JPH03153452A - アンチロックブレーキ装置の制御方法およびその装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ装置の制御方法およびその装置Info
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- JPH03153452A JPH03153452A JP2275097A JP27509790A JPH03153452A JP H03153452 A JPH03153452 A JP H03153452A JP 2275097 A JP2275097 A JP 2275097A JP 27509790 A JP27509790 A JP 27509790A JP H03153452 A JPH03153452 A JP H03153452A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車のアンチロック・ブレーキ装置(以下AB
Sと略記する。)に関し、特に、感知された実際のまた
は目前のホイールロック状態に応答してすでに開放され
ている加圧流体作動の車用ブレーキに対し、いつ、どの
ような方法で制動圧力が再付与されねばならないかを決
定する制御装置/方法に関する。
Sと略記する。)に関し、特に、感知された実際のまた
は目前のホイールロック状態に応答してすでに開放され
ている加圧流体作動の車用ブレーキに対し、いつ、どの
ような方法で制動圧力が再付与されねばならないかを決
定する制御装置/方法に関する。
(従来の技術)
流体圧力作動の軍用ブレーキにおけるアンチロックブレ
ーキ装置は先行技術で周知である。
ーキ装置は先行技術で周知である。
簡単に言えば、周知の通り、車の減速および車の縦横方
向の安定性の望ましい最大限度の組合せを提供するには
、ホイールロックの発生を防止しかつ/または迅速に終
結させることが重要である。特に、車の減速(すなわち
制動操作)および車の安定性の最大限度の組合せを提供
するために、スリップ率をおよそ20%ないし40%に
維持することが好都合である。上記のことを達成するに
は、従来技術の車用ABSおよびそ3.663,070
.3,709,566 .3,747,989 :
3,758゜167 : 3,8g0,474
: 3,881,779 : 3,917,
358 ;3.929,383 : 4,094
,556 .4,189,192 ; 4,511
゜971 ; 4,585,280 、4,679.8
66 ; 4,762,375号明細書を参考とするこ
とができる。
向の安定性の望ましい最大限度の組合せを提供するには
、ホイールロックの発生を防止しかつ/または迅速に終
結させることが重要である。特に、車の減速(すなわち
制動操作)および車の安定性の最大限度の組合せを提供
するために、スリップ率をおよそ20%ないし40%に
維持することが好都合である。上記のことを達成するに
は、従来技術の車用ABSおよびそ3.663,070
.3,709,566 .3,747,989 :
3,758゜167 : 3,8g0,474
: 3,881,779 : 3,917,
358 ;3.929,383 : 4,094
,556 .4,189,192 ; 4,511
゜971 ; 4,585,280 、4,679.8
66 ; 4,762,375号明細書を参考とするこ
とができる。
ABSバルブを利用することを特徴とする従来のABS
は、運転者のブレーキペダルによって制御されるブレー
キペダル式バルブと流体作動のブレーキ装置の間に直列
に接続された入口および有効利用ボートとを備えていた
。ABSバルブは、さらにABSバルブは排気ポートお
よび1つ以上の制御バルブ要素、通常マイクロプロセッ
サ仕様のABSコントローラにより制御されるソレノイ
ド制御バルブを備久、急速充填、低速充填、排気(開放
)および多くは保持機能を提供する。
は、運転者のブレーキペダルによって制御されるブレー
キペダル式バルブと流体作動のブレーキ装置の間に直列
に接続された入口および有効利用ボートとを備えていた
。ABSバルブは、さらにABSバルブは排気ポートお
よび1つ以上の制御バルブ要素、通常マイクロプロセッ
サ仕様のABSコントローラにより制御されるソレノイ
ド制御バルブを備久、急速充填、低速充填、排気(開放
)および多くは保持機能を提供する。
ABSバルブは、低速充填および/または保持機能を達
成するために、パルス幅変調技術またはそれに類する技
術によって操作されることが多かった。
成するために、パルス幅変調技術またはそれに類する技
術によって操作されることが多かった。
操作するには、ABSバルブへの入口は、運転者のブレ
ーキペダルの位置によって設定された圧力で加圧流体を
受取る。初めに、実際のまたは目前のホイールロックが
感知されるまで排気ポートは閉鎖された状態で、ABS
バルブは完全にまたはほぼ完全に開放した(急速充填)
位置に留まる1次に、保持または再付与操作を要求する
条件(通常は車輪の回転が車の速度を増進させていると
いう表示)が感知されるまで急速にブレーキを開放する
ため、ABSパルプは開放(排気)状態をとり、次にロ
ックアツプ状態が感知された時の最終圧力よりわずかに
低い圧力を感知するような状態が達成されるまでABS
バルブが再び急速充填状態をとるようにブレーキが再付
与されるが、その時点では、ブレーキはABSバルブが
低速充填モードをとった時のようにさほど速くない速度
で増加する圧力によって付与されていた。
ーキペダルの位置によって設定された圧力で加圧流体を
受取る。初めに、実際のまたは目前のホイールロックが
感知されるまで排気ポートは閉鎖された状態で、ABS
バルブは完全にまたはほぼ完全に開放した(急速充填)
位置に留まる1次に、保持または再付与操作を要求する
条件(通常は車輪の回転が車の速度を増進させていると
いう表示)が感知されるまで急速にブレーキを開放する
ため、ABSパルプは開放(排気)状態をとり、次にロ
ックアツプ状態が感知された時の最終圧力よりわずかに
低い圧力を感知するような状態が達成されるまでABS
バルブが再び急速充填状態をとるようにブレーキが再付
与されるが、その時点では、ブレーキはABSバルブが
低速充填モードをとった時のようにさほど速くない速度
で増加する圧力によって付与されていた。
(発明が解決しようとする課題)
従来のABSは、強化された車の減速および/または安
定性をもたらすけれども、車輪速度センサと同様に圧力
センサも必要であり、かつ/または圧力増加のどの時点
で、およびどの速度でブレーキを再付与するかを決定す
る制御装置および方法が、低摩擦、中間的摩擦および高
摩擦の面状態に対して満足なものではないので、ABS
も完全に満足できるものではなかつた。
定性をもたらすけれども、車輪速度センサと同様に圧力
センサも必要であり、かつ/または圧力増加のどの時点
で、およびどの速度でブレーキを再付与するかを決定す
る制御装置および方法が、低摩擦、中間的摩擦および高
摩擦の面状態に対して満足なものではないので、ABS
も完全に満足できるものではなかつた。
従って、ABS装置において、制御パラメータ入力とし
て車輪速度および/または車輪加速度のみを利用して、
圧力再付与のタイミングおよび速度を制御するための新
しい、改良された制御方法/システムを提供することが
本発明の1つの目的である。
て車輪速度および/または車輪加速度のみを利用して、
圧力再付与のタイミングおよび速度を制御するための新
しい、改良された制御方法/システムを提供することが
本発明の1つの目的である。
本発明の上記その他の目的および利点は添付図面と関連
して行なった実施例の説明により明らかとなる。
して行なった実施例の説明により明らかとなる。
(課題を解決するための手段および作用)上記目的を達
成するため本発明は特許請求の範囲に記載した構成を有
し、従来のABS制御装置およびその方法の欠点が解消
される。即ち、この欠点は、車輪の速度のみを利用する
という技術的改良から発生するものであるので、本発明
では、ABSの最初の誘導車輪の加速度を、制御パラメ
ータ入力および感知された条件に応答するように与^る
ことにより低摩擦、中間的摩擦および高摩擦の面状態の
いずれかに適した時間および速度でブレーキ圧力を再付
与するようにしたことを特徴としている。
成するため本発明は特許請求の範囲に記載した構成を有
し、従来のABS制御装置およびその方法の欠点が解消
される。即ち、この欠点は、車輪の速度のみを利用する
という技術的改良から発生するものであるので、本発明
では、ABSの最初の誘導車輪の加速度を、制御パラメ
ータ入力および感知された条件に応答するように与^る
ことにより低摩擦、中間的摩擦および高摩擦の面状態の
いずれかに適した時間および速度でブレーキ圧力を再付
与するようにしたことを特徴としている。
上記のことはブレーキ圧力を再付与する試みをせずに達
成されるもので、それは感知された走行速度が定常的に
変動可能な速度基準値に等しいかまたはそれにより大き
くなるまで、ABSバルブを排気または保持モードに維
持することである。−旦車輪の速度が車輪速度基準値と
等しいかまたはそれ以上になったならば。
成されるもので、それは感知された走行速度が定常的に
変動可能な速度基準値に等しいかまたはそれにより大き
くなるまで、ABSバルブを排気または保持モードに維
持することである。−旦車輪の速度が車輪速度基準値と
等しいかまたはそれ以上になったならば。
圧力は急速充填ベースで付与されるか、低速充填ベース
で付与されるか、またはそれ以上の条件が満たされるま
で再付与されずに、車輪の加速度の感知されたまたは計
算された値によって低速充填ベースで付与されるかのい
ずれかの状態となる。
で付与されるか、またはそれ以上の条件が満たされるま
で再付与されずに、車輪の加速度の感知されたまたは計
算された値によって低速充填ベースで付与されるかのい
ずれかの状態となる。
(実施例)
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
ABS、すなわちアンチロックブレーキ装置は上述した
米国特許明細書を参照すれば理解できるように、先行技
術でよく知られている。典型的な車のABSの概略図は
第1図を参照すれば理解できる。ABSIOは、加圧流
体供給源12を備え、大型車輌ではこの供給源12は車
輌に積載された圧縮機によって加圧流体が供給されるブ
レーキ用湿り取りタンクが特徴的である。運転者のブレ
ーキペダル1の変位にほぼ比例した圧力を有する加圧流
体をその出口16に供給するペダル式ブレーキバルブ1
4と、このバルブ14と加圧流体作動ブレーキ装置22
のアクチュエータの間に配置されたABSバルブ20と
を含んでいる。ABSバルブ20は、ブレーキバルブ1
4の出口に接続された入口24と、車のブレーキ装置2
2に流体接続された使用ボート26と、大気中などへの
排気装置に接続されたボート28を含んでいる。ABS
バルブ20は1つのコントローラ、たとえば1つまたは
それ以上の車輪速度感知器32からの入力信号を受取る
電子制御装置30によって制御される。
米国特許明細書を参照すれば理解できるように、先行技
術でよく知られている。典型的な車のABSの概略図は
第1図を参照すれば理解できる。ABSIOは、加圧流
体供給源12を備え、大型車輌ではこの供給源12は車
輌に積載された圧縮機によって加圧流体が供給されるブ
レーキ用湿り取りタンクが特徴的である。運転者のブレ
ーキペダル1の変位にほぼ比例した圧力を有する加圧流
体をその出口16に供給するペダル式ブレーキバルブ1
4と、このバルブ14と加圧流体作動ブレーキ装置22
のアクチュエータの間に配置されたABSバルブ20と
を含んでいる。ABSバルブ20は、ブレーキバルブ1
4の出口に接続された入口24と、車のブレーキ装置2
2に流体接続された使用ボート26と、大気中などへの
排気装置に接続されたボート28を含んでいる。ABS
バルブ20は1つのコントローラ、たとえば1つまたは
それ以上の車輪速度感知器32からの入力信号を受取る
電子制御装置30によって制御される。
一般的に、ABSバルブは1つ又はそれ以上の弁要素、
特に電磁弁を備え、各種のボート間に選択的に流体の流
れを実現し、または阻止する8代表的なABSバルブは
、急速充填と呼ばれる第1運転モードを有しており、こ
のモードでは排気口28が閉塞されている間、吸気口2
4は直接的にまたは実質上ボート26に接続されている
。またABSバルブは、低速または調整充填と呼ばれる
第2運転モードを有しており、このモードでは吸気口2
4は制限通路を通って出口26へ接続されおよび/また
は排気口はブレーキバルブ14からブレーキ装置22へ
低減された流量の加圧流体を供給するため部分的に開放
されている。さらに排気または開放と呼ばれる第3運転
モードを有しており、このモードでは吸気口24はボー
ト26から閉塞され、ボート26は、車のブレーキの開
放を生ずるためにブレーキ装置22において形成された
流体圧力を急速に排出すべ(排気口28に接続されてい
る。ABSバルブはまた保持モードと呼ばれる第4運転
モードを有しても良く、このモードではボート26が実
質上−定レベルの加圧でブレーキ装置のアクチュエータ
における流体圧力を維持するために閉塞されている。勿
論、調整または低速充填運転モードおよび/または保持
運転モードは、種々のABSバルブ調整部材のパルス幅
変調制御によって達成され得る。上述した運転モードを
提供するABSバルブは、上記の米国特許明細書筒3,
880,474 : 3,881,779 ; 3,9
29,383 ;4.585,280および4.762
.375号を参照すると分かる通り先行技術でよく知ら
れており、ABSバルブの特殊な構造上の詳細は本発明
では関与しない。
特に電磁弁を備え、各種のボート間に選択的に流体の流
れを実現し、または阻止する8代表的なABSバルブは
、急速充填と呼ばれる第1運転モードを有しており、こ
のモードでは排気口28が閉塞されている間、吸気口2
4は直接的にまたは実質上ボート26に接続されている
。またABSバルブは、低速または調整充填と呼ばれる
第2運転モードを有しており、このモードでは吸気口2
4は制限通路を通って出口26へ接続されおよび/また
は排気口はブレーキバルブ14からブレーキ装置22へ
低減された流量の加圧流体を供給するため部分的に開放
されている。さらに排気または開放と呼ばれる第3運転
モードを有しており、このモードでは吸気口24はボー
ト26から閉塞され、ボート26は、車のブレーキの開
放を生ずるためにブレーキ装置22において形成された
流体圧力を急速に排出すべ(排気口28に接続されてい
る。ABSバルブはまた保持モードと呼ばれる第4運転
モードを有しても良く、このモードではボート26が実
質上−定レベルの加圧でブレーキ装置のアクチュエータ
における流体圧力を維持するために閉塞されている。勿
論、調整または低速充填運転モードおよび/または保持
運転モードは、種々のABSバルブ調整部材のパルス幅
変調制御によって達成され得る。上述した運転モードを
提供するABSバルブは、上記の米国特許明細書筒3,
880,474 : 3,881,779 ; 3,9
29,383 ;4.585,280および4.762
.375号を参照すると分かる通り先行技術でよく知ら
れており、ABSバルブの特殊な構造上の詳細は本発明
では関与しない。
これもまた周知の通り、ABSの全般的な目的は、選択
された車のブレーキに付与される作動力の選択的変調に
よって、車の減速条件および車の安定性条件の予め決め
られた組合せを改良することである。この目的は、実際
のまたは目前のホイールロック状態を表示する条件を感
知し、それに応答して車の所定の速度比に至るまで車輪
の回転を増進させるため車のブレーキを開放し、次に、
しばしば調整方法で、実際のまたは目前のホイールロッ
ク状態を表示する条件が再び感知される時間に至るまで
、できるだけ早くブレーキを再付与することによって達
成される。
された車のブレーキに付与される作動力の選択的変調に
よって、車の減速条件および車の安定性条件の予め決め
られた組合せを改良することである。この目的は、実際
のまたは目前のホイールロック状態を表示する条件を感
知し、それに応答して車の所定の速度比に至るまで車輪
の回転を増進させるため車のブレーキを開放し、次に、
しばしば調整方法で、実際のまたは目前のホイールロッ
ク状態を表示する条件が再び感知される時間に至るまで
、できるだけ早くブレーキを再付与することによって達
成される。
第2図は本発明のABS制御装置およびその方法によっ
て制御されたABSにおけるブレーキ付与圧力対時間の
曲線を示している。車のブレーキ操作の開始、すなわち
点Aから開始し、ABSバルブは急速充填運転モードで
ある標準的には開放した、すなわち不履行の運転モード
状態をとりまたは保持し、さらに点Cにおいて実際のま
たは目前のホイールロック状態を表示する条件が感知さ
れる時間に至るまで、ブレーキ付与圧力を形成すること
ができる。好ましくは第2図に示されるように、中間点
すなわち点Bは、ホイールロック状態の前兆が全く見ら
れない状態であるが、未完または実際のホイールロック
状態が感知される時まで制御の目的のために、ABSが
低速充填状態をとることが望ましい点として感知される
。
て制御されたABSにおけるブレーキ付与圧力対時間の
曲線を示している。車のブレーキ操作の開始、すなわち
点Aから開始し、ABSバルブは急速充填運転モードで
ある標準的には開放した、すなわち不履行の運転モード
状態をとりまたは保持し、さらに点Cにおいて実際のま
たは目前のホイールロック状態を表示する条件が感知さ
れる時間に至るまで、ブレーキ付与圧力を形成すること
ができる。好ましくは第2図に示されるように、中間点
すなわち点Bは、ホイールロック状態の前兆が全く見ら
れない状態であるが、未完または実際のホイールロック
状態が感知される時まで制御の目的のために、ABSが
低速充填状態をとることが望ましい点として感知される
。
本発明の制御装置では、ECU3Oへの制御パラメータ
入力は1つまたはそれ以上の車輪速度信号を含む、2つ
またはそれ以上の車輪速度信号が一体として2つまたは
それ以上の制動場所を制御するために利用される場合は
、その信号の中の特定の1つ、例久ば最高車輪速度信号
が制御目的に対し利用される。
入力は1つまたはそれ以上の車輪速度信号を含む、2つ
またはそれ以上の車輪速度信号が一体として2つまたは
それ以上の制動場所を制御するために利用される場合は
、その信号の中の特定の1つ、例久ば最高車輪速度信号
が制御目的に対し利用される。
本発明のABS制御装置では、制動事象の開始によって
、制動圧力は点Aから点Bへの急速充填ベースで上昇さ
せられる。車輪速度信号入力から車輪の加速度を計算す
る回路および/または論理規則を有するECU3Oは、
車輪の加速度が第1基準値REF、より小さくなる時間
まで、感知された車輪の加速度(実際には、負の車輪加
速度になる車輪の減速度)を第1基準値REFI と比
較をする。車輪の加速度がREFIの値以下に低下した
時は、ABSバルブ20は、線BCを参照すると分かる
ように、調整または低速充填運転モードをとることにな
る。REF、は、感知され、計算されまたは見積もられ
た車の速度によって直接変化する経験に基づいて開発さ
れた値である0例として、大型車輪の場合、満足とされ
るREFIの値は、低速走行車に対するおよそ−0,7
Gから比較的高速走行する車に対する右よそ−1,3G
(Gはおよそ32.2ft/ sec”に等しい)の
範囲にわたる。
、制動圧力は点Aから点Bへの急速充填ベースで上昇さ
せられる。車輪速度信号入力から車輪の加速度を計算す
る回路および/または論理規則を有するECU3Oは、
車輪の加速度が第1基準値REF、より小さくなる時間
まで、感知された車輪の加速度(実際には、負の車輪加
速度になる車輪の減速度)を第1基準値REFI と比
較をする。車輪の加速度がREFIの値以下に低下した
時は、ABSバルブ20は、線BCを参照すると分かる
ように、調整または低速充填運転モードをとることにな
る。REF、は、感知され、計算されまたは見積もられ
た車の速度によって直接変化する経験に基づいて開発さ
れた値である0例として、大型車輪の場合、満足とされ
るREFIの値は、低速走行車に対するおよそ−0,7
Gから比較的高速走行する車に対する右よそ−1,3G
(Gはおよそ32.2ft/ sec”に等しい)の
範囲にわたる。
車輪減速度がREF、以下になったことが分かった後は
、車輪減速度が第2基準値REF。
、車輪減速度が第2基準値REF。
以下になる時まで、付与圧力は調整充填速度で上昇させ
られる。車輪の減速度がREFt値以下になった時(点
Cを見よ)、実際のまたは目前のホイールロックを表示
する条件が存在すると認められ、車のブレーキ装置アク
チュエータ内の付与圧力が、ABSバルブに排気運転モ
ードをとらせることによって直ちに排出される。
られる。車輪の減速度がREFt値以下になった時(点
Cを見よ)、実際のまたは目前のホイールロックを表示
する条件が存在すると認められ、車のブレーキ装置アク
チュエータ内の付与圧力が、ABSバルブに排気運転モ
ードをとらせることによって直ちに排出される。
REFxの値もまた経験に基づいて開発された値で、実
際のまたは推測された車の速度と逆比例して変化する1
例として、大型車輪の場合、低速で走行する車に対する
−1,5Gの値から相対的に急速走行する車に対する−
3.0Gまでが許容されることが分かる。承知の通り、
REF、の絶対値はREF、の絶対値の棲鳴およそ局で
ある。
際のまたは推測された車の速度と逆比例して変化する1
例として、大型車輪の場合、低速で走行する車に対する
−1,5Gの値から相対的に急速走行する車に対する−
3.0Gまでが許容されることが分かる。承知の通り、
REF、の絶対値はREF、の絶対値の棲鳴およそ局で
ある。
第2図を参照すると、付与圧力対時間の実線カーブは保
持機能を有する型式のABS装置に対して利用され、こ
れに反して点線カーブは、保持機能を備えていないAB
S装置に必要とされる変更例を示している。
持機能を有する型式のABS装置に対して利用され、こ
れに反して点線カーブは、保持機能を備えていないAB
S装置に必要とされる変更例を示している。
実際のあるいは目前のホイールロック状態を表示する条
件を感知すると、車のブレーキを開放して車輪に車の速
度の増進を開始させながら、車のブレーキアクチュエー
タの付与圧力が排出される。ABSが保持位置を有する
と仮定すると、ABSバルブは、車輪が加速の開始を完
了できるようにブレーキアクチュエータの付与圧力が十
分に排出されたことが明らかになる時まで排気装置に維
持される。これは車輪の加速度を第3基準値に比較して
、もし車輪の加速度が等しいかまたは大きい場合は(点
りを見よ)、開放運転モードから保持運転モードへ移行
することによって感知される。REF、は経験に基づい
て決められた値で、大型車輌のトラックでは、およそ0
.4Gの値を有する。要するに、およそ0.4Gの車輪
加速度は、車輪の回転を速めるために車のブレーキが十
分に開放されたことを表示し、開放位置よりもむしろ保
持位置に移行することによって、別な方法で付加的に再
び圧力開放を行なう必要がなくなるように、ブレーキの
再付与がより急速な形で行なわれ得る。
件を感知すると、車のブレーキを開放して車輪に車の速
度の増進を開始させながら、車のブレーキアクチュエー
タの付与圧力が排出される。ABSが保持位置を有する
と仮定すると、ABSバルブは、車輪が加速の開始を完
了できるようにブレーキアクチュエータの付与圧力が十
分に排出されたことが明らかになる時まで排気装置に維
持される。これは車輪の加速度を第3基準値に比較して
、もし車輪の加速度が等しいかまたは大きい場合は(点
りを見よ)、開放運転モードから保持運転モードへ移行
することによって感知される。REF、は経験に基づい
て決められた値で、大型車輌のトラックでは、およそ0
.4Gの値を有する。要するに、およそ0.4Gの車輪
加速度は、車輪の回転を速めるために車のブレーキが十
分に開放されたことを表示し、開放位置よりもむしろ保
持位置に移行することによって、別な方法で付加的に再
び圧力開放を行なう必要がなくなるように、ブレーキの
再付与がより急速な形で行なわれ得る。
ABSバルブは、車輪が車の速度の増進を大部分(すな
わちおよそ70%−80%)完了させたことを表示する
条件が感知されるまで保持位置に維持され、感知された
時点で(点E)ブレーキの可能な再付与に関する決定が
行なわれ、もしブレーキが再付与されねばならない時は
、どの程度の速度で圧力増加が行なわれるか決められる
。この再付与決定時点、すなわち点Eは、感知された車
輪速度を基準車輪速度、REF。
わちおよそ70%−80%)完了させたことを表示する
条件が感知されるまで保持位置に維持され、感知された
時点で(点E)ブレーキの可能な再付与に関する決定が
行なわれ、もしブレーキが再付与されねばならない時は
、どの程度の速度で圧力増加が行なわれるか決められる
。この再付与決定時点、すなわち点Eは、感知された車
輪速度を基準車輪速度、REF。
と比較することによって決められる。もし感知された車
輪速度が基準車輪速度REF、を越える場合は、制御論
理が、以下でさらに詳しく説明するように、可能な圧力
の再付与および望ましい圧力再付与速度に関してさらに
比較を行なう。
輪速度が基準車輪速度REF、を越える場合は、制御論
理が、以下でさらに詳しく説明するように、可能な圧力
の再付与および望ましい圧力再付与速度に関してさらに
比較を行なう。
REF、は (i)所定の比率、およそ75%の高い車
輪速度または (iil所定の減衰速度(およそ−0,
5G)に従ったREF、の最終計算値の大きい方に等し
い値を有する。REF4の決定は、車輪速度対時間のグ
ラフを示す第3図を参照するとより一層理解できる。制
動事象が車輪速度=Xで時間がOで起こったと仮定する
と、線36は想定された車の速度におけるOスリップ車
輪速度を表示し、線38はほぼ0.5Gの速度で減衰さ
れた前もって計算されたREF、値を表示し、線40は
測定された車輪速度を表示し、方、線42は所定の比率
、およそ75%の測定された車輪速度を表す、このよう
な非常に典型的な例では、REF、の値は線38のXか
らYまでの値および線42のYからZまでの値になる。
輪速度または (iil所定の減衰速度(およそ−0,
5G)に従ったREF、の最終計算値の大きい方に等し
い値を有する。REF4の決定は、車輪速度対時間のグ
ラフを示す第3図を参照するとより一層理解できる。制
動事象が車輪速度=Xで時間がOで起こったと仮定する
と、線36は想定された車の速度におけるOスリップ車
輪速度を表示し、線38はほぼ0.5Gの速度で減衰さ
れた前もって計算されたREF、値を表示し、線40は
測定された車輪速度を表示し、方、線42は所定の比率
、およそ75%の測定された車輪速度を表す、このよう
な非常に典型的な例では、REF、の値は線38のXか
らYまでの値および線42のYからZまでの値になる。
線40は、必ずしもABSバルブ20によって制御され
た車輪とは限らない測定された高車輪速度の値であるこ
とが注目される。
た車輪とは限らない測定された高車輪速度の値であるこ
とが注目される。
決定点Eに達すると、制御論理は、車のブレーキ装置に
対する作動圧力の可能な再付与に関して取るべき適当な
動作を決定するために種々の基準値と測定車輪加速度の
3つの比較を順々に遂行する。第1に、測定加速度は相
対的に高い基準値REF、と比較され、もし加速度がR
EFsに等しいかまたはそれにより大きい場合は、AB
S装置が線EFによって表される急速充填運転モードで
ブレーキを再付与する。REFIは相対的に高い値、は
ぼ3Gから成り、車輪速度がREF、に等しい時に高摩
擦面に期待される車輪加速度を表示する。車輪加速度が
REF、に等しくなくまたはそれより大きい場合は、車
輪加速度はより低い基準値REF、tと比較され、もし
車輪加速度がREF、より大きい場合は、車のブレーキ
は低速充填または調整充填圧力増加速度で再付与され6
(!EHを見よ) REF、7!15中間値、すな
わち2Gで選択されると、それは車の速度がREF、に
等しい時に中間的摩擦面での運転を表示することになる
。もし車輪加速度がREF、より小さい場合は、車が相
対的に低い摩擦面で運転していることを表示するものと
みなされ、車のブレーキは、車輪加速度が相対的に低い
基準値REF、よりも少ない、すなわちおよそ0ないし
0.1Gの値(これはブレーキの再付与を開始すること
が低摩擦面では相対的に安全である時の非常に低いスリ
ップ条件を表示する)になる時まで保持位置に保留され
る0点Iではブレーキは調整方法で再付与される。
対する作動圧力の可能な再付与に関して取るべき適当な
動作を決定するために種々の基準値と測定車輪加速度の
3つの比較を順々に遂行する。第1に、測定加速度は相
対的に高い基準値REF、と比較され、もし加速度がR
EFsに等しいかまたはそれにより大きい場合は、AB
S装置が線EFによって表される急速充填運転モードで
ブレーキを再付与する。REFIは相対的に高い値、は
ぼ3Gから成り、車輪速度がREF、に等しい時に高摩
擦面に期待される車輪加速度を表示する。車輪加速度が
REF、に等しくなくまたはそれより大きい場合は、車
輪加速度はより低い基準値REF、tと比較され、もし
車輪加速度がREF、より大きい場合は、車のブレーキ
は低速充填または調整充填圧力増加速度で再付与され6
(!EHを見よ) REF、7!15中間値、すな
わち2Gで選択されると、それは車の速度がREF、に
等しい時に中間的摩擦面での運転を表示することになる
。もし車輪加速度がREF、より小さい場合は、車が相
対的に低い摩擦面で運転していることを表示するものと
みなされ、車のブレーキは、車輪加速度が相対的に低い
基準値REF、よりも少ない、すなわちおよそ0ないし
0.1Gの値(これはブレーキの再付与を開始すること
が低摩擦面では相対的に安全である時の非常に低いスリ
ップ条件を表示する)になる時まで保持位置に保留され
る0点Iではブレーキは調整方法で再付与される。
点FおよびGがそれぞれ点BおよびCを決めるために利
用される同じ論理によって決められることは注目される
。
用される同じ論理によって決められることは注目される
。
本発明によるシステムによって制御されたABSバルブ
20がもし保持運転モードを有しない場合は、実際のま
たは目前のホイールロック状態、すなわち点Cが決定す
ると、車のブレーキは、点Kまで、すなわち感知された
車輪速度がREF、に等しいかまたはそれより大きくな
る時まで排気状態に維持され、車輪加速度がREFIに
等しいかまたはそれより大きい場合には、ブレーキは、
車輪速度がREF、に等しいかまたはそれより大きくな
る時まで急速充填運転モードで再付与され(点に、E、
Fを見よ)、さらに車輪加速度がREFaに等しいかま
たはそれより大きいかまたはREF、より小さい時点で
は、ブレーキは調整ベースまたは低速充填ベースで再付
与される(線KLを見よ)。
20がもし保持運転モードを有しない場合は、実際のま
たは目前のホイールロック状態、すなわち点Cが決定す
ると、車のブレーキは、点Kまで、すなわち感知された
車輪速度がREF、に等しいかまたはそれより大きくな
る時まで排気状態に維持され、車輪加速度がREFIに
等しいかまたはそれより大きい場合には、ブレーキは、
車輪速度がREF、に等しいかまたはそれより大きくな
る時まで急速充填運転モードで再付与され(点に、E、
Fを見よ)、さらに車輪加速度がREFaに等しいかま
たはそれより大きいかまたはREF、より小さい時点で
は、ブレーキは調整ベースまたは低速充填ベースで再付
与される(線KLを見よ)。
制御入力パラメータとして車輪速度を利用するABS装
置に対する制御装置が、圧力再付与のタイミングおよび
速度を含んでいる、かつ高摩擦面、中間的摩擦面または
低摩擦面運転のいずれにも適している圧力再付与論理を
具備していることは、上記を参照することにより理解さ
れ得る。
置に対する制御装置が、圧力再付与のタイミングおよび
速度を含んでいる、かつ高摩擦面、中間的摩擦面または
低摩擦面運転のいずれにも適している圧力再付与論理を
具備していることは、上記を参照することにより理解さ
れ得る。
急速充填は完全に開放されたパルプに関して幾分調整さ
れ得るので、従って線分ABによって示される充填速度
の方が線分EFによって示される圧力増加速度よりもわ
ずかに大きい増加速度を有することが注目される。しか
しながら、本発明の説明のためには広く開放された場合
も通常の急速充填運転モードの場合も実質上同一である
とみなすこととする。
れ得るので、従って線分ABによって示される充填速度
の方が線分EFによって示される圧力増加速度よりもわ
ずかに大きい増加速度を有することが注目される。しか
しながら、本発明の説明のためには広く開放された場合
も通常の急速充填運転モードの場合も実質上同一である
とみなすこととする。
本発明の実施例をある程度特殊性をもって説明したが、
特許請求の範囲による本発明の精神および範囲を逸脱し
ない種々の変更例が可能であることは理解される。
特許請求の範囲による本発明の精神および範囲を逸脱し
ない種々の変更例が可能であることは理解される。
(発明の効果)
本発明によれば、車輪の加速度を制御パラメータおよび
感知された条件に応答するように与えることにより低摩
擦、中間的摩擦および高摩擦の面状態のいずれかに適し
た時間および速度でブレーキ圧力を再付与することがで
きるので、アンチロックブレーキの作動タイミングを適
切に行なうことができる。
感知された条件に応答するように与えることにより低摩
擦、中間的摩擦および高摩擦の面状態のいずれかに適し
た時間および速度でブレーキ圧力を再付与することがで
きるので、アンチロックブレーキの作動タイミングを適
切に行なうことができる。
第1図は典型的なアンチロックブレーキ装置の概略ブロ
ック図、 第2図は本発明に係るABS制御方法およびその装置に
おけるブレーキ付与圧力対時間を示す特性曲線図、 第3図は再付与車輪速度基準値の決定を表示するための
グラフである。 10・・・ABS 12・・・加圧流体供
給源14・・・ペダル式ブレーキバルブ 16・・・出口 20・・・ABSバルブ
22・・・ブレーキ装置 24・・・入口30・・
・電子制御装置 FIG、1 FIG 2
ック図、 第2図は本発明に係るABS制御方法およびその装置に
おけるブレーキ付与圧力対時間を示す特性曲線図、 第3図は再付与車輪速度基準値の決定を表示するための
グラフである。 10・・・ABS 12・・・加圧流体供
給源14・・・ペダル式ブレーキバルブ 16・・・出口 20・・・ABSバルブ
22・・・ブレーキ装置 24・・・入口30・・
・電子制御装置 FIG、1 FIG 2
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)ペダル式バルブ装置(14)と1つ以上の流体圧力
作動式ブレーキアクチュエータ(22)との間に直列に
接続されたABSバルブ(20)が、1つ以上の車輪の
回転速度を表示する入力を受取る手段と、前記1つ以上
の車輪の角加速度を感知または決定する手段と、前記感
知されたまたは計算された制御パラメータを処理して指
令出力信号を前記ABSバルブに出力するための予め決
められた論理規則と、を有する制御装置(30)によっ
て制御されており、 さらに前記ペダル式バルブは、このバルブからの全ての
または実質上全ての加圧流体が前記ブレーキアクチュエ
ータへと移動する少なくとも相対的に急速な充填位置(
A−B)と、減少した量の調整加圧流体が前記ブレーキ
アクチュエータへと移動する相対的に低速の充填位置(
B−C)と、前記ブレーキアクチュエータに作用する流
体圧力が車のブレーキの開放を生ぜしめるために排出さ
れる排気位置(C−D)とを有し、前記制御装置が実際
のまたは目前のホィールロック状態(C)を表示する条
件を有効に感知して前記ABSバルブに排気位置をとら
せるようになっており、 前記ABSバルブに排気位置をとらせた後に、感知され
た車輪の回転速度が第1基準値(REF_4)を越える
まで、前記ブレーキアクチュエータに付与される加圧流
体の加圧の増加を防止し、次に、感知された車輪の回転
速度が第1基準値を越えた時、もし車輪の回転加速度が
第2基準値(ReFs)を越えた場合、前記ABSバル
ブに急速充填位置をとらせ、もし車輪の回転加速度が第
2基準値以下である が、第3基準値(REF_6)よりも大きい場合は、前
記ABSバルブに調整充填位置をとらせ、もし車輪の角
加速度が第3基準値以下の場合は、車輪の角加速度が第
4基準値(REF_7)以下になるまで流体の加圧にお
ける増加を防止し続け、次に車輪の加速度が第4基準値
以下である時は、ABSバルブに調整充填状態をとらせ
、第2基準値は第3基準値より大きく、該第3基準値は
該第4基準値より大きくなっていることを特徴とする、
車のアンチロックブレーキ装置(ABS)を制御する制
御方法。 2)第1基準値が、(i)最も高速回転する車輪の所定
比率の感知された車軸回転速度または(ii)予め決め
られた速度で減衰された第1基準値の最終計算値の大き
い方であることを特徴とする請求項1記載の制御方法。 3)予め決められた速度がほぼ−0.5Gであることを
特徴とする請求項2記載の制御方法。 4)制御装置が2つ以上の車輪の回転速度を表示する入
力信号を受取り、最も高速回転する車輪の回転速度はR
EF_1と比較され、最も高速回転する車輪の回転加速
度は第2、第3および/または第4基準値と比較される
ことを特徴とする請求項3記載の制御方法。5)制御装
置が2つ以上の車輪の回転速度を表示する入力信号を受
取り、最も低速回転する車輪の回転速度はREF_1と
比較され、最も低速回転する車輪の回転加速度は第2、
第 3および/または第4基準値と比較されることを特徴と
する請求項3記載の制御方法。 6)制御装置が1つ以上の車輪の回転速度を表示する入
力信号を受取り、平均回転速度は第1基準値と比較され
、平均回転加速度は第 2、第3および/または第4基準値と比較されることを
特徴とする請求項3記載の制御方法。 7)第2基準値、第3基準値または第4基準値は、それ
ぞれ相対的に高い摩擦面、相対的に中間的摩擦面および
相対的に低い摩擦面をそれぞれ表示する車輪の回転加速
度であることを特徴とする請求項1ないし6のいずれか
に記載の制御方法。 8)第2基準値はおよそ3G、第3基準値はおよそ2G
および第4基準値はおよそ0.1−0.0Gであること
を特徴とする請求項7記載の制御方法。 9)ABSバルブは、ブレーキアクチュエータ内の作動
流体の加圧のレベルが実質上一定のレベルで維持されて
いる選択可能な保持位置を有し、前記ABSバルブは、
車輪の加速度が第5基準値(REF_3)より大きい時
に排気位置から保持位置をとるようにさせ、第5基準値
が第4基準値より大きくかつ第3基準値より小さいこと
を特徴とする請求項1ないし6のいずれかに記載の制御
方法。 10)第5基準値は0.06−0.03Gの範囲にある
ことを特徴とする請求項9記載の制御方法。 11)ペダル式バルブ装置(14)と、1つ以上の流体
圧力作動式ブレーキアクチュエータ(22)との間に直
列に接続されたABSバルブ(20)が、1つ以上の車
輪の回転速度を表示する入力を受取る手段と、前記1つ
以上の車輪の角加速度を感知または決定する手段と、前
記感知されたまたは計算された制御パラメータを処理し
て指令出力信号を前記ABSバルブに出力するための予
め決められた論理規則と、を有する制御装置(30)に
よって制御されており、 さらに前記ペダル式バルブは、このバルブからの全ての
または実質上全ての加圧流体が前記ブレーキアクチュエ
ータへと移動する少なくとも相対的に急速な充填位置(
A−B)と、減少した量の調整加圧流体が前記ブレーキ
アクチュエータへと移動する相対的に低速の充填位置(
B−C)と、前記ブレーキアクチュエータに作用する流
体圧力が車のブレーキの開放を生ぜしめるために排出さ
れる排気位置(C−D)とを有し、前記制御装置が実際
のまたは目前のホィールロック状態(C)を表示する条
件を有効に感知して前記ABSバルブに排気位置をとら
せるようになっており、 前記ABSバルブに排気位置をとらせた後に、感知され
た車輪の回転速度が第1基準値(REF_4)を越える
まで、前記ブレーキアクチュエータに付与される加圧流
体の加圧の増加を防止し、次に、感知された車輪の回転
速度が第1基準値を越えた時、もし車輪の回転加速度が
第2基準値(REF_5)を越えた場合、前記ABSバ
ルブに急速充填位置をとらせ、もし車輪の回転加速度が
第2基準値以下であるが、第3基準値(REF_6)よ
りも大きい場合は、前記ABSバルブに調整充填位置を
とらせ、もし車輪の角加速度が第3基準値以下の場合は
、車輪の角加速度が第4基準値(REF_7)以下にな
るまで流体の加圧における増加を防止し続け、次に車輪
の加速度が第4基準値以下である時は、ABSバルブに
調整充填状態をとらせるために有効な手段を含み、第2
基準値が第3基準値より大きく、第3基準値は第4基準
値より大きくなっていることを特徴とする、車のアンチ
ロックブレーキ装置(ABS)を制御する制御装置。 12)第1基準値が、(i)最も高速回転する車輪の所
定比率の感知された車輪回転速度または(ii)予め決
められた速度で減衰された第1基準値の最終計算値の大
きい方であることを特徴とする請求項11記載の制御装
置。 13)予め決められた速度がほぼ−0.5Gであること
を特徴とする請求項12記載の制御装置。 14)制御装置が2つ以上の車輪の回転速度を表示する
入力信号を受取り、最も高速回転する車輪の回転速度は
REF_1と比較され、最も高速回転する車輪の回転加
速度は第2、第3および/または第4基準値と比較され
ることを特徴とする請求項13記載の制御装置。 15)制御装置が2つ以上の車輪の回転速度を表示する
入力信号を受取り、最も低速回転する車輪の回転速度は
REF_1と比較され、最も低速回転する車輪の回転加
速度は第2、第3および/または第4基準値と比較され
ることを特徴とする請求項13記載の制御装置。 16)制御装置が1つ以上の車輪の回転速度を表示する
入力信号を受取り、平均回転速度は第1基準値と比較さ
れ、平均回転加速度は第2、第3および/または第4基
準値と比較されることを特徴とする請求項13記載の制
御装置。 17)第2基準値、第3基準値または第4基準値は、そ
れぞれ相対的に高い摩擦面、相対的に中間的摩擦面およ
び相対的に低い摩擦面をそれぞれ表示する車輪の回転加
速度であることを特徴とする請求項11ないし16のい
ずれかに記載の制御装置。 18)第2基準値はおよそ3G、第3基準値はおよそ2
Gおよび第4基準値はおよそ0.1−0.0Gであるこ
とを特徴とする請求項17記載の制御装置。 19)ABSバルブは、ブレーキアクチュエータ内の作
動流体の加圧のレベルが実質上一定のレベルで維持され
ている選択可能な保持位置を有し、前記ABSバルブは
、車輪の加速度が第5基準値(REF_3)より大きい
時に排気位置から保持位置をとるようにさせ、第5基準
値が第4基準値より大きくかつ第3基準値より小さいこ
とを特徴とする請求項11ないし16のいずれかに記載
の制御装置。 20)第5基準値は0.06−0.03Gの範囲にある
ことを特徴とする請求項19記載の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US420802 | 1989-10-12 | ||
US07/420,802 US5071200A (en) | 1989-10-12 | 1989-10-12 | Abs pressure reapply logic |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03153452A true JPH03153452A (ja) | 1991-07-01 |
Family
ID=23667904
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2275097A Pending JPH03153452A (ja) | 1989-10-12 | 1990-10-12 | アンチロックブレーキ装置の制御方法およびその装置 |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5071200A (ja) |
EP (1) | EP0422515B1 (ja) |
JP (1) | JPH03153452A (ja) |
KR (1) | KR960003119B1 (ja) |
AU (1) | AU629146B2 (ja) |
BR (1) | BR9005309A (ja) |
CA (1) | CA2026932C (ja) |
DE (1) | DE69029451T2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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DE4215350A1 (de) * | 1992-05-09 | 1993-11-11 | Kugelfischer G Schaefer & Co | Antiblockierregelsystem |
US5382086A (en) * | 1994-05-03 | 1995-01-17 | Kelsey-Hayes Company | Vehicular antilock brake system incorporating improved adaptive control feature |
JP3545060B2 (ja) * | 1994-09-16 | 2004-07-21 | トキコ株式会社 | アンチスキッド制御方法及びアンチスキッド制御装置 |
EP0786389B1 (de) * | 1996-01-23 | 2002-06-12 | WABCO GmbH & Co. OHG | Verfahren zum Bremsdruck-Wiederaufbau in einem Kraftfahrzeug mit Anti-Blockier-System |
AU2209399A (en) * | 1997-12-30 | 1999-07-19 | Kelsey-Hayes Company | Algorithm for preventing wheel speed sneakdown on a low mu surface |
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US7415341B2 (en) * | 2003-12-23 | 2008-08-19 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Control module for single 3/2 solenoid controlled relay valve |
EP2311704B1 (en) * | 2009-10-16 | 2013-02-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Braking system for motorcycle |
JP5123917B2 (ja) * | 2009-10-19 | 2013-01-23 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
US20150084402A1 (en) * | 2013-09-26 | 2015-03-26 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Automatic traction relay valve diagnostic using pressure transducer feedback |
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MX2020005177A (es) | 2017-11-22 | 2020-08-20 | Polaris Inc | Sistema antibloqueo de frenado conmutable para vehiculo utilitario. |
MX2020011555A (es) | 2018-05-02 | 2020-11-24 | Polaris Inc | Modos operativos que usan sistema de frenado para vehiculo todoterreno. |
US11618422B2 (en) | 2018-11-14 | 2023-04-04 | Polaris Industries Inc. | Operating modes using a braking system for an all terrain vehicle |
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