信号に基づき周知の方法で各車輪の
車輪速度が演算される。尚、以下においては説明を容易
にするため、一つの車輪を代表して車輪速度VWとして説
明する。続いてステツプ203において、この車輪速度VW
から車輪加速度DVWが演算される。ここで、車輪加速度D
VWは前述のように減速度を含み、減速度の値は負で表さ
れ、加速度の値は正で表される。
次にステツプ204,205に進み、前回の推定車体速度VS
に対し所定の速度K1を加えた第１設定速度VS(K1)と、所
定の速度K2を減じた第２設定速度VS(K2)が求められる。
ここで、速度K1は、前回演算時刻から今回演算時刻まで
の間に車体速度が車両加速度の上限値αUP＝4.0G（但
し、Ｇは重力加速度）にて変化したときの車体速度変化
量に相当し、速度K2は、前回演算時刻から今回演算時刻
までの間に車体速度が車両加速度の下限値αDW＝−1.2G
にて変化したときの車体速度変化量に相当する。
そして、ステツプ206にて車輪速度VWが第１設定速度V
S(K1)と比較され、これ以上と判定されると、ステツプ2
08に進み第１設定速度VS(K1)の値が推定車体速度VSとさ
れる。車輪速度VWが第１設定速度VS(K1)よりも小であれ
ばステツプ207に進み、第２設定速度VS(K2)と大小比較
される。ステツプ207にて車輪速度VWが第２設定速度V
S(K2)よりも大と判定されると、ステツプ209にて車輪速
度VWの値が推定車体速度VSとされ、第２設定速度VS(K2)
以下であれば、ステツプ210にて第２設定速度VS(K2)が
推定車体速度VSとされる。尚、各車輪毎に車輪速度セン
サが設けられたものにおいては、周知のように最大車輪
速度に基づいて推定車体速度VSが演算される。
このように設けられた推定車体速度VSがステツプ211
にて制御開始の最低速度（4km/h）を越えているか否か
が判定され、最低速度以下であれば、ステツプ212にお
いてスリツプ率Spが０とされてステツプ214に進む。推
定車体速度VSが上記最低速度を越えていれば、ステツプ
213にて推定車体速度VSと車輪速度VWからスリツプ率Sp
が演算されてステツプ214に進む。
ステツプ214においては、推定車体速度VSと車輪速度V
Wの差である車輪速偏差ΔVWが演算される。次にステツ
プ215にて車輪速偏差ΔVWが０以下であるか否かが判定
され、０以下であればステツプ216にて車輪速偏差ΔVW
の積分値ＳΔVWが０とされてステツプ218に進み、０以
下でなければステツプ217にて車輪速偏差ΔVWの積分値
ＳΔVWに車輪速偏差ΔVWを加えた値が車輪速偏差ΔVWの
積分値ＳΔVWとされる。
次に、ステツプ218にてモータ20がオフか否か、即ち
制御中か否かが判定され、モータ20がオン即ち制御中で
あればステツプ222に進む。例えば、初期状態のよう
に、モータ20がオフであるときには、ステツプ219及び2
20の条件を充足するか否かが判定される。
先ずステツプ219にて推定車体速度VSが所定速度10km/
hを越えているか否かが判定され、10km/h以下であれば
ステツプ228にジヤンプする。10km/hを越えていればス
テツプ220の条件を充足するか否かが判定され、充足し
なければステツプ228に進み、充足していればステツプ2
21にてモータがオンとされる。ステツプ217におけるK3
・VS−K4は、車輪速度VWの車輪に対するアンチスキツド
制御開始判定基準速度を表し、K3及びK4は定数で、本実
施例ではK3として0.95、K4として2.0km/hが設定される
が、これらの定数は車両の特性等に応じ種々の値を設定
することができる。
そして、ステツプ222において車輪のロツク状態を示
す車輪ロツク度Lkが下記（１）式に基づいて演算され
る。
ここで、Ｃ及びＤは定数で、これらによりスリツプ率
Spと車輪速偏差ΔVWとの重みづけが行われる。一般的
に、スリツプ率Sp側の重みを増やすと低速域で過減圧と
なり易く、車輪速偏差ΔVw側の重みを増やした場合には
高速域で過減圧となり易い。また、Kxも定数であり、Kx
はＣ及びＤと関連づけてその重みづけが行われ、一般的
に車輪速偏差ΔVWの積分値ＳΔVW側の重みづけを増やす
と過減圧となる。
ステツプ223では第８図に示したマツプに従い車輪ロ
ツク度Lkと車輪加速度DVWの値に応じて選択されるパル
ス減圧モード又はパルス増圧モードにおける何れかの枠
内の時間配分に基づき、ホイールシリンダ液圧の減圧時
間と保持時間の配分、及び増圧時間と保持時間の配分が
設定される。また、第８図の急減モード領域に該当する
ときには急減フラグがセツト（“1"）される。
ここで、第８図に構成されるマツプについて説明する
と、横軸が車輪加速度DVW、縦軸が車輪ロツク度Lkであ
り、車輪ロツク度Lkは下方が正の値、上方が負の値とな
つており、車輪加速度DVWが縦軸が0Gでこれより右方が
正、左方が負（即ち減速度）となつている。そして、車
輪加速度DVWの値と車輪ロツク度Lkの値に応じて第８図
に示すようにマトリクスが形成され、二重線a,bで囲ま
れた部分がパルス減圧モードとされ、二重線ａの右側が
パルス増圧モードとされている。二重線ｂの左側は急減
モードで保持時間は０に設定される。パルス増圧モード
においてはマトリクスの各枠内の上段に増圧時間（m
s）、下段に保持時間（ms）の値が割り当てられてお
り、パルス減圧モードにおいては上段に減圧時間（m
s）、下段に保持時間（ms）の値が割り当てられてい
る。
パルス減圧モードはホイールシリンダ液圧に対する減
圧作動と保持作動が交互に繰り返される制御モードであ
り、上記減圧時間と保持時間に応じて電磁弁31乃至38が
駆動制御されることによりホイールシリンダ液圧が減圧
される。従つて、減圧時間と保持時間の割合に応じて減
圧速度が制御される。パルス増圧モードも同様に、枠内
上段の増圧時間と下段の保持時間に応じて電磁弁31乃至
38が駆動制御される。尚、上記減圧時間、増圧時間及び
保持時間は夫々前述の減圧タイマ、増圧タイマ及び保持
タイマによつて計時される。
上記パルス減圧モードにおける減圧時間と保持時間の
時間配分について説明する。車輪加速度DVWはホイール
シリンダ液圧の過不足を表しているので、車輪加速度DV
Wが小さくなると、即ち減速度が大となるとホイールシ
リンダ液圧の減圧量が大きくなるように減圧時間と保持
時間の配分が設定されている。即ち減圧時間が長く、保
持時間が短くなるように設定されている。また、車輪ロ
ツク度Lkが大きい場合には、より低摩擦係数の路面上を
走行中と判定し、ホイールシリンダ液圧が比較的低圧で
ある状態から減圧する場合の減圧速度が遅くなることに
鑑み、減圧量が大きくなるように減圧時間と保持時間の
配分が設定されている。
一方、パルス増圧モードにおいては、車輪ロツク度Lk
が大きい場合であつても車輪加速度DVWが大きいときに
は、ホイールシリンダ液圧の増圧量が大きくなるように
増圧時間と保持時間の時間配分が設定され、ホイールシ
リンダ液圧不足による制動距離の延びが抑えられてい
る。そして、車輪ロツク度Lkが小さくなつた後に車輪が
ロツク傾向を示すようになるときには、穏やかなホイー
ルシリンダ液圧の増圧が行われるように設定され、車輪
速度VWの急激な低下が防止されている。
以上のように、パルス減圧モードにおける減圧時間と
保持時間の時間配分、及びパルス増圧モードにおける増
圧時間と保持時間の時間配分を適宜設定することによ
り、電磁弁31乃至38の応答性、減圧速度、あるいは増圧
速度等の車両制動時の種々の特性に応じた細かい制御が
可能となる。
第５図のステツプ224及び225においては制御終了条件
の判定が行われる。即ち、パルス増圧カウンタのカウン
タ数が所定回数K9以上となつたとき、あるいは所定回数
K9より少なく推定車体素度Vsが5km/h以下であるときに
は、ステツプ226にてモータ20がオフとされ、電磁弁31
乃至38がオフとされる。そして、ステツプ227にて保持
タイマ、減圧タイマ及び増圧タイマの各タイマがクリア
され、パルス増圧カウンタ、パルス増圧フラグ、急減圧
フラグがクリアされる。
そして、ステツプ228乃至230において通常３乃至5ms
の演算周期が設定される。即ち、システムタイマが所定
時間T1以下のときはステツプ229にてインクリメントさ
れ、所定時間T1経過した後ステツプ230にてクリアされ
ステツプ202に戻る。
第６図及び第７図のステツプ300以下は上述の処理に
対し1ms毎に割り込み処理を行う割り込みルーチンを示
すもので、電磁弁31乃至38に対する駆動信号が出力され
る。先ずステツプ301にて急減モードとなつているか否
か、即ち上述のステツプ223の処理により急減フラグが
セツトされているか否かが判定される。急減モードであ
ればステツプ302にて保持タイマ、減圧タイマ、増圧タ
イマが夫々クリアされ０とされた後、後述するステツプ
312に進む。
急減モードでなければステツプ303にて、保持タイマ
がセツトされているか否か、即ち０より大か否かが判定
され、保持タイマが０でなければステツプ304に進む。
ここでステツプ223にてセツトされた保持、減圧及び増
圧の各時間が保持、減圧及び増圧の各タイマに夫々設定
される。また、ステツプ305にて今回の減圧時間TDが次
の減圧時間TD(n+1)として設定される。
次に、第７図のステツプ306において、減圧タイマが
セツトされているか否かが判定され、セツトされていれ
ば、ステツプ307乃至313に進み減圧モードに設定され
る。ステツプ307乃至308は、第８図のマツプに基づきパ
ルス減圧モードにて減圧信号出力中にマツプから外れ減
圧時間が長くなつたとき、再設定するものである。即
ち、ステツプ305にて設定された次の減圧時間TD(n+1)よ
り減圧時間TDnが大となつたときにはステツプ308にてそ
の差（TDn−TD(n+1)）が現在の減圧タイマの時間に加算
され、このときの減圧時間TDnが次の減圧時間TD(n+1)と
して再設定され、ステツプ310にて第８図のマツプに基
づきそのときの保持時間が保持タイマに再設定される。
この後、ステツプ311にて減圧タイマがデクリメント
（−１）された後、パルス増圧カウンタ、パルス増圧フ
ラグがクリアされ、夫々０となる。
而して、ステツプ313にて減圧信号が出力され、第１
図のブレーキ供給側の電磁弁31,33,35,37がオンとされ
てブレーキ液の供給が遮断されると共に、排出側の電磁
弁32,34,36,38がオンとされてブレーキ液がリザーバ23,
24に排出される。
ステツプ306において減圧タイマがセツトされていな
ければ、ステツプ314にて増圧タイマがセツトされてい
るかが判定される。増圧タイマがセツトされていればス
テツプ315に進み、増圧タイマがデクリメント（−１）
され、ステツプ316にてパルス増圧フラグがセツト
（“1"）された後、ステツプ317にて増圧モードに設定
される。而して、電磁弁31乃至38の何れもオフとされ第
１図に示す状態となり、ブレーキ液の供給側が開放、排
出側が遮断される。
ステツプ314において増圧タイマがセツトされておら
ず０であれば、ステツプ318に進みパルス増圧フラグが
セツトされているか否かが判定される。パルス増圧フラ
グがセツトされていればステツプ319にてパルス増圧カ
ウンタがインクリメント（＋１）された後、ステツプ32
0にてパルス増圧フラグがクリア（“0"）される。そし
て、ステツプ321にて保持タイマがデクリメント（−
１）された後、ステツプ322にて保持モードに設定され
る。パルス増圧フラグがセツトされていなければ上記ス
テツプ319,320が実行されることなくステツプ322に進
む。ステツプ322においては、電磁弁31,33,35,37がオン
されると共に電磁弁32,34,36,38がオフとされ、ホイー
ルシリンダ51乃至54のホイールシリンダ液圧が保持され
る。
以上のように本実施例によれば車輪加速度DVWと車輪
ロツク度Lkとの相互関係に応じて減圧時間と保持時間、
増圧時間と保持時間の時間配分を適宜設定することがで
き、従つて電磁弁31乃至38等の制動力制御手段による
増、減圧特性を考慮した最適な時間割合に設定すること
ができる。例えば、車輪加速度DVW及び車輪ロツク度Lk
が何れも０に近い値であるときには、減圧量が少なくな
るような減圧制御の時間配分に設定することができ、車
輪加速度DVWの減少即ち減速度の増加及び車輪ロツク度L
kの増加に伴い減圧時間が徐々に長くなるように制御す
ることにより電磁弁31乃至38等の制動力制御手段の作動
遅れのバラツキによる影響を抑えることができる。
また、車輪加速度DVWが比較的小さい領域では、車輪
速度VWが上昇し始める領域であることから増圧時間を短
くし車輪のロツクを防止するように設定することができ
る。
また、スリツプ率Spと速度偏差ΔVWの各々に所定の重
みづけをして加算し、その加算値を速度偏差ΔYWの積分
値ＳΔVWに加算することにより車輪ロツク度Lkが設定さ
れるため、車輪加速度DVWの大きさによらず車輪速度VW
が少し推定車体速度VSよりも小さくなつた状態の時間と
その偏差に応じてホイールシリンダの減圧量を大きくし
て、適切に車輪速度を回復することができる。例えば、
減圧基準の車輪加速度以下で車輪速度VWがゆつくりと下
降するときであつても、積分値ＳΔVWによりその傾向を
つかんで適切にブレーキ液圧を減圧することでき、車両
の安定性及び操舵性を向上することができる。
第９図乃至第12図は本発明のアンチスキツド制御装置
の他の実施例に係わる処理のフローチヤートを示すもの
で、上述の実施例におけるステツプ201乃至214の処理は
同様であるので説明は省略する。本実施例においてはパ
ルス増圧モード及びパルス減圧モードにおける、増、減
圧時間と保持時間との時間割合が演算式に基づいて設定
される。また、本実施例においては保持モードを設定し
たときセツト（“1"）する保持フラグを有している。
第９図においてステツプ214の処理が行われた後、ス
テツプ415にて上述のステツプ215乃至217と同様の処理
が行われる。即ち、車輪のロツク状態を示す車輪ロツク
度Lkが演算される。
次に、ステツプ416において車輪ロツク度Lkに対し下
記（２）式に基づき第１目標値Lk1が設定され、ステツ
プ417にて下記（３）式に基づき第２目標値Lk2が設定さ
れる。
Lk1＝Ka・DVW−Kb・Lk＋Kc ・・（２） Lk2＝Kd・DVW−Ke・Lk＋Kf ・・（３） ここで、Ka等は定数で本実施例ではKa＝1,Kb＝1,Kc＝
5,Kd＝2.5,Ke＝1,Kf＝３に設定される。
第１目標値Lk1は第14図に示す制御開始領域で判定す
る基準となり、第２目標値Lk2は第15図に示すパルス増
圧モード領域を判定する基準となる。
そして、ステツプ418にてモータ20がオフか否か、即
ち制御中か否かが判定され、モータ20がオン即ち制御中
であればステツプ422に進む。初期状態のようにモータ2
0がオフであるときには、ステツプ419及び420の制御開
始条件を充足するか否かが判定される。先ず、ステツプ
419にて推定車体速度VSが所定速度10km/hと比較され、
これを越えているか否かが判定され、10km/h以下であれ
ばステツプ443にジヤンプする。10km/hを越えていれば
ステツプ420の条件、即ち第１目標値Lk1が０より小であ
るか否かが判定され、０以上であればステツプ443にジ
ヤンプし、０より小であればステツプ421にてモータ20
が駆動される。即ち、車輪加速度DVWと車輪ロツク度Lk
との関係が第14図の斜線部分の領域にあるときにアンチ
スキツド制御が行われる。ステツプ422では第２目標値L
k2が０より小であるか否かが判定され、０以上であれば
第11図に示すステツプ433にジヤンプしパルス増圧モー
ドとなる。第２目標値Lk2が０より小であればステツプ4
23にて車輪加速度DVWが所定値Khと比較される。所定値K
hとしては例えば0.3G（但し、Ｇは重力加速度）が設定
される。車輪加速度DVWがこの値以上であればステツプ4
31に進み保持モードか急減モードの何れかが判定され
る。車輪加速度DVWが所定値Khより小であればステツプ4
24に進み、パルス増圧モードか急減モードの何れかが判
定される。
第10図のステツプ424においては車輪ロツク度Lkが所
定値Knと比較される。所定値Knとしては例えば25が用い
られ、車輪加速度DVWがこの値以上であれば第15図斜線
部の急減モード領域となり、ステツプ429に進み急減モ
ードが設定される。車輪加速度DVWがこの所定値Knより
小であるときには第15図のパルス減圧モード領域にあつ
て、ステツプ425にて下記（４）式に基づきパルス減圧
モードの減圧時間TDが演算され、ステツプ426に進む。
尚、 Kjは定数で、例えば30が設定される。
ステツプ426において減圧時間TDが下限値である所定
時間Kpより小であるときには、ステツプ427にて減圧時
間TDが所定時間Kpとされてステツプ430に進み、所定時
間Kp以上であるときにはステツプ428にて所定時間Kqと
比較される。本実施例では所定時間Kpとして5ms、所定
時間Kqとして20msに設定される。減圧時間TDが所定時間
Kqより大であるときには第15図の急減モード領域とな
り。ステツプ429に進み急減モードが設定され、急減フ
ラグがセツト（“1"）され、保持フラグがクリア
（“0"）される。
これに対し、減圧時間TDが所定時間Kq以下であるとき
には第15図のパルス減圧モード領域にあり、ステツプ43
0にてパルス減圧モードが設定される。ここで、保持時
間THが所定時間Krとされ、増圧時間TIは０とされ、急減
フラグ、保持フラグ共にクリア（“0"）される。尚、本
実施例では所定時間Krとして30msが設定される。而し
て、第15図のパルス減圧モード領域においては、保持時
間THが一定（Kr＝30ms）で、減圧時間TDがKp（5ms）とK
q（20ms）の間で上記（４）式に基づき、車輪加速度DVW
及び車輪ロツク度Lkの値に応じて適宜設定されるところ
となる。
一方、ステツプ431にて車輪ロツク度Lkが所定値Ks
（例えば、Ks＝60）と比較され、所定値Ks以上であると
きには第15図の急減モード領域にあり、ステツプ429に
進み、急減モードが設定される。即ち、急減フラグがセ
ツト（“1"）され、保持フラグがクリア（“0"）され
る。車輪ロツク度Lkが所定値Ksより小であるときにはス
テツプ432に進み、急減フラグがクリア（“0"）される
と共に保持フラグがセツト（“1"）されて、保持モード
が設定される。
ステツプ422にて第２目標値Lk2が０以上と判定された
ときには、第15図のパルス増圧モード領域となり第11図
に示すステツプ433にて保持時間THが下記（５）式に基
づき演算される。
TH＝Kt−Ku・DVW−Kv・Lk ・・（５） ここで、Kt,KU,Kvは定数で本実施例ではKt＝150,Ku＝
20,Kv＝２に設定される。
この保持時間THがステツプ434にて上限値である所定
時間Kwと比較され、所定時間Kw以上であれば所定時間Kw
が保持時間THとされ、ステツプ438に進む。保持時間TH
が所定時間Kwより小であるときには、ステツプ436にて
下限値である所定時間Kx1と比較され、所定時間Kx1以下
であれば所定時間Kx1が保持時間THとされステツプ438に
進む。而して、ステツプ438にてパルス増圧モードが設
定され、増圧時間TIが所定時間Kyとされ、減圧時間TDが
０とされる。ここで、急減フラグ、保持フラグは共にク
リア（“0"）される。尚、上記所定時間Kw,Kx1,Kyとし
て本実施例では夫々150ms,20ms,5msが設定される。
而して、第15図のパルス増圧モード領域においては、
増圧時間TIが一定（Ky＝5ms）で、保持時間THがKw（150
ms）とKx1（20ms）の間で上記（５）式に基づき、車輪
加速度DVW及び車輪ロツク度Lkの値に応じて適宜設定さ
れる。
そして、ステツプ439にて、パルス増圧カウンタによ
つて計測されるパルス増圧モードの出力回数が所定回数
Kzと比較される。パルス増圧モードの収力回数が所定回
数Kzより少なく、ステツプ440にて推定車体速度VSが所
定速度5km/hより大と判別されたときには、制御が続行
されステツプ433に進む。パルス増圧モードの出力回数
が所定回数Kz以上、もしくは推定車体速度Vsが5km/hよ
り小となつたときには、ステツプ441にてモータ20及び
電磁弁31乃至38がオフとされ、アンチスキツド制御が終
了する。同様にステツプ442にて、減圧タイマ、保持タ
イマ、増圧タイマの各タイマがクリアされ、パルス増圧
カウンタがクリアされる。また、パルス増圧フラグ、急
減フラグ、保持フラグの各フラグがクリア（“0"）され
る。
そして、ステツプ443乃至445において前述の実施例同
様３乃至5msの演算周期が設定される。即ち、システム
タイマが所定時間T1以下のときにはステツプ444にてイ
ンクリメントされ、所定時間T1経過した後ステツプ445
にてクリアされステツプ202に戻る。
第12図のステツプ500乃至606とこれに続く第13図のス
テツプ306乃至322は、上述の処理に対し1ms毎に割り込
み処理を行う割り込みルーチンを示すものである。尚、
第13図のステツプ306乃至322の処理内容は第７図の各ス
テツプの処理内容と実質的に同一であるので同一符号を
付し説明は省略する。
第12図において、先ずステツプ501にて急減フラグが
セツトされているか否かが判定される。セットされてい
なければステツプ502にて保持タイマ、減圧タイマ、増
圧タイマが夫々クリアされ０とされた後、第13図のステ
ツプ312に進む。
急減フラグがセツトされていなければステツプ503に
て、保持フラグがセツトされているか否かが判定され、
保持フラグがセツトされていればステツプ504に進む。
ここで保持、減圧及増圧の各タイマがクリアされ、ステ
ツプ505にてパルス増圧カウンタ、パルス増圧フラグが
クリアされた後、第13図のステツプ322に進み保持モー
ドが設定される。
保持フラグがセツトされていなければステツプ506に
進み、保持タイマがセツトされているか否か、即ち０よ
り大か否かが判定され、保持タイマがセツトされていれ
ばステツプ507にて、先に演算された保持、減圧及び増
圧の各時間TH,TD,TIが保持、減圧及び増圧の各タイマに
夫々設定される。また、ステツプ508にて今回の減圧時
間TDが次の減圧時間TD(n+1)として設定される。そし
て、保持タイマがセツトされていないときと同様、第13
図のステツプ306に進み前述の第７図のフローチヤート
に記載の処理と同様に処理される。
尚、ステツプ308乃至310においては、第15図に示すパ
ルス減圧モードを実行中に車輪ロツク度Lkあるいは車輪
加速度DVWが変動して減圧時間が長くなつた場合、その
長くなつた時間減圧作動が行われるように処理される。
以上のように、本実施例によれば車輪加速度DVW及び
車輪ロツク度Lkの相互関係に応じてパルス減圧モードに
おける減圧時間、パルス増圧モードにおける保持時間を
演算し適切な値とすることができるので、両モードにお
いて電磁弁31乃至38等の圧力制御手段による増、減圧特
性を考慮した最適な時間配分を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のアンチスキツド制御装置の一実施例の
全体構成図、第２図は第１図の電子制御装置の構成を示
すブロツク図、第３図，第４図，第５図，第６図及び第
７図は本発明の一実施例の制動力制御のための処理を示
すフローチヤート、第８図は車輪加速度と車輪ロツク度
に応じて設定される減圧時間、減圧時間及び保持時間の
時間割合を示すグラフ、第９図、第10図、第11図、第12
図及び第13図は本発明の他の実施例の制動力制御のため
の処理を示すフローチヤート、第14図は本発明の他の実
施例における制御開始条件を示すグラフ、第15図は本発
明の他の実施例において車輪加速度と車輪ロツク度に応
じて設定される制御モード領域を示すグラフである。 ２……液圧制御装置、2a……マスタシリンダ、2b……ブ
ースタ、３……ブレーキペダル、10……電子制御装置、
20……モータ、21,22……ポンプ、23,24……リザーバ、
31〜38……電磁弁（圧力制御手段）、41〜44……車輪速
度センサ（車輪速度検出手段）、51〜54……ホイールシ
リンダ、FR,FL,RR,RL……車輪。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−261773（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−261771（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−500278（ＪＰ，Ａ) 特表 平１−502017（ＪＰ，Ａ) 特表 平６−503525（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/66

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の各車輪に装着しマスタシリンダ液圧
    に応じて制動力を付与するホイールシリンダと、前記車
    輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速
    度検出手段の検出車輪速度から車輪加速度を演算する車
    輪加速度演算手段と、前記車輪速度検出手段の検出車輪
    速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度設定
    手段と、該推定車体速度設定手段が設定した推定車体速
    度と前記車輪速度の速度差を演算する車輪速偏差演算手
    段と、少なくとも前記車輪速偏差演算手段が演算した速
    度差の積分値に基づき前記車輪のロツク傾向を表す車輪
    ロツク度を設定する車輪ロツク度設定手段と、前記ホイ
    ールシリンダに供給するブレーキ液圧を増圧する増圧時
    間と当該ブレーキ液圧を保持する保持時間との時間配
    分、及び当該ブレーキ液圧を減圧する減圧時間と当該ブ
    レーキ液圧を保持する保持時間との時間配分を前記車輪
    加速度と前記ロツク度との相関関係に基づいて設定する
    制御配分設定手段と、該制御配分設定手段の設定した増
    圧時間及び保持時間の時間配分又は減圧時間及び保持時
    間の時間配分に基づき当該ブレーキ液圧に対し増圧、保
    持及び減圧の何れかの圧力制御を行う圧力制御手段とを
    備えたことを特徴とするアンチスキツド制御装置。
  2. 【請求項２】前記推定車体速度と前記車輪速度から前記
    車輪のスリツプ率を演算するスリツプ率演算手段を備
    え、前記車輪ロツク度設定手段が前記積分値と、前記ス
    リツプ率と前記車輪速偏差演算手段が演算した速度差の
    少なくとも一方とに基づいて前記車輪ロツク度を設定す
    ることを特徴とする請求項（１）に記載のアンチスキツ
    ド制御装置。
  3. 【請求項３】前記車輪ロツク度設定手段が、前記スリツ
    プ率と前記速度差の各々に所定の重みづけをして加算
    し、その加算値を前記積分値に加算することにより前記
    車輪ロツク度を設定することを特徴とする請求項（２）
    に記載のアンチスキツド制御装置。
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