JPS62261563A - Vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To provide anti-skid control and acceleration slip control by changing over selector valves between wheel cylinders, master cylinder, pressure source and pressure accumulator, when trend to wheel lock or trend to drive wheel acceleration slip is sensed, and by increasing/decreasing the inner pressure of wheel cylinders. CONSTITUTION:In anti-skid control, selector valves 101, 102, 111, 112 are changed over into respective specified positions according to command of ECU 130 to shut between an accumulator 113 and a pump 8 and put a relief pipe 73 in communication, and thereby wheel cylinders 4-7 are put in communication to a reserver 11 so as to actuate selector valves 104-107 in accordance with the deceleration and slip rate, and thus the pressure in wheel cylinders is increased or decreased. In acceleration slip control, in the same manner, selector valves 101, 102, 105-107, 111, 112 are operated to increase/decrease the pressure in the wheel cylinders. This allows anti-skid control and acceleration slip control.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用ブレーキ４Ｘｔ置に関するもので、より
詳しくはブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦
性能がｔ員なわれるのを防止するアンチスキッド制御と
、車両の発進、加速時に発生する駆動輪のスリップを防
止して、走行安定性、加速性能を向上させる加速スリッ
プ制御とを両方行い得る車両用ブレーキ装置に関するも
のである。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a 4X brake system for vehicles, and more specifically, to prevent wheels from locking during braking and reducing vehicle maneuverability. The present invention relates to a vehicle brake device that can perform both anti-skid control and acceleration slip control that prevents drive wheel slip that occurs when a vehicle starts or accelerates, thereby improving running stability and acceleration performance.

〔従来の技術］ 従来、アンチスキッド制御と加速スリップ制御とを両方
行い得るブレーキ装置として、例えば特開昭５７−２２
９４８号公報、特開昭５Ｅｌ１６９４８号公報に示され
るものが知られている。前者に示されるものでは、モー
タにより駆動される多段ポンプが補助圧力導管に圧力を
供給し、３ポ一ト２位置方向制御弁はブレーキ圧に応じ
て動作し５、非制動時に戻し導管に圧力を供給する。弁
が車輪のスリップに応じて動作すると弁を通じて左右車
輪のブレーキシリンダへ圧力が供給され、スリップして
いる車輪を制動する。アンチスキッド制御用の電磁弁を
加速スリップ制御に用いている。[Prior Art] Conventionally, as a brake device that can perform both anti-skid control and acceleration slip control, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-22
948 and Japanese Unexamined Patent Publication No. 5 El 16948 are known. In the former, a multi-stage pump driven by a motor supplies pressure to the auxiliary pressure conduit, and a three-point, one-to-two position directional control valve operates in response to brake pressure 5 and provides pressure to the return conduit when not braking. supply. When the valve operates in response to wheel slippage, pressure is supplied to the brake cylinders of the left and right wheels through the valve, thereby braking the wheel that is slipping. A solenoid valve for anti-skid control is used for acceleration slip control.

後者に示されるものでは、加速スリップ制御装置は、車
輪用の回転センサと後輪ブレーキ用のブレーキ圧制御弁
等を備える。この装置には電子評価回路が設けられ、セ
ンサに基づいて駆動後輪等が制御される。また回路には
信号処理手段が設けられ、後輪のスリップ値に特性的な
信号と車両速度に比例した信号が出力される。このスリ
ップ値を比較器で駆動輪のスリップが許容される最高の
しきい値と比較させ、比較器で車両の速度が予め設定し
たしきい値に達した際には、出力を発生さセで駆動トル
クの低減を図っている。In the latter example, the acceleration slip control device includes a rotation sensor for the wheels, a brake pressure control valve for the rear wheel brake, and the like. This device is equipped with an electronic evaluation circuit and controls the drive rear wheels etc. on the basis of sensors. The circuit is also provided with a signal processing means, which outputs a signal characteristic of the rear wheel slip value and a signal proportional to the vehicle speed. A comparator compares this slip value with the highest threshold at which the drive wheels are allowed to slip, and when the vehicle speed reaches a preset threshold, the comparator outputs an output. Efforts are being made to reduce driving torque.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかしながら、前者のものにおいては、アンチスキッド
制御の際にブレーキシリンダの圧力を減するための戻し
導管を、加速スリップ制御の際の高圧導入管として使用
しているため、この戻し導管の耐圧強度を太き（しなけ
ればならず、また戻し導管の導通・遮断を行っている制
御弁の応答性及びシール性を向上させなければならない
という問題がある。However, in the former case, the return conduit for reducing brake cylinder pressure during anti-skid control is used as a high pressure introduction pipe during acceleration slip control, so the pressure resistance of this return conduit is limited. There are problems in that the return conduit must be made thicker, and the response and sealing performance of the control valve that conducts and shuts off the return conduit must be improved.

また、後者のものにおいては、加速スリップ制御専用の
圧力制御装置が必要となり、その分だけ構造が複雑化す
ると共に取り付はスペースも大きくなり、重量も重くな
るという問題がある。Further, in the latter case, a pressure control device dedicated to acceleration slip control is required, which complicates the structure, requires a large installation space, and increases weight.

〔問題点を解決するだめの手段〕[Failure to solve the problem]

本発明は簡単な構成でアンチスキッド制御と加速ス’Ｊ
　ツブ制御を行い得るブレーキ装置を提供することを目
的とし、次のような構成とした。The present invention provides anti-skid control and acceleration speed control with a simple configuration.
The purpose of this invention is to provide a brake device that can perform knob control, and has the following configuration.

つまり、前記マスタシリンダとホイルシリンダとを粘ふ
管路途中に配され、この管路を連通・遮断する第１切換
弁と、前記第１切換弁より下流側に配され、前記ホイル
シリンダを前記圧力源もしくは前記リザーバに選択的に
連通させる第２切換弁を配する。That is, a first switching valve is disposed in the middle of a conduit that connects the master cylinder and the foil cylinder, and communicates/cuts off the conduit, and a first switching valve is disposed downstream of the first switching valve, and connects the foil cylinder to the A second switching valve is provided for selectively communicating with the pressure source or the reservoir.

前記圧力源の吐出側と吸入側とはリリーフ管によって結
ばれ、このリリーフ管途中には前記圧力源からの圧力が
前記マスタシリンダからの圧力以上になった場合に前記
リリーフ管を連通させるリリーフ弁を配する。The discharge side and the suction side of the pressure source are connected by a relief pipe, and a relief valve is provided in the middle of the relief pipe to connect the relief pipe when the pressure from the pressure source exceeds the pressure from the master cylinder. Allocate.

さらに、圧力源からの油圧を蓄えておくための蓄圧器を
配し、この蓄圧器を圧力源の吐出側と遮断すると同時に
、前記リリーフ管を連通ずる第１位置と、蓄圧器と圧力
源の吐出側とを連通ずると同時に、前記リリーフ管を遮
断する第２位置とに切換る第３切換弁を配する。Further, a pressure accumulator for storing hydraulic pressure from the pressure source is provided, and a first position is provided in which the pressure accumulator is isolated from the discharge side of the pressure source, and at the same time, the relief pipe is communicated with the pressure accumulator and the pressure source. A third switching valve is provided that communicates with the discharge side and simultaneously switches to a second position that cuts off the relief pipe.

車輪がロック傾向にあると前記第１切換弁が閉弁し、且
つ第３切換弁が第１位置に切換ると同時に前記第２切換
弁が切換わってホイルシリンダ内の圧力を増減すること
によりアンチスキッド制御を行い、駆動車輪が加速スリ
ップ傾向にあると前記第１切換弁が開弁じ、且つ駆動車
輪に対応する第３切換弁が第２位置に切換わると同時に
前記第２切換弁が切換ねってホイルシリンダ内の圧力を
増減することにより、加速スリップ制御を行う車両用ブ
レーキ装置とした。When the wheels tend to lock, the first switching valve closes, and at the same time as the third switching valve switches to the first position, the second switching valve switches to increase or decrease the pressure in the wheel cylinder. Anti-skid control is performed, and when the driving wheels tend to slip during acceleration, the first switching valve opens, and at the same time as the third switching valve corresponding to the driving wheel switches to the second position, the second switching valve switches. This is a vehicle brake device that performs acceleration slip control by twisting and increasing or decreasing the pressure inside the wheel cylinder.

〔実施例〕〔Example〕

以下図示実施例により本発明を説明する。 The present invention will be explained below with reference to illustrated embodiments.

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＦ車に適用した例であり、ブレーキシステ
ムの配管系は周知のようにＸ配管を有し、右前輪のホイ
ル・シリンダ４と左後輪のホイルシリンダ７に同一系統
の管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリ
ンダ５と右後輪のホイルシリンダ６に同一系統の管路か
らブレーキ油が供給されるように構成されている。FIG. 1 shows an embodiment of the invention. This embodiment is an example in which the present invention is applied to a so-called FF vehicle, and the piping system of the brake system has an X piping as is well known, and the wheel cylinder 4 of the right front wheel and the wheel cylinder 7 of the left rear wheel are the same. Brake oil is supplied from a conduit of the same system, and brake oil is supplied to the wheel cylinder 5 of the left front wheel and the wheel cylinder 6 of the right rear wheel from the conduit of the same system.

ブレーキペダル１は真空ブースタ２を介してマスタシリ
ンダ３に連結されており、ベレーキペダルｌを踏込むこ
とによりマスタシリンダ３に発生する油圧は、後述する
ように管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の
各ホイルシリンダ４．５．６．７に伝達され、ブレーキ
作用が行なわれる。The brake pedal 1 is connected to a master cylinder 3 via a vacuum booster 2, and the hydraulic pressure generated in the master cylinder 3 by depressing the brake pedal 1 is applied to the right front wheel, left front wheel, The signal is transmitted to each wheel cylinder 4.5.6.7 of the right rear wheel and the left rear wheel, and a braking action is performed.

真空ブースタ２は従来公知のように、エンジンのインテ
ークマニホールドに発生する負圧が導かれ、ブレーキペ
ダルｌの踏込みに応じてマスタシリンダ３のピストンに
連結されたブツシュロッドを付勢して運転者のブレーキ
ペダルの踏込力を軽減する。As is conventionally known, the vacuum booster 2 receives negative pressure generated in the intake manifold of the engine, and energizes a bushing rod connected to the piston of the master cylinder 3 in response to the depression of the brake pedal 1 to apply the driver's brakes. Reduce pedal force.

マスタシリンダ３は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管２０．３０が接続される。The master cylinder 3 has two pressure chambers (not shown) that discharge brake oil of the same pressure, and each pressure chamber is connected to a supply pipe 20, 30, respectively.

供給管２０は第１切換弁１０１を介して、左前輪のホイ
ルシリンダ５に連通ずるブレーキ管２１と右後輪のホイ
ルシリンダ６に連通ずるブレーキ管２２とにそれぞれ接
続される。第１切換弁１０１は３ボ一ト２位置弁であり
、図示された第１位置において供給管２０を各枝管２１
．２２に連通させ、図示とは異なる第２位置において供
給管２０を各枝管２１．２２から遮断する。The supply pipe 20 is connected via a first switching valve 101 to a brake pipe 21 communicating with the wheel cylinder 5 of the front left wheel and a brake pipe 22 communicating with the wheel cylinder 6 of the rear right wheel. The first switching valve 101 is a three-bottom, two-position valve, and in the illustrated first position, the supply pipe 20 is connected to each branch pipe 21.
．． 22, and the supply pipe 20 is cut off from each branch pipe 21, 22 in a second position different from that shown.

供給管３０も同様に第１切換弁１０２を介して、右前輪
のホイルシリンダ４に連通ずるブレーキ管３１と左後輪
のホイルシリンダ７に連通ずるブレーキ管３２とにそれ
ぞれ接続される。第１切換弁１０２は第１切換弁１０１
と同様に３ボ一ト２位置弁であり、図示された第１位置
において供給管３０を各枝管３１．３２に連通させ、図
示とは異なる第２位置において供給管３０を各枝管３１
．３２から遮断する。Similarly, the supply pipe 30 is connected via the first switching valve 102 to a brake pipe 31 communicating with the wheel cylinder 4 of the front right wheel and a brake pipe 32 communicating with the wheel cylinder 7 of the rear left wheel. The first switching valve 102 is the first switching valve 101
Similarly, it is a three-bottom, two-position valve, with the supply pipe 30 communicating with each branch pipe 31, 32 in the first position shown, and the supply pipe 30 communicating with each branch pipe 31, 32 in a second position different from that shown.
．． Cut off from 32.

後輪のホイルシリンダ６．７へ接続されるブレーキ管２
２．３２の途中には、従来公知のプロポーショニングバ
ルプ１０３が設けられ、油圧が一定値以上になった場合
、マスタシリンダ３の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ
油を後輪のホイルシリンダ６．７に供給するようになっ
ている。Brake pipe 2 connected to rear wheel wheel cylinder 6.7
2.32, a conventionally known proportioning valve 103 is provided, and when the oil pressure exceeds a certain value, brake oil at a pressure lower than the discharge pressure of the master cylinder 3 is supplied to the rear wheel wheel cylinder 6. 7.

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、ブレ
ーキペダルｌの踏込みによりマスタシリンダ３に発生し
た油圧は、供給管２０およびブレーキ管２１を介して左
前輪のホイルシリンダ５へ、供給管２０およびブレーキ
管２２を介して右後輪のホイルシリンダ６へ、供給管３
０およびブレーキ管３１を介して右前輪のホイルシリン
ダ４へ、供給管３０およびブレーキ管３２を介して左後
輪のホイルシリンダ７へ、それぞれ伝達される。With the above configuration, a normal braking action is performed, and the hydraulic pressure generated in the master cylinder 3 when the brake pedal l is depressed is transferred to the wheel cylinder 5 of the left front wheel via the supply pipe 20 and the brake pipe 21. Supply pipe 3 to wheel cylinder 6 of the right rear wheel via pipe 22
0 and the brake pipe 31 to the wheel cylinder 4 of the right front wheel, and the supply pipe 30 and the brake pipe 32 to the wheel cylinder 7 of the left rear wheel.

次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。Next, a configuration for performing anti-skid control will be explained.

ポンプ８．９は、モータ１０により回転駆動され、それ
ぞれリザーバ１１に連通する油管５０．６０の枝管５１
．６１からブレーキ油を吸入し、その油を供給管７０．
８０を介して各ホイルシリンダ４．５．６．７に供給す
る。The pumps 8.9 are rotationally driven by the motor 10 and are connected to branch pipes 51 of oil pipes 50, 60, which communicate with the reservoirs 11, respectively.
．． Brake oil is sucked in from the supply pipe 70.
80 to each foil cylinder 4.5.6.7.

供給管７０の枝管７１は、第２切換弁１０４を介してブ
レーキ管３１の枝管３３に連通可能であり、枝管７１の
途中にはブレーキ油が第２切喚弁１０４から逆流するの
を阻止する絞り９１が設けられる。The branch pipe 71 of the supply pipe 70 can communicate with the branch pipe 33 of the brake pipe 31 via the second switching valve 104, and there is a part in the branch pipe 71 where brake oil flows back from the second switching valve 104. A diaphragm 91 is provided to prevent this.

第２切換弁１０４は３ポ一ト２位置弁であり、一方の吐
出ボートは上記枝管３３に接続され、他方の吐出ポート
は油管５０の枝管５５に接続される。しかして第２切換
弁１０４は、図示された第■位置において枝管７１を枝
管３３に連通させ、図示とは異なる第２位置において枝
管３３を枝管５５に連通させる。したがって、第２切換
弁１０４が第１位置にある時、ポンプ８から吐出された
ブレーキ油は供給管７０から枝管３３を通ってホイルシ
リンダ４へ供給され、第２切換弁１０４が第２位置にあ
る時、ホイルシリンダ４内のブレーキ油管５０を通って
リザーバ１１へ開放される。The second switching valve 104 is a three-point/two-position valve, with one discharge port connected to the branch pipe 33 and the other discharge port connected to the branch pipe 55 of the oil pipe 50. Thus, the second switching valve 104 allows the branch pipe 71 to communicate with the branch pipe 33 at the illustrated position (2), and communicates the branch pipe 33 with the branch pipe 55 at a second position different from the illustration. Therefore, when the second switching valve 104 is in the first position, the brake fluid discharged from the pump 8 is supplied from the supply pipe 70 to the wheel cylinder 4 through the branch pipe 33, and the second switching valve 104 is in the second position. When the oil is in the brake oil cylinder 4, the oil is released to the reservoir 11 through the brake oil pipe 50 in the wheel cylinder 4.

同様に、供給管７０の枝管７２は第２切換弁１０５を介
してブレーキ管３２の枝管３４に連通可能であり、枝管
７２には絞り９２が設けられる。Similarly, the branch pipe 72 of the supply pipe 70 can communicate with the branch pipe 34 of the brake pipe 32 via the second switching valve 105, and the branch pipe 72 is provided with a throttle 92.

第２切換弁１０５の一方の吐出ボートは枝管３４に接続
され、他方の吐出ボートは油管５０の枝管５２に接続さ
れる。しかして第２切換弁１０５は、図示された第１位
置にある時枝管７２を枝管３４に連通させてポンプ８か
ら吐出されるブレーキ油をホイルシリンダ７に導き、図
示とは異なる第２位置にある時枝管３４を枝管５２に連
通させてホイルシリンダ７内のブレーキ油をリザーバ１
１へ開放する。One discharge boat of the second switching valve 105 is connected to the branch pipe 34, and the other discharge boat is connected to the branch pipe 52 of the oil pipe 50. Therefore, when the second switching valve 105 is in the first position shown in the figure, the branch pipe 72 is communicated with the branch pipe 34 to guide the brake fluid discharged from the pump 8 to the wheel cylinder 7, and the second switching valve 105 is in a second position different from the one shown in the figure. When the brake oil is in the wheel cylinder 7, the branch pipe 34 is communicated with the branch pipe 52, and the brake oil in the wheel cylinder 7 is transferred to the reservoir 1.
Open to 1.

供給管８０の枝管８１は第２切換弁１０６を介してブレ
ーキ管２１の枝管２７に連通可能であり、枝管８１には
絞り９３が設けられる。第２切換弁１０６の一方の吐出
ポートは枝管２７に接続され、他方の吐出ポートは油管
６０の枝管６２に接続される。しかして第２切換弁１０
６は、図示された第１位置にある時枝管８１を枝管２７
に連通させてポンプ９から吐出されるブレーキ油をホイ
ルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置にある時
枝管２７を枝管６２に連通させてホイルシリンダ５内の
ブレーキ油をリザーバ１１へ開放する。The branch pipe 81 of the supply pipe 80 can communicate with the branch pipe 27 of the brake pipe 21 via the second switching valve 106, and the branch pipe 81 is provided with a throttle 93. One discharge port of the second switching valve 106 is connected to the branch pipe 27 , and the other discharge port is connected to the branch pipe 62 of the oil pipe 60 . However, the second switching valve 10
6 indicates that the branch pipe 81 is connected to the branch pipe 27 when in the first position shown.
The brake oil discharged from the pump 9 is guided to the wheel cylinder 5, and the branch pipe 27, which is in a second position different from that shown in the figure, is connected to the branch pipe 62, and the brake oil in the wheel cylinder 5 is directed to the reservoir 11. Open.

また供給管８０の枝管８２についても全く同様に、第２
切換弁１０７を介して枝管２８．６３に接続され、第２
の切換弁１０７は第１位置にある時ホイルシリンダ６に
ブレーキ油を導き、第２位置にある時ホイルシリンダ６
内のブレーキ油をリザーバ１１へ開放する。Furthermore, the same applies to the branch pipe 82 of the supply pipe 80.
It is connected to the branch pipe 28.63 via the switching valve 107, and the second
The switching valve 107 guides brake fluid to the wheel cylinder 6 when in the first position, and directs brake fluid to the wheel cylinder 6 when in the second position.
The brake oil inside is released to the reservoir 11.

前記供給管２０、第１切換弁１０１、及び枝管２１を結
ぶ管路には、第１切換弁１０１前後の圧力を検知する圧
力検知手段である圧力スイツチ４１が配されている。こ
の圧力スイッチ４１はマスタシリンダ３の圧力が及んで
いる供給管２０内の圧力ＰＭと、ホイルシリンダ５の圧
力が及んでいる枝管２１内の圧力ＰＷとを同時に検知し
ており、圧力ｐｗが所定値以上だけ圧力ＰＭより大きく
なった場合に閉成し、ＥＣＵ１３０に閉成信号を送る。A pressure switch 41, which is a pressure detection means for detecting the pressure before and after the first switching valve 101, is disposed in a pipeline connecting the supply pipe 20, the first switching valve 101, and the branch pipe 21. This pressure switch 41 simultaneously detects the pressure PM in the supply pipe 20 to which the pressure of the master cylinder 3 is applied and the pressure PW in the branch pipe 21 to which the pressure of the foil cylinder 5 is applied, and the pressure pw is When the pressure becomes higher than PM by a predetermined value or more, the valve is closed and a closing signal is sent to the ECU 130.

この信号を受けたＥＣＵ１３０は、極めて短時間に前記
第１切換弁１０１を閉弁させる。Upon receiving this signal, the ECU 130 closes the first switching valve 101 in an extremely short period of time.

また、前記供給管３０、第１切換弁１０２、及び枝管３
１を結ぶ管路にも、第１切換弁１０２前後の圧力を検知
する圧力スイッチ４３が配されている。この圧力スイフ
チ４３もマスタシリンダ３の圧力が及んでいる供給管３
０内の圧力ＰＭと、ホイルシリンダ４の圧力が及んでい
る枝管３１内の圧力ｐｗとを同時に検知しており、圧力
ＰＷが所定値以上だけ圧力ＰＭより大きくなった場合に
閉成し、ＥＣ［Ｊ　１３０に閉成信号を送る。そして、
この信号を受けたＥＣＵ　１３０は、極めて短時間に前
記第１切換弁１０２を開弁させる。Further, the supply pipe 30, the first switching valve 102, and the branch pipe 3
A pressure switch 43 that detects the pressure before and after the first switching valve 102 is also arranged in the pipe line connecting the first switching valve 102. This pressure switch 43 is also connected to the supply pipe 3 to which the pressure of the master cylinder 3 is applied.
0 pressure PM and the pressure PW in the branch pipe 31 to which the pressure of the foil cylinder 4 is applied are simultaneously detected, and when the pressure PW becomes larger than the pressure PM by a predetermined value or more, it closes. Sends a close signal to EC[J 130. and,
Upon receiving this signal, the ECU 130 opens the first switching valve 102 in a very short time.

ポンプ８の吐出側に連結されている供給管７０には、第
１逆止弁２０１、第２逆止弁２０３が直列状態で配され
ている。この第１、第２逆止弁２０１．２０３は、ポン
プ８から第２切換弁１０４．１０５側へ流れる流れのみ
を許容しており、供給管７０内を流れる流体の逆流を防
止している。In the supply pipe 70 connected to the discharge side of the pump 8, a first check valve 201 and a second check valve 203 are arranged in series. The first and second check valves 201 and 203 only allow flow from the pump 8 to the second switching valve 104 and 105 side, and prevent the fluid flowing in the supply pipe 70 from flowing back.

第１逆止弁２０１と第２逆止弁２０３との間の位置にお
いて、供給管７０には枝管３０１が接続されており、こ
の枝管３０１は３ポ一ト２位置弁である第３切換弁１１
１の１つのボートに接続されている。A branch pipe 301 is connected to the supply pipe 70 at a position between the first check valve 201 and the second check valve 203, and this branch pipe 301 is connected to a third valve, which is a three-point/two-position valve. Switching valve 11
1 is connected to one boat.

第３切換弁１１１の残りの２ボートには、蓄圧器である
アキュームレータ１１３に接続するアキュームレータ管
３０３と、リリーフ管７３とが接続されている。この第
３切換弁１１１は、枝管３０Ｉをリリーフ管７３に連通
させる第１位置と、枝管３０１をアキュームレータ管３
０３に連通させる第２位置とに切換るものである。An accumulator pipe 303 connected to an accumulator 113, which is a pressure accumulator, and a relief pipe 73 are connected to the remaining two boats of the third switching valve 111. This third switching valve 111 has a first position where the branch pipe 30I is communicated with the relief pipe 73 and a first position where the branch pipe 301 is communicated with the accumulator pipe 3.
03.

アキュームレータ１１３は、その内部に比較的高圧とな
った圧油を蓄えておくためのもので、ポンプ８から吐出
された圧油が第３切換弁１１１を介して導入される。ま
た、アキュームレータ１１３には、アキュームレータ１
１３内の圧力を検知するための圧力スイッチ１１５が接
続されている。The accumulator 113 is for storing relatively high pressure oil therein, and the pressure oil discharged from the pump 8 is introduced through the third switching valve 111. Further, the accumulator 113 includes the accumulator 1
A pressure switch 115 for detecting the pressure within 13 is connected.

この圧力スイッチ１１５は、アキュームレータｌ１３内
の圧力信号をＥＣＵ　１３０に送信しており、アキュー
ムレータ１１３内の圧力が所定値範囲内に納っているよ
うに、ポンプ８の駆動制御が行われる。This pressure switch 115 transmits a pressure signal in the accumulator 113 to the ECU 130, and drive control of the pump 8 is performed so that the pressure in the accumulator 113 is within a predetermined value range.

すなわち、アキュームレータ１１３内の蓄圧力が所定値
以下に低下すると、圧力スイッチ１１５及びＥＣＵ　１
３０はこの圧力低下を検知し、第２切換弁１０４．１０
５を第２位置に切換えると同時に、第３切換弁１１１を
第２位置に切換え、モータ１０を回転させることにより
ポンプ８を駆動させる。ポンプ８より吐出された圧油は
第３切換弁１１１を介してアキュームレータ１１３内に
蓄えられる。そして、このアキュームレータ１１３内の
圧力が所定値に達すると、モータ１０の回転が停止され
る。That is, when the accumulated pressure in the accumulator 113 drops below a predetermined value, the pressure switch 115 and the ECU 1
30 detects this pressure drop and switches the second switching valve 104.10.
5 to the second position, the third switching valve 111 is also switched to the second position, and the motor 10 is rotated to drive the pump 8. Pressure oil discharged from the pump 8 is stored in an accumulator 113 via a third switching valve 111. When the pressure within this accumulator 113 reaches a predetermined value, the rotation of the motor 10 is stopped.

リリーフ管７３の一端は上述の如く第３切換弁１１１の
１つのポートに接続されるが、他端はポンプ８の吸入側
である枝管５１に接続される。そして、このリリーフ管
７３にはリリーフ弁１０９が配されている。One end of the relief pipe 73 is connected to one port of the third switching valve 111 as described above, and the other end is connected to the branch pipe 51 on the suction side of the pump 8. A relief valve 109 is arranged in this relief pipe 73.

リリーフ弁１０９はそれぞれ導管１４を介して供給管路
３０の圧力が導かれ、この圧力に応じてリリーフ管７３
を連通させて、ポンプ８の吐出圧力を制御する。すなわ
ち、前記第３切換弁１１１が第１位置にある場合におい
て、ポンプ８の吐出圧力は供給管３０内の圧力と実質的
に等しくなるようになっている。The pressure of the supply line 30 is introduced to each relief valve 109 via the conduit 14, and the pressure of the relief line 73 is adjusted according to this pressure.
to control the discharge pressure of the pump 8. That is, when the third switching valve 111 is in the first position, the discharge pressure of the pump 8 is substantially equal to the pressure inside the supply pipe 30.

アキュームレータ管３０３とリリーフ管７３とは、副リ
リーフ管３１１によって接続されており、この副リリー
フ管３１１にはチェック弁２０５が配されている。この
チェック弁２０５はアキュームレータ１１３からリリー
フ管７３側へ流れる流れのみを許容するもので、アキュ
ームレータ１１３内の圧力が所定値以上になった場合に
開弁するものである。The accumulator pipe 303 and the relief pipe 73 are connected by a sub-relief pipe 311, and a check valve 205 is disposed in the sub-relief pipe 311. This check valve 205 only allows flow from the accumulator 113 to the relief pipe 73 side, and opens when the pressure inside the accumulator 113 exceeds a predetermined value.

尚、ポンプ９側についても、上述のポンプ８側と全く同
様であり、供給管８０には第１．２逆止弁２０２．２０
４が配され、枝管３０２には第３切換弁１１２を介して
アキュームレータ１１４、リリーフ管８３が接続され、
アキュームレーク１１４には圧力スイッチ１１６が、リ
リーフ管８３にはリリーフ弁１１０が各々配されている
。また、副リリーフ管３１２にはチェック弁２０６が配
されている。The pump 9 side is also exactly the same as the pump 8 side described above, and the supply pipe 80 has the 1st and 2nd check valves 202 and 20.
4 is arranged, and an accumulator 114 and a relief pipe 83 are connected to the branch pipe 302 via a third switching valve 112.
A pressure switch 116 is provided in the accumulation lake 114, and a relief valve 110 is provided in the relief pipe 83. Further, a check valve 206 is arranged in the sub-relief pipe 312.

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）１３０
により計算され、このため、各車輪の近傍には車速セン
サ１２１Ｓ　１２２．１２３．１２４が設けられる。Ｅ
ＣＵ１３０は、アンチスキッド制御を開始すると判断し
た時、第１切換弁ｌｏｔ、１０２を第１位置から第２位
置へ切換え、アンチスキッド制御時、第２切換弁１０４
．１０５．１０６．１０７を車輪の減速度およびスリッ
プ率に応じて切換える。Anti-skid control is performed when it is determined that any of the wheels is locked, in other words, when it is determined that the deceleration or slip rate of the wheels is too large. Wheel deceleration and slip rate are controlled by an electric control unit (ECU) 130 equipped with a microcomputer.
Therefore, vehicle speed sensors 121S 122, 123, and 124 are provided near each wheel. E
When the CU 130 determines to start anti-skid control, it switches the first switching valve 102 from the first position to the second position, and during the anti-skid control, switches the second switching valve 104 to the second position.
．． 105, 106, and 107 are switched according to the deceleration and slip rate of the wheels.

なお後輪の第２切換弁１０５．１０７は常に同位置に切
換えられ、また、第３切換弁１１１は第１位置に切換え
られている。Note that the second switching valves 105 and 107 for the rear wheels are always switched to the same position, and the third switching valve 111 is switched to the first position.

このアンチスキッド制御を第２図１８）、（′ｂ）、（
Ｃ）をを用いて説明する。This anti-skid control is shown in Fig. 2 18), ('b), (
This will be explained using C).

ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において第１切
換弁１０１．１０２はそれぞれ第１位置にある。したが
ってブレーキペダルｌが踏込まれると、マスタシリンダ
３から吐出される圧油は、ブレーキ管３１．２１．２２
．３２を通って各ホイルシリンダ４．５．６．７に導か
れ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上昇する
。すなわち、時間Ｔ０において、ブレーキペダル１が踏
込まれると、ホイルシリンダの圧力Ｐは急激に上昇し、
これに伴なって車輪の速度ｖｗも急速に低下する。一方
、車体の速度ｖｖも時間Ｔ＋から低下し始めるが、車輪
の速度ｖ８の低下の方が急激である。In the inactive state, when no braking is applied, the first switching valves 101, 102 are each in a first position. Therefore, when the brake pedal l is depressed, the pressure oil discharged from the master cylinder 3 is transferred to the brake pipe 31.21.22.
．． 32 into each foil cylinder 4.5.6.7, the pressure in these foil cylinders increases rapidly. That is, at time T0, when the brake pedal 1 is depressed, the pressure P in the wheel cylinder increases rapidly,
Along with this, the wheel speed vw also rapidly decreases. On the other hand, the speed vv of the vehicle body also begins to decrease from time T+, but the decrease in the speed v8 of the wheels is more rapid.

しかして車輪の速度Ｖ。が第２図（ａｌに破線で示され
る基準速度■１より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ＥＣＵ１３０はアンチスキッド
制御の指令信号を出力する。これにより、第１切換弁１
０１．１０２が第２位置に切換えられるとともにモータ
１０が駆動され、ホイルシリンダ４．５．６．７はポン
プ８．９が吐出するブレーキ油を供給するようになる。Therefore, the wheel speed V. When the speed becomes smaller than the reference speed 1 shown by the broken line in FIG.
01.102 is switched to the second position, the motor 10 is activated, and the wheel cylinder 4.5.6.7 is supplied with the brake fluid delivered by the pump 8.9.

ポンプ吐出圧力は時間Ｔ２から徐々に上界し始め、時間
Ｔ、においてＰ、になり、その後Ｐ２に達する。The pump discharge pressure starts to gradually rise from time T2, reaches P at time T, and then reaches P2.

上記第１切換弁１０１．１０２の切換えと同時に、所定
のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく第２切換弁
１０４．１０５．１０６．１０７のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第２位置に切換えられ、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油は油管５０を通ってリザーバ１１
に開放される。At the same time as the first switching valve 101.102 is switched, the second switching valve 104, 105, 106, 107 corresponding to the foil cylinder is switched to the second position in order to reduce the pressure inside the foil cylinder. The brake oil in the foil cylinder passes through the oil pipe 50 to the reservoir 11.
will be opened to

ホイルシリンダ内の圧力は時間Ｔ２から少しの間上昇す
るが、やがて減少し始める。しかして車輪の速度の低下
の度合が弱まり、再びホイルシリンダ圧力を増加させる
必要が生じると、例えば時間Ｔ３において第２切換弁が
第１位置に切換えられる。この結果、ホイルシリンダへ
は流路抵抗の大きい枝管７１．７２．８１．８２を介し
てブレーキ油が徐々に供給され、ホイルシリンダ圧力は
比較的緩やかに増加する。The pressure inside the foil cylinder increases for a short time from time T2, but soon begins to decrease. When the degree of decrease in wheel speed becomes weaker and it becomes necessary to increase the wheel cylinder pressure again, the second switching valve is switched to the first position, for example at time T3. As a result, brake oil is gradually supplied to the wheel cylinder through the branch pipes 71, 72, 81, and 82 having large flow path resistance, and the wheel cylinder pressure increases relatively slowly.

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じてホイル
シリンダ４．５．６．７に供給する圧力がＥＣＵ１３０
により計算され、各第２切換弁１０４．１０５．１０６
．１０７に供給する０Ｎ−ＯＦＦ信号のＤＵＴＹ比を適
切に選択することにより各ホイルシリンダ４．５．６．
７に適切な圧力の油が供給させる。その結果、車輪の速
度Ｖ。Below, the pressure supplied to the wheel cylinder 4.5.6.7 according to the deceleration or slip rate of the wheel is controlled by the ECU 130.
calculated by, each second switching valve 104.105.106
．． 107 by appropriately selecting the DUTY ratio of the ON-OFF signal supplied to each foil cylinder 4.5.6.
7 is supplied with oil at appropriate pressure. As a result, the speed V of the wheel.

は基準速度Ｖ、に近い値を保つように制御されるのであ
る。尚、アンチスキッド制御は、車輪の停止またはプレ
ーキスイッヂがＯＦＦになることにより終了し、この時
、第１切換弁１０１．１０２は第１位置に切換えられる
。is controlled to maintain a value close to the reference speed V. Note that the anti-skid control ends when the wheels stop or the brake switch is turned off, and at this time, the first switching valves 101 and 102 are switched to the first position.

以上のようなアンチスキッド制御時において、運転者が
制動力を緩和させるべ（ブレーキペダルｌを戻した場合
には、ホイルシリンダ４．５．６．７内の圧力をマスタ
シリンダ３内の圧力に追従させて減圧することが必要と
なる。このような場合にはマスタシリンダ３内の圧力が
ホイルシリンダ４．５．６．７内の圧力よりも所定値以
上小さくなったことを前記圧力スイッチ４１．４３が検
知し、モータ１０を停止させると共に、第１切換弁１０
１．１０２を開弁させて、ホイルシリンダ４．５．６．
７とマスタシリンダ３とを連通させる。During the anti-skid control as described above, the driver should reduce the braking force (if the brake pedal 1 is released, the pressure in the wheel cylinder 4.5.6.7 will change to the pressure in the master cylinder 3). In such a case, the pressure switch 41 indicates that the pressure in the master cylinder 3 has become lower than the pressure in the foil cylinder 4.5.6.7 by a predetermined value or more. .43 is detected, the motor 10 is stopped, and the first switching valve 10 is
1.102 is opened, and the foil cylinder 4.5.6.
7 and the master cylinder 3 are communicated with each other.

その結果、ホイルシリンダ４．５．６．７内の圧力が減
圧されると同時に、マスタシリンダ３内の圧力もブレー
キプダル踏ツノ相当の圧力となる。As a result, the pressure inside the wheel cylinder 4.5.6.7 is reduced, and at the same time the pressure inside the master cylinder 3 also becomes a pressure equivalent to that of the brake pedal pedal.

また、アンチスキッド制御時において、前記リリーフ弁
１０９．１１０の故障などによりポンプ８．９の吐出圧
が異常高圧になり、ボイルシリンダ４．５．６．７内の
圧力が所定値異常になった場合でも、前記圧力スイッチ
４１．４３がこれを検知し、ホイルシリンダ４．５．６
．７とマスタシリンダ３を連通させると同時にモータ１
０を停止させる。ことにより、各配管が異常高圧により
破裂するのを防止することができる。Also, during anti-skid control, the discharge pressure of the pump 8.9 became abnormally high due to a failure of the relief valve 109, 110, etc., and the pressure inside the boil cylinder 4.5.6.7 became abnormal to a predetermined value. Even if the pressure switch 41.43 detects this, the foil cylinder 4.5.6
．． 7 and master cylinder 3, and at the same time motor 1
Stop 0. This can prevent each pipe from bursting due to abnormally high pressure.

次に例えば車両を急発進させた場合に生じる駆動輪のス
リップ防止制御（加速スリップ制御）について述べる。Next, we will discuss the slip prevention control (acceleration slip control) of the drive wheels that occurs when, for example, the vehicle is suddenly started.

前記車輪速度センサー１２１．１２２．１２３．１２４
により駆動輪速度と従動輪速度を同時に検知し、駆動輪
速度が従動輪速度より所定値以上大きくなると駆動輪が
スリップしているものとＥＣＵ１３０が判断し、まず第
１切換弁１０１．１０２を第２位置に切換え、供給管２
０．３０を遮断する。Said wheel speed sensor 121.122.123.124
The ECU 130 simultaneously detects the driving wheel speed and the driven wheel speed, and when the driving wheel speed becomes greater than the driven wheel speed by a predetermined value or more, the ECU 130 determines that the driving wheel is slipping. Switch to position 2, supply pipe 2
Block 0.30.

その後、従動輪側に対応する第２切換弁１０５．１０７
を第２位置に切換え、枝管２８．３４と供給管７０との
連通を遮断する。そしてモータ１０を回転させてポンプ
８．９を駆動させ、同時に第３切換弁１１１．１１２を
第２位置に切換えてリリーフ管７３．８３を遮断する。After that, the second switching valve 105.107 corresponding to the driven wheel side
is switched to the second position, and communication between the branch pipes 28, 34 and the supply pipe 70 is cut off. Then, the motor 10 is rotated to drive the pump 8.9, and at the same time the third switching valve 111.112 is switched to the second position to shut off the relief pipe 73.83.

よってアキュームレータ１１３．１１４に蓄圧された圧
油が供給管７０．８０に送り出され、これと同時にポン
プ８．９からもマスタシリンダ３の圧力よりも高い圧力
の圧油を供給管７０．８０に送り出すことができる。そ
して、駆動輪のスリップ状態に応じて第２切換弁１０４
．１０６を切換え、アキュームレータ１１３．１１４、
ポンプ８．９からの圧油を駆動輪である左右前輪のホイ
ルシリンダ４．５に供給し、スリップを抑える。尚、本
実施例では駆動輪が左右前輪であったが、後輪駆動の場
合には第２切換弁１０５．１０７を切換えて左右後輪の
スリップを抑えることになる。また、左右の駆動輪でス
リップ状態が異なる場合、左右それぞれ独立して制ｊＢ
を行なう。Therefore, the pressure oil accumulated in the accumulators 113 and 114 is sent to the supply pipe 70.80, and at the same time, the pump 8.9 also sends out pressure oil with a pressure higher than the pressure of the master cylinder 3 to the supply pipe 70.80. be able to. Then, the second switching valve 104
．． 106, accumulator 113.114,
Pressure oil from the pump 8.9 is supplied to the wheel cylinders 4.5 of the left and right front wheels, which are drive wheels, to suppress slippage. In this embodiment, the driving wheels are the left and right front wheels, but in the case of rear wheel drive, the second switching valves 105 and 107 are switched to suppress slips of the left and right rear wheels. Also, if the left and right drive wheels have different slip conditions, the left and right wheels can be controlled independently.
Do the following.

この加速スリップ制御を第２図（ａ）、（ｂｌ、（Ｃ１
を用いて説明する。This acceleration slip control is shown in Fig. 2 (a), (bl, (C1
Explain using.

アクセルペダルが踏込まれると、駆動車輪の速度■。が
スリップのため急速に上昇する。一方、車体の速度ｖｖ
も時間Ｔ、から上昇を始めるが、車輪の速度Ｖ。の上昇
の方が急激である。When the accelerator pedal is depressed, the speed of the driving wheels ■. rises rapidly due to slip. On the other hand, the vehicle speed vv
starts to rise at time T, but the wheel speed V. The rise is more rapid.

しかして車輪の速度Ｖ、が第３図（ａｌに破線で示され
る基準速度ｖｌより大きくなると、ＥＣＵ　１３０はス
リップ率が大きくなりつつあると判断し、ＥＣＵ　１３
０は、スリップ制御の指令信号を出力する。これにより
、第１切換弁１０１．１０２が第２位置に切換えられる
とともに、第２切換弁１０５．１０７、第３切換弁１１
１．１１２を第２位置に切換え、またモータｌＯが駆動
されて、アキュームレータ１１３．１１４の圧油が駆動
輪のホイールシリンダ４．５にのみ印加開始する。アキ
ュームレータ圧は時間Ｔ２から除々に減少し始め、時間
Ｔ４には時間遅れＴ、のあるポンプ吐出圧力Ｐ２と同一
になる。When the wheel speed V becomes larger than the reference speed vl shown by the broken line in FIG. 3 (al), the ECU 130 determines that the slip rate is increasing and
0 outputs a slip control command signal. As a result, the first switching valve 101.102 is switched to the second position, and the second switching valve 105.107 and the third switching valve 11
1.112 is switched to the second position, and the motor 1O is driven to start applying pressure oil from the accumulators 113 and 114 only to the wheel cylinders 4.5 of the drive wheels. The accumulator pressure starts to gradually decrease from time T2, and at time T4 becomes equal to the pump discharge pressure P2 with a time delay T.

車輪の速度の上昇の度合が弱まり、加速スリップが抑制
されホイルシリンダ圧力を減少させる必要が生じると、
駆動輪に対応する第２切換弁１０４．１０６が第２位置
に切換えられ、ホイルシリンダ内のブレーキ油は油管５
０，６０を通ってリザーバに開放される。ホイルシリン
ダ内の圧力は時間Ｔ、から少しの間上昇するが、やがて
減少し始める。しかして車輪の速度の低下の度合が弱ま
り、加速スリップが発生し再びホイルシリンダ圧力を増
加させる必要が生じると例えば時間Ｔ３において第２切
換弁１０４．１０６が第１位置に切換えられる。When the degree of increase in wheel speed becomes weaker and acceleration slip is suppressed, it becomes necessary to reduce the wheel cylinder pressure.
The second switching valve 104, 106 corresponding to the drive wheel is switched to the second position, and the brake oil in the wheel cylinder is transferred to the oil pipe 5.
0.60 and is released to the reservoir. The pressure inside the foil cylinder increases for a short time from time T, but then begins to decrease. If the degree of decrease in wheel speed becomes weaker, acceleration slip occurs, and it becomes necessary to increase the wheel cylinder pressure again, the second switching valve 104, 106 is switched to the first position, for example at time T3.

以下、車輪の加速度あるいはスリップ率に応じてホイル
シリンダ４．５に供給する圧力がＥＣＵ１３０により計
算され、各第２切換弁１０４．１０６に供給する０Ｎ−
ＯＦＦ信号の制御比を適切に選択することにより各ホイ
ルシリンダ４．５に適当な圧力の油が供給させる。その
結果、車輪の速度■。は基準速度■１に近い値を保つよ
うに制御されるのである。尚、スリップ制御は、ブレー
キスイッチがＯＮ、アクセルスイッチがＯＦＦになるこ
とにより、また加速スリップが無くなってから所定時間
が経過すると、モータｌＯ１第３切換弁１１１．１１２
、第２切換弁１０４．１０６、第１切換弁１０１，１０
２、第２切換弁１０５．１０７の全てを順次０ＦＦＬ終
了する。Hereinafter, the ECU 130 calculates the pressure supplied to the wheel cylinder 4.5 according to the acceleration or slip rate of the wheel, and supplies 0N- to each second switching valve 104.106.
By appropriately selecting the control ratio of the OFF signal, each foil cylinder 4.5 is supplied with oil at an appropriate pressure. As a result, the speed of the wheels■. is controlled to maintain a value close to the reference speed ■1. The slip control is performed by turning the brake switch ON and the accelerator switch OFF, and when a predetermined period of time has passed after the acceleration slip disappears, the motor lO1 third switching valve 111.112
, second switching valve 104, 106, first switching valve 101, 10
2. Sequentially turn off all of the second switching valves 105 and 107 to 0FFL.

尚、上述の例では、駆動輪に対応する第２切換弁１０４
．１０６は単純に０Ｎ−ＯＦＦ制御されるものを示した
が、加速スリレプ判定時に、一定時間デユーティ比など
による０Ｎ−ＯＦＦ制御をしてもよい。Note that in the above example, the second switching valve 104 corresponding to the driving wheel
．． 106 shows a simple ON-OFF control, but ON-OFF control may be performed using a duty ratio for a certain period of time when determining acceleration slippage.

また、加速スリップの判定時点から終了判定するまでの
間、第３切換弁１１１．１１２がＯＮ状態を続けるもの
を示したが、加速スリップ有りのとき、第３切換弁１１
１，１１２をＯＮ（第２切換弁１０４．１０６は０ＦＦ
）に、加速スリップ無しのとき、第３切換弁１１１．１
１２を０ＦＦ（第２切換弁１０４．１０６はＯＮ）に切
換制御してもよい。In addition, although the third switching valves 111 and 112 are shown to remain in the ON state from the time when acceleration slip is determined until the end is determined, when there is acceleration slip, the third switching valve 11
1,112 is ON (second switching valve 104, 106 is 0FF)
), when there is no acceleration slip, the third switching valve 111.1
12 may be switched to 0FF (the second switching valves 104 and 106 are ON).

また、加速スリップの判定として、駆動輪速度と従動輪
速度の比較するものを例示したが、駆動輪加速度と設定
値との比較、或いは駆動輪速度と対地速度、車体加速度
との比較などにて判定してもよい。In addition, as an example of determining acceleration slip, comparing the driving wheel speed and the driven wheel speed was shown, but it is also possible to compare the driving wheel acceleration with a set value, or the driving wheel speed with the ground speed, vehicle acceleration, etc. You may judge.

さらに、駆動輪に対応する第２切換弁１０４．１０６が
同時に０Ｎ−ＯＦＦするものを例示したが、各駆動輪毎
に独立制御するようにし、左右輪の路面摩耗係数の異な
るまたぎ路の制御性を向上させることができる。その際
、一方の駆動輪のみが低μ（摩耗係数）路で加速スリッ
プしたときに、（１）それに対応する一方の第２切換弁
のみ切換制御するもの、（ｉｉ　）それに対応する一方
の第３切換弁および第２切換弁を切換制御するもの、な
どの組合せ制御を行なうようにしてもよい。Furthermore, although the second switching valves 104 and 106 corresponding to the driving wheels are simultaneously turned ON and OFF, each driving wheel is controlled independently, which improves controllability on crossroads where the left and right wheels have different road surface wear coefficients. can be improved. In this case, when only one driving wheel accelerates and slips on a low μ (wear coefficient) road, (1) only one corresponding second switching valve is switched; (ii) one corresponding second switching valve is controlled; Combination control, such as switching control of the three switching valves and the second switching valve, may be performed.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明した様に、本発明のブレーキ装置を用いれば、
簡単な構成でアンチスキッド制御と加速スリップ制御を
行うこうとができる。As explained above, if the brake device of the present invention is used,
Anti-skid control and acceleration slip control can be performed with a simple configuration.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
アンチスキッド制御を説明するに供する図、第３図は加
速スリップ制御を説明するに供する図である。 ３・・・マスタシリンダ、４．５．６．７・・・ホイル
シリンダ、８．９・・・ポンプ（圧力［）、１１・・・
リザーバ、１０１．１０２・・・第１切換弁、１０４．
１０５．１０６．１０７・・・第２切換弁、１０９．１
１０・・・リリーフ弁、１１１．１１２・・・第３切換
弁。 代理人弁理士　岡　部　　　　隆 第２図 手続補正書 昭和６１年　６月ｌｔ日 ２発明の名称 車両用ブレーキ装置 ３補正をする者 事件との関係　　特許出願人 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 （４２６）日本電装株式会社 代表者　戸田窓台 ４代　理　人 〒４４８　愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地５補正の対
象 ０　、　捕」二’ＪＪ　Ｐ′Ｊイｔ （１）明細書を以下のとおり補正します。 ＋１１特許請求の範囲を別紙のとおり補正しまず。１°
′（２）同書第６頁第２０行目の「開弁」を「閉弁」に
訂正します。 （３）同書第６頁第２０行目から第７頁第４行目の「且
つ・・・装置とした。」を次の文章に訂正します。 「且つ駆動車輪に対応する第３切換弁が第２位置に切り
換わると同時に駆動車輪に対応する前記第２切漠弁が切
り換わる。また従動車輪に対応する第２切換弁が第２位
置に切り換わりホイルシリンダ内の圧力を増減すること
により、加速スリップ制御を行う車両用ブレーキ装置と
した。」（４）同書第１３頁第３行目の「ホイルシリン
ダ５」を「ホイルシリンダ６」に訂正します。 （５）同書第１３頁第８行目の「閉弁させる」を「開弁
させる」に訂正します。 （６）同書第１３頁第１０行目の「枝管３】」を「枝管
３２」に訂正しまず。 （７）同書第１３頁第１４行目の「ホイルシリンダ４」
を「ホ・ｆルシリンダ７」に訂正します。 （８）同書第１３頁第１４行目の「枝管３１」を「枝管
３２」に訂正します。 （９）同書第１８頁第２行目から第３行目の「なお・・
・切り換えられ、」を削除します。 （１０回回書２２頁第１２行目の［供給管７０Ｊの後に
「供給管８０」を挿入します。 （■）添付図面中筒１図を別紙のとおり補正します。 ２、特許請求の範囲 ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、各車輪
ごとに配されたホイルシリンダと、油圧を発生させる圧
力源と、 作動油を滞留させておくリザーバと、 前記マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ管路途中
に配され、この管路を連通・遮断する第１切換弁と、 前記第１切換弁より下流側に配され、前記ホイルシリン
ダを前記圧力源に連通ずる第１位置と、前記ホイルシリ
ンダを前記リザーバに連通ずる第２位置とに選択的に切
換わる第２切換弁と、前記圧力源の吐出側と吸入側とを
結ぶリリーフ管と、 前記圧力源の吐出側に連通され、前記圧力源によって発
生された油圧を蓄えておくための蓄圧器と、 前記蓄圧器と前記圧力源の吐出側との連通を遮断すると
同時に前記リリーフ管の連通を許容する第１位置と、前
記蓄圧器と前記圧力源の吐出側との連通を許容すると同
時に前記リリーフ管の連通を遮断する第２位置とに切換
わる第３切換弁と、前記リリーフ管途中に配され前記圧
力源からの圧力が前記マスタシリンダからの圧力以上に
なった場合に前記リリーフ管を連通させるリリーフ弁と
を備え、 車輪がロック傾向にあると前記第１切換弁が閉弁し、第
３切換弁が第１位置に切換わると同時に前記第２切換弁
が第１位置もしくは第２位置に切換ねってホイルシリン
ダ内の圧力を増減することによりアンチスキッド制御を
行い、 駆動車輪が加速スリップ傾向にあると前記第１切換弁が
閉弁し、且つ駆動車輪に対応する第３切換弁が第２位置
に切換わると同時に前記駆動車１命及礼変１泰第２切換
弁が第１位置もしくは第２位ダ内の圧力を増減すること
により、加速スリップ制御を行う車両用ブレーキ装置。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram for explaining anti-skid control, and FIG. 3 is a diagram for explaining acceleration slip control. 3... Master cylinder, 4.5.6.7... Foil cylinder, 8.9... Pump (pressure [), 11...
Reservoir, 101.102...first switching valve, 104.
105.106.107...Second switching valve, 109.1
10... Relief valve, 111.112... Third switching valve. Representative Patent Attorney Takashi Okabe Diagram 2 Procedural Amendment Document June 1986 2 Name of Invention Vehicle Brake Device 3 Relationship with the Person Who Amended the Case Patent Applicant 1-1 Showa-cho, Kariya City, Aichi Prefecture (426) Representative of Nippondenso Co., Ltd. Toda Madodai 4th Director 5th Showa-cho 1-1, Kariya-shi, Aichi Prefecture 448 Subject of amendment 0, 2'JJ P'Jit (1) Specification Correct as shown below. +11 First, amend the claims as shown in the attached sheet. 1°
'(2) "Valve open" on page 6, line 20 of the same book is corrected to "valve closed." (3) From page 6, line 20 of the same book to page 7, line 4, ``And... it was used as a device.'' is corrected to the following sentence. "And, at the same time as the third switching valve corresponding to the driving wheel switches to the second position, the second switching valve corresponding to the driving wheel switches. Also, the second switching valve corresponding to the driven wheel switches to the second position. This is a vehicle brake device that performs acceleration slip control by increasing and decreasing the pressure inside the foil cylinder.'' (4) Change ``Wheel cylinder 5'' to ``Wheel cylinder 6'' in the third line of page 13 of the same book. Correct. (5) In the same book, page 13, line 8, "to close the valve" has been corrected to "to open the valve." (6) "Branch pipe 3" on page 13, line 10 of the same book was corrected to "branch pipe 32." (7) “Foil cylinder 4” on page 13, line 14 of the same book
Correct it to "Ho-f cylinder 7". (8) "Branch pipe 31" on page 13, line 14 of the same book is corrected to "branch pipe 32." (9) In the same book, page 18, lines 2 to 3, “Nao...
・Delete "can be switched." (Insert "supply pipe 80" after supply pipe 70J on page 22, line 12 of the 10th Circular. (■) Figure 1 of the cylinder in the attached drawing is amended as shown in the attached sheet. 2. Scope of Claims A master cylinder connected to the brake pedal, a wheel cylinder arranged for each wheel, a pressure source that generates hydraulic pressure, a reservoir for retaining hydraulic oil, and a pipe connecting the master cylinder and the wheel cylinder. a first switching valve disposed midway and communicating and blocking the pipe; a first position disposed downstream of the first switching valve communicating the foil cylinder with the pressure source; a second switching valve selectively switched to a second position communicating with the reservoir; a relief pipe connecting the discharge side and the suction side of the pressure source; and a relief pipe communicating with the discharge side of the pressure source and connecting the pressure source with the pressure source. a pressure accumulator for storing hydraulic pressure generated by the pressure source; a first position that cuts off communication between the pressure accumulator and the discharge side of the pressure source and at the same time allows communication with the relief pipe; a third switching valve that switches to a second position that allows communication with the discharge side of the pressure source and at the same time blocks communication with the relief pipe; and a relief valve that connects the relief pipe when the pressure exceeds . At the same time, the second switching valve switches to the first position or the second position to increase or decrease the pressure in the wheel cylinder to perform anti-skid control, and when the drive wheel tends to slip during acceleration, the first switching valve closes. At the same time as the third switching valve corresponding to the driving wheel switches to the second position, the second switching valve increases or decreases the pressure in the first position or the second position. A vehicle brake system that performs acceleration slip control by

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、各車輪
ごとに配されたホイルシリンダと、 油圧を発生させる圧力源と、 作動油を滞留させておくリザーバと、 前記マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ管路途中
に配され、この管路を連通・遮断する第１切換弁と、 前記第１切換弁より下流側に配され、前記ホイルシリン
ダを前記圧力源に連通する第１位置と、前記ホイルシリ
ンダを前記リザーバに連通する第２位置とに選択的に切
換わる第２切換弁と、前記圧力源の吐出側と吸入側とを
結ぶリリーフ管と、 前記圧力源の吐出側に連通され、前記圧力源によって発
生された油圧を蓄えておくための蓄圧器と、 前記蓄圧器と前記圧力源の吐出側との連通を遮断すると
同時に前記リリーフ管の連通を許容する第１位置と、前
記蓄圧器と前記圧力源の吐出側との連通を許容すると同
時に前記リリーフ管の連通を遮断する第２位置とに切換
わる第３切換弁と、前記リリーフ管途中に配され前記圧
力源からの圧力が前記マスタシリンダからの圧力以上に
なった場合に前記リリーフ管を連通させるリリーフ弁と
を備え、 車輪がロック傾向にあると前記第１切換弁が閉弁し、第
３切換弁が第１位置に切換わると同時に前記第２切換弁
が第１位置もしくは第２位置に切換わってホイルシリン
ダ内の圧力を増減することによりアンチスキッド制御を
行い、 駆動車輪が加速スリップ傾向にあると前記第１切換弁が
閉弁し、且つ駆動車輪に対応する第３切換弁が第２位置
に切換わると同時に前記第２切換弁が第１位置もしくは
第２位置に切換わってホイルシリンダ内の圧力を増減す
ることにより、加速スリップ制御を行う車両用ブレーキ
装置。[Scope of Claims] A master cylinder connected to a brake pedal, a wheel cylinder arranged for each wheel, a pressure source that generates hydraulic pressure, a reservoir that retains hydraulic oil, and the master cylinder and the wheel. a first switching valve disposed in the middle of a pipe line connecting the cylinder and communicating/blocking the pipe line; and a first position disposed downstream of the first switching valve communicating the foil cylinder with the pressure source. a second switching valve that selectively switches the foil cylinder to a second position communicating with the reservoir; a relief pipe connecting the discharge side and the suction side of the pressure source; a pressure accumulator that is communicated with and stores hydraulic pressure generated by the pressure source; and a first position that cuts off communication between the pressure accumulator and the discharge side of the pressure source and at the same time allows communication with the relief pipe. , a third switching valve that is switched to a second position that allows communication between the pressure accumulator and the discharge side of the pressure source and at the same time blocks communication with the relief pipe; a relief valve that connects the relief pipe when the pressure of At the same time as switching to the first position, the second switching valve switches to the first position or the second position to perform anti-skid control by increasing or decreasing the pressure in the wheel cylinder. When the first switching valve closes and the third switching valve corresponding to the drive wheel switches to the second position, the second switching valve simultaneously switches to the first position or the second position to reduce the pressure in the wheel cylinder. A vehicle brake device that performs acceleration slip control by increasing or decreasing the