JPH0314943A - バランサシャフトの支承構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 意粟上皇粗且立昼 本発明は、エンジンの振動を除去するバランサのシャフ
トの支承構造に関する。

丈ＪＬｉＬ歪 エンジンの振動を打ち消すバランサは、クランクシャフ
トに平行に架設されたバランサシャフトにバランスウェ
イトを設け、クランクシャフトの回転をチェーンまたは
ギアを介して該バランサシャフトの回転に伝達してピス
トンの往復動に同期してバランスウェイトを回転させる
ことで振動を相殺しようとするものである。

一ｉにバランサシャフトはバランサケースに設けられる
軸受に支承され予め組み込む形で設けられている。

゜　しよ゛と　るｉ したがって当初の組立てが面倒であるとともに取り外し
が容易でなく保守管理に不便である。

またバランサシャフトに大径のスタータクラッチ等を備
えることが困難で、バランサシャフトの別途の利用を図
るのが難しかった。

るための　　および 本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とす
る処は、組立性，メンテナンス性に優れたバランサシャ
フトの支承構造を供する点にある。

すなわち本発明は、バランスウェイトおよび始動系のク
ラッチを軸上に設けたバランサシャフトを、一方の側を
開口したバランサヶースに同開口より収容し、バランサ
シャフトの一端をバランサケースに設けられた軸受に支
承し、八ランサケースの開口を蓋う蓋部材に設けられた
軸受によりバランサシャフトの他端を支承するバランサ
シャフトの支承構造である。

バランスウェイトおよび始動系のクラッチを備えたバラ
ンサシャフトをバランサケースにその開口部より嵌挿し
、バランサケースに設けられた軸受にバランサシャフト
の一端を支承するようにし、次いで蓋部材をバランサケ
ースの開口部に被せ蓋部材に設けられた軸受にバランサ
シャフトの他端を支承するようにすればバランサシャフ
トをバランサケースに簡単に組付けることができる。

バランサシャフトを支持する２個の軸受は、各々別体の
バランサケースおよび蓋部材に設けられているのでバラ
ンサシャフトに大径のクラッチが備えられていても組立
．分解に支障はなく、かつ軸受は小径のものが使用でき
る。

さらに本発明は前記蓋部材の外側にバランサシャフトに
より駆動されるＡＣジェネレータを着脱自在に設けるこ
とで、ＡＣジエネレー夕の組付け、取り外しを容易にす
ることができ、かつコンパクトな設計が可能である。

尖一施一斑 以下第１図ないし第３図に図示した本発明に係る一実施
例について説明する。

第１図は本実施例に係るエンジンの側断面図であり、第
２図はクランクシャフトからバランサシャフトに至る駆
動伝達系およびバランサシャフトの構造を示す各種断面
を合わせた説明図である。

本エンジンｌは直列４気筒のエンジンであり、各シリン
ダ２の下方のクランクケース３，その後方にトランスミ
ッションケース４、その斜上方のバランサケース５が一
体に戒型されている。

クランクケース３内には左右水平方向に指向してクラン
クシャフト１０が支承され、同クランクシャフト１０に
プライマリドライブギア１１が形威されている。

クランクシャフト１０の前方にはフロントバランサが設
けられており、クランクシャフト１０と平行にハランサ
シャフト１２がクランクケース３に固定支持され、同バ
ランサシャフト１２に左右２箇所の軸受ｌ３を介して円
筒回転体１４が回動自在に嵌装されて、同円筒回転体■
４の端部外側にハランスウェイト１５が固着されて、他
端にはバランサドライブギアｌ６が嵌着されていて、同
バランサドライブギアｌ６は前記プライマリドライブギ
アｌ１と噛合している。

プライマリドライブギア１１とバランサドライブギア１
６の歯数比は２対ｌである。

バランスウェイト１５はエンジンの左右方向の略中央に
位置し、クランクシャフト１０の回転により、プライマ
リドライブギア１１，バランサドライブギア１６を介し
て円筒回転体１４とともに回転し、クランクシャフト１
０の２倍の速度で逆方向に回転する。

一方クランクシャフト１０の後方のトランスミッション
ケース４内にはメインシャフトｌ７およびカウンタシャ
フト１８がクランクシャフト■０と平行に支承され、メ
インシャフトｌ７に設けられたクラ，チ１９のタラッチ
アウタ−１９ａに嵌着されたプライマリドリブンギア２
０が前記ブライマリドライブギア１１に噛合している。

したがってクランクシャフトＩＯの回転はプライマリド
ライブギア１１，　　プライマリドリブンギア２０を介
してクラッチアウター１９ａを回転し、該クラッチ１９
を介してメインシャフト１７に伝達される。

メインシャフトｌ７とカウンタシャフト１８間の各種変
速ギア２１の噛み合いによりメインシャフ目７の回転は
変速されてカウンタシャフト１８に伝えられ、図示され
ないがカウンタシャフト１８のトランスミッションケー
ス４より外部へ突出した端部に嵌着されたドライドスプ
ロケットを回転し、後輪に設けられたドリブンスプロケ
ットとの間に架渡されたチェーンを介して後輪を駆動す
ることができる。

またメインシャフト１７より斜め上方に位置するノヤハ
゛ランサのバランサケース５内にはバランサシャフト２
５が支承されていて、同バランサシャフト２５に嵌着さ
れたバランサドライブギア２６が前記ブライマリドリブ
ンギア２０に噛合している。

ブライマリドライブギア１１　（クランクシャフト１０
）の回転はプライマリドリブンギア２０を介してバラン
サドライブギア２６を回転し、プライ７リドライブギア
１１とバランサドライブギア２６の歯数比は２対１であ
り、よってバランサシャフト２５はクランクシャフト１
０の２倍の速度で同方向に回転する。

以上のように本実施例に係るエンジンはシリンダ２の前
後にそれぞれバランサを設けた２軸２次バランサを構威
している。

各バランサシャフト１２．　２５の位置は第１図におい
て、クランクシャフト１０の中心を通りピストンの往復
方向に引いた線をシリンダセンターラインＹ−Ｙとする
と、同シリンダセンターラインＹＹに直交しクランクシ
ャフト１０の中心を通る線Ｘ−Ｘからの両バランサシャ
フト１０．　２５までの距離ａは等しく、またシリンダ
センターラインＹ−Ｙからの各バランサシャフト１０．
　２５までの距離ｂ，Ｃには　ｃ　／　ｂ　＝１．０〜
２．５の関係を有する。

次に、リャバランサの構造を第２図に基づき説明する。

クランクケース３およびトランスξツションケース４か
ら延設されるバランサケース５は、有底の略円筒状をな
し、左右水平方向に指向した円筒側壁５ａの右側に底壁
５ｂを有し、左側を開口している。

バランサケース５の底壁中夫には円孔が形威され同円孔
に軸受２７が嵌合されている。

そして該バランサケース５の開口には蓋部材２８が被せ
られる。

かかる蓋部材２８は底の浅い底壁２８ｂを有する円筒状
をなし、その円筒側壁２８ａの端縁にフランジ２８ｃが
形威されており、バランサケース５の開口に底壁２８ｂ
を内側にして嵌拝すると、バランサケース５の側壁２８
ａの内周面に蓋部材２８の側壁２８ａの外周面が接して
嵌合し、バランサケース５の開口端縁に蓋部材２８のフ
ランジ２８ｃが当接する。

このようにバランサケース５に蓋部材２８が被せられる
と、バランサケース５と蓋部材２８の両底壁５ｂと２８
ｂとの間に空間２９を有するとともに、蓋部材２８の左
側には蓋部材２８による凹部３０が形戒される。

蓋部材２８の底壁２８ｂの中央には円孔が形威され同円
孔に軸受３１が嵌合されていて、前記バランサケース５
の底壁５ｂに嵌合された軸受２７と対応して両軸受２７
．３１によって前記バランサシャフト２５が回転自在に
支承される。

バランサシャフト２５は、内部に油通路２５ａを有する
円筒状をなし、中央に２箇所フランジ２５ｂ，２５Ｃが
形或されている。

一方のフランジ２５ｃに位置決めされて嵌合される回転
体３２は中央にバランサシャフト２５に嵌合する円筒部
３２ａを有し、同円筒部３２ａの左端から遠心方向に円
板部３２ｂが延設され、同円板部３２ｂの左側面から円
板部３２ｂより若干径を小さくした底の浅い円筒部３２
ｃが左方向に形威されている。

該回転体３２の円板部３２ｂ右側面には始動系のワンウ
エイクラッチ３３が設けられ、そのタラッチアウタ−３
３ａが回転体３２にボルト３４によって螺着される。

クラッチインナー３３ｂには回転体３２と略同径のギア
３５が嵌着されている。

一方回転体３２の左側円筒部３２ｃ内にはバランサシャ
フト２５との間でダンパカップリング３６が介装されて
いる。

したがってバランサシャフト２５は予め回転体３２が組
付けられて構放され、回転体３２の円筒部３２ａのバラ
ンサシャフト２５への嵌合は両者間の相対的な回転を許
しており、回転の伝達はダンパカップリング３６を介し
て行われる。

該回転体３２の円筒部３２ｃ外因にバランスウェイト３
７が固定されている。

バランサシャフト２５の左端にはカップリング支持部材
３８がスプライン嵌合され、ワンシャ３９を介してナッ
ト４０で固定され、同カップリング支持部材３８はその
バランサシャフト２５と嵌合する円筒部３８ａとその左
方に径を大きくして延設された円筒部３８ｂとからなり
、右側の円筒部３８ａが前記蓋部材２８の軸受３１に支
持される。

一方左側円筒部３８ｂ内にはダンパカップリング４ｌの
駆動側が設けられている。

蓋部材２８の開口側にはＡＣジエネレータ４２が装着さ
れ、同ＡＣジェネレータ４２のケーシング４３のフラン
ジ４３ａが蓋部材２８のフランジ２８ｃに当接され、ボ
ルト４４が両フランジ４３ａ．　２８ｃを貫通してバラ
ンサケース５の円筒側壁５ａ端縁部に螺合してバランサ
ケース５に蓋部材２８とＡＣジエネレータ４２を一体に
固定する。

ＡＣジエネレータ４２内のロータシャフト４５は、ケー
シング４３に軸受４６を介して支承されており、前記バ
ランサシャフト２５と同軸に位置してその先端面はバラ
ンサシャフト２５の左端面と若干の間隙を存して対向し
ている。

そして同ロータシャフト４５の端部にカップリング支持
部材４７がスプライン嵌合され、ワッシャ４８を介して
ナット４９で固定され、同カップリング支持部材４７に
前記ダンパカップリング４１の被動側が設けられている
。

ロータシャフト４５内には油通路４５ａが形威されてお
り、中心軸を通る同油通路４５ａとバランサシャフト２
５内の油通路２５ａとはジョイントパイプ５０で連通さ
れている。

一方バランサケース５より右方に突出したバランサシャ
フト２５の端部には、前記バランサドライブギア２６が
スプライン嵌合され、ワッシャ５１を介してナット５２
で固定されており、バランサドライブギア２６に噛合す
るプライマリドリブンギア２０の回転はバランサシャフ
ト２５に伝達される。

同バランサシャフト２５の端部の油通路２５ａには円筒
状ジゴイント部材５３がその左半部を嵌入され右半部が
突出されて締結具５４で固定されている。

なおバランサシャフト２５とジョイント部材５３との嵌
合部にはＯリング５５が介装されて止水されている。

該ジツイント部材５３の突出部はバランサケース５とは
別体のホルダー５６に設けられたオイルシール５７に貫
入している。

なおホルダー５６は潤滑油の給油路を兼ねて形威されて
おり、第３図に図示するようにジョイント部材５３の支
持部５６ａから延設される腕部５６ｂに油通路５６ｃが
形成され、ジョイント部材５３の先端が嵌人される円孔
に通じている。

ホルダー５６の支持部からは他に延設れた腕部５６ｄが
あり、同腕部５６ｄの端部がバランサケース５にボルト
５８によって螺着されるようになっている。

このようにバランサケース５とは別体のホルダー５６が
バランサケース５に取付けられ、ジョイント部材５３の
先端を回動自在に支持すると、クランクケース４例の油
通路４ｃとホルダー５６側の油通路５６ｃとが連通され
、その合わせ面はＯリング５９により止水される。

したがって潤滑油は、クランクケース４側の油通路４ｃ
からホルダー５６側の油通路５６ｃを通って、支持部５
６ａの円孔に至り、次いでジョイント部材５３を介して
バランサシャフト２５の油通路２５ａに給油され、さら
にジョイントパイプ５０を介してＡＣジェネレータ４２
のロータシャフト４５の油通路４５ａに給油される。

バランサシャフト２５およびロータシャフト４５の主油
通路２５ａ．４５ａは回転中心を貫通しており、バラン
サシャフト２５およびロータシャフト４５には所要箇所
に細孔が穿設されて軸受等に給油するとともにジェネレ
ータ４２を冷却する。

一方バランサケース５の円筒側壁５ａに沿ってスタータ
モータ６５が設けられており、バランサケース５の側壁
５ａの右側一部が膨出した膨出部５ｄにスタータモータ
６５の駆動軸６６およびその軸受部６７が嵌入され、ス
タータモータ６５のケーシング６８から突設されたブラ
ケット６８ａがバランサケース５にねし止めされて固定
支持れる。

バランサケース５の膨出部５ｄにはバランサシャフト２
５とスタータモータ６５の駆動軸６６の間でこれらと平
行に支軸６９が設けられ、同文軸６９に大小径の２つり
ダクションギア７０．７１を一体としたギアが回動自在
に支承され、大径のりダクションギア７０はスタータモ
ータ６５の駆動軸６６に形威された歯に噛合し、小径の
りダクションギア７１は前記ワンウエイクラッチ３３の
クラッチインナー３３ｂに嵌着されたギア３５に噛合し
ている。

したがってスタータモータ６５の駆動軸６６の回転はり
ダクションギア７０．７１を介して減速されてギア３５
に伝達される。

本実施例に係るバランサの構造は以上のようであり、そ
の駆動状態を説明すると、クランクシャフト１０の回転
は、一体にプライマリドライブギア１１を回転し、これ
と噛合するバランサドライブギア１６を介して前方のバ
ランサシャフトｌ２およびバランスウェイト１５を回転
し、またプライマリドライブギア１１の回転はこれと噛
合するプライマリドリブンギア２０を介してバランサド
ライブギア２６に伝達され、後方のバランサシャフト２
５を回転する。

バランサシャフト２５の回転はダンバカップリング３６
を介して回転体３２に伝達され回転体３２と一体のバラ
ンスウェイト３７を回転する。

クランクシャフト１０の回転に対し、前方のバランスウ
ェイト１５は逆方向に２倍の速度で回転し、後方のバラ
ンスウェイト３７はクランクシャフト１０と同方向に２
倍の速度で回転し、２軸２次のバランサを構威して低振
動のエンジンとしている。

バランスウェイトはダンパカップリングを介して設けら
ているので低騒音とともに耐久性の向上を図ることがで
きる。

一方クランクシャフト１０の２倍の速度で回転するバラ
ンサシャフト２５の回転は、これと同軸のＡＣジェネレ
ータ４２のロータシャフト４５をダンパカップリング４
１を介して高速で回転せしめ効率よく発電することがで
きる。

駆動伝達はギア駆動によることとしたのでチェーンやテ
ンショナー等の部品は必要とせず、部品点数が少なくて
すむ。

なおダンバカップリング３６を介して回転される回転体
３２の回転はワンウエイクラッチ３３によってギア３５
およびスタータモータ６５側には伝達されない。

逆に始動時にはスタータモータ６５の駆動軸６６の回転
は、リダクションギア７０．７１を介して減速されてギ
ア３５に伝達され、ワンウエイクラッチ３３およびダン
バカップリング３６を介してバランサシャフト２５を回
転せしめ、このバランサシャフト２５の回転がバランサ
ドライブギア２６からブライマリドリブンギア２０を介
してプライマリドライブギアｌ１に伝達され、クランク
シャフト１０を回転してエンジンを始動することができ
る。

以上のようにＡＣジェネレータ４２およびスタータモー
タ６５の駆動伝達にも供されるバランサシャフト２５は
、シリンダセンターラインＹ−Ｙに関し前方のバランサ
シャフト１２と反対に位置し、同シリンダセンターライ
ンＹ−Ｙからの距離ｃがバランサシャフトｌ２の距離ｂ
の約２倍あるため、Ｃ寸法側のバランサシャフト２５と
同軸上にＡＣジエネレータ４２を配することができ、か
つ始動系のワンウエイクラッチ３３をバランサシャフト
２５に設けることでコンパクトな設計ができる。

またバランサシャフト２５を支持する軸受２７，３１が
それぞれ別体のバランサケース５と蓋部材２８に設けら
れていることも、バランサシャフト２５の位置に対する
設計の自由度を増しコンパクトな設計を可能とする。

バランサシャフト２５は、左右の軸受２７，３１によっ
て支承され、右側の軸受２７より右外側に突出した端部
に人力用のバランサドライブギア２６を設け、左側の軸
受３ｌより左外側に突出した端部にＡＣジェネレータ４
２のロータシャフト４５に係合するダンバカップリング
４１を設け、両軸受２７．３１間には回転体３２，バラ
ンスウェイト３７およびワンウエイクラッチ３３が配設
されるので、スタータモータ６５，リダクションギア７
０．７１を含めて全体の左右方向の重心位置をエンジン
の重心位置に合わせることができ、左右方向の重量バラ
ンスのとれたエンジンを実現できる。

バランスウェイト３７は、バランサシャフト２５とダン
パカップリング３６を介して係合される回転体３２に設
けられており、同回転体３２にはワンウエイクラッチ３
３が設けられる構造であるので、回転体３２にバランス
ウェイト３７，−ダンバカップリング３６の被駆動側お
よびワンウエイクラッチ３３のタラッチアウタ−３３ａ
を一体として戊型することができコストの低減を図るこ
とができる。

なおバランスウェイト３７が固定された回転体３２はダ
ンバカップリング３６を介して駆動されるので低騒音と
なる。

スタータモータ６５からクランクシャフト１０への始動
時の駆動伝達系は途中ダンパカップリング３６が介装さ
れていることからケッチン等の過大トルクに対してもギ
ア強度上有利である。

なお本発明の場合、バランサシャフト２５の軸受をトラ
ンスミッションケース４内のメインシャフト１７の軸受
と略等しい左右方向位置に設けることが容易で、本実施
例でもバランサシャフト２５の軸受２７とメインシャフ
ト１７の軸受８０とは略等しい左右方向位置にあり、軸
受部に高い剛性を維持することができる。

バランサシャフト２５の支承構造は第２図の如く、バラ
ンサケース５に設けられた軸受２７と、バランサケース
５と別体の蓋部材２８に設けられた軸受３１とによって
支承される構造であり、組立性に優れている。

すなわちバランサシャフト２５およびＡＣジエネレータ
４２を組み立てる手順は、まず予め軸上に回転体３２を
介してバランスウェイト３７，ダンバカップリング３６
，ワンウエイクラッチ３３，ギア３５が組み合わされた
バランサシャフト２５を、バランサケース５の左側開口
から嵌挿し、バランサケース５の底壁５ｂの円孔に軸受
２７を介してバランサシャフト２５の右端を貫通支持さ
せ、ギア３５はリダクションギア７１に噛み合うように
し、次いで軸受３１を介してカップリング支持部材３日
が嵌合された蓋部材２８をバランサケース５の開口に被
せ、バランサシャフト２５の左端部にカップリング支持
部材３８の円筒部３８ａをスプライン嵌合させ、ワッシ
ャ３９を介してナット４０をバランサシャフト２５の先
端に螺合し固定する。

なお蓋部材，カップリング支持部材等はバランサシャフ
トのケース組込み前に予めバランサシャフトに組込んで
おいてもよい． 次にロータシャフト４５にカップリング支持部材４７を
嵌着させたＡＣジェネレータ４２を、蓋部材２８の左側
開口に付設し、その際ジライントバイプ５０をバランサ
シャフト２５とロータシャフト４５との間に介装させ、
かつダンパカップリング４１を係合させるようにし、Ａ
Ｃジェネレータ４２のケーシング４３を蓋部材２８とと
もにポルト４４によって螺着せしめる。

バランスウェイト３７，ワンウエイクラッチ３３．ダン
パカップリング３６はバランサケース５と蓋部材２８と
の間の空間２９に、ダンパカップリング４１は蓋部材２
８とＡＣジェネレータ４２との間の凹部３０に位置する
． バランサケース５に設けられた軸受２７より右方に突出
したバランサシャフト２５にはバランサドライブギア２
６をプライマリドリブンギア２０と噛み合うよう嵌合し
、ワッシャ５１を介してナット５２により嵌着せしめる
。

ジョイント部材５３をバランサシャフト２５に組付けた
後、オイルシール５７を組付けたホルダー５６をバラン
サケース５の右側面所要位置に当接し、ジョイント部材
５３を介してシャフト２５との間に油路を形戒する．な
おホルダー５６自体はバランサケース５にボルト５日に
よって螺着する。

各部材が一つに組合わされたバランサシャフト２５，蓋
部材２８，ＡＣジエネレータ４２を順次バランサケース
５の左側開口から装着していくので組立性に優れ、簡単
に組立てられ、かつ逆に取り外しも容易で保守管理にも
便利である。

特にＡＣジェネレータ４２を蓋部材２８に着脱自在に設
けているので交換の際に極めて便利である。

大径のワンウエイクラッチ３３がバランサシャフト２５
の中央に設けられていても、その左右の小径の軸受２７
，３１がそれぞれ別体のバランサケース５と蓋部材２８
にそれぞれ設けられ、組み合わせ構造となっているので
、組立．分解に支障は全くなく、かつ小径の軸受２７．
３１によりエンジンの回転数を高めることができる。

なお本実施例においては、油通路５６ｃが形威されたク
ランクケース４とは別体のホルダー５６を後から取付け
られるようにし、ジョイント部材５３を介してバランサ
シャフト２５およびＡＣジェネレータ４２のロータシャ
フト４５にその軸中心に潤滑油を給油するようにしたの
で、高速回転時にも十分な給油量を確保することができ
る。

ホルダー５６とバランサシャフト２５との間にはジョイ
ント部材５３を介装したので、高圧オイルの供給も可能
となり安定したオイル供給により耐久性も増すことがで
きる． 屍』レじ迎果 本発明は、バランスウェイトと始動系のクラッチを軸上
に設けてあるバランサシャフトおよび蓋部材を順次バラ
ンサケースに組付けていく構造であるので、組立性に優
れ、また逆の手順で取り外しも容易なのでメンテナンス
性にも優れている。

バランサシャフトを支持する２個の軸受は、各々別体の
バランサケースおよび蓋部材に設けられているので、バ
ランサシャフトに大径のクラッチが備えられても、組立
，分解に支障はなく、かつ軸受も小径のものが使用でき
るので、高速回転にも対応できる． バランサシャフトにクラッチを備え始動系を近接して設
けることが可能で、エンジンのコンパクトな設計ができ
る。

また蓋部材の外側にＡＣジエネレー夕を着脱自在に設け
ることで、ＡＣジェネレータの組付け、取り外しを容易
にすることができ、交換が簡単で組立性、メンテナンス
性を向上させることができ、またエンジンの小型化にも
寄与しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る一実施例のエンジンの側断面図、
第２図は駆動伝達系およびバランサ構造を断面で示す説
明図、第３図はバランサシャフト端部におけるホルダー
の断面図である。 １・・・エンジン、２・・・シリンダ、３・・・クラン
クケース、４・・・トランスミッションケース、５・・
・バランサケース、 １０・・・クランクシャフト、１１・・・プライマリド
ライブギア、１２・・・バランサシャフト、１３・・・
軸受、１４・・・円筒回転体、１５・・・バランスウェ
イト、１６・・・バランサドライブギア、ｌ７・・・メ
インシャフト、１８・・・カウンタシャフト、１９・・
・クラッチ．、２０・・・プライマリドリプンギア、２
ｌ・・・変速ギア、 ２５・・・バランサシャフト、２６・・・バランサドラ
イブギア、２７・・・軸受、２８・・・蓋部材、２９・
・・空間、３０・・・凹部、３１・・・軸受、３２・・
・回転体、３３・・・ワンウエイクラッチ、３４・・・
ボルト、３５・・・ギア、３６・・・ダンパカップリン
グ、３７・・・バランスウェイト、３８・・・カップリ
ング支持部材、３９・・・ワッシャ、４０・・・ナット
、４ｌ・・・ダンパカップリング、４２・・・ＡＣジェ
ネレータ、４３・・・ケーシング、４４・・・ボルト、
４５・・・ロータシャフト、４６・・・軸受、４７・・
・カップリング支持部材、４８・・・ワッシャ、４９・
・・ナット、５０・・・ジョイントパイプ、５１・・・
ワッシャ、５２・・・ナット、５３・・・ジョイント部
材、５５・・・０リング、５６・・・ホルダー、５７・
・・オイルシール、５８・・・ボルト、５９・・・Ｏリ
ング、６５・・・スタータモータ、６６・・・駆動軸、
６７・・・軸受部、６８・・・ケーシング、６９・・・
支軸、７０・・・リダクションギア、７ｌ・・・リダク
シッンギア、 ８０・・・　軸受．

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）バランスウェイトおよび始動系のクラッチを軸上
   に設けたバランサシャフトを、一方の側を開口したバラ
   ンサケースに同開口より収容し、バランサシャフトの一
   端をバランサケースに設けられた軸受に支承し、バラン
   サケースの開口を蓋う蓋部材に設けられた軸受によりバ
   ランサシャフトの他端を支承する構造を特徴とするバラ
   ンサシャフトの支承構造。
2. （２）前記蓋部材の外側にバランサシャフトにより駆動
   されるＡＣジェネレータを着脱自在に設けたことを特徴
   とする請求項１記載のバランサシャフトの支承構造。