JP2572846B2 - Wheel slip prevention device - Google Patents
Wheel slip prevention deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の制動スリップを防止するアンチスキッ
ド制御装置と加速スリップを防止するトラクションコン
トロール装置とを兼備した車輪スリップ防止装置に関す
るものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a wheel slip prevention device having both an anti-skid control device for preventing braking slip of a wheel and a traction control device for preventing acceleration slip.
（従来の技術） かかる車輪スリップ防止装置としては従来実開昭63−
124558号公報に記載の如きアンチスキッド制御装置が知
られているが、アンチスキッド制御装置とトラクション
コントロール装置とが同時に機能することはないので、
アンチスキッド制御装置を具えた車輪のブレーキ液圧系
をできるだけ兼用しつつトラクションコントロール装置
の駆動車輪制御液圧系を構成し、コスト低減を図ること
が考えられる。(Prior art) Conventionally, such a wheel slip prevention device is disclosed in
Although an anti-skid control device such as described in 124558 is known, since the anti-skid control device and the traction control device do not function simultaneously,
It is conceivable to reduce the cost by configuring the drive wheel control hydraulic system of the traction control device while also using the brake hydraulic system of the wheel having the anti-skid control device as much as possible.
（発明が解決しようとする課題） しかしこの場合、トラクションコントロール装置が駆
動車輪の加速スリップ防止のためこれを制動すべく駆動
車輪のホイールシリンダへ供給する液圧の上昇速度を、
アンチスキッド制御（制動スリップ解消）後のブレーキ
液圧復帰（上昇）速度と同じにすると急峻に過ぎ、トラ
クションコントロール中駆動車輪が減速され過ぎること
があり、車両の前後振動やこれにともなう上下振動が発
生して乗り心地を悪化させてしまう。(Problems to be Solved by the Invention) However, in this case, the traction control device controls the rising speed of the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder of the drive wheel to brake the drive wheel in order to prevent acceleration slip.
If the speed is the same as the brake fluid pressure return (rise) speed after anti-skid control (elimination of braking slip), the speed will be too steep, and the driving wheels may be decelerated too much during traction control, causing longitudinal vibration of the vehicle and accompanying vertical vibration. Occurs and deteriorates ride comfort.
そのため、トラクションコントロール時には、電磁弁
が増圧位置にある時間を小さくする必要があるが、電磁
弁の応答特性の面でその設定は難しいという問題点があ
った。Therefore, at the time of traction control, it is necessary to reduce the time during which the solenoid valve is in the pressure increasing position, but there is a problem that the setting is difficult in terms of the response characteristics of the solenoid valve.
本発明はトラクションコントロール時の駆動輪ホイー
ルシリンダ液圧上昇速度を、アンチスキッド制御中のそ
れとは別個に設定し得るようにして上述の問題を解消す
ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problem by enabling the hydraulic pressure rise speed of a drive wheel wheel cylinder during traction control to be set separately from that during anti-skid control.
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の車輪スリップ防止装置は、 車輪の制動スリップ時、ブレーキマスターシリンダか
ら該車輪へのブレーキ液圧をアンチスキッド制御弁によ
り減じて制動スリップを防止するアンチスキッド制御装
置と、 駆動車輪の加速スリップ時、該駆動車輪のアンチスキ
ッド制御弁による制御下で圧液を駆動車輪へ供給して駆
動車輪を制動することにより加速スリップを防止するト
ラクションコントロール装置とを具えた車両において、 駆動車輪のアンチスキッド制御弁と駆動車輪とを結ぶ
ブレーキ液圧系に、アンチスキッド制御弁から駆動車輪
に向かう圧液に対して絞り効果を発揮するトラクション
コントロール用の一方向絞りを挿置し、 前記トラクションコントロール装置の作動中に閉じら
れ、該トラクションコントロール装置の非作動中に開か
れるバイパス弁を、前記一方向絞りに対し並列に接続し
て設けたことを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) For this purpose, the wheel slip prevention device of the present invention reduces the brake slip by reducing the brake fluid pressure from the brake master cylinder to the wheel by an anti-skid control valve when the wheel is slipping. An anti-skid control device for preventing the vehicle, and a traction control for preventing an acceleration slip by supplying a hydraulic fluid to the driving wheel under the control of the anti-skid control valve of the driving wheel when the driving wheel accelerates, thereby braking the driving wheel. In a vehicle equipped with an anti-skid control valve for the drive wheels and a brake hydraulic system connecting the drive wheels, a traction control system that exerts a throttle effect on the hydraulic fluid flowing from the anti-skid control valve to the drive wheels is provided. Inserting a one-way throttle, closed during operation of the traction control device, A bypass valve to be opened during the non-operation of the traction control device, is characterized in that provided connected in parallel to said one-way throttle.
（作 用） アンチスキッド制御装置は車輪の制動スリップ発生
時、ブレーキマスターシリンダから車輪へのブレーキ液
圧をアンチスキッド制御弁により減じて制動スリップを
防止する。(Operation) The anti-skid control device prevents the brake slip by reducing the brake fluid pressure from the brake master cylinder to the wheel by the anti-skid control valve when the brake slip of the wheel occurs.
一方トラクションコントロール装置は車輪の加速スリ
ップ時、圧液を駆動車輪のアンチスキッド制御弁により
制御しつつトラクションコントロール用の絞りを経て駆
動車輪へ供給することによりこれを制動し、駆動車輪の
加速スリップを防止する。On the other hand, the traction control device brakes the wheel by accelerating the slip by controlling the pressure fluid by the anti-skid control valve of the drive wheel and supplying it to the drive wheel through the traction control throttle. To prevent.
ところで、トラクションコントロール中はバイパス弁
が閉じており、それ以外ではバイパス弁が開いているた
め、トラクションコントロール中は上記トラクションコ
ントロール用の絞りのみを経て駆動車輪制動液圧が供給
されることとなり、当該絞りの開口面積を適切に設定す
ることにより、トラクションコントロール時における駆
動車輪制動液圧の上昇速度をアンチスキッド制御時（制
動スリップ解消後）のそれとは別個に決定することがで
きる。よって、設定の難しさを伴うことなくトラクショ
ンコントロール時に駆動車輪が減速され過ぎて、車両の
前後振動や上下振動が生ずるのを防止することができ
る。By the way, during traction control, the bypass valve is closed, and at other times, the bypass valve is open.Thus, during traction control, the drive wheel brake fluid pressure is supplied only through the traction control throttle. By appropriately setting the opening area of the throttle, the rising speed of the driving wheel brake fluid pressure during traction control can be determined separately from that during anti-skid control (after the braking slip is eliminated). Therefore, it is possible to prevent the driving wheels from being excessively decelerated during the traction control without causing difficulty in setting, thereby preventing the longitudinal vibration and the vertical vibration of the vehicle from occurring.
加えて、上記トラクションコントロール用の絞りが、
アンチスキッド制御弁から駆動車輪に向かう圧液に対し
て絞り効果を発揮する一方向絞りであることから、駆動
車輪の加速スリップが収束して駆動車輪制動液圧を抜く
に当たり、その抜き速度が絞りによる影響を受けること
がなく、加速スリップの収束時は速やかに駆動車輪制動
液圧を排除することができ、絞りによって駆動車輪制動
液圧の排除遅れを生ずることで動力性能に悪影響が及ぶ
といった弊害を回避することができる。In addition, the traction control aperture is
Since it is a one-way throttle that exerts a throttle effect on the hydraulic fluid flowing from the anti-skid control valve to the drive wheel, the speed at which the acceleration slip of the drive wheel converges and the drive wheel brake fluid pressure is released is reduced. The driving wheel brake fluid pressure can be quickly eliminated when the acceleration slip converges, and the elimination delay of the drive wheel braking fluid pressure causes a negative effect on the power performance. Can be avoided.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は本発明車輪スリップ防止装置の一実施例を示
すシステム図で、1L,1Rは夫々左右前輪（非駆動車輪）
のホイールシリンダ、2L,2Rは夫々左右後輪（駆動車
輪）のホイールシリンダ、３はブレーキマスターシリン
ダ、４はブレーキペダルを示す。FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of a wheel slip prevention device of the present invention, wherein 1L and 1R are left and right front wheels (non-driven wheels), respectively.
, 2L and 2R denote wheel cylinders of left and right rear wheels (drive wheels), 3 denotes a brake master cylinder, and 4 denotes a brake pedal.
ブレーキ液圧系は前後スプリット式２系統安全ブレー
キとし、前輪ホイールシリンダ1L,1Rからの管路5,6を共
通管路７によりマスターシリンダ３の一方の出力ポート
に、又後輪ホイールシリンダ2L,2Rからの管路8,9を共通
管路10によりマスターシリンダ３の他方の出力ポートに
接続する。The brake hydraulic system is a front / rear split type two-system safety brake, and the lines 5, 6 from the front wheel cylinders 1L, 1R are connected to one output port of the master cylinder 3 by the common line 7, and the rear wheel cylinders 2L, Lines 8 and 9 from 2R are connected to the other output port of master cylinder 3 by common line 10.
アンチスキッド制御装置は前２輪の制動スリップを個
別に防止し、後２輪を共通にアンチスキッド制御する３
チャンネル式とし、これがため管路5,6,10中に夫々アン
チスキッド制御弁11〜13を挿入する。これら弁は夫々同
様のもので、対応するソレノイド11a〜13aのOFF時図示
の増圧位置11b〜13bにあって管路5,6,10を夫々開通し、
ソレノイドの第１段ON時保圧位置11c〜13cにあって管路
5,6,10を夫々遮断し、ソレノイドの第２段ON時減圧位置
11d〜13dにあって管路5,6,10を夫々遮断すると共に対応
するホイールシリンダを管路14〜16に通じるものとす
る。The anti-skid control device individually prevents the braking slip of the front two wheels and performs the anti-skid control of the rear two wheels in common.
The channel type is used, and therefore, antiskid control valves 11 to 13 are inserted into the lines 5, 6, and 10, respectively. These valves are similar to each other, and when the corresponding solenoids 11a to 13a are OFF, the lines 5, 6, and 10 are opened at the pressure increasing positions 11b to 13b shown in the drawing, respectively.
The line is located at the pressure holding position 11c to 13c when the first stage of the solenoid is ON.
Shut off 5, 6 and 10 respectively, and depressurize position when solenoid 2nd stage is ON
Pipes 5, 6, and 10 are cut off at 11d to 13d, respectively, and the corresponding wheel cylinders are connected to pipes 14 to 16.
これら管路14〜16は夫々ホイールシリンダ液圧を対応
する負圧のアキュムレータ17,18に向かわせて減圧する
もので、アキュムレータ17,18の内圧をアンチスキッド
制御ポンプ19,20により管路６（5,7）及び10（8,9）に
戻す。そして、ポンプ19,20は共通なモータM1により駆
動し、上記の機能を果たすものとする。These pipes 14 to 16 reduce the wheel cylinder fluid pressure toward the corresponding negative pressure accumulators 17 and 18, respectively, and reduce the internal pressure of the accumulators 17 and 18 by the anti-skid control pumps 19 and 20 to pipes 6 ( Return to 5,7) and 10 (8,9). Then, the pumps 19 and 20 are driven by the common motor M1, and perform the above functions.
上記のアンチスキッド制御装置に対し、トラクション
コントロール装置は以下の如くに付加して構成する。即
ち、トラクションコントロール対象である左右駆動輪
（後輪）の共通管路10中に液圧源切換弁21を挿入する。
この弁はソレノイド21aのOFF時図示の如くに管路10を開
通し、ソレノイド21aのON時管路10を遮断して以下のト
ラクションコントロール装置液圧源をブレーキマスター
シリンダ３の代わりに後輪ブレーキ系へ接続するものと
する。A traction control device is added to the above-described anti-skid control device as follows. That is, the hydraulic pressure source switching valve 21 is inserted into the common pipeline 10 of the left and right driving wheels (rear wheels) to be subjected to traction control.
This valve opens the line 10 as shown when the solenoid 21a is OFF, shuts off the line 10 when the solenoid 21a is ON, and uses the following traction control device hydraulic pressure source instead of the brake master cylinder 3 for the rear wheel brake. Connect to the system.
トラクションコントロール液圧源はマスターシリンダ
３のリザーバ内におけるブレーキ液を吸入するトラクシ
ョンコントロールポンプ22と、これを駆動するモータM2
と、アキュムレータ23と、リリーフ弁24とで構成し、モ
ータM2で駆動されるポンプ22はアキュムレータ23内を蓄
圧し、その内圧を管路25に出力する。The traction control hydraulic pressure source is a traction control pump 22 that sucks brake fluid in the reservoir of the master cylinder 3, and a motor M2 that drives the traction control pump 22.
, An accumulator 23 and a relief valve 24, and a pump 22 driven by a motor M2 accumulates the pressure in the accumulator 23 and outputs the internal pressure to a pipeline 25.
共通管路10にはバイパス弁26を挿入し、これに並列に
トラクションコントロール用の絞り27及び逆止弁28の並
列回路を接続する。弁26はソレノイド26aのOFF時図示の
如くに開いて絞り27を無効にし、ソレノイド26aのON時
閉じて絞り27を有効に機能させるものとし、逆止弁28は
この絞り27にもかかわらず後輪ホイールシリンダ2L,2R
からの液圧の抜けを速やかに完逐させる向きに配置す
る。A bypass valve 26 is inserted into the common pipeline 10, and a parallel circuit of a traction control throttle 27 and a check valve 28 is connected in parallel with the bypass valve 26. When the solenoid 26a is OFF, the valve 26 is opened to disable the throttle 27 as shown in the figure, and when the solenoid 26a is ON, the throttle 27 is closed to allow the throttle 27 to function effectively. Wheel cylinder 2L, 2R
It is arranged in such a direction that the release of hydraulic pressure from is quickly completed.
ソレノイド11a,12a,13a,21a,26a及びモータM1,M2はコ
ントローラ30によりON,OFF制御し、このコントローラに
はブレーキペダル４を踏み込む制動時ONするブレーキス
イッチ31からの信号、トラクションコントロール液圧源
（管路25）の圧力に応動して規定圧以上の時ONする圧力
スイッチ32からの信号、右前輪の車輪速（周速）VfRを
検出する車輪速センサ33からの信号、左前輪の車輪速V
fLを検出する車輪速センサ34からの信号、及びディファ
レンシャルギヤ入力回転から後２輪の平均車輪速Vrを検
出する車輪速センサ35からの信号を夫々入力する。The solenoids 11a, 12a, 13a, 21a and 26a and the motors M1 and M2 are ON / OFF controlled by a controller 30. A signal from a brake switch 31 which is turned on when the brake pedal 4 is depressed, a traction control hydraulic pressure source A signal from a pressure switch 32 that is turned on when the pressure is equal to or higher than a specified pressure in response to the pressure of the (pipe 25), a signal from a wheel speed sensor 33 that detects a wheel speed (peripheral speed) VfR of the right front wheel, and a signal from a left front wheel Wheel speed V
signals from the wheel speed sensor 34 for detecting the fL, and the signals from the wheel speed sensor 35 for detecting an average wheel speed V r of the rear two-wheel from the differential gear input rotation respectively to enter.
コントローラ30はこれら入力情報をもとに第２図の制
御プログラムを一定時間毎に繰り返し実行してアンチス
キッド制御及びトラクションコントロールを行う。ステ
ップ41〜43はトラクションコントロール液圧源の制御に
係わり、ステップ41で圧力スイッチ32のOFFを判別する
時（管路25の圧力が規定値未満の時）、ステップ42でモ
ータM2をONしてポンプ22の駆動により管路25の圧力を上
昇させ、ステップ41で圧力スイッチ32のONを判別する時
（管路25の圧力が規定値以上の時）、ステップ43でモー
タM2をOFFして管路25の圧力上昇を行わない。従って、
管路25には常時規定値以上の圧力が保たれる。The controller 30 performs the anti-skid control and the traction control by repeatedly executing the control program of FIG. 2 at regular intervals based on the input information. Steps 41 to 43 relate to the control of the traction control hydraulic pressure source. When it is determined in step 41 that the pressure switch 32 is OFF (when the pressure in the pipeline 25 is less than a specified value), the motor M2 is turned on in step 42. When the pressure of the line 25 is increased by driving the pump 22 and the ON of the pressure switch 32 is determined in step 41 (when the pressure of the line 25 is equal to or more than a specified value), the motor M2 is turned off in step 43 The pressure in the passage 25 is not increased. Therefore,
A pressure equal to or higher than a specified value is always maintained in the conduit 25.
ステップ44〜46は駆動車輪の加速スリップ率Ｓを演算
するもので、先ず車輪速VfR,VfL,Vrを読み込み、次に前
２輪の平均車輪速Vfを により求め、更に によって駆動車輪の加速スリップ率Ｓを求める。Step 44-46 intended for calculating the acceleration slip rate S of the driving wheel, first wheel speed V fR, V fL, reads the V r, the average wheel speed V f of the following two front wheels Required by Thus, the acceleration slip ratio S of the drive wheel is obtained.
次のステップ47でブレーキスイッチ31がONか否か、つ
まり制動中か否かを判別する。非制動中は以下の如くに
トラクションコントロールを行う。先ず、ステップ48で
上記の加速スリップ率Ｓが設定値Sa以上か否か、つまり
駆動車輪（後２輪）が加速スリップを生じているか否か
をチェックする。加速スリップが生じていれば、ステッ
プ49,50で加速スリップフラグSFLGを１にセットし、減
圧モードカウンタＣを０にリセットした後、ステップ51
〜53で弁21,26をONし、弁13をOFF（増圧位置）にする。In the next step 47, it is determined whether or not the brake switch 31 is ON, that is, whether or not braking is being performed. During non-braking, traction control is performed as follows. First, whether or not in step 48 above acceleration slip rate S is the set value S a or more, that is, checks whether the drive wheel (2 rear wheels) occurs acceleration slip. If an acceleration slip has occurred, the acceleration slip flag SFLG is set to 1 in steps 49 and 50, and the pressure reduction mode counter C is reset to 0.
At ~ 53, the valves 21 and 26 are turned on, and the valve 13 is turned off (pressure increase position).
弁21のONにより後輪ホイールシリンダの共通管路10
は、マスターシリンダ３から遮断され、管路25の圧力を
供給されるようになる。管路25から管路10への圧力は弁
13に至るが、この弁13が上記の通り増圧位置にされてい
るため、管路10への圧力はそのまま管路8,9を経て後２
輪のホイールシリンダ2L,2Rに至り、これら後２輪を制
動して加速スリップを防止する。ところでこの際、弁26
が上記の通りONされ閉じているため、後輪ホイールシリ
ンダへの圧力供給は絞り27を経てのみ行われ、これによ
り当該圧力供給（後輪制動）は適切な速度でなされるこ
ととなり、後輪が減速され過ぎて車両の前後振動が生ず
るのを防止できる。By turning on the valve 21, the common line 10 of the rear wheel cylinder
Is shut off from the master cylinder 3 and the pressure of the pipe 25 is supplied. The pressure from line 25 to line 10 is a valve
13, but since the valve 13 is in the pressure increasing position as described above, the pressure to the pipe 10 is
The wheel cylinders 2L and 2R are reached, and these two rear wheels are braked to prevent an acceleration slip. By the way, at this time, valve 26
Is turned ON and closed as described above, the pressure supply to the rear wheel cylinder is performed only through the throttle 27, whereby the pressure supply (rear wheel braking) is performed at an appropriate speed, Can be prevented from being excessively decelerated to cause longitudinal vibration of the vehicle.
しかして、ステップ48で駆動車輪の加速スリップが発
生していないと判別する限りは、ステップ49が実行され
ないため、加速スリップが発生する迄の間ステップ48が
選択し続けるステップ54がSFLG＝０の判別結果から制御
をそのまま終了する。よって、この間全ての弁は常態位
置にされている。Thus, as long as it is determined in step 48 that the acceleration slip of the driving wheel has not occurred, step 49 is not executed. Therefore, step 54 continues to be selected until the occurrence of the acceleration slip. The control is terminated as it is based on the determination result. Thus, during this time all valves are in the normal position.
上記後輪制動による加速スリップ防止作用（トラクシ
ョンコントロール）で加速スリップＳがSa未満になった
時も、ステップ48はステップ54を選択し、又このステッ
プはステップ55を選択する。ここで加速スリップＳが小
さな設定値Sb（Sb＜Sa）以上か否かをチェックし、Ｓ≧
Sb（Sa＞Ｓ≧Sb）ではステップ56においてアンチスキッ
ド制御弁13を保圧位置にし、後２輪のホイールシリンダ
液圧を上昇停止させる。When the acceleration slip S is less than S a with an acceleration slip prevention effect of the rear wheel braking (traction control) are also step 48 selects the step 54, and this step selects the step 55. Here, it is checked whether the acceleration slip S is equal to or greater than a small set value Sb ( Sb < Sa ), and S ≧
In S b (S a > S ≧ S b ), in step 56, the anti-skid control valve 13 is set to the pressure holding position, and the rear two wheel cylinder hydraulic pressures are stopped.
Ｓ＜Sbになるまで加速スリップがおさまったところ
で、ステップ55はステップ57を選択するようになり、ス
テップ57〜60において、減圧モードカウンタＣが設定値
Ｎとなるまでの設定時間中アンチスキッド制御弁13を減
圧位置にすると共にモータM1をONしてアンチスキッド制
御ポンプ20を駆動し、これらにより後輪ホイールシリン
ダ液圧を０にする。よって、後輪は加速スリップがなく
なった（Ｓ＜Sbになった）ところで制動されなくなり、
通常通りに加速され得る状態となる。なおこの時の後輪
ホイールシリンダ液圧の低下は絞り27の存在にもかかわ
らず逆止弁28を経て速やかに行われ、制動解除遅れを生
ずることはない。S <Now that subsided acceleration slippage until the S b, step 55 becomes to select a step 57, at step 57-60, vacuum mode counter C is set during the time the anti-skid control until the set value N The valve 13 is set to the pressure reducing position, and the motor M1 is turned on to drive the anti-skid control pump 20, thereby reducing the rear wheel cylinder hydraulic pressure to zero. Thus, the rear wheels (now S <S b) the acceleration slip is no longer the way will not be braking,
It will be in a state where it can be accelerated as usual. At this time, the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder is rapidly reduced via the check valve 28 despite the presence of the throttle 27, and there is no delay in releasing the braking.
上記設定時間の経過後はステップ61〜64で、モータM1
をOFFした後、フラグSFLG及びカウンタＣを夫々リセッ
トし、液圧源切換弁21及びバイパス弁26をOFFするシス
テムの初期化を行い、通常のアンチスキッド制御を行わ
せる。しかして上記のループでは、制動中でないため、
車輪が制動スリップを生ずることはなく、ステップ64で
のアンチスキッド制御は実質上通常のブレーキ作用を許
可することに相当する。After the elapse of the above set time, the motor M1
Is turned off, the flag SFLG and the counter C are reset respectively, the system for turning off the hydraulic pressure source switching valve 21 and the bypass valve 26 is initialized, and normal anti-skid control is performed. But in the above loop, because it is not braking,
There is no braking slip of the wheels, and the anti-skid control in step 64 is substantially equivalent to permitting normal braking action.
ステップ47で制動中であると判別する場合は、ステッ
プ62,63の初期化の後、ステップ64で通常のアンチスキ
ッド制御を行う。If it is determined in step 47 that braking is being performed, normal anti-skid control is performed in step 64 after initialization in steps 62 and 63.
このアンチスキッド制御は周知のため詳しくは説明を
省略するが、左前輪と、右前輪と、後２輪の制動スリッ
プ率を夫々周知の方法で演算し、これらが小さな設定値
未満の間はアンチスキッド制御弁11〜13を夫々増圧位置
にする。この時、ブレーキペダル４の踏込みによりマス
ターシリンダ３から発生するブレーキ液圧は一方で管路
7,5,6より前輪ホイールシリンダ1L,1Rに供給されて前輪
を制動し、他方で管路10、液圧源切換弁21（ステップ63
でOFF）、バイパス弁26（ステップ63でOFF）、及び管路
8,9より後輪ホイールシリンダ2L,2Rに供給されて後輪を
制動する。The anti-skid control is well known and will not be described in detail. However, the braking slip ratios of the left front wheel, the right front wheel, and the two rear wheels are calculated by a known method. Each of the skid control valves 11 to 13 is set to the pressure increasing position. At this time, the brake fluid pressure generated from the master cylinder 3 due to the depression of the brake pedal 4
It is supplied to the front wheel cylinders 1L and 1R from 7, 5, and 6 to brake the front wheels. On the other hand, the pipeline 10, the hydraulic pressure source switching valve 21 (step 63)
At OFF), bypass valve 26 (OFF at step 63), and pipeline
Supplied from 8, 9 to the rear wheel cylinders 2L, 2R to brake the rear wheels.
かかる制動中、左前輪、または右前輪、或いは後２輪
の制動スリップ率が大きな設定値になると、制動スリッ
プを生じた車輪のアンチスキッド制御弁11,12または13
を減圧位置にすると共にモータM1をONする。これによ
り、制動スリップを生じた車輪のホイールシリンダ内に
おけるブレーキ液圧は管路14、又は15、或いは16を経て
減圧され、制動スリップを防止することができる。During this braking, when the braking slip rate of the left front wheel, the right front wheel, or the two rear wheels becomes a large set value, the anti-skid control valve 11, 12, or 13 of the wheel that caused the braking slip
To the pressure reducing position and turn on the motor M1. As a result, the brake fluid pressure in the wheel cylinder of the wheel that has caused the braking slip is reduced through the line 14, 15, or 16, and the braking slip can be prevented.
これにより、制動スリップ率が上記大きな設定値及び
小さな設定値間のなったところで、アンチスキッド制御
弁11、又は12、或いは13を保圧位置にし、対応する車輪
のホイールシリンダ液圧を保圧する。Thus, when the braking slip ratio falls between the large set value and the small set value, the anti-skid control valve 11, 12, or 13 is set to the pressure holding position, and the wheel cylinder hydraulic pressure of the corresponding wheel is held.
かかるスキッドサイクルにより、各車輪は制動スリッ
プ率を路面との摩擦係数が最大となる理想スリップ率近
辺の値に保たれ、制動距離を最短にすることができる。By such a skid cycle, the braking slip rate of each wheel is maintained at a value near the ideal slip rate at which the coefficient of friction with the road surface is maximized, and the braking distance can be minimized.
第１図の構成において、絞り27は固定絞りに代え、管
路25の圧力が高くなるにつれ開度減少する可変絞りと
し、トラクションコントロール中後輪ホイールシリンダ
2L,2Rに供給する液体量が同じに保たれるようにするの
が良い。又前述の例では、トラクションコントロールに
際し液圧源切換弁21及びバイパス弁26を同時にONするこ
ととしたが（ステップ51,52参照）、切換弁21のON後、
所定の時間遅れをもってバイパス弁26をONし、これによ
り後輪ホイールシリンダ2L,2Rの初期増圧を速くするこ
とでトラクションコントロールの応答性を高めるのが良
い。In the configuration shown in FIG. 1, the throttle 27 is a variable throttle that decreases in opening as the pressure in the pipeline 25 increases, instead of a fixed throttle.
It is good to keep the amount of liquid supplied to 2L and 2R the same. In the above-described example, the hydraulic pressure source switching valve 21 and the bypass valve 26 are simultaneously turned on during traction control (see steps 51 and 52).
It is preferable to turn on the bypass valve 26 with a predetermined time delay, thereby increasing the initial pressure increase of the rear wheel cylinders 2L and 2R to improve the responsiveness of the traction control.
（発明の効果） かくして本発明車輪スリップ防止装置は上述の如く、
トラクションコントロールに際し駆動車輪（図示例では
後輪）への制動液圧をトラクションコントロール時にの
み機能する絞り27を経て供給する構成としたから、アン
チスキッド制御装置を具えた車輪のブレーキ液圧系を流
用してトラクションコントロール装置の駆動車輪制動液
圧系を構成したスリップ制御装置と雖も、トラクション
コントロール時における駆動車輪制動液圧の上昇速度を
アンチスキッド制御時（制動スリップ解消後）のそれと
は別個に決定することができる。よって、トラクション
コントロール時に駆動車輪が減速され過ぎて、車両の前
後振動や上下振動が生ずるのを防止することができる。(Effects of the Invention) Thus, the wheel slip prevention device of the present invention as described above,
During traction control, the brake fluid pressure to the drive wheels (rear wheels in the illustrated example) is supplied through the throttle 27 that functions only during traction control. Therefore, the brake fluid pressure system of the wheel equipped with an anti-skid control device is used. In addition, in spite of the slip control device that composes the drive wheel brake hydraulic pressure system of the traction control device, the rising speed of the drive wheel brake hydraulic pressure during traction control is different from that during anti-skid control (after the brake slip is eliminated). Can be determined. Therefore, it is possible to prevent the front and rear vibrations and the vertical vibration of the vehicle from being caused by excessively decelerating the drive wheels during the traction control.
加えて、上記トラクションコントロール用の絞り27
が、アンチスキッド制御弁13から駆動車輪2L,2Rに向か
う圧液に対して絞り効果を発揮する一方向絞り（逆止弁
28の設置に起因）であることから、駆動車輪2L,2Rの加
速スリップが収束して駆動車輪制動液圧を抜くに当た
り、その抜き速度が絞り27による影響を受けることがな
く、加速スリップの収束時は速やかに駆動車輪制動液圧
を排除することができ、絞りによって駆動車輪制動液圧
の排除遅れを生ずることで動力性能に悪影響が及ぶとい
った弊害を回避することができる。In addition, the aperture for traction control 27
Is a one-way throttle (check valve) that exerts a throttle effect on hydraulic fluid flowing from the anti-skid control valve 13 toward the drive wheels 2L, 2R.
28), the acceleration slip of the drive wheels 2L and 2R converges, and when the drive wheel brake fluid pressure is released, the speed of the release is not affected by the throttle 27. At this time, the driving wheel braking hydraulic pressure can be quickly eliminated, and the adverse effect that the power performance is adversely affected by the delay in removing the driving wheel braking hydraulic pressure by the throttle can be avoided.
第１図は本発明車輪スリップ防止装置の一実施例を示す
全体システム図、 第２図は同例においてコントローラが実行する制御プロ
グラムのフローチャートである。 1L,1R……前輪ホイールシリンダ 2L,2R……後輪（駆動車輪）ホイールシリンダ ３……ブレーキマスターシリンダ ４……ブレーキペダル 11〜13……アンチスキッド制御弁 17,18……アキュムレータ 19,20……アンチスキッド制御ポンプ M1……モータ、21……液圧源切換弁 22……トラクションコントロールポンプ 23……アキュムレータ、24……リリーフ弁 26……バイパス弁 27……トラクションコントロール用絞り 28……逆止弁、30……コントローラ 31……ブレーキスイッチ、32……圧力スイッチ 33〜35……車輪速センサFIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of a wheel slip prevention device of the present invention, and FIG. 2 is a flowchart of a control program executed by a controller in the embodiment. 1L, 1R Front wheel cylinder 2L, 2R Rear wheel (drive wheel) wheel cylinder 3 Brake master cylinder 4 Brake pedal 11-13 Anti-skid control valve 17, 18 Accumulator 19, 20 …… Anti-skid control pump M1 …… Motor, 21 …… hydraulic pressure source switching valve 22 …… Traction control pump 23 …… Accumulator, 24 …… Relief valve 26 …… Bypass valve 27 …… Traction control throttle 28 …… Check valve, 30 Controller 31 Brake switch 32 Pressure switch 33-35 Wheel speed sensor
Claims (1)
シリンダから該車輪へのブレーキ液圧を、アンチスキッ
ド制御弁により減じて制動スリップを防止するアンチス
キッド制御装置と、 駆動車輪の加速スリップ時、該駆動車輪のアンチスキッ
ド制御弁による制御下で圧液を駆動車輪へ供給して駆動
車輪を制動することにより加速スリップを防止するトラ
クションコントロール装置とを具えた車両において、 駆動車輪のアンチスキッド制御弁と駆動車輪とを結ぶブ
レーキ液圧系に、アンチスキッド制御弁から駆動車輪に
向かう圧液に対して絞り効果を発揮するトラクションコ
ントロール用の一方向絞りを挿置し、 前記トラクションコントロール装置の作動中に閉じら
れ、該トラクションコントロール装置の非作動中に開か
れるバイパス弁を、前記一方向絞りに対し並列に接続し
て設けたことを特徴とする車輪スリップ防止装置。An anti-skid control device for reducing a brake fluid pressure from the brake master cylinder to the wheel by an anti-skid control valve to prevent a braking slip when the wheel is in a braking slip; A vehicle provided with a traction control device for preventing acceleration slip by supplying hydraulic fluid to the drive wheels under the control of the anti-skid control valve for the drive wheels to brake the drive wheels. A one-way throttle for traction control, which exerts a throttle effect on hydraulic fluid flowing from the anti-skid control valve to the drive wheel, is inserted into the brake fluid pressure system connecting the drive wheel, while the traction control device is operating. A bypass valve which is closed and opened when the traction control device is inactive. Wheel slip prevention device, characterized in that to said one-way throttle provided connected in parallel.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1146672A JP2572846B2 (en) | 1989-06-12 | 1989-06-12 | Wheel slip prevention device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1146672A JP2572846B2 (en) | 1989-06-12 | 1989-06-12 | Wheel slip prevention device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0314756A JPH0314756A (en) | 1991-01-23 |
| JP2572846B2 true JP2572846B2 (en) | 1997-01-16 |
Family
ID=15412998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1146672A Expired - Fee Related JP2572846B2 (en) | 1989-06-12 | 1989-06-12 | Wheel slip prevention device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572846B2 (en) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62261563A (en) * | 1986-05-07 | 1987-11-13 | Nippon Denso Co Ltd | Vehicle |
| JPH02306857A (en) * | 1989-05-22 | 1990-12-20 | Honda Motor Co Ltd | Damping oil pressure control device |
-
1989
- 1989-06-12 JP JP1146672A patent/JP2572846B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0314756A (en) | 1991-01-23 |
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