JPH03185217A - Suction air amount control device of engine - Google Patents

Suction air amount control device of engine

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JPH03185217A
JPH03185217A JP1325439A JP32543989A JPH03185217A JP H03185217 A JPH03185217 A JP H03185217A JP 1325439 A JP1325439 A JP 1325439A JP 32543989 A JP32543989 A JP 32543989A JP H03185217 A JPH03185217 A JP H03185217A
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JP
Japan
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engine
throttle valve
port
fuel injection
exhaust gas
Prior art date
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Application number
JP1325439A
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Japanese (ja)
Inventor
Sadashichi Yoshioka
吉岡　定七
Akihiro Kido
城戸　章宏
Kenji Morimoto
賢治 森本
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
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Publication of JPH03185217A publication Critical patent/JPH03185217A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
    • F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
    • F02B53/06—Valve control therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
    • F02B2053/005—Wankel engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PURPOSE:To function a catalyst for purifying exhaust gas sufficiently and to improve the exhaust gas purifying performance by providing a suction air throttle means to control the suction air amount in a low load operation area, and a slow-closing port to open in a middle load operation area, in a suction air amount control device of a direct fuel injection type rotary engine. CONSTITUTION:A suction port 6 is opened to a rotor housing 2 in which a rotor 4 rotatable around an eccentric shaft 3 is housed, and a suction air passage 7 on the way of which a throttle valve 8 is provided is connected to the suction port 6. And a slow-closing port 10 is provided at the leading side of the suction port 6, and a slow-closing port control means 11 is provided to the port 10. In an operation chamber 5 partitioned by the rotor 4 inside the rotor housing 2, a fuel injection nozzle 30 is provided, and an ignition plug 31 is provided opposing to the top of the nozzle 30. And the throttle valve 8 is controlled in a low load operation, while the slow-closing port control means 11 is controlled to open in a middle load operation area.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、エンジンの吸入空気量制御装置に関するもの
であり、さらに詳細には、燃料直噴式ロータリーピスト
ンエンジンの吸入空気量制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to an intake air amount control device for an engine, and more particularly to an intake air amount control device for a direct fuel injection type rotary piston engine.

先行技術 燃料直噴式ロータリーピストンエンジンにおいては、吸
気の絞り損失を防止するため、スロットルバルブを設け
ることなく、燃料噴射量を制御することにより、エンジ
ン負荷の制御がおこなうことが知られている。In prior art fuel direct injection rotary piston engines, it is known that engine load is controlled by controlling the fuel injection amount without providing a throttle valve in order to prevent intake air throttling loss.

発明の解決しようとする問題点 このような燃料直噴式ロータリーピストンエンジンにお
いては、低負荷運転領域で、混合気の成層度を高め、熱
効率を向上させることが可能になるが、その反面、吸入
空気量が多く、排気ガス温度が十分に上昇しないため、
排気ガス浄化用の触媒が活性温度に達せず、十分に浄化
機能を果たすことが困難で、排気ガス中の有害成分を十
分に除去し得ないという問題があるとともに、吸気通路
内の負圧が小さいため、吸気通路内に逆流する燃焼ガス
量が少なく、したがって、エンジンに還流される排気ガ
スの量が少ないので、と（に、中負荷運転領域において
、ＮＯｘの発生量が多くなるという問題があった。Problems to be Solved by the Invention In such a direct fuel injection rotary piston engine, it is possible to increase the degree of stratification of the air-fuel mixture and improve thermal efficiency in the low-load operating range, but on the other hand, the intake air Because the amount is large and the exhaust gas temperature does not rise sufficiently,
There is a problem that the catalyst for exhaust gas purification does not reach its activation temperature, making it difficult to perform its purification function sufficiently, and harmful components in the exhaust gas cannot be sufficiently removed.In addition, the negative pressure in the intake passage Because it is small, the amount of combustion gas that flows back into the intake passage is small, and therefore the amount of exhaust gas that is returned to the engine is small. there were.

発明の目的 本発明は、低負荷運転領域においては、排気ガス浄化用
の触媒を十分に機能させて、排気ガス中の有害成分を所
望のように除去することができ、中負荷運転領域におい
ては、ＮＯｘの発生を所望のように低減することのでき
る燃料直噴式ロータリーピストンエンジンの吸入空気量
制御装置を提供することを目的とするものである。Purpose of the Invention The present invention enables a catalyst for exhaust gas purification to fully function in a low-load operating range to remove harmful components in the exhaust gas as desired, and in a medium-load operating range. It is an object of the present invention to provide an intake air amount control device for a direct fuel injection type rotary piston engine that can reduce the generation of NOx as desired.

発明の構成 本発明のかかる目的は、低負荷運転領域において、吸入
空気量を制御する吸気絞り手段と、中負荷運転領域にお
いて開く遅閉じポートを設けることによって達成される
。Structure of the Invention This object of the present invention is achieved by providing an intake throttle means for controlling the amount of intake air in a low-load operating range, and a late-closing port that opens in a medium-load operating range.

発明の作用 本発明によれば、低負荷運転領域では、吸気絞り手段に
より、吸入空気量を十分低減させて、排気ガスの温度を
排気ガス浄化用触媒が十分機能する活性温度にまで、上
昇させることができるので、排気ガス中の有害成分を所
望のように除去することが可能になり、また、生還転領
域においては、遅閉じポートを開くことによって、吸入
空気量を低減させるとともに、圧縮圧力を下げることが
できるので、燃焼性が低下し、Ｎｏつの発生を所望のよ
うに低減することが可能になる。また、低負荷運転領域
においては、遅閉じポートは閉じられているので、遅閉
じポートが開くことにより、エンジン内の圧縮圧力が低
下し、燃焼性が悪化することもない。Effect of the Invention According to the present invention, in a low-load operating region, the intake air throttle means sufficiently reduces the amount of intake air and raises the temperature of the exhaust gas to an activation temperature at which the exhaust gas purification catalyst functions sufficiently. This makes it possible to remove harmful components in the exhaust gas as desired.In addition, by opening the late-closing port in the recirculation region, the amount of intake air can be reduced and the compression pressure can be reduced. Since it is possible to lower the combustibility, it is possible to reduce the generation of No. 2 as desired. Further, in the low-load operating range, the late-closing port is closed, so that the opening of the late-closing port will not lower the compression pressure in the engine and will not deteriorate the combustibility.

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。EXAMPLES Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings.

第１図は、本発明の実施例にかかる２気筒の燃料直噴式
ロータリーピストンエンジンの吸入空気量制御装置を含
む２気筒の燃料直噴式ロータリーピストンエンジンの略
縦断面図であり、説明の便宜上、一方の気筒のみが図示
されている。FIG. 1 is a schematic vertical sectional view of a two-cylinder fuel direct injection rotary piston engine including an intake air amount control device for a two cylinder fuel direct injection rotary piston engine according to an embodiment of the present invention. Only one cylinder is shown.

第１図において、トロコイド内壁面ｌを有するローター
ハウジング２内には、エキセントリックシャフト３のま
わりに、矢印Ａ方向に回転可能なローター４が設けられ
ており、ローターハウジング２のトロコイド内壁面ｌと
の間に、３つの作動室５．５．５が形成されている。In FIG. 1, a rotor 4 rotatable in the direction of arrow A is provided around an eccentric shaft 3 in a rotor housing 2 having a trochoid inner wall surface l, and the rotor 4 is rotatable in the direction of arrow A. In between, three working chambers 5.5.5 are formed.

ローターハウジング２には、吸気ポート６が開口してお
り、吸気ボート６には、吸気通路７が接続され、吸気通
路７内には、スロットルバルブ８が設けられ、その上流
側には、エアークリーナ９が設けられている。さらに、
吸気ボート６のリーディング側には、遅閉じポー）１０
が設けられ、遅閉じポート１０は、図示しない連通路に
より、他方の気筒のローターハウジングに接続されてい
る。An intake port 6 is open in the rotor housing 2, an intake passage 7 is connected to the intake boat 6, a throttle valve 8 is provided in the intake passage 7, and an air cleaner is provided on the upstream side of the intake passage 7. 9 is provided. moreover,
On the leading side of the intake boat 6, there is a late closing port) 10.
The late closing port 10 is connected to the rotor housing of the other cylinder through a communication path (not shown).

また、ローターハウジング２には、排気ポート２０が開
口しており、排気ポート２０に接続された吸気通路２１
には、排気ガス浄化用触媒が充填された排気ガス浄化装
置２２が設けられている。Further, an exhaust port 20 is opened in the rotor housing 2, and an intake passage 21 connected to the exhaust port 20.
is provided with an exhaust gas purification device 22 filled with an exhaust gas purification catalyst.

さらに、作動室５内に、はぼ水平方向に燃料を噴射する
燃料噴射ノズル３０が設けられ、燃料噴射ノズル３０の
ノズル先端部に対向するように、点火プラグ３１が設け
られている。燃料噴射ノズル３０には、燃料噴射ポンプ
３２が接続され、燃料噴射ポンプ３２には、燃料噴射量
を検出する燃料噴射量検出手段３３が取り付けられてい
る。燃料噴射ポンプ３２には、燃料パイプ３４が接続さ
れ、矢印Ｂで示すように燃料が供給されている。Furthermore, a fuel injection nozzle 30 that injects fuel in a substantially horizontal direction is provided in the working chamber 5, and a spark plug 31 is provided so as to face the nozzle tip of the fuel injection nozzle 30. A fuel injection pump 32 is connected to the fuel injection nozzle 30, and a fuel injection amount detection means 33 for detecting the amount of fuel injection is attached to the fuel injection pump 32. A fuel pipe 34 is connected to the fuel injection pump 32, and fuel is supplied as shown by arrow B.

また、燃料噴射量検出手段３３の検出した燃料噴射量検
出信号、図示しないエンジン回転数検出手段により検出
されたエンジン回転数検出信号および図示しないエンジ
ン冷却水温度検出手段により検出されたエンジン冷却水
温度検出信号を受け、遅閉じポート１０を開閉する遅閉
じポート制御手段１１にポート開閉信号を出力するとと
もに、スロットルバルブ８の開度を制御するスロットル
バルブ開度制御手段１２にスロットルバルブ開度制御信
号を出力するコントロールユニット４０が設けられてい
る。Further, the fuel injection amount detection signal detected by the fuel injection amount detection means 33, the engine rotation speed detection signal detected by the engine rotation speed detection means (not shown), and the engine cooling water temperature detected by the engine cooling water temperature detection means (not shown) Upon receiving the detection signal, a port opening/closing signal is output to the slow closing port control means 11 which opens and closes the late closing port 10, and a throttle valve opening degree control signal is output to the throttle valve opening degree control means 12 which controls the opening degree of the throttle valve 8. A control unit 40 is provided that outputs.

第２図は、あらかじめ、実験的に定められ、コントロー
ルユニット４０内に記憶されている制御マツプを示すも
のである。FIG. 2 shows a control map that has been determined experimentally in advance and is stored in the control unit 40.

本実施例にかかるエンジンの吸入空気量制御装置におい
ては、第２図に示されるように、エンジン負荷を示す燃
料噴射量Ｑが所定値Ｑ１以下で、かつ、エンジン回転数
Ｎが所定値Ｎ。以下の低回転低負荷運転領域Ｘにおいて
は、コントロールユニット４０は、燃料噴射量検出手段
３３からの燃料噴射量検出信号および図示しないエンジ
ン回転数検出手段からのエンジン回転数検出信号に基づ
き、あらかじめ実験的に定め、記憶しているマツプにし
たがって、スロットルバルブ開度を演算し、スロットル
バルブ開度制御信号をスロットルバルブ開度制御手段１
２に出力する。この運転領域においては、遅閉じボート
ｌＯは閉じられており、吸気ポート６から供給される吸
入空気量は、もっばら、スロットルバルブ８の開度によ
って決定される。In the engine intake air amount control device according to this embodiment, as shown in FIG. 2, the fuel injection amount Q indicating the engine load is equal to or less than the predetermined value Q1, and the engine speed N is the predetermined value N. In the following low rotation and low load operating region The throttle valve opening is calculated according to the stored map, and the throttle valve opening control signal is sent to the throttle valve opening control means 1.
Output to 2. In this operating region, the slow-closing boat IO is closed, and the amount of intake air supplied from the intake port 6 is determined primarily by the opening degree of the throttle valve 8.

したがって、低回転低負荷運転領域Ｘにおいて、スロッ
トルバルブ８の開度を所定のように制御して、エンジン
に供給される吸入空気量を所望のよう、（二制御するこ
とができ、排気ガス温度を、排気ガス浄化用触媒の温度
がその活性温度以上となるように、上昇させることが可
能になり、排気ガス浄化用触媒を十分に機能させて、排
気ガス中の有害成分を所望のように除去することができ
る。Therefore, in the low rotation and low load operating region It is now possible to raise the temperature of the exhaust gas purification catalyst so that it exceeds its activation temperature, allowing the exhaust gas purification catalyst to function fully and removing harmful components in the exhaust gas as desired. Can be removed.

また、燃料噴射量Ｑが所定値Ｑ１を越え、かつ所定値Ｑ
２以下の運転領域、または、エンジン回転数Ｎが所定値
Ｎ。を越え、かつ、燃料噴射量Ｑが所定値Ｑ２以下の運
転領域、すなわち、低回転中負荷または高回転低負荷も
しくは中負荷運転領域Ｙにおいては、コントロールユニ
ット４０は、スロットルバルブ開度制御手段１２にスロ
ットルバルブ全開信号を出力して、スロットルバルブ８
を全開とするとともに、ポート開閉制御手段１１に、ポ
ートオープン信号を出力して、遅閉じボート１０を開く
ように制御する。Further, if the fuel injection amount Q exceeds the predetermined value Q1 and the predetermined value Q
2 or less, or the engine speed N is a predetermined value N. In the operating region Y in which the fuel injection amount Q exceeds the predetermined value Q2 and is less than or equal to the predetermined value Q2, that is, in the low rotation medium load or high rotation low load or medium load operation region Y, the control unit 40 controls the throttle valve opening degree control means 12. Outputs the throttle valve fully open signal to throttle valve 8.
is fully opened, and a port open signal is output to the port opening/closing control means 11 to control the late closing boat 10 to open.

したがって、圧縮行程において、ローターハウジング２
内に吸入された吸気の一部は、遅閉じポート１０から、
図示しない連通路を経て、吸入行程になる他方の気筒の
ローターハウジング２内に送られ、作動室５内の吸気量
が低減するとともに、圧縮圧力もまた低下し、燃焼性が
低下する。その結果、Ｎｏ工の発生が抑制され、しかも
、中負荷運転領域にあるため、排気ガス温度は、排気ガ
ス浄化用触媒をその活性温度以上に高めるのに十分高く
、したがって、排気ガス浄化装置２２によって、さらに
、排気ガス中の有害成分を除去することか可能になる。Therefore, in the compression stroke, the rotor housing 2
A portion of the intake air drawn into the
The air is sent through a communication path (not shown) into the rotor housing 2 of the other cylinder undergoing the intake stroke, and the amount of intake air in the working chamber 5 is reduced, the compression pressure is also reduced, and the combustibility is reduced. As a result, the occurrence of No. 1 failure is suppressed, and since the exhaust gas temperature is in the medium load operation region, the exhaust gas temperature is high enough to raise the exhaust gas purification catalyst above its activation temperature, and therefore the exhaust gas purification device 22 This also makes it possible to remove harmful components from the exhaust gas.

さらに、燃料噴射量Ｑが所定値Ｑ、を越えた高負荷運転
領域Ｚにおいては、遅閉じポートＩＯは閉じられ、スロ
ットルバルブ８は全開状態に維持される。その結果、出
力要求の高い高負荷運転領域Ｚにおいて、高出力を得る
ことが可能になる。Furthermore, in the high-load operation region Z where the fuel injection amount Q exceeds the predetermined value Q, the late closing port IO is closed and the throttle valve 8 is maintained in the fully open state. As a result, it becomes possible to obtain high output in the high load operation region Z where the output is required to be high.

第３図は、本発明の実施例にかかるエンジンの吸入空気
量制御装置の制御ルーチンを示すフローチャートである
。FIG. 3 is a flowchart showing a control routine of the engine intake air amount control device according to the embodiment of the present invention.

第３図において、まず、図示しないエンジン回転数検出
手段の検出したエンジン回転数検出信号、図示しないエ
ンジン冷却水温度検出手段の検出したエンジン冷却水温
度検出信号および燃料噴射量検出手段３３の検出した燃
料噴射量検出信号などの各種検出信号が、コントロール
ユニット４０に入力され、読込まれる。In FIG. 3, first, an engine rotation speed detection signal detected by an engine rotation speed detection means (not shown), an engine coolant temperature detection signal detected by an engine coolant temperature detection means (not shown), and a signal detected by the fuel injection amount detection means 33. Various detection signals such as a fuel injection amount detection signal are input to the control unit 40 and read.

ついで、コントロールユニット４０は、読込んだエンジ
ン冷却水温度検出信号に基づき、エンジン冷却水温度Ｔ
が、所定値Ｔ。以上か否かを判定し、所定値Ｔ８未満と
きは、記憶しているスロットルバルブ開度制御マツプに
基づいて、スロットルバルブ開度制御手段１２にスロッ
トルバルブ開度制御信号を出力し、スロットルバルブ８
の開度を制御する。Next, the control unit 40 determines the engine coolant temperature T based on the read engine coolant temperature detection signal.
is a predetermined value T. If it is less than a predetermined value T8, a throttle valve opening control signal is output to the throttle valve opening control means 12 based on the stored throttle valve opening control map, and the throttle valve opening control signal is output to the throttle valve opening control means 12.
Controls the opening degree.

これに対して、エンジン冷却水温度Ｔが、所定値Ｔ０以
上と判定したときは、コントロールユニット４０は、さ
らに、エンジン回転数検出信号に基づき、減速状態か否
か判定し、減速状態であると判定したときは、記憶して
いるスロットルバルブ開度制御マツプに基づいて、スロ
ットルバルブ開度制御手段１２にスロットルバルブ開度
制御信号を出力し、スロットルバルブ８の開度を制御す
る。On the other hand, when it is determined that the engine coolant temperature T is equal to or higher than the predetermined value T0, the control unit 40 further determines whether or not the engine is in a deceleration state based on the engine rotational speed detection signal, and determines that the engine is in a deceleration state. When the determination is made, a throttle valve opening control signal is output to the throttle valve opening control means 12 to control the opening of the throttle valve 8 based on the stored throttle valve opening control map.

他方、減速状態にないと判定したときは、コントロール
ユニット４０は、エンジン回転数Ｎが、所定値Ｎ。以下
か否かを判定する。On the other hand, when it is determined that the engine is not in a deceleration state, the control unit 40 sets the engine rotation speed N to the predetermined value N. Determine whether it is less than or equal to.

その結果、エンジン回転数Ｎが、所定値Ｎ。以下と判定
したときは、コントロールユニット４０は、さらに、燃
料噴射量検出信号に基づき、燃料噴射量Ｑが、所定値Ｑ
１以下か否かを判定し、所定値Ｑ、以下と判定したとき
は、エンジンは、低回転低負荷運転領域Ｘにあると判定
し得るから、コントロールユニット４０は、記憶してい
るスロットルバルブ開度制御マツプに基づき、スロット
ルバルブ開度制御手段１２にスロットルバルブ開度制御
信号を出力し、スロットルバルブ８の開度を制御する。As a result, the engine speed N reaches the predetermined value N. When it is determined that the fuel injection amount Q is equal to or less than the predetermined value Q, the control unit 40 further determines that the fuel injection amount Q is the predetermined value
1 or less, and if it is determined to be less than or equal to a predetermined value Q, it can be determined that the engine is in the low rotation and low load operation region X, so the control unit 40 changes the stored throttle valve opening. Based on the degree control map, a throttle valve opening degree control signal is output to the throttle valve opening degree control means 12 to control the opening degree of the throttle valve 8.

したがって、エンジン負荷およびエンジン回転数にした
がって、排気ガスによって、排気ガス浄化用触媒がその
活性温度以上に加熱され、排気ガス浄化装置２２により
、排気ガス中の有害成分が十分に除去し得るように、吸
入空気量が制御される。Therefore, according to the engine load and engine speed, the exhaust gas heats the exhaust gas purification catalyst to a temperature higher than its activation temperature, so that the exhaust gas purification device 22 can sufficiently remove harmful components in the exhaust gas. , the amount of intake air is controlled.

他方、所定値Ｑ１を越えていると判定したときは、コン
トロールユニット４０は、さらに、燃料噴射量Ｑが、所
定値Ｑ２以下か否かを判定する。On the other hand, when it is determined that the fuel injection amount Q exceeds the predetermined value Q1, the control unit 40 further determines whether the fuel injection amount Q is equal to or less than the predetermined value Q2.

その結果、燃料噴射量Ｑが、所定値Ｑ、を越え、かつ、
所定値Ｑ２以下と判定したときは、エンジンは、低回転
中負荷運転領域Ｙにあると判定し得るから、コントロー
ルユニット４０は、ポート開閉制御手段１１に、ポート
オープン信号を出力し、遅閉じポート１０を開かせ、さ
らに、スロットルバルブ開度制御手段１２に、スロット
ルバルブ全開信号を出力し、スロットルバルブ８を全開
状態にする。したがって、エンジンの圧縮行程において
、作動室５内に吸入された吸気の一部は、遅閉じポート
ＩＯから図示しない連通路を経て、吸気行程にある図示
しない他方の気筒の作動室内に送られるから、圧縮圧力
を低下させて、燃焼性を低下させることができ、ＮＯつ
を大幅に低減することが可能になる。As a result, the fuel injection amount Q exceeds the predetermined value Q, and
When it is determined that the value is below the predetermined value Q2, it can be determined that the engine is in the low rotation and medium load operation region Y, and therefore the control unit 40 outputs a port open signal to the port opening/closing control means 11 to close the late closing port. 10 is opened, and further a throttle valve fully open signal is output to the throttle valve opening degree control means 12 to bring the throttle valve 8 into a fully open state. Therefore, during the compression stroke of the engine, a part of the intake air taken into the working chamber 5 is sent from the late-closing port IO to the working chamber of the other cylinder, not shown, which is in the intake stroke, via a communication path (not shown). By lowering the compression pressure, the combustibility can be lowered, making it possible to significantly reduce NO2.

これに対して、燃料噴射量Ｑが、所定値Ｑ２を越えてい
ると判定したときは、エンジンは、高負荷運転領域にあ
ると判定されるから、コントロールユニット４０は、ス
ロットルバルブ開度制御手段ｉ２に、スロットルバルブ
全開信号を出力し、スロットルバルブ８を全開状態にす
る。したがって、高負荷運転領域において、所望のよう
な高出力を得ることが可能になる。On the other hand, when it is determined that the fuel injection amount Q exceeds the predetermined value Q2, it is determined that the engine is in a high-load operation region, so the control unit 40 controls the throttle valve opening control means. A throttle valve fully open signal is output to i2 to fully open the throttle valve 8. Therefore, it becomes possible to obtain a desired high output in a high-load operation region.

他方、エンジン回転数Ｎが、所定値Ｎ０を越えていると
判定したときは、コントロールユニット４０は、さらに
、燃料噴射量Ｑが、所定値Ｑ２以下か否かを判定する。On the other hand, when it is determined that the engine speed N exceeds the predetermined value N0, the control unit 40 further determines whether the fuel injection amount Q is equal to or less than the predetermined value Q2.

その結果、燃料噴射量Ｑが、所定値Ｑ２以下と判定した
ときは、エンジンは、高回転低負荷または中負荷運転領
域Ｙにあると判定し得るから、コントロールユニット４
０は、ポート開閉制御手段１１に、ポートオープン信号
を出力し、遅閉じポート１０を開かせ、さらに、スロッ
トルバルブ開度制御手段１２に、スロットルバルブ全開
信号を出力し、スロットルバルブ８を全開状態にする。As a result, when it is determined that the fuel injection amount Q is less than or equal to the predetermined value Q2, it can be determined that the engine is in the high rotation low load or medium load operation region Y, so the control unit 4
0 outputs a port open signal to the port opening/closing control means 11 to open the slow closing port 10, and further outputs a throttle valve full open signal to the throttle valve opening degree control means 12 to keep the throttle valve 8 in the fully open state. Make it.

したがって、エンジンの圧縮行程において、作動室５内
に吸入された吸気の一部は、遅閉しポートＩＯから図示
しない連通路を経て、吸気行程にある図示しない他方の
気筒の作動室内に送られるから、圧縮圧力を低下させて
、燃焼性を低下させることができ、ＮＯつを大幅に低減
することが可能になる。Therefore, during the compression stroke of the engine, a part of the intake air taken into the working chamber 5 is sent from the late-closing port IO to the working chamber of the other cylinder (not shown) in the intake stroke via a communication path (not shown). Therefore, the compression pressure can be lowered and combustibility can be lowered, making it possible to significantly reduce NO2.

他方、燃料噴射量Ｑが、所定値Ｑ２を越えていると判定
したときは、エンジンは、高負荷運転領域Ｚにあると判
定されるから、コントロールユニットは、スロットルバ
ルブ開度制御手段１２に、スロットルバルブ全開信号を
出力し、スロットルバルブ８を全開状態にする。したが
って、高負荷運転領域において、所望のような高出力を
得ることが可能になる。On the other hand, when it is determined that the fuel injection amount Q exceeds the predetermined value Q2, it is determined that the engine is in the high-load operating region Z, so the control unit causes the throttle valve opening control means 12 to A throttle valve fully open signal is output, and the throttle valve 8 is brought into a fully open state. Therefore, it becomes possible to obtain a desired high output in a high-load operation region.

以下、同様の制御が繰り返される。Thereafter, similar control is repeated.

本実施例によれば、低回転低負荷運転領域Ｘにおいては
、コントロールユニット４０に記憶されたマツプにした
がって、スロットルバルブ８の開度が制御され、吸入空
気量が、排気ガスにより、排気ガス浄化用触媒が活性温
度以上に加熱されるように制御されるから、排気ガス浄
化装置２２によって、排気ガス中の有害成分が十分に除
去することができ、また、低回転中負荷または高回転低
負荷もしくは中負荷運転領域においては、コントロール
ユニット４０により、遅閉じボート１０が閉じられると
ともに、スロットルバルブ８は全開とされるから、エン
ジンの圧縮行程において、作動室５内に吸入された吸気
の一部は、遅閉じボート１０から図示しない連通路を経
て、吸気行程にある図示しない他方の気筒の作動室内に
送られ、圧縮圧力を低下させて、燃焼性を低下させるこ
とができ、ＮＯｘを大幅に低減することが可能になる。According to this embodiment, in the low rotation and low load operating region Since the catalyst is controlled to be heated above the activation temperature, harmful components in the exhaust gas can be sufficiently removed by the exhaust gas purification device 22. Alternatively, in the medium load operating region, the control unit 40 closes the slow closing boat 10 and fully opens the throttle valve 8, so that part of the intake air drawn into the working chamber 5 during the compression stroke of the engine. is sent from the slow-closing boat 10 through a communication path (not shown) into the working chamber of the other cylinder (not shown) in the intake stroke, reducing compression pressure and combustibility, thereby significantly reducing NOx. It becomes possible to reduce the

さらに、高負荷運転領域においては、スロットルバルブ
８が全開となるように制御され、所望のような高出力を
得ることができる。Further, in a high-load operation region, the throttle valve 8 is controlled to be fully open, so that a desired high output can be obtained.

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。The present invention is not limited to the above-mentioned examples, but various modifications can be made within the scope of the invention described in the claims, and these are also included within the scope of the present invention. Needless to say.

たとえば、前記実施例においては、２気筒の燃料直噴式
ロータリーピストンエンジンの吸入空気量制御装置につ
き、説明を加えたが、本発明は、１気筒の燃料直噴式ロ
ータリーピストンエンジンおよび３気筒以上の燃料直噴
式ロータリーピストンエンジンにも適用することができ
る。For example, in the embodiment described above, an explanation was added regarding the intake air amount control device for a two-cylinder fuel direct injection rotary piston engine, but the present invention is applicable to a one-cylinder fuel direct injection rotary piston engine and a fuel direct injection rotary piston engine with three or more cylinders. It can also be applied to direct injection rotary piston engines.

発明の効果 本発明によれば、低負荷運転領域においては、排気ガス
浄化用の触媒を十分に機能させて、排気ガス中の有害成
分を所望のように除去することができ、中負荷運転領域
においては、ＮＯｘの発生を所望のように低減すること
のできる燃料直噴式ロータリーピストンエンジンの吸入
空気量制御装置を提供することが可能となる。Effects of the Invention According to the present invention, the exhaust gas purifying catalyst can function sufficiently in the low-load operation range to remove harmful components in the exhaust gas as desired, and in the medium-load operation range Accordingly, it is possible to provide an intake air amount control device for a direct fuel injection type rotary piston engine that can reduce the generation of NOx as desired.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明の実施例にかかる２気筒の燃料直噴式
ロータリーピストンエンジンの吸入空気量制御装置を含
む２気筒の燃料直噴式ロータリーピストンエンジンの略
縦断面図である。 第２図は、コントロールユニット内に記憶されている制
御マツプである。 第３図は、本発明の実施例にかかるエンジンの吸入空気
量制御装置の制御ルーチンを示すフローチャートである
。 １・・・ローターハウジングの内壁面、２・・・ロータ
ーハウジング、 ３・・・エキセントリックシャフト、 ４・・・ローター ５・・・作動室、 ６・・・吸気ポート、 ７・・・吸気通路、 ８・・・スロットルバルブ、 ９・・・エアークリーナ、 １０・・・遅閉じボート、 １１・・・ポート開閉制御手段、 １２・・・スロットルバルブ開度制御手段、２０・・・
排気ポート、 ２１・・・排気通路、 ２２・・・排気ガス浄化装置、 ３０・・・燃料噴射ノズル、 ３１・・・点火プラグ、 ３２・・・燃料噴射ポンプ、 ３３・・・燃料噴射量検出手段、 ３６，４・・・燃料パイプ、 ４０・・・コントロールユニット。 第２図 Ｎｏ エンジン回転数Ｎ 弔 図FIG. 1 is a schematic vertical cross-sectional view of a two-cylinder direct fuel injection rotary piston engine including an intake air amount control device for a two cylinder direct fuel injection rotary piston engine according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a control map stored in the control unit. FIG. 3 is a flowchart showing a control routine of the engine intake air amount control device according to the embodiment of the present invention. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Inner wall surface of rotor housing, 2... Rotor housing, 3... Eccentric shaft, 4... Rotor 5... Working chamber, 6... Intake port, 7... Intake passage, 8... Throttle valve, 9... Air cleaner, 10... Late closing boat, 11... Port opening/closing control means, 12... Throttle valve opening control means, 20...
Exhaust port, 21... Exhaust passage, 22... Exhaust gas purification device, 30... Fuel injection nozzle, 31... Spark plug, 32... Fuel injection pump, 33... Fuel injection amount detection Means, 36,4...Fuel pipe, 40...Control unit. Figure 2 No. Engine speed N Funeral map

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　燃料直噴式ロータリーピストンエンジンの吸入空気量
制御装置において、低負荷運転領域において、吸入空気
量を制御する吸気絞り手段と、中負荷運転領域において
開く遅閉じポートを設けたことを特徴とするエンジンの
吸入空気量制御装置。An intake air amount control device for a fuel direct injection rotary piston engine, characterized in that an intake air throttle means for controlling the intake air amount in a low load operating region and a late closing port that opens in a medium load operating region are provided. Intake air amount control device.
JP1325439A 1989-12-15 1989-12-15 Suction air amount control device of engine Pending JPH03185217A (en)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2757211A1 (en) * 1996-12-16 1998-06-19 Renault I.c. engine with controlled ignition and direct fuel injection

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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