JPH01318725A - Control device for engine - Google Patents
Control device for engineInfo
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- JPH01318725A JPH01318725A JP63151074A JP15107488A JPH01318725A JP H01318725 A JPH01318725 A JP H01318725A JP 63151074 A JP63151074 A JP 63151074A JP 15107488 A JP15107488 A JP 15107488A JP H01318725 A JPH01318725 A JP H01318725A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、燃焼室に吸気を導入する主吸気ポートと、上
記燃焼室に開口し、上記主吸気ポートよりも遅れて閉じ
る遅閉し吸気ポートを備えたエンジンの制御装置に関す
る。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention provides a main intake port that introduces intake air into a combustion chamber, and a delayed closing intake port that opens into the combustion chamber and closes later than the main intake port. The present invention relates to a control device for an engine equipped with a port.
（従来技術）
エンジンの燃費改善の阻害となっている機械損失の１つ
として、吸・排気行程におけるボンピング・ロスがある
。このボンピング・ロスは低負荷時に大きくなるため、
特に中、低負荷での使用頻度の高い自動車エンジンにお
いてはこのボンピング・ロスによって燃費向上が妨げら
れている。(Prior Art) Bumping loss in the intake and exhaust strokes is one of the mechanical losses that impede improvements in engine fuel efficiency. This pumping loss increases at low loads, so
This pumping loss hinders improvement in fuel efficiency, especially in automobile engines that are frequently used under medium and low loads.
そこでエンジンの高負荷時における要求特性を損なわず
に、低負荷時におけるボンピング・ロスを減少させるた
めの手段として、低負荷時には吸入行程におけるスロッ
トル弁の開度を通常よりも大きくして吸気負圧による絞
り損失を減少させ、かつ吸気行程で開かれた吸気弁を続
く圧縮行程の初期まで開いたままに保持して、吸気した
混合気の一部を圧縮行程の初期において吸気通路に排出
しく吸気弁の遅閉し）、これにより燃焼室に対する充填
量をスロットル弁開度の小さい場合と等しくするととも
に、圧縮容積を減少させて圧縮行程における損失を減少
させる技術が知られている。Therefore, as a means to reduce the pumping loss at low loads without impairing the required characteristics of the engine at high loads, the opening of the throttle valve during the intake stroke is made larger than usual at low loads to reduce intake negative pressure. The intake valve is opened during the intake stroke and held open until the beginning of the following compression stroke, so that part of the intake air-fuel mixture is discharged into the intake passage at the beginning of the compression stroke. There is a known technique in which the combustion chamber is filled with the same amount as in the case where the throttle valve opening is small, and the compressed volume is reduced to reduce losses in the compression stroke.
この技術はレシプロエンジンに限らず、偏心軸に軸支さ
れた三角形状側面を有するロータがトロコイド状の内周
面を有するケーシング内を遊星回転運動するように構成
されたロータリピストンエンジンにも適用できるもので
あるが、上記のように構成した場合、構造が複雑になり
かつ余分なスペースを要するのみでなく、気筒内に一旦
供給され、この中で熱膨張した空気の一部が圧縮行程の
初期に気筒内から吸入通路に逆流し、吸気騒音の増大、
および大気側への逆流の危険があるので、これらの問題
を防止するために特別な手段を講する必要があり、実現
性の薄いものであった。This technology can be applied not only to reciprocating engines but also to rotary piston engines in which a rotor with triangular side surfaces supported by an eccentric shaft rotates planetarily within a casing with a trochoidal inner peripheral surface. However, when configured as above, not only does the structure become complicated and require extra space, but also a portion of the air that is once supplied into the cylinder and is thermally expanded therein is used at the beginning of the compression stroke. backflow from inside the cylinder to the intake passage, increasing intake noise.
Since there is a risk of backflow to the atmosphere, it is necessary to take special measures to prevent these problems, which is difficult to realize.
そこで本出願人は、特開昭５８−１７２４２９号公報に
記載されているように、簡単な構造でかつ余分なスペー
スを要さず、さらに還流吸気の大気への逆流を防止する
手段を特別に設ける必要のない還流通路を備えた２気筒
ロークリピストンエンジンの吸気装置を提案した。すな
わちこの吸気装置は、互いに隣接する２つの気筒間に配
置された中間ハウジング（インクミゾイエイト・ハウジ
ング）に、２つの気筒のうちの一方の気筒の圧縮行程中
の作動室と他方の気筒の吸気行程中の作動室とを連通ず
る遅閉し吸気ポートを主吸気ポートのリーディング側に
開口させるとともに、エンジン負荷の大きさに応じて上
記遅閉し吸気ポートを開閉する制御弁を設けた構成を有
するものである。Therefore, as described in Japanese Patent Application Laid-open No. 172429/1982, the present applicant has developed a special means that has a simple structure, does not require extra space, and furthermore prevents the recirculated intake air from flowing back into the atmosphere. We proposed an intake system for a two-cylinder low-return piston engine that is equipped with a recirculation passage that does not need to be provided. In other words, this intake system has an intermediate housing (ink intake housing) disposed between two adjacent cylinders, and a working chamber during the compression stroke of one of the two cylinders and a working chamber of the other cylinder. A configuration in which a late-closing intake port that communicates with the working chamber during the intake stroke is opened on the leading side of the main intake port, and a control valve is provided that opens and closes the intake port by late-closing according to the magnitude of the engine load. It has the following.
そして低負荷時においては、制御弁を負荷に応じた開度
をもって開くことにより、一方の気筒の吸気行程で主吸
気ポートから吸入された混合気の一部を続く圧縮行程の
初期において圧縮行程中の作動室から他方の気筒の吸気
行程中の作動室内へ排出して、低負荷時におけるボンピ
ング・ロスの低減を図ったものである。When the load is low, by opening the control valve with an opening degree that corresponds to the load, a portion of the air-fuel mixture taken in from the main intake port during the intake stroke of one cylinder is transferred at the beginning of the following compression stroke. The cylinder is discharged from the working chamber of the cylinder into the working chamber of the other cylinder during the intake stroke to reduce pumping loss during low load.
第１１図Ａ−Ｅは上述した特開昭５８−１７２４２９号
公報に開示された２気筒ロータリピストンエンジンボン
ピング・ロス低減機構の動作説明図で、互いに隣接する
第１および第２気筒のトロコイド状の内周面を有するロ
ータハウジングｌｌ内において実線および破線でそれぞ
れ示すロータＲ，Ｒ’が互いに１８０°の回転位相差を
もって図の時計方向に回転している。そして２つの気筒
間を仕切る中間ハウジングＩ２の両側面には主吸気ボー
１−１３と中間ハウジング１２の両側面間を連通ずる遅
閉し吸気ポート１４とが開口している。11A to 11E are explanatory diagrams of the operation of the two-cylinder rotary piston engine pumping loss reduction mechanism disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-172429, in which the trochoidal shape of the first and second cylinders adjacent to each other is In a rotor housing 11 having an inner circumferential surface, rotors R and R' shown by solid lines and broken lines, respectively, rotate clockwise in the figure with a rotational phase difference of 180° from each other. A slow-closing intake port 14 that communicates between the main intake bow 1-13 and both sides of the intermediate housing 12 is opened on both sides of the intermediate housing I2 that partitions the two cylinders.
いま、第１１図Ａにおいて、遅閉し吸気ポート１４が開
口している部位における両気筒の作動室に着目すると、
第１気筒のロータＲによって形成される作動室は吸気行
程の終期にあり、第２気筒のロータＲ′によって形成さ
れる作動室は吸気行程の初期にある０両気筒のロータＲ
，Ｒ’は第１１図Ｂ−Ｄに示す順序で回転するが、この
間第１気筒では圧縮行程中であり、また第２気筒では吸
入行程中であるから、第１気筒の作動室内の混合気が遅
閉し吸気ポート１４を遣って第２気筒の作動室内に排出
される。そして第１１図已に示す状態に至って始めて遅
閉じ吸気ボー１−１４が閉塞され、第１気筒の作動室１
５内においてロータＲによる実際の混合気の圧縮が開始
される。このことは、低負荷時においてエンジンがこれ
よりも小排気量のエンジンとして動作することを意味し
、これによりボンピング・ロスを効果的に低減させてい
るのである。なお、第１１図Ａ−Ｄは第１気筒の圧縮行
程中の作動室が遅閉し吸気ポート１４を通じて第２気筒
の吸気行程中の作動室に連通している状態を示している
が、同様に第２気筒の圧縮行程中の作動室が遅閉じ吸気
ボー）１４を通じて第１気筒の吸気行程中の作動室に連
通ずるように構成されていることはいうまでもない。Now, in FIG. 11A, if we pay attention to the working chambers of both cylinders at the part where the intake port 14 is late closed and open,
The working chamber formed by the rotor R of the first cylinder is at the end of the intake stroke, and the working chamber formed by the rotor R' of the second cylinder is at the beginning of the intake stroke.
, R' rotate in the order shown in FIG. 11 B-D. During this time, the first cylinder is in the compression stroke and the second cylinder is in the intake stroke, so the air-fuel mixture in the working chamber of the first cylinder is closes late and is discharged into the working chamber of the second cylinder through the intake port 14. It is not until the state shown in FIG. 11 is reached that the late closing intake bow 1-14 is closed and the working chamber 1 of the first cylinder
5, actual compression of the air-fuel mixture by the rotor R begins. This means that the engine operates as a smaller displacement engine at low loads, thereby effectively reducing pumping losses. Note that FIGS. 11A to 11D show a state in which the working chamber of the first cylinder during the compression stroke closes late and communicates with the working chamber of the second cylinder during the intake stroke through the intake port 14. Needless to say, the working chamber of the second cylinder during the compression stroke communicates with the working chamber of the first cylinder during the intake stroke through the late closing intake valve 14.
ところで、上述のようなボンピング・ロス低減機構は、
一方の気筒の吸気行程で主吸気ポートから作動室内に吸
入された混合気の一部を、続く圧縮行程の初期において
他方の気筒の吸入行程中の作動室内へ遅閉し吸気ポート
を通じて排出するものであるから、ボンピング・ロス低
減機構を動作させると、圧縮圧力の低下および温度低下
により、燃焼が不安定になる問題があるため、エンジン
のアイドル回転領域および極軽負荷領域では、遅閉し吸
気ポートを開閉する制ｊ２Ｉ弁を閉じて上記ボンピング
・ロス低減機構を停止させたいた。また定常運転時にお
いても、上記制御弁の開度を少なくしていたから、所期
の燃費向上効果は得られにくかった。さらに、エンジン
の加速時に上記ボンピング・ロス低減機構が作動してい
ると、息つき現象が生しる問題もあった。By the way, the above-mentioned pumping loss reduction mechanism is
A part of the air-fuel mixture sucked into the working chamber from the main intake port during the intake stroke of one cylinder is slowly closed into the working chamber during the intake stroke of the other cylinder at the beginning of the subsequent compression stroke, and then discharged through the intake port. Therefore, when the pumping loss reduction mechanism is operated, combustion becomes unstable due to a drop in compression pressure and temperature. It was desired to close the control j2I valve that opens and closes the port to stop the pumping loss reduction mechanism. Further, even during steady operation, since the opening degree of the control valve was reduced, it was difficult to obtain the desired fuel efficiency improvement effect. Furthermore, if the pumping loss reduction mechanism is activated during engine acceleration, there is a problem in that a breathing phenomenon occurs.
一方、ロークリピストンエンジンでは、吸気マニホルド
に設けられた燃料噴射弁から吸気通路内に燃料が噴射さ
れてエアと混合され、混合気が主吸気ポートから吸気行
程にある作動室内に吸入されるようになっているが、ロ
ータリピストンエンジンの構造上、燃焼室が細長く、し
かも動いているため、燃焼室のトレーリング側の狭い空
間に濃厚な混合気が偏在し易く、点火プラグが存在する
リーディング側の混合気が薄くなり、特にアイドル回転
領域および軽負荷６１域において燃焼が不良になるとい
う問題がある。On the other hand, in a low-return piston engine, fuel is injected into the intake passage from the fuel injection valve installed in the intake manifold, mixed with air, and the mixture is sucked into the working chamber during the intake stroke from the main intake port. However, due to the structure of a rotary piston engine, the combustion chamber is elongated and moving, so a rich air-fuel mixture tends to be unevenly distributed in the narrow space on the trailing side of the combustion chamber, and the leading side where the spark plug is located. There is a problem in that the air-fuel mixture becomes lean, resulting in poor combustion, especially in the idle rotation range and light load 61 range.
この問題を解決するため、サイドハウジングに設けた第
２の燃料噴射弁から圧縮行程にある作動室の点火プラグ
の近傍に向って燃料を直接噴射することにより、燃焼室
のリーディング側の混合気の成層化を行なって点火プラ
グの周囲に濃厚な混合気を集め、燃焼状態を良好にする
技術が知られている。そしてこのように混合気の成層化
を行なうことによって、主吸気ポートから作動室内に吸
入されるエア量を増加させることができるから、スロッ
トルバルブを余分に開けることができ、これにより、作
動室内圧力も向上し、熱効率を高めることができるとと
もに、ボンピング・ロスの低減も図ることができる。In order to solve this problem, the fuel mixture on the leading side of the combustion chamber is injected directly from the second fuel injection valve installed in the side housing toward the vicinity of the spark plug in the working chamber during the compression stroke. A known technique is to perform stratification to gather a rich air-fuel mixture around the spark plug to improve combustion conditions. By stratifying the air-fuel mixture in this way, it is possible to increase the amount of air sucked into the working chamber from the main intake port, which allows the throttle valve to be opened extra, thereby increasing the working chamber pressure. It is also possible to improve thermal efficiency and reduce pumping loss.
そこで、このような気筒的直接噴射による直噴成層化燃
焼を、前述のボンピング・ロス低減機構に組合せること
によって、このボンピング・ロス低減機構の欠点を除去
することが考えられるが、吸気通路内噴射から気筒的直
接噴射への移行時にボンピング・ロス低減機構が作動す
ると、やはり燃焼が不安定になり、トルク変動を生じる
問題がある。Therefore, it is possible to eliminate the disadvantages of this pumping loss reduction mechanism by combining direct injection stratified combustion by direct injection into the cylinder with the above-mentioned pumping loss reduction mechanism. If the pumping loss reduction mechanism operates during the transition from injection to direct cylinder injection, there is a problem in that combustion becomes unstable and torque fluctuations occur.
（発明の目的）
上述の事情に鑑み、本発明の目的は、吸気通路内噴射か
ら気筒的直接噴射への移行時においてもボンピング・ロ
ス低減機構を安定に作動させることができるエンジンの
制御装置を提供することにある。(Object of the Invention) In view of the above-mentioned circumstances, an object of the present invention is to provide an engine control device that can stably operate a pumping loss reduction mechanism even when transitioning from intake manifold injection to cylinder direct injection. It is about providing.
（発明の構成）
本発明は、燃焼室に吸気を導入する主吸気ポートと、上
記燃焼室に開口し、上記主吸気ポートよりも遅れて閉じ
る遅閉し吸気ポートとを備えたエンジンにおいて、吸気
通路中に燃料を噴射する第１燃料噴射手段と、上記燃焼
室内に直接燃料を噴射して点火プラグ近傍に混合気を成
層化する第２燃料噴射手段と、上記遅閉じ吸気ポートを
開閉する制御弁と、これら第１、第２燃料噴射手段と上
記制御弁とを制御する制御手段とを備えている。(Structure of the Invention) The present invention provides an engine equipped with a main intake port that introduces intake air into a combustion chamber, and a late-closing intake port that opens into the combustion chamber and closes later than the main intake port. a first fuel injection means for injecting fuel into the passage; a second fuel injection means for injecting fuel directly into the combustion chamber to stratify the air-fuel mixture near the spark plug; and control for opening and closing the late closing intake port. A control means for controlling the first and second fuel injection means and the control valve is provided.
そして上記制御手段は、上記第１燃料噴射手段による吸
気通路内噴射から上記第２燃料噴射手段による気筒的直
接噴射への移行時に、上記第１燃料噴射手段の燃料噴射
量に対する上記第２燃料噴射手段の燃料噴射量の割合を
漸増させるとともに、上記制御弁をその開度が漸増する
ように制御している。The control means controls the second fuel injection for the fuel injection amount of the first fuel injection means at the time of transition from intake passage injection by the first fuel injection means to cylinder direct injection by the second fuel injection means. The ratio of the fuel injection amount of the means is gradually increased, and the control valve is controlled so that its opening degree is gradually increased.
（発明の効果）
本発明によれば、吸気通路内噴射から気筒的直接噴射へ
の移行時に、第１燃料噴射手段の燃料噴射量に対する上
記第２燃料噴射手段の燃料噴射量を漸増させることによ
り徐々に気筒的直接噴射に移行させ、これに伴って上記
制御弁の開度を漸増させているから、上記移行時にボン
ピング・ロス機構を作動させた場合に生じる燃焼変動を
防止することができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, when transitioning from intake manifold injection to cylinder direct injection, the fuel injection amount of the second fuel injection means is gradually increased relative to the fuel injection amount of the first fuel injection means. Since the cylinder direct injection is gradually made to occur and the opening degree of the control valve is gradually increased accordingly, it is possible to prevent combustion fluctuations that would occur when the pumping loss mechanism is activated during the above-mentioned transition.
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について図面を参照して詳細に説
明する。(Embodiments) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は、本発明による制御装置を備えた２気筒ローク
リピストンエンジンの概略的構成図である０図中、エン
ジンケーシングｌＯは、トロコイド状の内周面１１ａを
有する一対のロータハウジング１１と、これら一対のロ
ータハウジング１１間に配置された中間ハウジング１２
と、両ロータハウジング１１の外側に配置されたサイド
ハウジング（図示は省略）とにより構成されている。三
角形状のロータＲ，Ｒ’は、偏心軸５のまわりをＷ星回
転運動するようにケーシング１０内に設けられている。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a two-cylinder rotary piston engine equipped with a control device according to the present invention. In FIG. , an intermediate housing 12 disposed between the pair of rotor housings 11
and a side housing (not shown) disposed on the outside of both rotor housings 11. The triangular rotors R and R' are provided in the casing 10 so as to rotate in a W-star pattern around the eccentric shaft 5.
１３は燃焼室内に吸気を導入する主吸気ポートで、中間
ハウジング１２およびサイドハウジングの内壁面に開口
して、吸気行程においてロータＲ１Ｒ′により所定のタ
イミングをもって開閉される。Reference numeral 13 denotes a main intake port for introducing intake air into the combustion chamber, which opens on the inner wall surfaces of the intermediate housing 12 and the side housing, and is opened and closed at predetermined timing by the rotor R1R' during the intake stroke.
１４は、ロータＲ，Ｒ’の回転方向に関し主吸気ポート
１３のリーディング側において燃焼室内に開口する遅閉
し吸気ポートで、吸気行程の終了後の圧縮行程の初期に
おいて、ロータＲ，Ｒ’によって閉じられるようになっ
ているが、この遅閉し吸気ポート１４は、第１１図で説
明した構成と同様に、中間ハウジング１２を貫通して両
気筒間を連通しており、第２図に示すように、回動によ
ってこの遅閉し吸気ポート１４を開閉するロータリパル
プよりなる制御弁１７が設けられている。Reference numeral 14 denotes a late-closing intake port that opens into the combustion chamber on the leading side of the main intake port 13 with respect to the rotational direction of the rotors R, R'. Similar to the structure explained in FIG. 11, this late closing intake port 14 passes through the intermediate housing 12 and communicates between the two cylinders, as shown in FIG. A control valve 17 made of rotary pulp is provided which opens and closes the intake port 14 by rotating it late.
主吸気ボー）１３には吸気通路１８が連通しており、エ
アクリーナ１９から吸入される大気は、エアフローメー
タ２０、スロットルバルブ２１、サージタンク２２を経
て吸気通路１８に供給される。またロータハウジング１
１には、吸気通路１８内に燃料を噴射する第１燃料噴射
弁２３が設けられている。An intake passage 18 communicates with the main intake bow 13, and atmospheric air taken in from an air cleaner 19 is supplied to the intake passage 18 through an air flow meter 20, a throttle valve 21, and a surge tank 22. Also rotor housing 1
1 is provided with a first fuel injection valve 23 that injects fuel into the intake passage 18.
２４は上記制御弁１７を作動させるアクチュエータで、
サージタンク２２内の負圧が三方弁２５を通じて供給さ
れることによって作動するようになっている。また、ロ
ータハウジング１１には、２個の点火プラグ２６．２７
が設けられ、さらに排気ポート２８が形成されている。24 is an actuator for operating the control valve 17;
It is operated by supplying negative pressure within the surge tank 22 through a three-way valve 25. In addition, two spark plugs 26 and 27 are installed in the rotor housing 11.
is provided, and an exhaust port 28 is further formed.
３０は、サイドハウジングに形成された燃料噴射口３１
から燃料を作動室１６内へ直接噴射するための第２燃料
噴射弁である。30 is a fuel injection port 31 formed in the side housing.
This is a second fuel injection valve for injecting fuel directly into the working chamber 16 from the fuel injection valve.
３２はコントロールユニットで、このコントロールユニ
ット３２には、エアフローメータ２０、スロットルバル
ブ２１の開度を検出するスロットル開度センサ３３、吸
気管内負圧を検出するブーストセンサ３４、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数センサ３５、制御弁１７
の開度を検出する制御ｎ弁開度センサ３６等の出力が供
給され、コントロールユニット３２はこれら出力にもと
づいて第１、第２燃料噴射弁２３．３０および三方弁２
５を制御し、かつ点火コイル３７．３８を介して点火プ
ラグ２６．２７の点火時期を制御している。32 is a control unit, and this control unit 32 includes an air flow meter 20, a throttle opening sensor 33 that detects the opening of the throttle valve 21, a boost sensor 34 that detects the negative pressure in the intake pipe, and an engine that detects the engine speed. Rotation speed sensor 35, control valve 17
Based on these outputs, the control unit 32 controls the first and second fuel injection valves 23, 30 and the three-way valve 2.
5, and also controls the ignition timing of the spark plugs 26,27 via the ignition coils 37,38.
以上の構成において、コントロールユニット３２は、第
１燃料噴射弁２３による吸気通路内噴射から、第２燃料
噴射弁３０による気筒内直接噴射への移行時に、以下に
述べる諸態様で＠ｉＪ弁１７を制御して、上記移行時に
おける燃焼変動および加速時の息つきを防止している。In the above configuration, the control unit 32 controls the @iJ valve 17 in the following manner when transitioning from the intake passage injection by the first fuel injection valve 23 to the in-cylinder direct injection by the second fuel injection valve 30. This control prevents combustion fluctuations during the above-mentioned transition and suffocation during acceleration.
（１１吸気通路内噴射から気筒内直接噴射に択一的に移
行する場合は、この移行後に制御弁１７を開き、ボンピ
ング・ロス低減機構を作動させる。(11) If there is an alternative transition from intake passage injection to in-cylinder direct injection, the control valve 17 is opened after this transition and the pumping loss reduction mechanism is activated.
すなわち、第３図のフローチャートに示すように、ステ
ップ３１１でエンジン回転数、吸気管内負圧、スロット
ル開度、制御弁開度等を読取り、次のステップ５１２で
制ｉｎ弁１７が開いているか否かを判定し、さらに次の
ステップ５１３で気筒内噴射か否かを判定し、両ステッ
プ３１２、Ｓ１３の判定がともにｒＹＥｓＪのときにス
テップ３１４で制御弁１７を開作動させる。That is, as shown in the flowchart of FIG. 3, in step 311, the engine speed, negative pressure in the intake pipe, throttle opening, control valve opening, etc. are read, and in the next step 512, it is determined whether the control valve 17 is open or not. Then, in the next step 513, it is determined whether or not there is in-cylinder injection, and when the determinations in both steps 312 and S13 are rYEsJ, the control valve 17 is opened in step 314.
（２）第１、第２燃料噴射弁２３．３０からの燃料噴射
量の割合を連続的に変更しながら、吸気通路内噴射から
気筒内直接噴射に移行する場合は、制御弁１７の開度を
第２燃料噴射弁３０からの燃料噴射量に応じて増大させ
る。(2) When transitioning from intake manifold injection to in-cylinder direct injection while continuously changing the ratio of fuel injection amounts from the first and second fuel injection valves 23.30, the opening of the control valve 17 is increased according to the amount of fuel injected from the second fuel injection valve 30.
すなわち、第４図に示すように、ステップＳ２１で、第
３図のステップｓｔｉと同様の読取りを行ない、次のス
テップＳ２２で制御弁１７が閉じているか否かを判定し
、さらに次のステップＳ２３で、第５図＋ａｌのマツプ
に示す割合で吸気通路内噴射量が漸減し、気筒的直接噴
射量が漸増していると判定された場合、ステップＳ２４
で制御弁１７の開度を、第５図ｆｂｌのマツプに示すよ
うに第２ｖＡ料噴射弁３０の燃料噴射量に比例させて増
大させる。That is, as shown in FIG. 4, in step S21, reading similar to step sti in FIG. 3 is performed, in the next step S22 it is determined whether the control valve 17 is closed, and then in the next step S23. If it is determined that the intake passage injection amount is gradually decreasing and the cylinder direct injection amount is gradually increasing at the rate shown in the map of FIG. 5+al, step S24
Then, the opening degree of the control valve 17 is increased in proportion to the fuel injection amount of the second VA fuel injection valve 30, as shown in the map of FIG.
（３）制御弁１７が開いており、かつ気筒的直接噴射が
行なわれている状態で加速する場合は、制御弁１７を徐
々に閉し、閉弁後に吸気通路内噴射に移行する。(3) When accelerating with the control valve 17 open and direct cylinder injection being performed, the control valve 17 is gradually closed, and after the valve is closed, the injection moves to the intake passage.
すなわち、第６図に示すように、ステップＳ３１で各セ
ンサからの情報を読込んだ後、ステ、プＳ３２で制御弁
１７が開いているか否かを判定し、さらに次のステップ
Ｓ３３で加速判定を行ない、両ステップＳ３２、Ｓ３３
の判定がともにｒＹＥｓＪのときはステップＳ３４で制
御弁１７を徐々に閉し、次のステップＳ３５で制御弁Ｉ
７が閉じられたと判定された後に気筒的直接噴射から吸
気通路内噴射に移行させる。That is, as shown in FIG. 6, after reading the information from each sensor in step S31, it is determined in step S32 whether the control valve 17 is open or not, and then the acceleration is determined in the next step S33. and both steps S32 and S33
When both of the judgments are rYEsJ, the control valve 17 is gradually closed in step S34, and the control valve I is closed in the next step S35.
7 is determined to be closed, the direct injection in the cylinder is shifted to the injection in the intake passage.
（４）制御弁１７が開かれてボンピング・ロス低減機構
が作動しているとき加速する場合は、遅閉し吸気ポート
１４が作動室内に開口している期間中に、気筒的直接噴
射の噴射タイミングを設定する。この噴射タイミングは
、特に遅閉し吸気ポート１４が閉じる寸前が良い。(4) When accelerating when the control valve 17 is opened and the pumping loss reduction mechanism is operating, the cylinder-based direct injection is Set the timing. This injection timing is particularly good when it closes late, just before the intake port 14 closes.
すなわち、第７図に示すように、ステップ５４１で前述
と同様に各センサからの情報を読込み、さらにクランク
アングルを読込んで、ステップＳ４２で加速判定を、ス
テップＳ４３で制御弁１７の開判定をそれぞれ行ない、
次のステップＳ４４で遅閉じ吸気ポート１４が開口タイ
ミングであると判定された場合に、ステップＳ４５で気
筒的直接噴射を実行する。That is, as shown in FIG. 7, information from each sensor is read in the same manner as described above in step 541, and the crank angle is also read in, acceleration determination is made in step S42, and opening determination of the control valve 17 is made in step S43. conduct,
If it is determined in the next step S44 that it is time to open the late closing intake port 14, direct cylinder injection is executed in step S45.
（５）気筒的直接噴射から吸気通路内噴射に移行する場
合に、ボンピング・ロス機構が作動していれば、気筒的
直接噴射を停止させずに若干の噴射量を維持する。(5) When transitioning from cylinder direct injection to intake manifold injection, if the pumping loss mechanism is operating, the cylinder direct injection is not stopped and a certain amount of injection is maintained.
すなわち、第８図に示すように、ステップＳ５１で各セ
ンサからの情報を読込んだ後、ステップ３５２で定常運
転か否かを判定し、定常運転であれば、次のステップＳ
５３で制御弁１７が作動しているか否かを判定する。そ
して制御弁１７が開いていてボンピング・ロス低減機構
が作動していると判定された場合は、第９図（ａｌのマ
ツプに示すように、気筒的直接噴射量を漸減させた後、
若干の噴射量を維持する。また吸気通路内噴射量は漸減
させた後、所定の噴射量を維持する。一方、定常運転で
ないときには、ステップ３５２からステップＳ５５へ進
み、このステップ３５５で全開運転と判定された場合に
ステップＳ５４へ移る。このように全開運転時に少量の
気筒的直接噴射量を維持することにより、排気温度を下
げることができる。That is, as shown in FIG. 8, after reading the information from each sensor in step S51, it is determined in step 352 whether or not the operation is steady, and if the operation is steady, the next step S
At 53, it is determined whether the control valve 17 is operating. If it is determined that the control valve 17 is open and the pumping loss reduction mechanism is operating, as shown in the map in FIG.
Maintain a certain amount of injection. Further, the injection amount in the intake passage is gradually decreased and then maintained at a predetermined injection amount. On the other hand, when the operation is not steady, the process proceeds from step 352 to step S55, and when it is determined in step 355 that the operation is at full throttle, the process proceeds to step S54. In this way, by maintaining a small amount of cylinder direct injection during full throttle operation, the exhaust temperature can be lowered.
（６）制御弁１７の半開時に気筒的直接噴射から吸気通
路内噴射へ移行する場合は、気筒的直接噴射量の割合が
吸気通路内噴射量の割合よりも多い状態での両噴射の併
用から徐々に吸気通路内噴射へ移行する。(6) When shifting from cylinder direct injection to intake manifold injection when the control valve 17 is half-open, use both injections in combination when the ratio of the cylinder direct injection amount is higher than the ratio of the intake manifold injection amount. Gradually transfers to intake passage injection.
すなわち、第１０図に示すように、ステップＳ６１で各
センサからの情報を涜込んだ後、ステ ４フプ３６２
で定常運転か否かを判定し、定常運転であれば、次のス
テップＳ６３で制御弁１７が全開か否かを判定する。そ
して制御弁１７が全開であれば、ステップＳ６４へ進み
、噴射割合を第９図１ａｌのマツプにしたがって設定す
る。また、制御弁１７が全開でない場合はステップＳ６
５へ進んで、制御弁１７が半開であるか否かを判定し、
半開状態であればステップ３６６へ進み、噴射割合を第
９図（ｂｌのマツプにしたがって設定する。That is, as shown in FIG. 10, after the information from each sensor is inserted in step S61, step 4 step 362
In step S63, it is determined whether or not the operation is steady. If the operation is steady, it is determined in step S63 whether the control valve 17 is fully open. If the control valve 17 is fully open, the process proceeds to step S64, where the injection ratio is set according to the map shown in FIG. 9, la. Further, if the control valve 17 is not fully open, step S6
Proceeding to step 5, it is determined whether the control valve 17 is half open,
If it is in the half-open state, the process advances to step 366, and the injection ratio is set according to the map in FIG. 9 (bl).
以上が本実施例においてコントロールユニット３２が第
１、第２燃料噴射弁２３．３０および制御弁１７に対し
て実行する制ｊＴＢＭ様であるが、このような制御を行
なうことにより、広い運転領域においてボンピング・ロ
ス低ｖＪｊｉａ横の効果を十分に発揮させることができ
る。The above is the control that the control unit 32 executes on the first and second fuel injection valves 23, 30 and the control valve 17 in this embodiment. The effects of low vJjia and low pumping loss can be fully exhibited.
なお、上述の実施例は２気筒ロークリピストンエンジン
の場合であるが、本発明は３気筒以上のロークリピスト
ンエンジンおよびレシプロエンジンにも適用できるもの
である。Although the above-mentioned embodiment is a case of a two-cylinder rotary piston engine, the present invention can also be applied to a three-cylinder or more rotary piston engine and a reciprocating engine.
第１図は本発明による制御装置を備えた２気筒ロークリ
ピストンエンジンの概略的構成図、第２図は第１図の■
−■線断面図、第３図および第４図は制御のフローチャ
ート、第５図（ａｔ、ｆｂｌは制御マツプ、第６図〜第
８図はフローチャート、第９図（ａｌ、（ｂｌは制御マ
ツプ、第１０図はフローチャート、第１１図（Ａ）〜（
Ｅ）はボンピング・ロス低減機構の動作説明図である。
１０−エンジンケーシング
１１− ロータハウジング
Ｉ２−・−中間ハウジング １３−主吸気ポート１４
−遅閉し吸気ポート １７−制御弁１８−吸気通路
２３−第１燃料噴射弁
２４−アクチュエータ
３０−第２燃＃ＪｇＩＸ射弁
３２−コントロールユニットFIG. 1 is a schematic configuration diagram of a two-cylinder rotary piston engine equipped with a control device according to the present invention, and FIG.
3 and 4 are control flowcharts, Figure 5 (at, fbl are control maps, Figures 6 to 8 are flowcharts, Figure 9 (al, (bl are control maps) , Fig. 10 is a flowchart, Fig. 11 (A) to (
E) is an explanatory diagram of the operation of the pumping loss reduction mechanism. 10-Engine casing 11-Rotor housing I2--Intermediate housing 13-Main intake port 14
- Late closing intake port 17 - Control valve 18 - Intake passage 23 - First fuel injection valve 24 - Actuator 30 - Second fuel injection valve 32 - Control unit
Claims (1)
開口し、上記主吸気ポートよりも遅れて閉じる遅閉じ吸
気ポートとを備えたエンジンにおいて、 吸気通路内に燃料を噴射する第１燃料噴射手段と、 上記燃焼室内に直接燃料を噴射して点火プラグ近傍に混
合気を成層化する第２燃料噴射手段と、上記遅閉じ吸気
ポートを開閉する制御弁と、上記第１燃料噴射手段によ
る吸気通路内噴射から上記第２燃料噴射手段による気筒
内直接噴射への移行時に、上記第１燃料噴射手段の燃料
噴射量に対する上記第２燃料噴射手段の燃料噴射量の割
合を漸増させるとともに、上記制御弁をその開度が漸増
するように制御する制御手段と を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。[Scope of Claims] In an engine equipped with a main intake port that introduces intake air into a combustion chamber, and a late-closing intake port that opens into the combustion chamber and closes later than the main intake port, the engine has fuel in the intake passage. a first fuel injection means for injecting fuel directly into the combustion chamber to stratify the air-fuel mixture near the spark plug; a control valve for opening and closing the late closing intake port; At the time of transition from intake passage injection by the first fuel injection means to in-cylinder direct injection by the second fuel injection means, the ratio of the fuel injection amount of the second fuel injection means to the fuel injection amount of the first fuel injection means and control means for controlling the control valve so that its opening degree gradually increases.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63151074A JPH01318725A (en) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | Control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63151074A JPH01318725A (en) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | Control device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01318725A true JPH01318725A (en) | 1989-12-25 |
Family
ID=15510741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63151074A Pending JPH01318725A (en) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | Control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01318725A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7207315B2 (en) | 2004-08-02 | 2007-04-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling internal combustion engine |
-
1988
- 1988-06-21 JP JP63151074A patent/JPH01318725A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7207315B2 (en) | 2004-08-02 | 2007-04-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling internal combustion engine |
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