JPH03145544A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両のエンジン出力を制御する方法に関する
。

〈従来の技術とその課題〉 従来より、自動車がスリップした場合に、そのスリップ
量に応じてエンジン出力を低下させてスリップを防止す
るトラクションコントロールが知られている。また、エ
ンジン出力の制御は、車両の安定走行等を保つために、
運転者によるアクセルペダルの踏み込゛み量にかかわら
ずエンジン出力を制御したい場合にも適用される。

エンジン出力を低下させる方式には空燃比を変えるなど
いくつかの方式があり、その一つに吸入空気量を変える
方式がある。つまり、スロットル弁の開度を制御するの
である。

しかしながら、エンジンの吸気系におけろスロットル弁
からシリンダまでは距離があるため、スロットル弁を制
御してからシリンダ内の空気量がスロットル弁開度に応
じた所定の空気量になるまでには時間がかかる。つまり
、エンジン出力低下の信号が出てから実際にエンジン出
力が低下するまでに遅れがあるのである。

トラクションコントロールにおいては、スリップを防止
するために、できるだけ早く工ンジン出力を低下する必
要があり、上記のような応答遅れをできるだけなくした
い。また、他の制御においても応答性を高めることが必
要である。

く課題を解決するための手段〉 上記課題を解決するため、本発明では、車両の運転状況
に応じて、アクセル開度に関係なくスロットル弁開度を
制御してエンジン出力を制御する方法において、エンジ
ン出力低減制＠開始と同時にエンジンの点火時期を一定
量遅角させろと共に、エンジン出力制御中には前記遅角
位置を基準にエンジンの点火時期を進角あるいは遅角制
御するようにしたのである。

く作　　　用〉 上記エンジン出力制御方法においては、エンジン出力低
減制御開始と同時にエンジンの点火時期を遅角させるの
でエンジン出力は応答遅れなく低下する。また、エンジ
ン出力制御中、この遅角させた位置を基準として、運転
状況に応じて点火時期を進角あるいは遅角させることに
より、加速、減速時の応答性も良くなる。

く実　施　例〉 以下、図面に基づき本発明の一実施例に係るエンジン出
力制御方法について説明する。

先ず、本発明が適用されるガソリンエンジンシステムの
概略を第６図に基づき説明する。

エンジンＥにおける各気筒の燃焼室１には、吸気通路（
給気系）２および排気通路（排気系）３が連通接続され
ており、吸気道Ｉｓ２と各燃焼室１とは吸気弁４によっ
て連通制御されるとともに、排気通路３と各燃焼室１と
は排気弁５によって連通制御されるようになっている。

なお、図において、ｌａは点火プラグである。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７およびインジェクタ８が設けられてお
り、排気通路３には、その上流側から順に排ガス浄化用
の触媒コンバータ　（三元触媒）９および図示しないマ
フラ（消音Ｎ）が設けられている。なお、吸気通路２に
は、サージタンク２ａが設けられている。インジェクタ
８は吸気マニホルド部分に気筒数だけ設けられている。

上記スロットル弁７の開度を変えると、吸入空気量が変
わるため、エンジンＥの出力を制御することができる。

スロットル弁７を回転駆動するための機構を第７，８図
に示す。

スロットル弁７は吸気通路２に介装されたスロットルボ
デー７０内に設けられているが、このスロットル弁７に
は、スロットルシャフト７１が一体に取り付けられてい
て、このスロットルシャフト７１がスロットルボデー７
０を貫通して吸気通路外へ延在している。そして、この
スロットルシャフト７１の吸気通路外部分には、第ルバ
ーとしてのアクセルレバ−７２と、第２レバーとしての
スロットルレバー７３とが同軸的に嵌合されている。な
お、アクセルレバ−７２の方がスロットルレバー７３よ
リモスロットルシャフト７１の外端部りに嵌合されてい
る。

ここで、アクセルレバ−７２は車室内のアクセルペダル
（人為的操作部材）１００にアクセル索１０１を介して
連係接続されており、これによりアクセルレバ−７２は
アクセルペダル１００の踏込量に応じて回動するように
なっているが、このアクセルレバ−７２はスロットルシ
ャフト７１に対しては遊嵌されている。即ち、スロット
ルシャフト７１の外端部には、スペーサ７４および樹脂
リング７５を介してアクセルレバ−７２の円筒部７２ｂ
が嵌合されており、樹脂リング７５とスペーサ７４との
間が相対摺動可能となっている。

また、スロットルレバー７３はスロットルシャフト７１
と一体に取り付けられており、これによりスロットルレ
バー７３を回転駆動すると、スロットルシャフト７１ひ
いてはスロットル弁７も回転するようになっている。

なお、スロットルレバー７３には、アクセルレバ−７２
側へ延びた係合アー五部７３ａが形成されており、この
係合アーム部７３ａがアクセルレバ−７２付きのストッ
パ部７２ａと保合できろようになっている。

ここで、アクセルレバ−７２とスロットルレバー７３と
が係合するのは、スロットルレバー７３がスロットル弁
開方向へ回動していったとき、あるいはアクセルレバ−
７２がスロットル弁閉方向へ回動していったときである
。

さらに、スロットルボデー７０とスロットルレバー７３
との間には、スロットルレバー７３の係合アーム部７３
ａがアクセルレバ−７２のストッパ部７２ａに係合する
ように、即ち第７図において矢印Ａ方向（スロットル弁
開方向）に付勢するリターンスプリング７６が装填され
ている。なお、このリターンスプリング７６は、コイル
スプリングとして構成されて、スロットルシャフト７１
に嵌合されており、このリターンスプリング７６はその
一端がスロットルボデー７０に係止されるとともにその
他端がスロットルレバー７３に係止されている。また、
このリターンスプリング７６の各端部とスロットルシャ
フト７１との間には、リターンスプリング７６の収縮を
許容しうるように間隔をあけて配設された樹脂リング７
７．７８が介装されている。これにより、このリターン
スプリング７６は、スロットルレバー７３とアクセルレ
バ−７２とを接続してスロットルレバー７３をアクセル
レバ−７２に追従させるよう付勢する付勢手段を構成す
る。

なお、スロットルボデー７０とアクセルレバ−７２との
間には、リターンスプリング７６とは反対方向（スロッ
トル弁閉方向）に付勢しアクセルペダル１００に対して
デイテント感を付与するリターンスプリング７９が装填
されている。このリターンスプリング７９は、アクセル
レバ−７２の円筒部７２ｂの外側から樹脂リング８０を
介してスロットルシャフト７１に嵌合されており、この
リターンスプリング７９はその一端がスロットルボデー
７０に係止されるとともにその他端がアクセルレバ−７
２に係止されている。

また、上記のような各部品７２〜８０をスロットルシャ
フト７１に取り付けたあとは、スロットルシャフト外端
の雄ねじ部７１ａにナツト８１を螺合させて締め付ける
ことが行なわれる。このナツト８１の締め付けに際して
は、ワッシャ８２を介在させろが、このときワッシャ８
２がスペーサ７４を押しつけている。しかし、このとき
、樹脂リング７５の長さはスペーサ７４の長さより短く
設定されているので、ワッシャ８２に樹脂リング７５の
端面ば押さえられていない。従って、樹脂リング７５と
スペーサ７４との間が相対摺動可能な状態となり、これ
により、アクセルレバ−７２がスロットルシャフト７１
に対して遊嵌されろことになるのである。

なお、第８図において、７２Ｃはアクセルレバ−７２と
一体に形成されてスロットル弁７が全閉位置より更に全
閉側となるのを規制する全閉ストッパで、この全閉スト
ッパ７２ｃはアクセルレバ−７２がスロットル弁全閉位
置まで回動してくると、スロットルボデ一部分７０ａに
当接して、アクセルレバ−７２のそれ以上のスロットル
弁閉方向への回動を阻止するようになっている。

さらに、第６図〜８図（但し、第６図には、図面の煩雑
化を避けるため、アクセルレバ−７２はその図示を省略
されている）に示すごト＜、スロットルレバー７３には
、ロッド９０を介してアクチュエータ　（ブーストモー
タ）９１が連結されている。ここで、アクチュエータ９
１は、ケーシング本体９１ａとダイアフラム９１ｂとで
形成される圧力室９１ｃをそなえており、この圧力室９
１ｃ内には、２つのソレノイド弁９２，９３で調圧され
た圧力が制御通路９４を介して供給されるようになって
いる。

また、アクチュエータ９１の圧力室９１ｃ内には、リタ
ーンスプリング９１ｄが装填されており、このリターン
スプリング９１ｄは前述のリターンスプリング７６と同
様スロットルレバー７３とアクセルレバ−７２とを接続
シてスロットルレバー７３をアクセルレバ−７２に追従
させろよう付勢するもので、これによりこのリターンス
プリング９１ｄと前述のリターンスプリング７６とで、
上記の付勢手段を構成するのである。ここで、リターン
スプリング７６．９１ｄによる付勢力は、リターンスプ
リング７９による付勢力よりも弱くなるように設定され
ている。

２つのソレノイド弁９２．９３は、一方９２がバキュー
ム制御用のソレノイド弁で、他方９３がベンチレージ旨
ン制御用のソレノイド弁であって、バキューム制御用ソ
レノイド弁９２は、バキュームタンク９５　（このバキ
ュームタンク９５は省略可）およびチエツク弁９６を介
して、スロットル弁配設部分より下流側の吸気通路２に
接続されており、ベンチレージシン制御用ソレノイド弁
９３はフィルタ９７を介して大気側に連通している。な
お、ベンチレージ茸ンｆｔ１ｌＪ　ｍ　用ソレノイドｆ
ｐ　９３　ニおいては、孔９８を制御通路９４につなぎ
、孔９９を吸気管２のスロットル弁７上流側（大気側）
につなぐようにしてもよい。

各ソレノイド弁９２．９３には、電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）２３からデユーティ制御のための信号が供給され
るようになっている。

そして、　１＜キコーム制部用ソレノイド弁９２はデユ
ーティ率１００％で全開、デユーティ率０％で全閉とな
り、ベンチレージ、ン制部用ソレノイド弁９３はデユー
ティ率１００％で全閉、デユーティ率０％で全開となる
。

したがって、各ソレノイド弁９２．９３についてデユー
ティ率１００％とすると、アクチュエータ９１の圧力室
９１ｃ内が吸気マニホールド圧となり、各ソレノイド弁
９２．９３についてデユーティを小さくしていくと、圧
力室９１ｃ内の圧力が大きくなっていき、各ソレノイド
弁９２．９３についてデユーティ率を０％にすると、圧
力室９１ｃ内の圧力は大気圧になる。これにより、ソレ
ノイド弁９２゜９３についてデユーティ率１００％とす
ると、ロッド９０はリターンスプリング９１ｄ、７６の
付勢力に抗して矢印ａ方向に駆動され、その結果、スロ
ットルレバー７３を矢印Ｂ方向に回動させアクセルレバ
−７２から切り離した状態でスロットル弁７を閉側へ回
転駆動させることができる。一方、ソレノイド弁９２゜
９３についてデユーティを小さくしていくと、ロッド９
０はリターンスプリング９１ｄ、７６によって徐々に矢
印す方向に駆動されていくようになっている。これによ
り、このアクチュエータ９１は、スロットルレバー７３
をアクセルレバ−７２から切り離した状態で、即ちアク
セルペダル１００で設定されるスロットル弁開度よりも
小さいスロットル弁開度範囲でスロットル弁７を回転駆
動することによりエンジンＥの出力を制御するアクチュ
エータを構成する。

なお、ソレノイド弁９２．９３についてデユーティ率を
０％にすると、スロットルレバー７３はその係合アーム
部７３ｇがリターンスプリング９１ｄ、７６によってア
クセルレバ−７２のストッパ部７２ａに当接してスロッ
トルレバー７３がアクセルレバ−７２に追従するように
なる。

したがって、アクセルペダル１００によってエンジン出
力を制御するには、まず、ソレノイド、＄９２，９３に
ついてデユーティ率を０％にした状態（アクチュエータ
９１の圧力室９１ｃ内を大気圧状態にした状態）で、ア
クセルペダル１００を操作する。これにより、アクセル
ペダル１００を踏み込むと、アクセル索１０１が矢印Ｃ
方向にひっばられ、アクセルペダル１００に連動してア
クセルレバ−７２が矢印Ａ方向に駆動され、更にはこれ
に連動してリターンスプリング７６．９１ｃによってア
クセルレバ−７２に追従しているスロットルレバー７３
も矢印Ａ方向に駆動されて、スロットル弁７が開く。逆
に、アクセルペダル１００から足を離すと、リターンス
プリング７９によってアクセル索１０１が矢印Ｃ方向と
は逆の方向にひっばられ、これによりアクセルペダル１
００（こ連動してアクセルレバ−７２が矢印Ｂ方向に駆
動され、更にはこれに連動してスロットルレバー７３も
矢印Ｂ方向に駆動されて、スロットル弁７が閉じる。そ
の結果スロットル弁７がアクセルペダル１００の操作量
に応じた量たけ回転駆動されることにより、エンジン出
力もアクセルペダル１００の操作量に応じて制御されろ
。

一方、アクセルペダル１００の操作量とは別にアクチュ
エータ９１１とよってエンジン出力を制御するには、ソ
レノイド弁９２，９３についてスリップ量に応じたデユ
ーティ率にすることにより、アクチュエータ９１を駆動
させればよい。これにより、スロットルレバー７３がア
クセルレバ−７２から切り離された状態で、即ちアクセ
ルペダル１００で設定されるスロットル弁開度よりも小
さいスロットル弁開度範囲でスロットル弁７が回転駆動
される。その結果、エンジン出力もアクチュエータ９１
のロッド駆動量に応じて制御されろ。そして、この場合
は、アクセルペダル１００で設定されろ場合に比ベエン
ジン出力をトルクダウン状態にできる。

なお、アクチュエータ９１によるスロットル弁閉方向駆
動は、スロットル弁が全閉位置以下とならないように制
御されている。すなわち、スロットルセンサ１４で検出
されたスロットル弁開度を常に検出しておき、スロット
ル弁開度が全閉位置以下にならないよう、各ソレノイド
弁９２，９３へのデユーティ率を制御するのである。

また、バキューム制御用ソレノイド弁９２はデユーティ
率Ｏ％で全閉、ベンチレージ９ン制御用ソレノイド弁９
３はデユーティ率０％で全開となるので、ソレノイド弁
９２．９３が故障して作動しなくなった場合は、バキュ
ーム制御用ソレノイド弁９２は全閉、ベンチレージ７ン
制御用ソレノイド弁９３は全開となるため、この状態で
は、スロットルレバー７３がアクセルレバ−７２に当接
して追従する状態となる。これにより、フェールセーフ
機能が付与されている乙ととなる。

なお、ロッド９０のスロットルレバー７３への取付部は
スロットルレバー７３の回動を許容すべく枢着されてい
る。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の空燃比となる
ように混合され、燃焼室１内で点火プラグ１ａで点火さ
せることにより、燃焼せしめられて、エンジントルクを
発生させろ。

上記のように、このエンジンシステムにおいては、アク
セル開度に応じてエンジン出力を決定する通常の制御の
ほかに、アクセル開度にかかわりなくエンジン出力を低
＄ｉ制御するトラクシロンコントロールなどがなされろ
。

例えばトラクシ日ンコントロールであれば、車両の前後
車輪にスリップが生じろと、このスリップ量に応じてス
ロットル弁７の開度が制御されるのである。しかし、前
述の如く、スロットル弁７の開度制御に対しエンジン出
力トルクの変化には遅れがある。そのため、本発明では
、エンジン出力低減指令を受けた場合、トラクシシンコ
ントロール開始と同時にエンジンの点火時期を一定量遅
角（リタード）させるようにしたのである。このリター
ド量は例えば１５４Ｃ，Ａ　（クランク角）とされるが
、運転ゾーン等により変更してもよい。

第４図において、Ｓが正規の点火時期であり、その位置
に対するリタード量をΔＳ、で示しである。

トラクシ讐ンコントロール中に目標の出力が変化した場
合には、このリタードさせた位置Ｓ′を基準に進角ある
いは遅角制御を行う。

ただし、進角側は、正規の点火時期で規制され、遅角側
は、点火時期の遅角限度により規制されろ。

トラクションコントロール中のスロットル制御、点火時
期制御の概略を第２図に示す。

なお、スリップが生じているか否か及びスリップ量は、
第９図に示すように、前輪（駆動輪）　ＦＷに設けられ
ている前車輪速センサ２０Ａ。

後輪（従動輪）ＲＷに設けられている後車輪速センサ２
０Ｂの検出信号から判断され、あるいは求められる。ス
リップ量は１前輪速−後輸速１から算出され、スリップ
の有無の判定は、１前輪速−後輪速１≧ａであればスリ
ップが生じたとし、そうでなければスリップは生じてい
ないものとすることにより行う。

先ず、スリップ量などを基に目標駆動トルクＴ。が求め
られ、この目標（駆動）トルクＴ０とエンジンＥの回転
数Ｎ、とから演算によりあるいはマツプ５１から目標ス
ロットル開度が求められ、このスロットル開度となるよ
うにスロットル弁７がアクチュエータ９１により回転制
御される。アクチュエータ９１の制御は前述の如く、ソ
レノイド弁９２，９３のデユーティ率を制御することに
よりなされろ。

一方、吸入空気の体積効率Ｅ１とエンジン回転数Ｎ、よ
り実際の駆動トルク（実トルク）Ｔが演算によりあるい
はマツプ５２により求められ、目標トルクＴ０と実トル
クＴ１とからトルク偏差ΔＴが求められる。また、体積
効率Ｅとエンジン回転数Ｎ、とによりマツプ５３からク
ランクシャフトの角度１°当りのトルク低減量ΔＴ’　
（ΔＴ／１°Ｃ，Ａ）が求められ、これと先のトルク偏
差ΔＴとから点火時期制御量が求められ、この制御量に
基づき点火制御系のパワトランジスタが制御される。

なお、マツプ５１．５２は正規の点火時期から所定角度
リタードした状態で設定する。

次に、より具体的な制御態様を第１図のフローチャート
に基づき説明する。

先ず、ステップ（１）において初期設定をする。

つまり、フラグＳ２を０にすると共に、バキューム制御
用ソレノイド弁９２及びペンチレーション制部用ソレノ
イド弁９３のデユーティ率ＤＶＡ及びＤＶ６を０にする
。

次に、ステップ（２）で、前後の車輪速、吸入空気量、
エンジン回転数、冷却水温、スロットル開度、アクセル
開度等の各種入力情報を読み取る。

次に、ステップ（３）で、制御中を示すフラグＳ２が立
っているかどうか判断する。

初期設定をして当該制御が始まった時点では制御中では
ないので、ステップ（９）へ行き、ここでスリップが発
生しているかどうかが判断されろ。

スリップが発生していると判断されると、ステップ００
において、前述した如くスリップ量等から求められた目
標トルクＴ０及びエンジン回転数Ｎ、から演算によりあ
るいはマツプ５１により目標スロットル開度θ。。が設
定される。

次に、ステップαｌ）においては、スロットル弁７の実
バルブ開度θ、と目標スロットル開度θ。。との差が不
感帯θ。内にあるかどうかが判断される。

不感帯θ。を越えてでかつステップ０ので実バルブ開度
θの方が目標スロットル開度θ　より大きいと判断され
れば、ステップ（鵡において、スロットル弁７を閉側に
駆動させるべく、スリップ量に応じたバキューム制御用
のデユーティ率ＤｖＡの値βが求められる。一方、ベン
チレージうン制御用のデユーティ率Ｄｖ、：は１００％
に設定される。つまり、ベンチレーション制部用ソレノ
イド弁９３は全閉とされるのである。その結果、アクチ
ュエータ９１の圧力室９１ｃ内は負圧状態となり、ロッ
ド９０が矢印ａ方向に駆動され、これによりスロットル
レバー７３が、矢印Ｂ方向に回動せしめられて、アクセ
ルレバ−７２から離れ、アクセルペダル１００で設定さ
れているスロットル開度よりも小さいスロットル開度が
設定されろ。ここで、第５図に示すように、スリップ量
が大きいほど、デユーティが大きくなるように設定され
ているので、スリップ量が大きいほど、アクチュエータ
９１に作用する負圧の絶対値が大きくなるため、このア
クチュエータ９１によって設定されろスロットル開度（
よ、スリップ量が大きいほど、小さく設定される。従っ
て、スリップ量が大きいほど、エンジン出力を抑制でき
る。

前記ステップ（ｌυで実バルブ開度θ２と目標スロット
ル開度θ。。との差が不感帯θ。の範囲内であることが
判定された場合には、ステップ（国でバキューム制御用
、ペンチレージシン制御用のデユーティ率ＤｖＡ＃Ｄｖ
ｅを共に０％とし、つまりスロットル弁７の開閉制御は
行なわず、リターンする。

前記ステップ［１ｅで、目標スロットル開度θ。。

の方が実バルブ開度θ１より大きい場合には、ステップ
（ｌ［９において、スロットル弁７を開側に駆動させる
べく、スリップ量に応じたベンチレーション制御用のデ
ユーティ率γが求められろ。バキューム制御用のデユー
ティ率ＤＶＡは０％に設定される。

ステップ（１３１あるいは＋１［９が終了すると、ステ
ップ（１４）においてフラグＳ２が１とされ、リターン
される。したがって、次回の制御においては、ステップ
（３）で剃胛巾であることが判断されろ。

ステップ（３）で制御中であると判断されろと、ステッ
プ（４）において点火時期を正規の点火時期から一定量
ΔＳ　（例えば１５°Ｃ，Ａ）！Ｊタートさせろ。

次に、ステップ（５）において、演算あるいはマツプ５
２から実トルクＴ、が求められる。

ステップ（６）においては、スリップ量から求められた
目標トルクＴ０と実トルクＴ、との偏差へＴが算出され
る。

ステップ（７）においては、トルク偏差ΔＴと１°Ｃ，
Ａあたりのトルク低減量ΔＴ′とから点火時期制御量Δ
Ｓ、′が求められる。これは、一定量リタードさせた点
火時期を基準にしたざらに遅角あるいは進角させる量で
ある。

ΔＳ′は、ΔＴ）ＯのときΔＳ、′＜０となり、ΔＴ＜
０のときΔＳ、’）０となる。

したがって、ステップ（８）において、点火時期を正規
の点火時期に対してどれくらいリタードさせるかが求め
られる。このリタード量（ΔＳ＋ΔＳ、′）に基づき点
火制御系パワトランジスタが制御され、点火時期が遅ら
されろ。

ステップ（４）〜（８）は、第３図におけろ■位置（ト
ラクシシンコントロール開始点）及び■位置の変化に対
応する。つまり、目標トルクＴを下げるように制御信号
が出されると、点火時期が一定量Δ５（１５’″Ｃ，Ａ
）　リタードされ、かつ目標トルクＴ０を達成できろよ
うにさらに点火時期がΔＳ′リタードされてエンジン出
力の低下が図られるのである。したがって、吸入空気量
変化の応答遅れにもかかわらずエンジン出力低下の応答
性は良くなるのである。

また、トラクシ璽ンコントロール中にスリップがなくな
り、エンジン出力を増加させるよう目標トルクが設定さ
れた場合には、スロットル弁７の開動作に対する吸入空
気量の増加の遅れ（第３図中Ｃ部）を点火時期を早める
ことにより補うのである。つまり、ステップ（７）にお
けるΔＳ、′は負の値、即ち進角量となり、正規の点火
時期よりΔＳ、リタードした位置を基準として点火時期
がΔＳ′進角され、エンジン出力の増加が図られるので
ある。第３図ｔｂｌ中、ｄ部が点火時期を早めたことを
示している。なお、第３図において、ｅがトラクション
コントロール終了点である。

以後のステップ（９）〜（１６１は前回と同様になされ
る。

前記ステップ（９）において、スリップ有と判断されな
かった場合には、ステップ（功において再度フラグＳ２
が１かどうか、つまり制御中かどうかが判断される。

制御中であれば、ステップ０荀で、目標スロットル開度
θ。。が（アクセル開度θ、−不感帯θ。′）より大き
くなっているかどうか判断する。

目標スロットル開度θ。。が（アクセル開度θ。

不！！５帯θ。′）より大きくなっていれば、トラクシ
シンコントロールをする必要がないので、ステップ（１
’Ｊ　ｌこおいてフラグＳ２を０とし、ステップ（イ）
でバキューム制御用のデユーティ率ＤＶＡ、ベンチレー
ション制御用のデユーティ率ＤＶＥを共に０％としてリ
ターンする。

ステップ（国で目標スロットル開度θ。。が（アクセル
開度θ、−不感帯θ。′）より小さし）と判断された場
合には、ステップ（２１）で前回の目標スロットル開度
θ。、、−１に所定量Δθずつ加えて今回のスロットル
開度θ。。とする。つまり、スロットル弁７を徐々に開
いて加速するのである。

以後、ステップ（１１）へ移行し、前述と同様のステッ
プ（１１）〜（国を行う。

上記’３１　施例はトラクシシンコントロールにおける
エンジン出力の制御であるが、その他の場合例えば車両
の旋回時横すべりを生じることなく車両を制御する場合
にも適用可能である。

また、本発明は出力制御を吸気量の制御によって行うエ
ンジンシステム全般に適用可能であり、したがって吸気
系にメインスロットル弁とサブスロットル弁とを有する
ものにも適用し得る。

〈発明の効果〉 本発明に係る車両のエンジン出力制御方法によれば、エ
ンジン出力低減指令が出た場合にスロットル弁を閉鎖動
制御すると共に、エンジンの点火時期を一定ｆｌＪター
トさせるので、エンジン出力低減の応答遅れが少なくな
る。また、エンジン出力制御中は、一定量リタードさせ
た位置を基準として点火時期を進角あるいは遅角制御す
るので、加減速時の応容性も良いものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のフローチャート、第２図は
一実施例の制御系統図、第３図は目標トルク変化に対応
する点火時期等の変化を示す線図、第４図は点火時期と
出力との関係を示すグラフ、第５図はデユーティ率の特
性図、第６図は本発明の一実施例を適用したエンジンシ
ステムの全体構成図、第７図、第８図はスロットル弁作
動機構の概略図と詳細図、第９図は車輪速検出の説明図
である。 図　　面　　中、 Ｅはエンジン、 １は燃焼室、 １ａは点火プラグ、 ２は吸気通路、 ７はスロットル弁、 ９１はアクチュエータ、 ９２はバキューム制御用ソレノイド弁、９３はベンチレ
ーション制部用ソレノイド弁である。 特 許 出 願 人 三菱自動車工業株式会社 代 理 人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の運転状況に応じて、アクセル開度に関係なくスロ
   ットル弁開度を制御してエンジン出力を制御する方法に
   おいて、エンジン出力低減制御開始と同時にエンジンの
   点火時期を一定量遅角させると共に、エンジン出力制御
   中には前記遅角位置を基準にエンジンの点火時期を進角
   あるいは遅角制御するようにしたことを特徴とする車両
   のエンジン出力制御方法。