JPH03135865A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH03135865A JPH03135865A JP27308789A JP27308789A JPH03135865A JP H03135865 A JPH03135865 A JP H03135865A JP 27308789 A JP27308789 A JP 27308789A JP 27308789 A JP27308789 A JP 27308789A JP H03135865 A JPH03135865 A JP H03135865A
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- turning
- yaw rate
- drive
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Links
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両の加速スリップ状態に応じて制動制御及び
駆動軸出力トルクの制御、例えば内燃機関の出力制御を
行うようにした車両用駆動力制御装置に関するものであ
る。
駆動軸出力トルクの制御、例えば内燃機関の出力制御を
行うようにした車両用駆動力制御装置に関するものであ
る。
従来の技術
一般に車両の加速時に車輪がスリップして車体が廣すべ
りを起こす等の不安定な状態となることを防止しつつ十
分な加速を得るために、駆動輪と路面間の摩擦力を最適
にする駆動力制御装置が知られているが、この種の制御
装置にあっては燃料の減量もしくは点火時期を遅らせる
手段とか、内燃機関への吸入空気量を制御する手段等の
駆動軸出力トルク減少手段及びブレーキの液圧を制御す
る制動制御手段等が知られている。
りを起こす等の不安定な状態となることを防止しつつ十
分な加速を得るために、駆動輪と路面間の摩擦力を最適
にする駆動力制御装置が知られているが、この種の制御
装置にあっては燃料の減量もしくは点火時期を遅らせる
手段とか、内燃機関への吸入空気量を制御する手段等の
駆動軸出力トルク減少手段及びブレーキの液圧を制御す
る制動制御手段等が知られている。
例えば特開昭61−85248号公報及び特開昭61−
85249号公報には、車両の加速時に生ずる駆動輪の
加速スリップを防止するための第1の駆動トルク減少手
段、即ち駆動軸出力トルク減少手段として吸気通路内に
設けられてアクセルペダルに連動する第1のスロットル
バルブの゛上流又は下流側に設けられた第2のスロット
ルバルブの開閉制御手段と、第2の駆動トルク減少手段
、即ち駆動輪のブレーキ液圧を制御する制動制御手段と
を具備した構成が開示されている。
85249号公報には、車両の加速時に生ずる駆動輪の
加速スリップを防止するための第1の駆動トルク減少手
段、即ち駆動軸出力トルク減少手段として吸気通路内に
設けられてアクセルペダルに連動する第1のスロットル
バルブの゛上流又は下流側に設けられた第2のスロット
ルバルブの開閉制御手段と、第2の駆動トルク減少手段
、即ち駆動輪のブレーキ液圧を制御する制動制御手段と
を具備した構成が開示されている。
このような構成にしたことにより、加速スリップの発生
時には内燃機関から駆動軸を介して駆動輪へ伝達される
駆動力を、駆動軸の出力トルクを減少させる駆動軸出力
トルク減少手段によって制御するとともに、駆動輪のブ
レーキ液圧を増圧制御する。即ち制動制御することによ
って該駆動輪の回転を抑制することができて、加速に起
因するスリップを防止することができる。
時には内燃機関から駆動軸を介して駆動輪へ伝達される
駆動力を、駆動軸の出力トルクを減少させる駆動軸出力
トルク減少手段によって制御するとともに、駆動輪のブ
レーキ液圧を増圧制御する。即ち制動制御することによ
って該駆動輪の回転を抑制することができて、加速に起
因するスリップを防止することができる。
発明が解決しようとする課題
しかしながらこのような従来の車両用駆動力制御装置、
特に特開昭6.1−85248号公報に記載された構成
の場合、車両が直進時であるかもしくは旋回時であるか
を問わず、前記加速スリップが発生した際に前記駆動ト
ルク減少手段を作動して駆動輪の駆動トルクを減少する
ように制御していたため、車両の旋回性能が低下してし
まうことがあるという課題があった。
特に特開昭6.1−85248号公報に記載された構成
の場合、車両が直進時であるかもしくは旋回時であるか
を問わず、前記加速スリップが発生した際に前記駆動ト
ルク減少手段を作動して駆動輪の駆動トルクを減少する
ように制御していたため、車両の旋回性能が低下してし
まうことがあるという課題があった。
例えば前輪駆動の車両が旋回走行中に加速スリップが検
出された際に、前記した作動態様に基づいて直ちに駆動
輪の駆動トルクを減少させると、このトルク減少の度合
が大きくなり、前輪のコーナリングフォースが増加する
ことによって車両がスピン方向に挙動変化を起こす、所
謂タックイン現象が発生することがあり、車両が運転者
の意図する旋回経路を走行することが困難になるという
難点を有している。
出された際に、前記した作動態様に基づいて直ちに駆動
輪の駆動トルクを減少させると、このトルク減少の度合
が大きくなり、前輪のコーナリングフォースが増加する
ことによって車両がスピン方向に挙動変化を起こす、所
謂タックイン現象が発生することがあり、車両が運転者
の意図する旋回経路を走行することが困難になるという
難点を有している。
上記コーナリングフォースとは、車両の旋回時における
各車輪に生じる求心力であり、一般にこのコーナリング
フォースが太き(なると車両の旋回性能が良くなるもの
とされているが、該コーナリングフォースが過大になる
と、前記したタックイン現象が発生してしまうことにな
り易い。
各車輪に生じる求心力であり、一般にこのコーナリング
フォースが太き(なると車両の旋回性能が良くなるもの
とされているが、該コーナリングフォースが過大になる
と、前記したタックイン現象が発生してしまうことにな
り易い。
そこで本発明はこのような従来の車両用駆動力制御装置
が有している課題を解消して、車両の非旋回時に加速ス
リップが発生した際には、駆動トルク減少手段により駆
動力を低減させ、前記スリップを防止して加速性能を高
めることができるとともに、車両が旋回走行中である場
合には、車両のヨーレイトを一定の値に保持するように
前記駆動トルク減少手段の動作を調整して、車両の旋回
性能を高めることができる車両用駆動力制御装置の提供
を目的とするものである。
が有している課題を解消して、車両の非旋回時に加速ス
リップが発生した際には、駆動トルク減少手段により駆
動力を低減させ、前記スリップを防止して加速性能を高
めることができるとともに、車両が旋回走行中である場
合には、車両のヨーレイトを一定の値に保持するように
前記駆動トルク減少手段の動作を調整して、車両の旋回
性能を高めることができる車両用駆動力制御装置の提供
を目的とするものである。
課題を解決するための手段
本発明は上記の目的を達成するために、第1図のクレー
ム対応図に示すように、駆動輪の駆動トルクを減少させ
る駆動トルク減少手段aによって駆動輪のスリップを防
止してなる車両用駆動力制御装置において、車両が旋回
状態にあるか否かを判別する旋回状態判別手段すと、駆
動輪と路面間のスリップ率を演算するスリップ状態量演
算手段Cと、車両のヨーレイトの大きさを検出するヨー
レイト検出手段dと、前記旋回状態判別手段すによって
車両が旋回中であることが検出された際には、前記ヨー
レイト検出手段dから得られる車両のヨーレイトに基づ
き、前記駆動トルク減少手段を制御するとともに、車両
が非旋回中であることが検出された際には、スリップ状
態量に基づき前記駆動トルク減少手段aを制御する制御
手段eを設けた車両用駆動力制御装置の構成にしである
。
ム対応図に示すように、駆動輪の駆動トルクを減少させ
る駆動トルク減少手段aによって駆動輪のスリップを防
止してなる車両用駆動力制御装置において、車両が旋回
状態にあるか否かを判別する旋回状態判別手段すと、駆
動輪と路面間のスリップ率を演算するスリップ状態量演
算手段Cと、車両のヨーレイトの大きさを検出するヨー
レイト検出手段dと、前記旋回状態判別手段すによって
車両が旋回中であることが検出された際には、前記ヨー
レイト検出手段dから得られる車両のヨーレイトに基づ
き、前記駆動トルク減少手段を制御するとともに、車両
が非旋回中であることが検出された際には、スリップ状
態量に基づき前記駆動トルク減少手段aを制御する制御
手段eを設けた車両用駆動力制御装置の構成にしである
。
作用
かかる構成によれば、旋回状態判別手段すによって車両
が非旋回中であることが判別され、車両に加速スリップ
が発生した際には、駆動輪の駆動トルクが減少されて駆
動輪の回転が低下して前記スリップを回避することがで
きる。
が非旋回中であることが判別され、車両に加速スリップ
が発生した際には、駆動輪の駆動トルクが減少されて駆
動輪の回転が低下して前記スリップを回避することがで
きる。
一方、旋回状態判別手段すによって車両が旋回中である
ことが検出された際には、ヨーレイト検出手段dによっ
て検出された車両のヨーレイトが、演算された目標値に
近づくように前記駆動トルク減少手段aの動作が制御手
段eにより制御される。
ことが検出された際には、ヨーレイト検出手段dによっ
て検出された車両のヨーレイトが、演算された目標値に
近づくように前記駆動トルク減少手段aの動作が制御手
段eにより制御される。
即ち、ヨーレートの増大を伴う車両の旋回時には、駆動
輪のトルク制御を実施して該ヨーレイトか演算された目
標値であるように制御されるので、トルク減少の程度が
大きくなり駆動輪のコーナリングフォースが増加するこ
とに起因する車両のスピン方向への挙動変化が防止され
て、車両を運転者の意図する旋回経路に沿って走行させ
ることが可能となる。
輪のトルク制御を実施して該ヨーレイトか演算された目
標値であるように制御されるので、トルク減少の程度が
大きくなり駆動輪のコーナリングフォースが増加するこ
とに起因する車両のスピン方向への挙動変化が防止され
て、車両を運転者の意図する旋回経路に沿って走行させ
ることが可能となる。
実施例
以下図面に基づいて本発明にかかる車両用駆動力制御装
置の一実施例を詳述する。尚、本実施例では車両がFF
車(フロントエンジンフロントドライブ車)である場合
を例として説明する。
置の一実施例を詳述する。尚、本実施例では車両がFF
車(フロントエンジンフロントドライブ車)である場合
を例として説明する。
第2図に示した概要図において、1はエンジン。
2Lは左前輪、2Rは右前輪であって、上記左前輪2L
と右前輪2Rはエンジン1により駆動される駆動輪であ
る。一方、3Lは左後輪、3Rは右後輪であって、上記
左後輪3Lと右後輪3Rとは従動輪である。前記エンジ
ン1の駆動力は変速機4、ディファレンシャルギヤ6を
介して前輪側の車軸7に伝達される。
と右前輪2Rはエンジン1により駆動される駆動輪であ
る。一方、3Lは左後輪、3Rは右後輪であって、上記
左後輪3Lと右後輪3Rとは従動輪である。前記エンジ
ン1の駆動力は変速機4、ディファレンシャルギヤ6を
介して前輪側の車軸7に伝達される。
10はエンジン1に燃料を供給する吸気通路であって、
該吸気通路10の内方には第1のスロットルバルブ11
と第2のスロットルバルブ12とが並設されている。上
記第2のスロットルバルブ12は第1のスロットルバル
ブ11の上流側もしくは下流側の何れにあっても良い。
該吸気通路10の内方には第1のスロットルバルブ11
と第2のスロットルバルブ12とが並設されている。上
記第2のスロットルバルブ12は第1のスロットルバル
ブ11の上流側もしくは下流側の何れにあっても良い。
この第2のスロットルバルブ12はエンジン1の出力ト
ルクを減少させる駆動軸出力トルク減少手段(第1の駆
動トルク減少手段)を構成している。
ルクを減少させる駆動軸出力トルク減少手段(第1の駆
動トルク減少手段)を構成している。
13は運転者が操作するアクセルペダルであって、該ア
クセルペダル13により前記第1のスロットルバルブ1
1の開度が制御される。15は第2のスロットルバルブ
12を開閉操作するためのステップモータ、16は第2
のスロットルバルブ12の開度検出手段としての開度セ
ンサである。
クセルペダル13により前記第1のスロットルバルブ1
1の開度が制御される。15は第2のスロットルバルブ
12を開閉操作するためのステップモータ、16は第2
のスロットルバルブ12の開度検出手段としての開度セ
ンサである。
更に駆動輪である左前輪2Lと右前輪2Rには、各車輪
の回転数をパルス信号として検出する回転数センサ18
,19が取付けられており、更に従動輪である左後輪3
Lには同様な回転数センサ27が取り付けられている。
の回転数をパルス信号として検出する回転数センサ18
,19が取付けられており、更に従動輪である左後輪3
Lには同様な回転数センサ27が取り付けられている。
そして上記回転数センサ18,19.27及び後述する
制御回路によって車両のスリップ状態量を演算するスリ
ップ状態量演算手段が構成される。
制御回路によって車両のスリップ状態量を演算するスリ
ップ状態量演算手段が構成される。
又、駆動輪である左前輪2Lと右前輪2Rの各ホイール
シリンダ2OL、2ORには、図外のブレーキペダルの
踏力に応じて供給される通常のブレーキ液以外に、後述
する制動制御手段の作用に基づいて供給されるブレーキ
液が管路22及び該管路22から分岐された管路23a
、23bを介して供給されるようにしである。
シリンダ2OL、2ORには、図外のブレーキペダルの
踏力に応じて供給される通常のブレーキ液以外に、後述
する制動制御手段の作用に基づいて供給されるブレーキ
液が管路22及び該管路22から分岐された管路23a
、23bを介して供給されるようにしである。
24はステアリングホイールであり、このステアリング
ホイール24には、操舵角に応じたパルス信号を発し、
後述する制御回路とともに旋回状態判別手段を構成する
操舵角センサ25が取付けられている。
ホイール24には、操舵角に応じたパルス信号を発し、
後述する制御回路とともに旋回状態判別手段を構成する
操舵角センサ25が取付けられている。
28は車両のヨーレイト、即ち車両のヨーイングの大き
さを検出するヨーレイト検出手段としてのヨーレイトセ
ンサである。このヨーレイトセンサ28は車体上の任意
の位置に固定されている。
さを検出するヨーレイト検出手段としてのヨーレイトセ
ンサである。このヨーレイトセンサ28は車体上の任意
の位置に固定されている。
一方、30は前記第2のスロットルバルブ12の開度を
決定するとともに、前記管路22. 23a、23bを
介して左前輪2Lと右前輪2Rの各ホイールシリンダ2
OL、2ORに供給するブレーキ液の供給状態を制御す
るための制御回路であり、制御手段としての制御回路3
0はマイクロコンピュータによって構成されていて、A
/D変換回路31 セントラルプロセシングユニット3
2(CPU)、 モータドライブ回路33.F/V変換
回路34及び読取専用記憶回路35 (ROM)を主体
として構成されている。
決定するとともに、前記管路22. 23a、23bを
介して左前輪2Lと右前輪2Rの各ホイールシリンダ2
OL、2ORに供給するブレーキ液の供給状態を制御す
るための制御回路であり、制御手段としての制御回路3
0はマイクロコンピュータによって構成されていて、A
/D変換回路31 セントラルプロセシングユニット3
2(CPU)、 モータドライブ回路33.F/V変換
回路34及び読取専用記憶回路35 (ROM)を主体
として構成されている。
40は駆動輪へ供給されるブレーキ液を発生する液圧ポ
ンプ、41はアキュムレータ、42は制動制御手段(第
2の駆動トルク減少手段)としての常閉型の液圧制御弁
である。上記のアキュムレータ41には、常時液圧ポン
プ40から逆止弁43を介して供給される所定の液圧が
蓄圧されている。
ンプ、41はアキュムレータ、42は制動制御手段(第
2の駆動トルク減少手段)としての常閉型の液圧制御弁
である。上記のアキュムレータ41には、常時液圧ポン
プ40から逆止弁43を介して供給される所定の液圧が
蓄圧されている。
44は液圧制御弁42と作動液のタンク46を連結する
ドレン用管路、45は液圧ポンプ40とタンク46間の
管路に配置された逆止弁である。
ドレン用管路、45は液圧ポンプ40とタンク46間の
管路に配置された逆止弁である。
そして左前輪2Lの回転数センサ18から出力された信
号ライン18aと、右前輪2Rの回転数センサ19から
出力された信号ライン19aと、左後輪3Lの回転数セ
ンサ27から出力された信号ライン27aとがそれぞれ
制御回路30の1”/V変換回路34に入力されており
、更に旋回状態判別手段としての操舵角センサ25から
出力された信号ライン25aとヨーレイトセンサ28か
ら出力された信号ライン28a及び開度センサ16から
出力された信号ライン16aとが制御回路30のA/D
変換回路31に人力されている。
号ライン18aと、右前輪2Rの回転数センサ19から
出力された信号ライン19aと、左後輪3Lの回転数セ
ンサ27から出力された信号ライン27aとがそれぞれ
制御回路30の1”/V変換回路34に入力されており
、更に旋回状態判別手段としての操舵角センサ25から
出力された信号ライン25aとヨーレイトセンサ28か
ら出力された信号ライン28a及び開度センサ16から
出力された信号ライン16aとが制御回路30のA/D
変換回路31に人力されている。
又、制御回路30内のモータドライブ回路33から出力
された信号ライン33aが前記ステップモータ15に入
力されている。
された信号ライン33aが前記ステップモータ15に入
力されている。
更に前記制御回路30のCPU32から出力された信号
ライン32aが前記液圧制御弁42に付設されたソレノ
イド42aに接続されている。従って信号ライン32a
からの信号に基づいて、液経圧制御弁42は管路22へ
供給する液圧を、増圧側もしくは減圧側に切り換えるよ
うに動作する。
ライン32aが前記液圧制御弁42に付設されたソレノ
イド42aに接続されている。従って信号ライン32a
からの信号に基づいて、液経圧制御弁42は管路22へ
供給する液圧を、増圧側もしくは減圧側に切り換えるよ
うに動作する。
かかる回路構成によれば、基本的な動作として先ず左前
輪2L及び右前輪2Rに設けられた回転数センサ18,
19と、左後輪3Lに設けられた回転数センサ27から
得られる各信号が、制御回路30を構成する前記F/V
変換回路34に入力され、且つ該F/V変換回路34に
よって各信号が電圧信号に変換された後、A/D変換回
路31に入力される一方、前記第2のスロットルバルブ
12の開度センサ16から得られる信号と、ステアリン
グホイール24に取り付けられた操舵角センサ25から
得られる各信号と、ヨーレイトセンサ28から得られる
各信号が前記制御回路30のA/D変換回路31に入力
される。するとA/D変換回路31は上記の各入力信号
を夫々ディジタル値(こ変換した後、CPU32に入力
する。
輪2L及び右前輪2Rに設けられた回転数センサ18,
19と、左後輪3Lに設けられた回転数センサ27から
得られる各信号が、制御回路30を構成する前記F/V
変換回路34に入力され、且つ該F/V変換回路34に
よって各信号が電圧信号に変換された後、A/D変換回
路31に入力される一方、前記第2のスロットルバルブ
12の開度センサ16から得られる信号と、ステアリン
グホイール24に取り付けられた操舵角センサ25から
得られる各信号と、ヨーレイトセンサ28から得られる
各信号が前記制御回路30のA/D変換回路31に入力
される。するとA/D変換回路31は上記の各入力信号
を夫々ディジタル値(こ変換した後、CPU32に入力
する。
CPU32は上記の各入力信号とROM35に予め記憶
されている記憶情報に基づいて、前記第2のスロットル
バルブ12の開度目標値を演算し、モータドライブ回路
33に出力する。するとモータドライブ回路33はCP
U32から入力された開度目標値に対応する駆動信号を
出力して、ステップモータ15を駆動する。このステッ
プモータ15の駆動力によって、吸気通路10内に配置
された前記第2のスロットルバルブ12が開閉駆動され
て、エンジンの出力が制御される。
されている記憶情報に基づいて、前記第2のスロットル
バルブ12の開度目標値を演算し、モータドライブ回路
33に出力する。するとモータドライブ回路33はCP
U32から入力された開度目標値に対応する駆動信号を
出力して、ステップモータ15を駆動する。このステッ
プモータ15の駆動力によって、吸気通路10内に配置
された前記第2のスロットルバルブ12が開閉駆動され
て、エンジンの出力が制御される。
ここで旋回状態判別手段としての操舵角センサ25及び
制御回路30によって車両が非旋回中であることが判別
され、且つ前記スリップ状態量演算手段によって車両が
スリップしていることが検出された際には、上記第2の
スロットルバルブ12の開度目標値を全閉とすることに
よってエンジンlの回転出力が低下されるとともに、制
御回路30の作用に基づいて液圧制御弁42が増圧側に
切り換えられて、アキュムレータ41に蓄圧されたブレ
ーキ液が駆動輪である左前輪2L及び右前輪3Rに供給
される。従って車両のスリップ時には第2のスロットル
バルブ12の開度が小さくなるような開閉制御が実施さ
れるとともに、制動制御手段としての液圧制御弁42か
ら増圧されたブレーキ液が駆動輪2L、2Rに供給され
るので、該駆動輪2L、2Rの回転が低下し、且つ車両
の制動力が増大して前記スリップを回避することができ
る。
制御回路30によって車両が非旋回中であることが判別
され、且つ前記スリップ状態量演算手段によって車両が
スリップしていることが検出された際には、上記第2の
スロットルバルブ12の開度目標値を全閉とすることに
よってエンジンlの回転出力が低下されるとともに、制
御回路30の作用に基づいて液圧制御弁42が増圧側に
切り換えられて、アキュムレータ41に蓄圧されたブレ
ーキ液が駆動輪である左前輪2L及び右前輪3Rに供給
される。従って車両のスリップ時には第2のスロットル
バルブ12の開度が小さくなるような開閉制御が実施さ
れるとともに、制動制御手段としての液圧制御弁42か
ら増圧されたブレーキ液が駆動輪2L、2Rに供給され
るので、該駆動輪2L、2Rの回転が低下し、且つ車両
の制動力が増大して前記スリップを回避することができ
る。
一方、旋回状態判別手段としての操舵角センサ25によ
って車両が旋回中であることが検出された際には、ヨー
レイト検出手段としてのヨーレイトセンサ28によって
検出された車両のヨーレイトが、演算される目標値に近
づくように制御回路30によって作動制御される。
って車両が旋回中であることが検出された際には、ヨー
レイト検出手段としてのヨーレイトセンサ28によって
検出された車両のヨーレイトが、演算される目標値に近
づくように制御回路30によって作動制御される。
従ってヨーレートの増大を伴う車両の旋回時には、駆動
トルクの減少を実施して、該ヨーレイトが目標値に近づ
くように制御されるので、トルク減少の程度が大きい場
合に発生する駆動輪のコーナリングフォースの過度な増
加がなくなり、車両がスピン方向へ挙動変化することが
防止される次に第3図により、前記制御回路30による
駆動力制御の実際をフローチャートとして詳細に説明す
る。尚、ここで示されるメインルーチン内での処理は、
図示しないオペレーティングシステムにより所定の周期
(例えば20m5ec)で駆動される定時間割り込み処
理である。
トルクの減少を実施して、該ヨーレイトが目標値に近づ
くように制御されるので、トルク減少の程度が大きい場
合に発生する駆動輪のコーナリングフォースの過度な増
加がなくなり、車両がスピン方向へ挙動変化することが
防止される次に第3図により、前記制御回路30による
駆動力制御の実際をフローチャートとして詳細に説明す
る。尚、ここで示されるメインルーチン内での処理は、
図示しないオペレーティングシステムにより所定の周期
(例えば20m5ec)で駆動される定時間割り込み処
理である。
同図において、キーシリンダへエンジンキーを差し込み
、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換えた
時点からマイクロコンピュータの電源がオンになり、定
時間割り込みがスタートしくステップ100) 、ステ
ップ101により電源オンの後の最初のフローであるか
否かが判断され、最初であればスタート信号がステップ
102に加えられて、前記ROM35のクリア等の初期
化処理がなされる。尚、最初のフローでない場合には上
記の初期化処理は省略されて直ちにステップ103に進
む。
、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換えた
時点からマイクロコンピュータの電源がオンになり、定
時間割り込みがスタートしくステップ100) 、ステ
ップ101により電源オンの後の最初のフローであるか
否かが判断され、最初であればスタート信号がステップ
102に加えられて、前記ROM35のクリア等の初期
化処理がなされる。尚、最初のフローでない場合には上
記の初期化処理は省略されて直ちにステップ103に進
む。
ステップ103では前記スリップ状態量演算手段として
の左前輪2Lの回転数センサ18で検出された回転速度
に基づいて演算された車輪速VFL+右前輪回転数セン
サ19で検出された回転速度に基づいて演算された車輪
速V FR,左後輪3Lの回転数センサ27で検出され
た回転速度に基づいて演算された車輪速VR+操舵角セ
ンサ25によって検出された操舵角θ及びヨーレイトセ
ンサ28で検出されたヨーレイト値aが読み込まれる。
の左前輪2Lの回転数センサ18で検出された回転速度
に基づいて演算された車輪速VFL+右前輪回転数セン
サ19で検出された回転速度に基づいて演算された車輪
速V FR,左後輪3Lの回転数センサ27で検出され
た回転速度に基づいて演算された車輪速VR+操舵角セ
ンサ25によって検出された操舵角θ及びヨーレイトセ
ンサ28で検出されたヨーレイト値aが読み込まれる。
次にステップ104では、ステップ103で読み込まれ
たVFLとVFRから、駆動輪である左前輪2Lと右前
輪2Rの平均車輪速VFを、 V F= (V FIl+V FL) / 2即ち両車
輪速VFRとVFLの平均値として演算する。
たVFLとVFRから、駆動輪である左前輪2Lと右前
輪2Rの平均車輪速VFを、 V F= (V FIl+V FL) / 2即ち両車
輪速VFRとVFLの平均値として演算する。
ここで一般に上記の平均車輪速VFは、車両の車体速度
に一致することが知られている。
に一致することが知られている。
次にステップ105では車両の旋回状態判別手段を構成
する操舵角センサ25によって検出された操舵角θの絶
対値1θIが設定値θ6(例えばθ6として10deg
)以上か否か、即ち車両が旋回状態にあるか否かが判定
され、旋回中であると判定された場合には、ステップ1
06以降の制御ルーチンへ進み、旋回中でないと判定さ
れた場合にはステップ110以降の制御ルーチンへ進む
。尚、車両の旋回状態判別手段としては前記ステアリン
グホイール24に取り付けられた操舵角センサ25の外
に、左前輪2Lと右前輪2Rの車輪速の相違に基づいて
旋回状態を判別するようにしても良い。
する操舵角センサ25によって検出された操舵角θの絶
対値1θIが設定値θ6(例えばθ6として10deg
)以上か否か、即ち車両が旋回状態にあるか否かが判定
され、旋回中であると判定された場合には、ステップ1
06以降の制御ルーチンへ進み、旋回中でないと判定さ
れた場合にはステップ110以降の制御ルーチンへ進む
。尚、車両の旋回状態判別手段としては前記ステアリン
グホイール24に取り付けられた操舵角センサ25の外
に、左前輪2Lと右前輪2Rの車輪速の相違に基づいて
旋回状態を判別するようにしても良い。
ステップ106では定常旋回中の目標ヨーレイトを示す
ヨーレイト設定値φAを下記の式に基づいて算出する。
ヨーレイト設定値φAを下記の式に基づいて算出する。
ここでtrは車輪のトレッド長
△■は VFRVFL
Rは旋回半径
次にステップ107では、前記ヨーレイトセンサ28で
検出されたヨーレイト値φの絶対値が、上記のステップ
106で得られたヨーレイト設定値φAよりも大きいか
否かが判断されて、1a1〉φAの場合にはステップ1
09へ進み、1a1≦iAの場合にはステップ108へ
進む。
検出されたヨーレイト値φの絶対値が、上記のステップ
106で得られたヨーレイト設定値φAよりも大きいか
否かが判断されて、1a1〉φAの場合にはステップ1
09へ進み、1a1≦iAの場合にはステップ108へ
進む。
ここで1ψ1≦ψAとなるのは、車輪への駆動力が過剰
となって前輪2L、2Rのコーナリングフォースが低減
されており、従って車両がドリフトアウトしている状態
を示している。このような場合にはステップ108によ
り液圧制御弁42を増圧位置に切り換えることによって
アキュムレータ41に蓄圧された作動液が液圧制御弁4
2及び管路22.23a、23bを経由して駆動輪であ
る左前輪2L及び右前輪2Rに供給されるので、該左前
輪2L及び右前輪2Rの制動力が増大され、且つコーナ
リングフォースが確保される。
となって前輪2L、2Rのコーナリングフォースが低減
されており、従って車両がドリフトアウトしている状態
を示している。このような場合にはステップ108によ
り液圧制御弁42を増圧位置に切り換えることによって
アキュムレータ41に蓄圧された作動液が液圧制御弁4
2及び管路22.23a、23bを経由して駆動輪であ
る左前輪2L及び右前輪2Rに供給されるので、該左前
輪2L及び右前輪2Rの制動力が増大され、且つコーナ
リングフォースが確保される。
上記のコーナリングフォースとは、自動車が旋回運動を
する時に各車輪に働く力であって、この値が大きい程旋
回性能が良好となる。
する時に各車輪に働く力であって、この値が大きい程旋
回性能が良好となる。
一方、ステップ107で1ψ1〉φAとなるのは、ステ
ップ108による駆動輪の制動制御が過剰となることに
よってコーナリングフォースが過大となり、車両の挙動
がスピン方向に変化する。所謂タックイン現象が発生し
ている状態であることを示している。従ってこのような
場合には、ステップ109により液圧制御弁42を減圧
位置に切り換えることによって駆動輪である左前輪2L
及び右前輪2Rへの制動力を軽減する。
ップ108による駆動輪の制動制御が過剰となることに
よってコーナリングフォースが過大となり、車両の挙動
がスピン方向に変化する。所謂タックイン現象が発生し
ている状態であることを示している。従ってこのような
場合には、ステップ109により液圧制御弁42を減圧
位置に切り換えることによって駆動輪である左前輪2L
及び右前輪2Rへの制動力を軽減する。
次に前記ステップ105で車両の旋回状態判別手段とし
ての操舵角センサ25によって検出された操舵角θの絶
対値lθIが、設定値04以下である場合、即ち車両が
直進状態(非旋回状態)にあると判定された場合には、
ステップ110へ進んで、前記ステップ103で読み込
まれた左後輪3Lの車輪速■Rと、ステップ104で演
算された左前輪2Lと右前輪2Rの平均車輪速■2とか
らタイヤと路面間のスリップ状態量としてのスリップ率
Sを、s= (VF−VII)/VF として演算する。
ての操舵角センサ25によって検出された操舵角θの絶
対値lθIが、設定値04以下である場合、即ち車両が
直進状態(非旋回状態)にあると判定された場合には、
ステップ110へ進んで、前記ステップ103で読み込
まれた左後輪3Lの車輪速■Rと、ステップ104で演
算された左前輪2Lと右前輪2Rの平均車輪速■2とか
らタイヤと路面間のスリップ状態量としてのスリップ率
Sを、s= (VF−VII)/VF として演算する。
次にステップ111では、前記のステップ110で得ら
れたスリップ率Sが設定値SO(例えば50=0.1)
よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にはスリップ
が発生しているものとしてステップ112へ進む一方、
小さい場合にはスリップが発生していないものとしてス
テップ114に進む。
れたスリップ率Sが設定値SO(例えば50=0.1)
よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にはスリップ
が発生しているものとしてステップ112へ進む一方、
小さい場合にはスリップが発生していないものとしてス
テップ114に進む。
ステップ112では、液圧制御弁42を増圧位置に切り
換えることによってアキュムレータ41に蓄圧された作
動液が駆動輪である左前輪2L及び右前輪2Rに供給さ
れ、該左前輪2L及び右前輪2Rの制動力が増大される
。次にステップ113では前記第2のスロットルバルブ
12の開度目標値5TEP“を全開とし、次段のステッ
プ116へ進む。
換えることによってアキュムレータ41に蓄圧された作
動液が駆動輪である左前輪2L及び右前輪2Rに供給さ
れ、該左前輪2L及び右前輪2Rの制動力が増大される
。次にステップ113では前記第2のスロットルバルブ
12の開度目標値5TEP“を全開とし、次段のステッ
プ116へ進む。
又、ステップ111でスリップが発生していないと判断
された場合には、ステップ114で液圧制御弁42を減
圧位置に切り換えることによって駆動輪である左前輪2
L及び右前輪2Rへの制動力を軽減し、更にステップ1
15で前記第2のスロットルバルブ12の開度目標値5
TEP”を全開とし、次段のステップ116へ進む。
された場合には、ステップ114で液圧制御弁42を減
圧位置に切り換えることによって駆動輪である左前輪2
L及び右前輪2Rへの制動力を軽減し、更にステップ1
15で前記第2のスロットルバルブ12の開度目標値5
TEP”を全開とし、次段のステップ116へ進む。
次にステップ116では、前記開度センサ16によって
検出された第2のスロットルバルブ12の実際の開度値
5TEPと開度目標値5TEP”との偏差Dirが、 Dir=STEP” −5TEP として算出されて、更にステップ117により上記の偏
差Dirに基づいてモータスピードが算出され、更にス
テップ118でモータの正転/逆転/保持の判断がなさ
れる。
検出された第2のスロットルバルブ12の実際の開度値
5TEPと開度目標値5TEP”との偏差Dirが、 Dir=STEP” −5TEP として算出されて、更にステップ117により上記の偏
差Dirに基づいてモータスピードが算出され、更にス
テップ118でモータの正転/逆転/保持の判断がなさ
れる。
ステップ118で正転の判断が行われた場合には、ステ
ップ119により第2のスロットルバルブ12の実際の
開度値5TEPに1が加えられ、逆転の判断が行われた
場合には、ステップ120により第2のスロットルバル
ブI2の実際の開度値5TEPからIが差し引かれる。
ップ119により第2のスロットルバルブ12の実際の
開度値5TEPに1が加えられ、逆転の判断が行われた
場合には、ステップ120により第2のスロットルバル
ブI2の実際の開度値5TEPからIが差し引かれる。
又保持の判断が行われた場合には実際の開度値5TEP
はそのままとなる。
はそのままとなる。
ステップ121ではステップ118における指令に応じ
てI 5TEPに相当するモータ回転信号を前記モータ
ドライブ回路33に出力して、前記ステップモータ15
を駆動し、第2図に示す吸気通路10内の第2のスロッ
トルバルブ12をI 5TEPに相当する角度だけ回転
させる。
てI 5TEPに相当するモータ回転信号を前記モータ
ドライブ回路33に出力して、前記ステップモータ15
を駆動し、第2図に示す吸気通路10内の第2のスロッ
トルバルブ12をI 5TEPに相当する角度だけ回転
させる。
このような割り込みフローチャートが繰り返されること
により、第2のスロットルバルブ12が目標の角度まで
回動する。
により、第2のスロットルバルブ12が目標の角度まで
回動する。
第4図は本実施例を適用した際の車両50の挙動を示す
概念図であり、符号■■は車両の旋回初期の段階、即ち
ヨーレイト1ψ1≦ψAとなっており、車輪への駆動力
が過剰となって前輪2L、2Rのコーナリングフォース
が低減され、車両がドリフトアウトしている状態を示し
ている。次に符号■■はヨーレイト1ψ1〉ψAとなっ
て駆動輪の制動制御が過剰となることによってコーナリ
ングフォースが過大となり、車両の挙動がスピン方向に
変化する。所謂タックイン現象が発生し易い状態にある
ことを示している。
概念図であり、符号■■は車両の旋回初期の段階、即ち
ヨーレイト1ψ1≦ψAとなっており、車輪への駆動力
が過剰となって前輪2L、2Rのコーナリングフォース
が低減され、車両がドリフトアウトしている状態を示し
ている。次に符号■■はヨーレイト1ψ1〉ψAとなっ
て駆動輪の制動制御が過剰となることによってコーナリ
ングフォースが過大となり、車両の挙動がスピン方向に
変化する。所謂タックイン現象が発生し易い状態にある
ことを示している。
本発明によれば、旋回初期の段階■■では駆動トルク減
少手段の作用により駆動輪の駆動力を低め、タックイン
現象が発生し易い段階■■では、駆動輪の駆動力を高め
て該タックイン現象を防止することを特徴としている。
少手段の作用により駆動輪の駆動力を低め、タックイン
現象が発生し易い段階■■では、駆動輪の駆動力を高め
て該タックイン現象を防止することを特徴としている。
尚、符号■■■は車両が直進状態に進入し、通常のトラ
クションコントロール状態にある場合を示している。
クションコントロール状態にある場合を示している。
尚、本実施例においては、旋回中第2の駆動トルク減少
手段としての制動制御手段を用いて車両のヨーレイトを
目標のヨーレイトに近づけるようにしたが、これに代え
て第1の駆動トルク減少手段としての駆動軸出力トルク
減少手段を制御することにより、駆動軸の駆動力を変化
させ、車両のヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけるよ
うにしても良い。
手段としての制動制御手段を用いて車両のヨーレイトを
目標のヨーレイトに近づけるようにしたが、これに代え
て第1の駆動トルク減少手段としての駆動軸出力トルク
減少手段を制御することにより、駆動軸の駆動力を変化
させ、車両のヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけるよ
うにしても良い。
本実施例によれば、車両が非スリツプ時の場合にあって
も、第2のスロットルバルブに起因する吸入空気量のロ
スが発生することがなく、従って車両の加速レスポンス
を良好に保持することができる。又スリップ防止制御中
であっても第1のスロットルバルブはアクセルペダル操
作量に応シである程度の開閉がなされるので、アクセル
ペダル操作とエンジン駆動力の対応関係は残っており、
アクセル操作上での大きな違和感がないという効果もあ
る。
も、第2のスロットルバルブに起因する吸入空気量のロ
スが発生することがなく、従って車両の加速レスポンス
を良好に保持することができる。又スリップ防止制御中
であっても第1のスロットルバルブはアクセルペダル操
作量に応シである程度の開閉がなされるので、アクセル
ペダル操作とエンジン駆動力の対応関係は残っており、
アクセル操作上での大きな違和感がないという効果もあ
る。
上記の説明中、駆動軸である車軸7の出力トルクを低減
させるための駆動軸出力トルク減少手段として、第1の
スロットルバルブ11と並設した第2のスロットルバル
ブ12を用いてエンジンlの出力を低減させる手段を示
したが、このような手段以外にエンジンlに対する燃料
供給量制御もしくは点火時期の制御手段に代えることも
可能である。又、スリップ率Sを決定する基準値として
便宜上S。=0.1としたが、このスリップ率は車両及
びエンジン等によって決定されるものであって、自在に
変更されるものである。
させるための駆動軸出力トルク減少手段として、第1の
スロットルバルブ11と並設した第2のスロットルバル
ブ12を用いてエンジンlの出力を低減させる手段を示
したが、このような手段以外にエンジンlに対する燃料
供給量制御もしくは点火時期の制御手段に代えることも
可能である。又、スリップ率Sを決定する基準値として
便宜上S。=0.1としたが、このスリップ率は車両及
びエンジン等によって決定されるものであって、自在に
変更されるものである。
又、第2のスロットルバルブ12を開閉する手段として
ステップモータ15を使用したが、該ステップモータ1
5に代えてDCモータやサーボモータを用いても良い。
ステップモータ15を使用したが、該ステップモータ1
5に代えてDCモータやサーボモータを用いても良い。
更に車両の駆動時のスリップを防止するための駆動軸出
力トルク減少手段としてスロットルバルブの開閉手段と
エンジンの点火時期もしくは燃料の供給量制御機構との
何れかを組み合わせて併用することも出来る。
力トルク減少手段としてスロットルバルブの開閉手段と
エンジンの点火時期もしくは燃料の供給量制御機構との
何れかを組み合わせて併用することも出来る。
以上の実施例においてはスリップの程度を判断するスリ
ップ状態量としてス1ルノブ率Sを用いたが、これに代
えてスリップ量Vn Vvを用いて、これに合わせ′
CC段設定値決め、同様の制御を行ってもよい。
ップ状態量としてス1ルノブ率Sを用いたが、これに代
えてスリップ量Vn Vvを用いて、これに合わせ′
CC段設定値決め、同様の制御を行ってもよい。
尚、前記第2のスロットルバルブ12に、平常時に゛は
該第2のスロットルバルブ12を全開側に付勢するスプ
リングを付設することによって、仮に走行中に前記制御
回路30もしくはステップモータ15等に故障が発生し
ても該スプリングによって第2のスロットルバルブ12
を全開位置に保持し、第1のスロットルバルブ11によ
る通常の走行状態を維持することができる。
該第2のスロットルバルブ12を全開側に付勢するスプ
リングを付設することによって、仮に走行中に前記制御
回路30もしくはステップモータ15等に故障が発生し
ても該スプリングによって第2のスロットルバルブ12
を全開位置に保持し、第1のスロットルバルブ11によ
る通常の走行状態を維持することができる。
発明の効果
以上詳細に説明した如く、本発明にかかる車両用駆動力
制御装置によれば、車両が旋回状態にあるか否かを判別
する旋回状態判別手段と、駆動輪と路面間のスリップ率
を演算するスリップ状態量演算手段と、車両のヨーレイ
トの大きさを検出するヨーレイト検出手段と、前記旋回
状態判別手段によって車両が旋回中であることが検出さ
れた際には、前記ヨーレイト検出手段から得られる車両
のヨーレイトに基づき、前記駆動トルク減少手段を制御
するとともに、車両が非旋回中であることが検出された
際には、スリップ状態量に基づき前記駆動トルク減少手
段を制御する制御手段とを設けた車両用駆動力制御装置
の構成にしたので、以下に記す作用効果がもたらされる
。
制御装置によれば、車両が旋回状態にあるか否かを判別
する旋回状態判別手段と、駆動輪と路面間のスリップ率
を演算するスリップ状態量演算手段と、車両のヨーレイ
トの大きさを検出するヨーレイト検出手段と、前記旋回
状態判別手段によって車両が旋回中であることが検出さ
れた際には、前記ヨーレイト検出手段から得られる車両
のヨーレイトに基づき、前記駆動トルク減少手段を制御
するとともに、車両が非旋回中であることが検出された
際には、スリップ状態量に基づき前記駆動トルク減少手
段を制御する制御手段とを設けた車両用駆動力制御装置
の構成にしたので、以下に記す作用効果がもたらされる
。
即ち、車両の非旋回時における車両のスリップ時にはス
リップ状態に応じて駆動トルク減少手段によって駆動輪
の駆動トルクが減少するような制御が実施され、車輪の
駆動スリップを回避することができる。これにより車両
の充分な加速性能を確保することができる。
リップ状態に応じて駆動トルク減少手段によって駆動輪
の駆動トルクが減少するような制御が実施され、車輪の
駆動スリップを回避することができる。これにより車両
の充分な加速性能を確保することができる。
更に旋回状態判別手段によって車両が旋回中であること
が検出された際には、ヨーレイト検出手段によって検出
された車両のヨーレイトが、演算された目標ヨーレイト
に近づくように前記駆動トルク減少手段が制御手段によ
って制御される。従ってヨーレイトの増大を伴う車両の
旋回時にあっても、該ヨーレイトが目標ヨーレイトとな
るように常時制御されるので、トルク減少の程度が大き
くなり駆動輪のコーナリングフォースが増加することに
起因する車両のスピン方向への挙動変化、所謂タックイ
ン現象の発生が防止されて、車両が運転者の意図する旋
回経路を走行することが可能になるという効果がもたら
される。
が検出された際には、ヨーレイト検出手段によって検出
された車両のヨーレイトが、演算された目標ヨーレイト
に近づくように前記駆動トルク減少手段が制御手段によ
って制御される。従ってヨーレイトの増大を伴う車両の
旋回時にあっても、該ヨーレイトが目標ヨーレイトとな
るように常時制御されるので、トルク減少の程度が大き
くなり駆動輪のコーナリングフォースが増加することに
起因する車両のスピン方向への挙動変化、所謂タックイ
ン現象の発生が防止されて、車両が運転者の意図する旋
回経路を走行することが可能になるという効果がもたら
される。
第1図は本発明にかかる車両用駆動力制御装置のクレー
ム対応図、第2図は同駆動力制御装置の一実施例を示す
概要図、第3図は同駆動力制御の実際例を示すフローチ
ャート、第4図は本実施例を適用した際の車両の挙動を
示す概念図である。 l・・・エンジン、2L・・・左前輪、2R・・・右前
輪、3L・・・左後輪、3R・・・右後輪、10・・・
吸気通路、11・・・第1のスロットルバルブ、12・
・・第2のスロットルバルブ(駆動軸出力トルク減少手
段=駆動トルク減少手段)、13・・・アクセルペダル
、15・・・ステップモータ、16・・・開度センサ(
開度検出手段)、 18.19.27・・・回転数センサ、20L、2oR
・・・ホイールシリンダ、24・・・ステアリングホイ
ール、 25・・・操舵角センサ(旋回状態判別手段)、28・
・・ヨーレイトセンサ(ヨーレイト検出手段)、30・
・・制御回路、31・・・A/D変換回路、32・・・
CPU、33・・・モータドライブ回路、34・・・F
/V変換回路、35・・・読取専用記憶回路、40・・
・液圧ポンプ、41・・・アキュムレータ、42・・・
液圧制御弁(制動制御手段=駆動トルク減少手段)。
ム対応図、第2図は同駆動力制御装置の一実施例を示す
概要図、第3図は同駆動力制御の実際例を示すフローチ
ャート、第4図は本実施例を適用した際の車両の挙動を
示す概念図である。 l・・・エンジン、2L・・・左前輪、2R・・・右前
輪、3L・・・左後輪、3R・・・右後輪、10・・・
吸気通路、11・・・第1のスロットルバルブ、12・
・・第2のスロットルバルブ(駆動軸出力トルク減少手
段=駆動トルク減少手段)、13・・・アクセルペダル
、15・・・ステップモータ、16・・・開度センサ(
開度検出手段)、 18.19.27・・・回転数センサ、20L、2oR
・・・ホイールシリンダ、24・・・ステアリングホイ
ール、 25・・・操舵角センサ(旋回状態判別手段)、28・
・・ヨーレイトセンサ(ヨーレイト検出手段)、30・
・・制御回路、31・・・A/D変換回路、32・・・
CPU、33・・・モータドライブ回路、34・・・F
/V変換回路、35・・・読取専用記憶回路、40・・
・液圧ポンプ、41・・・アキュムレータ、42・・・
液圧制御弁(制動制御手段=駆動トルク減少手段)。
Claims (1)
- (1)車両の加速スリップ時に、駆動輪の駆動トルクを
減少させる駆動トルク減少手段によって駆動輪のスリッ
プを防止してなる車両用駆動力制御装置において、 車両が旋回状態にあるか否かを判別する旋回状態判別手
段と、駆動輪と路面間のスリップ率を演算するスリップ
状態量演算手段と、車両のヨーレイトの大きさを検出す
るヨーレイト検出手段と、前記旋回状態判別手段によっ
て車両が旋回中であることが検出された際には、前記ヨ
ーレイト検出手段から得られる車両のヨーレイトに基づ
き、前記駆動トルク減少手段を制御するとともに、車両
が非旋回中であることが検出された際には、スリップ状
態量に基づき前記駆動トルク減少手段を制御する制御手
段とを設けたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27308789A JPH03135865A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27308789A JPH03135865A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03135865A true JPH03135865A (ja) | 1991-06-10 |
Family
ID=17522963
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27308789A Pending JPH03135865A (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03135865A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1088727A3 (en) * | 1999-09-28 | 2002-05-22 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Apparatus for controlling behaviour of vehicle |
-
1989
- 1989-10-20 JP JP27308789A patent/JPH03135865A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1088727A3 (en) * | 1999-09-28 | 2002-05-22 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Apparatus for controlling behaviour of vehicle |
US6438474B1 (en) | 1999-09-28 | 2002-08-20 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Apparatus for controlling behavior of vehicle |
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