JPH03153452A - アンチロックブレーキ装置の制御方法およびその装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ装置の制御方法およびその装置Info
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- JPH03153452A JPH03153452A JP2275097A JP27509790A JPH03153452A JP H03153452 A JPH03153452 A JP H03153452A JP 2275097 A JP2275097 A JP 2275097A JP 27509790 A JP27509790 A JP 27509790A JP H03153452 A JPH03153452 A JP H03153452A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車のアンチロック・ブレーキ装置（以下ＡＢ
Ｓと略記する。）に関し、特に、感知された実際のまた
は目前のホイールロック状態に応答してすでに開放され
ている加圧流体作動の車用ブレーキに対し、いつ、どの
ような方法で制動圧力が再付与されねばならないかを決
定する制御装置／方法に関する。
Ｓと略記する。）に関し、特に、感知された実際のまた
は目前のホイールロック状態に応答してすでに開放され
ている加圧流体作動の車用ブレーキに対し、いつ、どの
ような方法で制動圧力が再付与されねばならないかを決
定する制御装置／方法に関する。
（従来の技術）
流体圧力作動の軍用ブレーキにおけるアンチロックブレ
ーキ装置は先行技術で周知である。
ーキ装置は先行技術で周知である。
簡単に言えば、周知の通り、車の減速および車の縦横方
向の安定性の望ましい最大限度の組合せを提供するには
、ホイールロックの発生を防止しかつ／または迅速に終
結させることが重要である。特に、車の減速（すなわち
制動操作）および車の安定性の最大限度の組合せを提供
するために、スリップ率をおよそ２０％ないし４０％に
維持することが好都合である。上記のことを達成するに
は、従来技術の車用ＡＢＳおよびそ３．６６３，０７０
．３，７０９，５６６ ．３，７４７，９８９ ：
３，７５８゜１６７ ： ３，８ｇ０，４７４
： ３，８８１，７７９ ： ３，９１７，
３５８ ；３．９２９，３８３ ： ４，０９４
，５５６ ．４，１８９，１９２ ； ４，５１１
゜９７１ ； ４，５８５，２８０ 、４，６７９．８
６６ ； ４，７６２，３７５号明細書を参考とするこ
とができる。
向の安定性の望ましい最大限度の組合せを提供するには
、ホイールロックの発生を防止しかつ／または迅速に終
結させることが重要である。特に、車の減速（すなわち
制動操作）および車の安定性の最大限度の組合せを提供
するために、スリップ率をおよそ２０％ないし４０％に
維持することが好都合である。上記のことを達成するに
は、従来技術の車用ＡＢＳおよびそ３．６６３，０７０
．３，７０９，５６６ ．３，７４７，９８９ ：
３，７５８゜１６７ ： ３，８ｇ０，４７４
： ３，８８１，７７９ ： ３，９１７，
３５８ ；３．９２９，３８３ ： ４，０９４
，５５６ ．４，１８９，１９２ ； ４，５１１
゜９７１ ； ４，５８５，２８０ 、４，６７９．８
６６ ； ４，７６２，３７５号明細書を参考とするこ
とができる。
ＡＢＳバルブを利用することを特徴とする従来のＡＢＳ
は、運転者のブレーキペダルによって制御されるブレー
キペダル式バルブと流体作動のブレーキ装置の間に直列
に接続された入口および有効利用ボートとを備えていた
。ＡＢＳバルブは、さらにＡＢＳバルブは排気ポートお
よび１つ以上の制御バルブ要素、通常マイクロプロセッ
サ仕様のＡＢＳコントローラにより制御されるソレノイ
ド制御バルブを備久、急速充填、低速充填、排気（開放
）および多くは保持機能を提供する。
は、運転者のブレーキペダルによって制御されるブレー
キペダル式バルブと流体作動のブレーキ装置の間に直列
に接続された入口および有効利用ボートとを備えていた
。ＡＢＳバルブは、さらにＡＢＳバルブは排気ポートお
よび１つ以上の制御バルブ要素、通常マイクロプロセッ
サ仕様のＡＢＳコントローラにより制御されるソレノイ
ド制御バルブを備久、急速充填、低速充填、排気（開放
）および多くは保持機能を提供する。
ＡＢＳバルブは、低速充填および／または保持機能を達
成するために、パルス幅変調技術またはそれに類する技
術によって操作されることが多かった。
成するために、パルス幅変調技術またはそれに類する技
術によって操作されることが多かった。
操作するには、ＡＢＳバルブへの入口は、運転者のブレ
ーキペダルの位置によって設定された圧力で加圧流体を
受取る。初めに、実際のまたは目前のホイールロックが
感知されるまで排気ポートは閉鎖された状態で、ＡＢＳ
バルブは完全にまたはほぼ完全に開放した（急速充填）
位置に留まる１次に、保持または再付与操作を要求する
条件（通常は車輪の回転が車の速度を増進させていると
いう表示）が感知されるまで急速にブレーキを開放する
ため、ＡＢＳパルプは開放（排気）状態をとり、次にロ
ックアツプ状態が感知された時の最終圧力よりわずかに
低い圧力を感知するような状態が達成されるまでＡＢＳ
バルブが再び急速充填状態をとるようにブレーキが再付
与されるが、その時点では、ブレーキはＡＢＳバルブが
低速充填モードをとった時のようにさほど速くない速度
で増加する圧力によって付与されていた。
ーキペダルの位置によって設定された圧力で加圧流体を
受取る。初めに、実際のまたは目前のホイールロックが
感知されるまで排気ポートは閉鎖された状態で、ＡＢＳ
バルブは完全にまたはほぼ完全に開放した（急速充填）
位置に留まる１次に、保持または再付与操作を要求する
条件（通常は車輪の回転が車の速度を増進させていると
いう表示）が感知されるまで急速にブレーキを開放する
ため、ＡＢＳパルプは開放（排気）状態をとり、次にロ
ックアツプ状態が感知された時の最終圧力よりわずかに
低い圧力を感知するような状態が達成されるまでＡＢＳ
バルブが再び急速充填状態をとるようにブレーキが再付
与されるが、その時点では、ブレーキはＡＢＳバルブが
低速充填モードをとった時のようにさほど速くない速度
で増加する圧力によって付与されていた。
（発明が解決しようとする課題）
従来のＡＢＳは、強化された車の減速および／または安
定性をもたらすけれども、車輪速度センサと同様に圧力
センサも必要であり、かつ／または圧力増加のどの時点
で、およびどの速度でブレーキを再付与するかを決定す
る制御装置および方法が、低摩擦、中間的摩擦および高
摩擦の面状態に対して満足なものではないので、ＡＢＳ
も完全に満足できるものではなかつた。
定性をもたらすけれども、車輪速度センサと同様に圧力
センサも必要であり、かつ／または圧力増加のどの時点
で、およびどの速度でブレーキを再付与するかを決定す
る制御装置および方法が、低摩擦、中間的摩擦および高
摩擦の面状態に対して満足なものではないので、ＡＢＳ
も完全に満足できるものではなかつた。
従って、ＡＢＳ装置において、制御パラメータ入力とし
て車輪速度および／または車輪加速度のみを利用して、
圧力再付与のタイミングおよび速度を制御するための新
しい、改良された制御方法／システムを提供することが
本発明の１つの目的である。
て車輪速度および／または車輪加速度のみを利用して、
圧力再付与のタイミングおよび速度を制御するための新
しい、改良された制御方法／システムを提供することが
本発明の１つの目的である。
本発明の上記その他の目的および利点は添付図面と関連
して行なった実施例の説明により明らかとなる。
して行なった実施例の説明により明らかとなる。
（課題を解決するための手段および作用）上記目的を達
成するため本発明は特許請求の範囲に記載した構成を有
し、従来のＡＢＳ制御装置およびその方法の欠点が解消
される。即ち、この欠点は、車輪の速度のみを利用する
という技術的改良から発生するものであるので、本発明
では、ＡＢＳの最初の誘導車輪の加速度を、制御パラメ
ータ入力および感知された条件に応答するように与＾る
ことにより低摩擦、中間的摩擦および高摩擦の面状態の
いずれかに適した時間および速度でブレーキ圧力を再付
与するようにしたことを特徴としている。
成するため本発明は特許請求の範囲に記載した構成を有
し、従来のＡＢＳ制御装置およびその方法の欠点が解消
される。即ち、この欠点は、車輪の速度のみを利用する
という技術的改良から発生するものであるので、本発明
では、ＡＢＳの最初の誘導車輪の加速度を、制御パラメ
ータ入力および感知された条件に応答するように与＾る
ことにより低摩擦、中間的摩擦および高摩擦の面状態の
いずれかに適した時間および速度でブレーキ圧力を再付
与するようにしたことを特徴としている。
上記のことはブレーキ圧力を再付与する試みをせずに達
成されるもので、それは感知された走行速度が定常的に
変動可能な速度基準値に等しいかまたはそれにより大き
くなるまで、ＡＢＳバルブを排気または保持モードに維
持することである。−旦車輪の速度が車輪速度基準値と
等しいかまたはそれ以上になったならば。
成されるもので、それは感知された走行速度が定常的に
変動可能な速度基準値に等しいかまたはそれにより大き
くなるまで、ＡＢＳバルブを排気または保持モードに維
持することである。−旦車輪の速度が車輪速度基準値と
等しいかまたはそれ以上になったならば。
圧力は急速充填ベースで付与されるか、低速充填ベース
で付与されるか、またはそれ以上の条件が満たされるま
で再付与されずに、車輪の加速度の感知されたまたは計
算された値によって低速充填ベースで付与されるかのい
ずれかの状態となる。
で付与されるか、またはそれ以上の条件が満たされるま
で再付与されずに、車輪の加速度の感知されたまたは計
算された値によって低速充填ベースで付与されるかのい
ずれかの状態となる。
（実施例）
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
ＡＢＳ、すなわちアンチロックブレーキ装置は上述した
米国特許明細書を参照すれば理解できるように、先行技
術でよく知られている。典型的な車のＡＢＳの概略図は
第１図を参照すれば理解できる。ＡＢＳＩＯは、加圧流
体供給源１２を備え、大型車輌ではこの供給源１２は車
輌に積載された圧縮機によって加圧流体が供給されるブ
レーキ用湿り取りタンクが特徴的である。運転者のブレ
ーキペダル１の変位にほぼ比例した圧力を有する加圧流
体をその出口１６に供給するペダル式ブレーキバルブ１
４と、このバルブ１４と加圧流体作動ブレーキ装置２２
のアクチュエータの間に配置されたＡＢＳバルブ２０と
を含んでいる。ＡＢＳバルブ２０は、ブレーキバルブ１
４の出口に接続された入口２４と、車のブレーキ装置２
２に流体接続された使用ボート２６と、大気中などへの
排気装置に接続されたボート２８を含んでいる。ＡＢＳ
バルブ２０は１つのコントローラ、たとえば１つまたは
それ以上の車輪速度感知器３２からの入力信号を受取る
電子制御装置３０によって制御される。
米国特許明細書を参照すれば理解できるように、先行技
術でよく知られている。典型的な車のＡＢＳの概略図は
第１図を参照すれば理解できる。ＡＢＳＩＯは、加圧流
体供給源１２を備え、大型車輌ではこの供給源１２は車
輌に積載された圧縮機によって加圧流体が供給されるブ
レーキ用湿り取りタンクが特徴的である。運転者のブレ
ーキペダル１の変位にほぼ比例した圧力を有する加圧流
体をその出口１６に供給するペダル式ブレーキバルブ１
４と、このバルブ１４と加圧流体作動ブレーキ装置２２
のアクチュエータの間に配置されたＡＢＳバルブ２０と
を含んでいる。ＡＢＳバルブ２０は、ブレーキバルブ１
４の出口に接続された入口２４と、車のブレーキ装置２
２に流体接続された使用ボート２６と、大気中などへの
排気装置に接続されたボート２８を含んでいる。ＡＢＳ
バルブ２０は１つのコントローラ、たとえば１つまたは
それ以上の車輪速度感知器３２からの入力信号を受取る
電子制御装置３０によって制御される。
一般的に、ＡＢＳバルブは１つ又はそれ以上の弁要素、
特に電磁弁を備え、各種のボート間に選択的に流体の流
れを実現し、または阻止する８代表的なＡＢＳバルブは
、急速充填と呼ばれる第１運転モードを有しており、こ
のモードでは排気口２８が閉塞されている間、吸気口２
４は直接的にまたは実質上ボート２６に接続されている
。またＡＢＳバルブは、低速または調整充填と呼ばれる
第２運転モードを有しており、このモードでは吸気口２
４は制限通路を通って出口２６へ接続されおよび／また
は排気口はブレーキバルブ１４からブレーキ装置２２へ
低減された流量の加圧流体を供給するため部分的に開放
されている。さらに排気または開放と呼ばれる第３運転
モードを有しており、このモードでは吸気口２４はボー
ト２６から閉塞され、ボート２６は、車のブレーキの開
放を生ずるためにブレーキ装置２２において形成された
流体圧力を急速に排出すべ（排気口２８に接続されてい
る。ＡＢＳバルブはまた保持モードと呼ばれる第４運転
モードを有しても良く、このモードではボート２６が実
質上−定レベルの加圧でブレーキ装置のアクチュエータ
における流体圧力を維持するために閉塞されている。勿
論、調整または低速充填運転モードおよび／または保持
運転モードは、種々のＡＢＳバルブ調整部材のパルス幅
変調制御によって達成され得る。上述した運転モードを
提供するＡＢＳバルブは、上記の米国特許明細書筒３，
８８０，４７４ ： ３，８８１，７７９ ； ３，９
２９，３８３ ；４．５８５，２８０および４．７６２
．３７５号を参照すると分かる通り先行技術でよく知ら
れており、ＡＢＳバルブの特殊な構造上の詳細は本発明
では関与しない。
特に電磁弁を備え、各種のボート間に選択的に流体の流
れを実現し、または阻止する８代表的なＡＢＳバルブは
、急速充填と呼ばれる第１運転モードを有しており、こ
のモードでは排気口２８が閉塞されている間、吸気口２
４は直接的にまたは実質上ボート２６に接続されている
。またＡＢＳバルブは、低速または調整充填と呼ばれる
第２運転モードを有しており、このモードでは吸気口２
４は制限通路を通って出口２６へ接続されおよび／また
は排気口はブレーキバルブ１４からブレーキ装置２２へ
低減された流量の加圧流体を供給するため部分的に開放
されている。さらに排気または開放と呼ばれる第３運転
モードを有しており、このモードでは吸気口２４はボー
ト２６から閉塞され、ボート２６は、車のブレーキの開
放を生ずるためにブレーキ装置２２において形成された
流体圧力を急速に排出すべ（排気口２８に接続されてい
る。ＡＢＳバルブはまた保持モードと呼ばれる第４運転
モードを有しても良く、このモードではボート２６が実
質上−定レベルの加圧でブレーキ装置のアクチュエータ
における流体圧力を維持するために閉塞されている。勿
論、調整または低速充填運転モードおよび／または保持
運転モードは、種々のＡＢＳバルブ調整部材のパルス幅
変調制御によって達成され得る。上述した運転モードを
提供するＡＢＳバルブは、上記の米国特許明細書筒３，
８８０，４７４ ： ３，８８１，７７９ ； ３，９
２９，３８３ ；４．５８５，２８０および４．７６２
．３７５号を参照すると分かる通り先行技術でよく知ら
れており、ＡＢＳバルブの特殊な構造上の詳細は本発明
では関与しない。
これもまた周知の通り、ＡＢＳの全般的な目的は、選択
された車のブレーキに付与される作動力の選択的変調に
よって、車の減速条件および車の安定性条件の予め決め
られた組合せを改良することである。この目的は、実際
のまたは目前のホイールロック状態を表示する条件を感
知し、それに応答して車の所定の速度比に至るまで車輪
の回転を増進させるため車のブレーキを開放し、次に、
しばしば調整方法で、実際のまたは目前のホイールロッ
ク状態を表示する条件が再び感知される時間に至るまで
、できるだけ早くブレーキを再付与することによって達
成される。
された車のブレーキに付与される作動力の選択的変調に
よって、車の減速条件および車の安定性条件の予め決め
られた組合せを改良することである。この目的は、実際
のまたは目前のホイールロック状態を表示する条件を感
知し、それに応答して車の所定の速度比に至るまで車輪
の回転を増進させるため車のブレーキを開放し、次に、
しばしば調整方法で、実際のまたは目前のホイールロッ
ク状態を表示する条件が再び感知される時間に至るまで
、できるだけ早くブレーキを再付与することによって達
成される。
第２図は本発明のＡＢＳ制御装置およびその方法によっ
て制御されたＡＢＳにおけるブレーキ付与圧力対時間の
曲線を示している。車のブレーキ操作の開始、すなわち
点Ａから開始し、ＡＢＳバルブは急速充填運転モードで
ある標準的には開放した、すなわち不履行の運転モード
状態をとりまたは保持し、さらに点Ｃにおいて実際のま
たは目前のホイールロック状態を表示する条件が感知さ
れる時間に至るまで、ブレーキ付与圧力を形成すること
ができる。好ましくは第２図に示されるように、中間点
すなわち点Ｂは、ホイールロック状態の前兆が全く見ら
れない状態であるが、未完または実際のホイールロック
状態が感知される時まで制御の目的のために、ＡＢＳが
低速充填状態をとることが望ましい点として感知される
。
て制御されたＡＢＳにおけるブレーキ付与圧力対時間の
曲線を示している。車のブレーキ操作の開始、すなわち
点Ａから開始し、ＡＢＳバルブは急速充填運転モードで
ある標準的には開放した、すなわち不履行の運転モード
状態をとりまたは保持し、さらに点Ｃにおいて実際のま
たは目前のホイールロック状態を表示する条件が感知さ
れる時間に至るまで、ブレーキ付与圧力を形成すること
ができる。好ましくは第２図に示されるように、中間点
すなわち点Ｂは、ホイールロック状態の前兆が全く見ら
れない状態であるが、未完または実際のホイールロック
状態が感知される時まで制御の目的のために、ＡＢＳが
低速充填状態をとることが望ましい点として感知される
。
本発明の制御装置では、ＥＣＵ３Ｏへの制御パラメータ
入力は１つまたはそれ以上の車輪速度信号を含む、２つ
またはそれ以上の車輪速度信号が一体として２つまたは
それ以上の制動場所を制御するために利用される場合は
、その信号の中の特定の１つ、例久ば最高車輪速度信号
が制御目的に対し利用される。
入力は１つまたはそれ以上の車輪速度信号を含む、２つ
またはそれ以上の車輪速度信号が一体として２つまたは
それ以上の制動場所を制御するために利用される場合は
、その信号の中の特定の１つ、例久ば最高車輪速度信号
が制御目的に対し利用される。
本発明のＡＢＳ制御装置では、制動事象の開始によって
、制動圧力は点Ａから点Ｂへの急速充填ベースで上昇さ
せられる。車輪速度信号入力から車輪の加速度を計算す
る回路および／または論理規則を有するＥＣＵ３Ｏは、
車輪の加速度が第１基準値ＲＥＦ、より小さくなる時間
まで、感知された車輪の加速度（実際には、負の車輪加
速度になる車輪の減速度）を第１基準値ＲＥＦＩ と比
較をする。車輪の加速度がＲＥＦＩの値以下に低下した
時は、ＡＢＳバルブ２０は、線ＢＣを参照すると分かる
ように、調整または低速充填運転モードをとることにな
る。ＲＥＦ、は、感知され、計算されまたは見積もられ
た車の速度によって直接変化する経験に基づいて開発さ
れた値である０例として、大型車輪の場合、満足とされ
るＲＥＦＩの値は、低速走行車に対するおよそ−０，７
Ｇから比較的高速走行する車に対する右よそ−１，３Ｇ
（Ｇはおよそ３２．２ｆｔ／ ｓｅｃ”に等しい）の
範囲にわたる。
、制動圧力は点Ａから点Ｂへの急速充填ベースで上昇さ
せられる。車輪速度信号入力から車輪の加速度を計算す
る回路および／または論理規則を有するＥＣＵ３Ｏは、
車輪の加速度が第１基準値ＲＥＦ、より小さくなる時間
まで、感知された車輪の加速度（実際には、負の車輪加
速度になる車輪の減速度）を第１基準値ＲＥＦＩ と比
較をする。車輪の加速度がＲＥＦＩの値以下に低下した
時は、ＡＢＳバルブ２０は、線ＢＣを参照すると分かる
ように、調整または低速充填運転モードをとることにな
る。ＲＥＦ、は、感知され、計算されまたは見積もられ
た車の速度によって直接変化する経験に基づいて開発さ
れた値である０例として、大型車輪の場合、満足とされ
るＲＥＦＩの値は、低速走行車に対するおよそ−０，７
Ｇから比較的高速走行する車に対する右よそ−１，３Ｇ
（Ｇはおよそ３２．２ｆｔ／ ｓｅｃ”に等しい）の
範囲にわたる。
車輪減速度がＲＥＦ、以下になったことが分かった後は
、車輪減速度が第２基準値ＲＥＦ。
、車輪減速度が第２基準値ＲＥＦ。
以下になる時まで、付与圧力は調整充填速度で上昇させ
られる。車輪の減速度がＲＥＦｔ値以下になった時（点
Ｃを見よ）、実際のまたは目前のホイールロックを表示
する条件が存在すると認められ、車のブレーキ装置アク
チュエータ内の付与圧力が、ＡＢＳバルブに排気運転モ
ードをとらせることによって直ちに排出される。
られる。車輪の減速度がＲＥＦｔ値以下になった時（点
Ｃを見よ）、実際のまたは目前のホイールロックを表示
する条件が存在すると認められ、車のブレーキ装置アク
チュエータ内の付与圧力が、ＡＢＳバルブに排気運転モ
ードをとらせることによって直ちに排出される。
ＲＥＦｘの値もまた経験に基づいて開発された値で、実
際のまたは推測された車の速度と逆比例して変化する１
例として、大型車輪の場合、低速で走行する車に対する
−１，５Ｇの値から相対的に急速走行する車に対する−
３．０Ｇまでが許容されることが分かる。承知の通り、
ＲＥＦ、の絶対値はＲＥＦ、の絶対値の棲鳴およそ局で
ある。
際のまたは推測された車の速度と逆比例して変化する１
例として、大型車輪の場合、低速で走行する車に対する
−１，５Ｇの値から相対的に急速走行する車に対する−
３．０Ｇまでが許容されることが分かる。承知の通り、
ＲＥＦ、の絶対値はＲＥＦ、の絶対値の棲鳴およそ局で
ある。
第２図を参照すると、付与圧力対時間の実線カーブは保
持機能を有する型式のＡＢＳ装置に対して利用され、こ
れに反して点線カーブは、保持機能を備えていないＡＢ
Ｓ装置に必要とされる変更例を示している。
持機能を有する型式のＡＢＳ装置に対して利用され、こ
れに反して点線カーブは、保持機能を備えていないＡＢ
Ｓ装置に必要とされる変更例を示している。
実際のあるいは目前のホイールロック状態を表示する条
件を感知すると、車のブレーキを開放して車輪に車の速
度の増進を開始させながら、車のブレーキアクチュエー
タの付与圧力が排出される。ＡＢＳが保持位置を有する
と仮定すると、ＡＢＳバルブは、車輪が加速の開始を完
了できるようにブレーキアクチュエータの付与圧力が十
分に排出されたことが明らかになる時まで排気装置に維
持される。これは車輪の加速度を第３基準値に比較して
、もし車輪の加速度が等しいかまたは大きい場合は（点
りを見よ）、開放運転モードから保持運転モードへ移行
することによって感知される。ＲＥＦ、は経験に基づい
て決められた値で、大型車輌のトラックでは、およそ０
．４Ｇの値を有する。要するに、およそ０．４Ｇの車輪
加速度は、車輪の回転を速めるために車のブレーキが十
分に開放されたことを表示し、開放位置よりもむしろ保
持位置に移行することによって、別な方法で付加的に再
び圧力開放を行なう必要がなくなるように、ブレーキの
再付与がより急速な形で行なわれ得る。
件を感知すると、車のブレーキを開放して車輪に車の速
度の増進を開始させながら、車のブレーキアクチュエー
タの付与圧力が排出される。ＡＢＳが保持位置を有する
と仮定すると、ＡＢＳバルブは、車輪が加速の開始を完
了できるようにブレーキアクチュエータの付与圧力が十
分に排出されたことが明らかになる時まで排気装置に維
持される。これは車輪の加速度を第３基準値に比較して
、もし車輪の加速度が等しいかまたは大きい場合は（点
りを見よ）、開放運転モードから保持運転モードへ移行
することによって感知される。ＲＥＦ、は経験に基づい
て決められた値で、大型車輌のトラックでは、およそ０
．４Ｇの値を有する。要するに、およそ０．４Ｇの車輪
加速度は、車輪の回転を速めるために車のブレーキが十
分に開放されたことを表示し、開放位置よりもむしろ保
持位置に移行することによって、別な方法で付加的に再
び圧力開放を行なう必要がなくなるように、ブレーキの
再付与がより急速な形で行なわれ得る。
ＡＢＳバルブは、車輪が車の速度の増進を大部分（すな
わちおよそ７０％−８０％）完了させたことを表示する
条件が感知されるまで保持位置に維持され、感知された
時点で（点Ｅ）ブレーキの可能な再付与に関する決定が
行なわれ、もしブレーキが再付与されねばならない時は
、どの程度の速度で圧力増加が行なわれるか決められる
。この再付与決定時点、すなわち点Ｅは、感知された車
輪速度を基準車輪速度、ＲＥＦ。
わちおよそ７０％−８０％）完了させたことを表示する
条件が感知されるまで保持位置に維持され、感知された
時点で（点Ｅ）ブレーキの可能な再付与に関する決定が
行なわれ、もしブレーキが再付与されねばならない時は
、どの程度の速度で圧力増加が行なわれるか決められる
。この再付与決定時点、すなわち点Ｅは、感知された車
輪速度を基準車輪速度、ＲＥＦ。
と比較することによって決められる。もし感知された車
輪速度が基準車輪速度ＲＥＦ、を越える場合は、制御論
理が、以下でさらに詳しく説明するように、可能な圧力
の再付与および望ましい圧力再付与速度に関してさらに
比較を行なう。
輪速度が基準車輪速度ＲＥＦ、を越える場合は、制御論
理が、以下でさらに詳しく説明するように、可能な圧力
の再付与および望ましい圧力再付与速度に関してさらに
比較を行なう。
ＲＥＦ、は （ｉ）所定の比率、およそ７５％の高い車
輪速度または （ｉｉｌ所定の減衰速度（およそ−０，
５Ｇ）に従ったＲＥＦ、の最終計算値の大きい方に等し
い値を有する。ＲＥＦ４の決定は、車輪速度対時間のグ
ラフを示す第３図を参照するとより一層理解できる。制
動事象が車輪速度＝Ｘで時間がＯで起こったと仮定する
と、線３６は想定された車の速度におけるＯスリップ車
輪速度を表示し、線３８はほぼ０．５Ｇの速度で減衰さ
れた前もって計算されたＲＥＦ、値を表示し、線４０は
測定された車輪速度を表示し、方、線４２は所定の比率
、およそ７５％の測定された車輪速度を表す、このよう
な非常に典型的な例では、ＲＥＦ、の値は線３８のＸか
らＹまでの値および線４２のＹからＺまでの値になる。
輪速度または （ｉｉｌ所定の減衰速度（およそ−０，
５Ｇ）に従ったＲＥＦ、の最終計算値の大きい方に等し
い値を有する。ＲＥＦ４の決定は、車輪速度対時間のグ
ラフを示す第３図を参照するとより一層理解できる。制
動事象が車輪速度＝Ｘで時間がＯで起こったと仮定する
と、線３６は想定された車の速度におけるＯスリップ車
輪速度を表示し、線３８はほぼ０．５Ｇの速度で減衰さ
れた前もって計算されたＲＥＦ、値を表示し、線４０は
測定された車輪速度を表示し、方、線４２は所定の比率
、およそ７５％の測定された車輪速度を表す、このよう
な非常に典型的な例では、ＲＥＦ、の値は線３８のＸか
らＹまでの値および線４２のＹからＺまでの値になる。
線４０は、必ずしもＡＢＳバルブ２０によって制御され
た車輪とは限らない測定された高車輪速度の値であるこ
とが注目される。
た車輪とは限らない測定された高車輪速度の値であるこ
とが注目される。
決定点Ｅに達すると、制御論理は、車のブレーキ装置に
対する作動圧力の可能な再付与に関して取るべき適当な
動作を決定するために種々の基準値と測定車輪加速度の
３つの比較を順々に遂行する。第１に、測定加速度は相
対的に高い基準値ＲＥＦ、と比較され、もし加速度がＲ
ＥＦｓに等しいかまたはそれにより大きい場合は、ＡＢ
Ｓ装置が線ＥＦによって表される急速充填運転モードで
ブレーキを再付与する。ＲＥＦＩは相対的に高い値、は
ぼ３Ｇから成り、車輪速度がＲＥＦ、に等しい時に高摩
擦面に期待される車輪加速度を表示する。車輪加速度が
ＲＥＦ、に等しくなくまたはそれより大きい場合は、車
輪加速度はより低い基準値ＲＥＦ、ｔと比較され、もし
車輪加速度がＲＥＦ、より大きい場合は、車のブレーキ
は低速充填または調整充填圧力増加速度で再付与され６
（！ＥＨを見よ） ＲＥＦ、７！１５中間値、すな
わち２Ｇで選択されると、それは車の速度がＲＥＦ、に
等しい時に中間的摩擦面での運転を表示することになる
。もし車輪加速度がＲＥＦ、より小さい場合は、車が相
対的に低い摩擦面で運転していることを表示するものと
みなされ、車のブレーキは、車輪加速度が相対的に低い
基準値ＲＥＦ、よりも少ない、すなわちおよそ０ないし
０．１Ｇの値（これはブレーキの再付与を開始すること
が低摩擦面では相対的に安全である時の非常に低いスリ
ップ条件を表示する）になる時まで保持位置に保留され
る０点Ｉではブレーキは調整方法で再付与される。
対する作動圧力の可能な再付与に関して取るべき適当な
動作を決定するために種々の基準値と測定車輪加速度の
３つの比較を順々に遂行する。第１に、測定加速度は相
対的に高い基準値ＲＥＦ、と比較され、もし加速度がＲ
ＥＦｓに等しいかまたはそれにより大きい場合は、ＡＢ
Ｓ装置が線ＥＦによって表される急速充填運転モードで
ブレーキを再付与する。ＲＥＦＩは相対的に高い値、は
ぼ３Ｇから成り、車輪速度がＲＥＦ、に等しい時に高摩
擦面に期待される車輪加速度を表示する。車輪加速度が
ＲＥＦ、に等しくなくまたはそれより大きい場合は、車
輪加速度はより低い基準値ＲＥＦ、ｔと比較され、もし
車輪加速度がＲＥＦ、より大きい場合は、車のブレーキ
は低速充填または調整充填圧力増加速度で再付与され６
（！ＥＨを見よ） ＲＥＦ、７！１５中間値、すな
わち２Ｇで選択されると、それは車の速度がＲＥＦ、に
等しい時に中間的摩擦面での運転を表示することになる
。もし車輪加速度がＲＥＦ、より小さい場合は、車が相
対的に低い摩擦面で運転していることを表示するものと
みなされ、車のブレーキは、車輪加速度が相対的に低い
基準値ＲＥＦ、よりも少ない、すなわちおよそ０ないし
０．１Ｇの値（これはブレーキの再付与を開始すること
が低摩擦面では相対的に安全である時の非常に低いスリ
ップ条件を表示する）になる時まで保持位置に保留され
る０点Ｉではブレーキは調整方法で再付与される。
点ＦおよびＧがそれぞれ点ＢおよびＣを決めるために利
用される同じ論理によって決められることは注目される
。
用される同じ論理によって決められることは注目される
。
本発明によるシステムによって制御されたＡＢＳバルブ
２０がもし保持運転モードを有しない場合は、実際のま
たは目前のホイールロック状態、すなわち点Ｃが決定す
ると、車のブレーキは、点Ｋまで、すなわち感知された
車輪速度がＲＥＦ、に等しいかまたはそれより大きくな
る時まで排気状態に維持され、車輪加速度がＲＥＦＩに
等しいかまたはそれより大きい場合には、ブレーキは、
車輪速度がＲＥＦ、に等しいかまたはそれより大きくな
る時まで急速充填運転モードで再付与され（点に、Ｅ、
Ｆを見よ）、さらに車輪加速度がＲＥＦａに等しいかま
たはそれより大きいかまたはＲＥＦ、より小さい時点で
は、ブレーキは調整ベースまたは低速充填ベースで再付
与される（線ＫＬを見よ）。
２０がもし保持運転モードを有しない場合は、実際のま
たは目前のホイールロック状態、すなわち点Ｃが決定す
ると、車のブレーキは、点Ｋまで、すなわち感知された
車輪速度がＲＥＦ、に等しいかまたはそれより大きくな
る時まで排気状態に維持され、車輪加速度がＲＥＦＩに
等しいかまたはそれより大きい場合には、ブレーキは、
車輪速度がＲＥＦ、に等しいかまたはそれより大きくな
る時まで急速充填運転モードで再付与され（点に、Ｅ、
Ｆを見よ）、さらに車輪加速度がＲＥＦａに等しいかま
たはそれより大きいかまたはＲＥＦ、より小さい時点で
は、ブレーキは調整ベースまたは低速充填ベースで再付
与される（線ＫＬを見よ）。
制御入力パラメータとして車輪速度を利用するＡＢＳ装
置に対する制御装置が、圧力再付与のタイミングおよび
速度を含んでいる、かつ高摩擦面、中間的摩擦面または
低摩擦面運転のいずれにも適している圧力再付与論理を
具備していることは、上記を参照することにより理解さ
れ得る。
置に対する制御装置が、圧力再付与のタイミングおよび
速度を含んでいる、かつ高摩擦面、中間的摩擦面または
低摩擦面運転のいずれにも適している圧力再付与論理を
具備していることは、上記を参照することにより理解さ
れ得る。
急速充填は完全に開放されたパルプに関して幾分調整さ
れ得るので、従って線分ＡＢによって示される充填速度
の方が線分ＥＦによって示される圧力増加速度よりもわ
ずかに大きい増加速度を有することが注目される。しか
しながら、本発明の説明のためには広く開放された場合
も通常の急速充填運転モードの場合も実質上同一である
とみなすこととする。
れ得るので、従って線分ＡＢによって示される充填速度
の方が線分ＥＦによって示される圧力増加速度よりもわ
ずかに大きい増加速度を有することが注目される。しか
しながら、本発明の説明のためには広く開放された場合
も通常の急速充填運転モードの場合も実質上同一である
とみなすこととする。
本発明の実施例をある程度特殊性をもって説明したが、
特許請求の範囲による本発明の精神および範囲を逸脱し
ない種々の変更例が可能であることは理解される。
特許請求の範囲による本発明の精神および範囲を逸脱し
ない種々の変更例が可能であることは理解される。
（発明の効果）
本発明によれば、車輪の加速度を制御パラメータおよび
感知された条件に応答するように与えることにより低摩
擦、中間的摩擦および高摩擦の面状態のいずれかに適し
た時間および速度でブレーキ圧力を再付与することがで
きるので、アンチロックブレーキの作動タイミングを適
切に行なうことができる。
感知された条件に応答するように与えることにより低摩
擦、中間的摩擦および高摩擦の面状態のいずれかに適し
た時間および速度でブレーキ圧力を再付与することがで
きるので、アンチロックブレーキの作動タイミングを適
切に行なうことができる。
第１図は典型的なアンチロックブレーキ装置の概略ブロ
ック図、 第２図は本発明に係るＡＢＳ制御方法およびその装置に
おけるブレーキ付与圧力対時間を示す特性曲線図、 第３図は再付与車輪速度基準値の決定を表示するための
グラフである。 １０・・・ＡＢＳ １２・・・加圧流体供
給源１４・・・ペダル式ブレーキバルブ １６・・・出口 ２０・・・ＡＢＳバルブ
２２・・・ブレーキ装置 ２４・・・入口３０・・
・電子制御装置 ＦＩＧ、１ ＦＩＧ ２
ック図、 第２図は本発明に係るＡＢＳ制御方法およびその装置に
おけるブレーキ付与圧力対時間を示す特性曲線図、 第３図は再付与車輪速度基準値の決定を表示するための
グラフである。 １０・・・ＡＢＳ １２・・・加圧流体供
給源１４・・・ペダル式ブレーキバルブ １６・・・出口 ２０・・・ＡＢＳバルブ
２２・・・ブレーキ装置 ２４・・・入口３０・・
・電子制御装置 ＦＩＧ、１ ＦＩＧ ２
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）ペダル式バルブ装置（１４）と１つ以上の流体圧力
作動式ブレーキアクチュエータ（２２）との間に直列に
接続されたＡＢＳバルブ（２０）が、１つ以上の車輪の
回転速度を表示する入力を受取る手段と、前記１つ以上
の車輪の角加速度を感知または決定する手段と、前記感
知されたまたは計算された制御パラメータを処理して指
令出力信号を前記ＡＢＳバルブに出力するための予め決
められた論理規則と、を有する制御装置（３０）によっ
て制御されており、 さらに前記ペダル式バルブは、このバルブからの全ての
または実質上全ての加圧流体が前記ブレーキアクチュエ
ータへと移動する少なくとも相対的に急速な充填位置（
Ａ−Ｂ）と、減少した量の調整加圧流体が前記ブレーキ
アクチュエータへと移動する相対的に低速の充填位置（
Ｂ−Ｃ）と、前記ブレーキアクチュエータに作用する流
体圧力が車のブレーキの開放を生ぜしめるために排出さ
れる排気位置（Ｃ−Ｄ）とを有し、前記制御装置が実際
のまたは目前のホィールロック状態（Ｃ）を表示する条
件を有効に感知して前記ＡＢＳバルブに排気位置をとら
せるようになっており、 前記ＡＢＳバルブに排気位置をとらせた後に、感知され
た車輪の回転速度が第１基準値（ＲＥＦ＿４）を越える
まで、前記ブレーキアクチュエータに付与される加圧流
体の加圧の増加を防止し、次に、感知された車輪の回転
速度が第１基準値を越えた時、もし車輪の回転加速度が
第２基準値（ＲｅＦｓ）を越えた場合、前記ＡＢＳバル
ブに急速充填位置をとらせ、もし車輪の回転加速度が第
２基準値以下である が、第３基準値（ＲＥＦ＿６）よりも大きい場合は、前
記ＡＢＳバルブに調整充填位置をとらせ、もし車輪の角
加速度が第３基準値以下の場合は、車輪の角加速度が第
４基準値（ＲＥＦ＿７）以下になるまで流体の加圧にお
ける増加を防止し続け、次に車輪の加速度が第４基準値
以下である時は、ＡＢＳバルブに調整充填状態をとらせ
、第２基準値は第３基準値より大きく、該第３基準値は
該第４基準値より大きくなっていることを特徴とする、
車のアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）を制御する制
御方法。 ２）第１基準値が、（ｉ）最も高速回転する車輪の所定
比率の感知された車軸回転速度または（ｉｉ）予め決め
られた速度で減衰された第１基準値の最終計算値の大き
い方であることを特徴とする請求項１記載の制御方法。 ３）予め決められた速度がほぼ−０．５Ｇであることを
特徴とする請求項２記載の制御方法。 ４）制御装置が２つ以上の車輪の回転速度を表示する入
力信号を受取り、最も高速回転する車輪の回転速度はＲ
ＥＦ＿１と比較され、最も高速回転する車輪の回転加速
度は第２、第３および／または第４基準値と比較される
ことを特徴とする請求項３記載の制御方法。５）制御装
置が２つ以上の車輪の回転速度を表示する入力信号を受
取り、最も低速回転する車輪の回転速度はＲＥＦ＿１と
比較され、最も低速回転する車輪の回転加速度は第２、
第 ３および／または第４基準値と比較されることを特徴と
する請求項３記載の制御方法。 ６）制御装置が１つ以上の車輪の回転速度を表示する入
力信号を受取り、平均回転速度は第１基準値と比較され
、平均回転加速度は第 ２、第３および／または第４基準値と比較されることを
特徴とする請求項３記載の制御方法。 ７）第２基準値、第３基準値または第４基準値は、それ
ぞれ相対的に高い摩擦面、相対的に中間的摩擦面および
相対的に低い摩擦面をそれぞれ表示する車輪の回転加速
度であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか
に記載の制御方法。 ８）第２基準値はおよそ３Ｇ、第３基準値はおよそ２Ｇ
および第４基準値はおよそ０．１−０．０Ｇであること
を特徴とする請求項７記載の制御方法。 ９）ＡＢＳバルブは、ブレーキアクチュエータ内の作動
流体の加圧のレベルが実質上一定のレベルで維持されて
いる選択可能な保持位置を有し、前記ＡＢＳバルブは、
車輪の加速度が第５基準値（ＲＥＦ＿３）より大きい時
に排気位置から保持位置をとるようにさせ、第５基準値
が第４基準値より大きくかつ第３基準値より小さいこと
を特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の制御
方法。 １０）第５基準値は０．０６−０．０３Ｇの範囲にある
ことを特徴とする請求項９記載の制御方法。 １１）ペダル式バルブ装置（１４）と、１つ以上の流体
圧力作動式ブレーキアクチュエータ（２２）との間に直
列に接続されたＡＢＳバルブ（２０）が、１つ以上の車
輪の回転速度を表示する入力を受取る手段と、前記１つ
以上の車輪の角加速度を感知または決定する手段と、前
記感知されたまたは計算された制御パラメータを処理し
て指令出力信号を前記ＡＢＳバルブに出力するための予
め決められた論理規則と、を有する制御装置（３０）に
よって制御されており、 さらに前記ペダル式バルブは、このバルブからの全ての
または実質上全ての加圧流体が前記ブレーキアクチュエ
ータへと移動する少なくとも相対的に急速な充填位置（
Ａ−Ｂ）と、減少した量の調整加圧流体が前記ブレーキ
アクチュエータへと移動する相対的に低速の充填位置（
Ｂ−Ｃ）と、前記ブレーキアクチュエータに作用する流
体圧力が車のブレーキの開放を生ぜしめるために排出さ
れる排気位置（Ｃ−Ｄ）とを有し、前記制御装置が実際
のまたは目前のホィールロック状態（Ｃ）を表示する条
件を有効に感知して前記ＡＢＳバルブに排気位置をとら
せるようになっており、 前記ＡＢＳバルブに排気位置をとらせた後に、感知され
た車輪の回転速度が第１基準値（ＲＥＦ＿４）を越える
まで、前記ブレーキアクチュエータに付与される加圧流
体の加圧の増加を防止し、次に、感知された車輪の回転
速度が第１基準値を越えた時、もし車輪の回転加速度が
第２基準値（ＲＥＦ＿５）を越えた場合、前記ＡＢＳバ
ルブに急速充填位置をとらせ、もし車輪の回転加速度が
第２基準値以下であるが、第３基準値（ＲＥＦ＿６）よ
りも大きい場合は、前記ＡＢＳバルブに調整充填位置を
とらせ、もし車輪の角加速度が第３基準値以下の場合は
、車輪の角加速度が第４基準値（ＲＥＦ＿７）以下にな
るまで流体の加圧における増加を防止し続け、次に車輪
の加速度が第４基準値以下である時は、ＡＢＳバルブに
調整充填状態をとらせるために有効な手段を含み、第２
基準値が第３基準値より大きく、第３基準値は第４基準
値より大きくなっていることを特徴とする、車のアンチ
ロックブレーキ装置（ＡＢＳ）を制御する制御装置。 １２）第１基準値が、（ｉ）最も高速回転する車輪の所
定比率の感知された車輪回転速度または（ｉｉ）予め決
められた速度で減衰された第１基準値の最終計算値の大
きい方であることを特徴とする請求項１１記載の制御装
置。 １３）予め決められた速度がほぼ−０．５Ｇであること
を特徴とする請求項１２記載の制御装置。 １４）制御装置が２つ以上の車輪の回転速度を表示する
入力信号を受取り、最も高速回転する車輪の回転速度は
ＲＥＦ＿１と比較され、最も高速回転する車輪の回転加
速度は第２、第３および／または第４基準値と比較され
ることを特徴とする請求項１３記載の制御装置。 １５）制御装置が２つ以上の車輪の回転速度を表示する
入力信号を受取り、最も低速回転する車輪の回転速度は
ＲＥＦ＿１と比較され、最も低速回転する車輪の回転加
速度は第２、第３および／または第４基準値と比較され
ることを特徴とする請求項１３記載の制御装置。 １６）制御装置が１つ以上の車輪の回転速度を表示する
入力信号を受取り、平均回転速度は第１基準値と比較さ
れ、平均回転加速度は第２、第３および／または第４基
準値と比較されることを特徴とする請求項１３記載の制
御装置。 １７）第２基準値、第３基準値または第４基準値は、そ
れぞれ相対的に高い摩擦面、相対的に中間的摩擦面およ
び相対的に低い摩擦面をそれぞれ表示する車輪の回転加
速度であることを特徴とする請求項１１ないし１６のい
ずれかに記載の制御装置。 １８）第２基準値はおよそ３Ｇ、第３基準値はおよそ２
Ｇおよび第４基準値はおよそ０．１−０．０Ｇであるこ
とを特徴とする請求項１７記載の制御装置。 １９）ＡＢＳバルブは、ブレーキアクチュエータ内の作
動流体の加圧のレベルが実質上一定のレベルで維持され
ている選択可能な保持位置を有し、前記ＡＢＳバルブは
、車輪の加速度が第５基準値（ＲＥＦ＿３）より大きい
時に排気位置から保持位置をとるようにさせ、第５基準
値が第４基準値より大きくかつ第３基準値より小さいこ
とを特徴とする請求項１１ないし１６のいずれかに記載
の制御装置。 ２０）第５基準値は０．０６−０．０３Ｇの範囲にある
ことを特徴とする請求項１９記載の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US420802 | 1989-10-12 | ||
| US07/420,802 US5071200A (en) | 1989-10-12 | 1989-10-12 | Abs pressure reapply logic |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03153452A true JPH03153452A (ja) | 1991-07-01 |
Family
ID=23667904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2275097A Pending JPH03153452A (ja) | 1989-10-12 | 1990-10-12 | アンチロックブレーキ装置の制御方法およびその装置 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5071200A (ja) |
| EP (1) | EP0422515B1 (ja) |
| JP (1) | JPH03153452A (ja) |
| KR (1) | KR960003119B1 (ja) |
| AU (1) | AU629146B2 (ja) |
| BR (1) | BR9005309A (ja) |
| CA (1) | CA2026932C (ja) |
| DE (1) | DE69029451T2 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4208048A1 (de) * | 1992-03-13 | 1993-09-16 | Kugelfischer G Schaefer & Co | Antiblockierregelsystem fuer kraftfahrzeuge |
| US5328254A (en) * | 1992-04-29 | 1994-07-12 | Eaton Corporation | Method and system for controlling brake pressure under low Mu braking surface conditions in a vehicular ABS |
| DE4215350A1 (de) * | 1992-05-09 | 1993-11-11 | Kugelfischer G Schaefer & Co | Antiblockierregelsystem |
| US5382086A (en) * | 1994-05-03 | 1995-01-17 | Kelsey-Hayes Company | Vehicular antilock brake system incorporating improved adaptive control feature |
| JP3545060B2 (ja) * | 1994-09-16 | 2004-07-21 | トキコ株式会社 | アンチスキッド制御方法及びアンチスキッド制御装置 |
| EP0786389B1 (de) * | 1996-01-23 | 2002-06-12 | WABCO GmbH & Co. OHG | Verfahren zum Bremsdruck-Wiederaufbau in einem Kraftfahrzeug mit Anti-Blockier-System |
| AU2209399A (en) * | 1997-12-30 | 1999-07-19 | Kelsey-Hayes Company | Algorithm for preventing wheel speed sneakdown on a low mu surface |
| US6371573B1 (en) * | 2000-07-31 | 2002-04-16 | Robert Bosch Corporation | Special control mode for one-solenoid valves |
| US7415341B2 (en) * | 2003-12-23 | 2008-08-19 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Control module for single 3/2 solenoid controlled relay valve |
| EP2311704B1 (en) * | 2009-10-16 | 2013-02-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Braking system for motorcycle |
| JP5123917B2 (ja) * | 2009-10-19 | 2013-01-23 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| US20150084402A1 (en) * | 2013-09-26 | 2015-03-26 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Automatic traction relay valve diagnostic using pressure transducer feedback |
| US10723334B2 (en) | 2017-03-28 | 2020-07-28 | Polaris Industries Inc. | Anti-lock brake system for all-terrain vehicle |
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