JPH03105065A - Ignition timing controller for internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing controller for internal combustion engineInfo
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- JPH03105065A JPH03105065A JP23839789A JP23839789A JPH03105065A JP H03105065 A JPH03105065 A JP H03105065A JP 23839789 A JP23839789 A JP 23839789A JP 23839789 A JP23839789 A JP 23839789A JP H03105065 A JPH03105065 A JP H03105065A
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関する。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine.
機関加速初期にノッキングが発生するのを阻止するため
に機関加速運転が開始されたときに一定時間だけ点火時
期を遅角させるようにした点火時期制御装置が公知であ
る（特開昭５７−９９２６９号公報参照）ａまた、ノッ
キングの発生状況からノッキングが発生しやすいオクタ
ン価の低いレギュラーガソリンが使用されているか或い
はノッキングが発生しずらいオクタン価の高いプレミア
ムガソリンが使用されているかを判断し、使用されてい
るガソリンがレギュラーガソリンかプレミアムガソリン
かによって異なる基本点火時期特性を用いるようにした
点火時期制御装置が公知である（特開昭６０−１９０６
７０号公報参照）。There is a known ignition timing control device that retards the ignition timing by a certain period of time when the engine starts accelerating operation in order to prevent knocking from occurring in the early stages of engine acceleration (Japanese Patent Laid-Open No. 57-99269). (Refer to Publication No.) a Also, based on the occurrence of knocking, it is determined whether regular gasoline with a low octane number, which is more likely to cause knocking, or premium gasoline with a higher octane number, which is less likely to cause knocking, is being used. There is a known ignition timing control device that uses different basic ignition timing characteristics depending on whether the gasoline being used is regular gasoline or premium gasoline (Japanese Patent Laid-Open No. 60-1906).
(See Publication No. 70).
ところで上述の特開昭５７−９９２６９号公報に記載さ
れた点火時期制御装置では使用されているガソリンがレ
ギュラーガソリンであるか或いはプレミアムガソリンで
あるかにかかわらずに機関加速運転時には同一遅角量だ
け点火時期を遅角させるようにしている。しかしながら
この場合、遅角量がレギュラーガソリンに対して最適な
遅角量に設定されているとするとプレミアムガソリンが
使用されたときには点火時期がプレミアムガソリンに対
する最適点火時期に対して遅角されすぎるためにせっか
くプレミアムガソリンを使用しているにもかかわらずに
良好な加速運転が得られないという問題がある。これに
対して遅角量がプレミアムガソリンに対して最適な遅角
量に設定されているとするとレギュラーガソリンが使用
されたときには点火時期がレギュラーガソリンに対する
最適点火時期に対して進角されすぎるために点火時期を
遅角しているにもかかわらずにノッキングが発生すると
いう問題がある。By the way, in the ignition timing control device described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-99269, the same amount of retardation is applied during engine acceleration operation, regardless of whether the gasoline used is regular gasoline or premium gasoline. The ignition timing is retarded. However, in this case, if the retard amount is set to the optimal retard amount for regular gasoline, when premium gasoline is used, the ignition timing will be too retarded compared to the optimal ignition timing for premium gasoline. There is a problem in that good acceleration cannot be obtained even though premium gasoline is used. On the other hand, if the retardation amount is set to the optimal retardation amount for premium gasoline, when regular gasoline is used, the ignition timing will be too advanced compared to the optimal ignition timing for regular gasoline. There is a problem in that knocking occurs even though the ignition timing is retarded.
一方、上述の特開昭６０−１９０６７０号公報に記載さ
れた点火時期制御装置では使用ガソリンがレギュラーガ
ソリンか或いはプレミアムガソリンかによって基本点火
時期特性を変えるようにしているが加速運転時の点火時
期の遅角制御については何ら示唆していない。On the other hand, in the ignition timing control device described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-190670, the basic ignition timing characteristics are changed depending on whether the gasoline used is regular gasoline or premium gasoline. There is no suggestion of retard control.
上記問題点を解決するために本発明によれば第１図の発
明の構或図に示されるようにオクタン価の高い燃料が使
用されているかオクタン価の低い燃料が使用されている
かを判断するオクタン価判断手段Ａと、加速運転を検出
する加速検出手段Ｂと、加速運転時における機関の運転
状態が予め定められた運転状態であるときに点火時期を
遅角する点火時期制御手段Ｃとを具備し、上記の予め定
められた運転状態が燃料のオクタン価の増大に伴なって
ノッキングが発生しやすい運転状態となっている。In order to solve the above problems, according to the present invention, as shown in the configuration diagram of the invention shown in FIG. comprising means A, acceleration detection means B for detecting acceleration operation, and ignition timing control means C for retarding the ignition timing when the operating state of the engine during acceleration operation is a predetermined operating state, The above predetermined operating state is an operating state in which knocking is likely to occur as the octane number of the fuel increases.
また、上記問題点を解決するために本発明によれば同様
に第１図の発明の構或図に示されるようにオクタン価の
高い燃料が使用されているかオクタン価の低い燃料が使
用されているかを判断するオクタン価判断手段Ａと、加
速運転を検出する加速検出手段Ｂと、加速運転時に点火
時期を遅角する点火時期制御手段Ｃとを具備し、上記の
点火時期の遅角量が燃料のオクタン価の増大に伴なって
減少せしめられる。In addition, in order to solve the above problems, according to the present invention, as shown in the configuration diagram of the invention in FIG. The apparatus comprises an octane number determining means A for determining the octane number, an acceleration detecting means B for detecting acceleration driving, and an ignition timing control means C for retarding the ignition timing during acceleration driving, and the amount of retardation of the ignition timing is determined based on the octane number of the fuel. decreases as the amount increases.
また、上記問題点を解決するために本発明によれば同様
に第１図の発明の構或図に示されるようにオクタン価の
高い燃料が使用されているかオクタン価の低い燃料が使
用されているかを判断するオクタン価判断手段Ａと、加
速運転を検出する加速検出手段Ｂと、加速運転時に発生
するノッキング強度が予め定められた設定強度よりも高
いときに点火時期を遅角する点火時期制御手段Ｃとを具
備し、上記の設定強度が燃料のオクタン価の増大に伴な
って高くなっている。In addition, in order to solve the above problems, according to the present invention, as shown in the configuration diagram of the invention in FIG. octane number determining means A for determining the octane number; acceleration detecting means B for detecting accelerated driving; and ignition timing control means C for retarding the ignition timing when the knocking intensity occurring during accelerated driving is higher than a predetermined setting intensity. The above setting strength increases as the octane number of the fuel increases.
点火時期の遅角作用を行なう機関運転状態、点火時期の
遅角量或いは点火時期の遅角作用を行なうノッキングの
設定強度が使用燃料のオクタン価に応じて良好な加速運
転を確保しつつノッキングの発生を完全に阻止するか或
いはノッキングが発生しても激しいノッキングが継続し
て発生しないように定められている。The engine operating condition that retards the ignition timing, the amount of retardation of the ignition timing, or the setting intensity of knocking that retards the ignition timing is determined according to the octane number of the fuel used to ensure good acceleration while knocking occurs. The design is designed to completely prevent the occurrence of knocking, or to prevent severe knocking from continuing even if knocking occurs.
第２図を参照すると、１は機関本体、２はピストン、３
はシリンダヘッド、４は燃焼室、５は点火栓、６は吸気
弁、７は吸気ボート、８は排気弁、９は排気ポートを夫
々示し、吸気ポート７は対応する枝管１０を介してサー
ジタンク１１に連結される。Referring to Figure 2, 1 is the engine body, 2 is the piston, and 3
4 indicates a cylinder head, 4 indicates a combustion chamber, 5 indicates a spark plug, 6 indicates an intake valve, 7 indicates an intake boat, 8 indicates an exhaust valve, and 9 indicates an exhaust port. It is connected to the tank 11.
各枝管１０には燃料噴射弁１２が取付けられ、これら燃
料噴射弁１２からは対応する吸気ポート７内に向けて燃
料が噴射される。サージタンク１１は吸気ダクト１３お
よびエアフローメータ１４を介して図示しないエアクリ
ーナに接続され、吸気ダクト１３内にはスロットル弁１
５が配置される。一方、排気ボート９は排気マニホルド
ｌ６に接続され、この排気マニホルド１６内に酸素濃度
検出器ｌ７が配置される。A fuel injection valve 12 is attached to each branch pipe 10, and fuel is injected from these fuel injection valves 12 into the corresponding intake port 7. The surge tank 11 is connected to an air cleaner (not shown) via an intake duct 13 and an air flow meter 14, and a throttle valve 1 is installed in the intake duct 13.
5 is placed. On the other hand, the exhaust boat 9 is connected to an exhaust manifold 16, and an oxygen concentration detector 17 is disposed within the exhaust manifold 16.
燃料噴射弁１２および点火栓５は電子制御ユニット３０
に接続され、燃料噴射弁１２からの噴射時期および点火
栓５による点火時期は電子制御ユニット３０の出力信号
に基いて制御される。The fuel injection valve 12 and the spark plug 5 are controlled by an electronic control unit 30
The injection timing from the fuel injection valve 12 and the ignition timing from the spark plug 5 are controlled based on the output signal of the electronic control unit 30.
電子制御ユニット３０はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス３１によって互いに接続されたＲＯＭ
（リードオンリメモリ〉３２、ＲＡＭ（ランダムアク
セスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４
、人力ボート３５および出力ポート３６を具備する。エ
アフローメータ１４は吸入空気量に比例した出力電圧を
発生し、この出力電圧はＡＤ変換器３７を介して入力ポ
ート３５に入力される。The electronic control unit 30 consists of a digital computer with ROMs connected to each other by a bidirectional bus 31.
(Read-only memory> 32, RAM (random access memory) 33, CPU (microprocessor) 34
, a human-powered boat 35 and an output port 36. The air flow meter 14 generates an output voltage proportional to the amount of intake air, and this output voltage is input to the input port 35 via the AD converter 37.
酸素濃度検出器１７は機関シリンダ内に供給される混合
気がリーンのときは０． １ボルト程度の出力電圧を発
生し、機関シリンダ内に供給される混合気がリッチのと
きは０．９ボルト程度の出力電圧を発生する。この酸素
濃度検出器１７の出力電圧はＡＤ変換器３８を介して人
力ポート３５に入力される。また、使用ガソリンがレギ
ュラーガソリンであるか或いはプレミアムガソリンであ
るかに応じて運転者によって手動によって切換えられる
切換スイッチ１８が設けられ、この切換スイッチ１８の
出力信号が人力ボート３５に入力される。また、機関本
体１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水
温センサ１９が取付けられ、この水温センサ１９の出力
電圧はＡＤ変換器３９を介して入力ボート３５に人力さ
れる。上死点検出センサ２０は１８０クランク角度毎に
出力パルスを発生し、クランク角センサ２１は３０クラ
ンク角度毎に出力パルスを発生し、これら上死点検出セ
ンサ２０およびクランク角センサ２１の出力パルスが入
力ポート３５に入力される。電子制御ユニット３０内で
は上死点検出センサ２０およびクランク角センサ２１の
出力パルスから現在のクランク角が計算され、クランク
角センサ２１の出力パルスから機関回転数が計算される
。The oxygen concentration detector 17 detects 0 when the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder is lean. It generates an output voltage of about 1 volt, and when the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder is rich, it generates an output voltage of about 0.9 volt. The output voltage of this oxygen concentration detector 17 is inputted to the human power port 35 via the AD converter 38. Further, a changeover switch 18 is provided which is manually switched by the driver depending on whether the gasoline used is regular gasoline or premium gasoline, and the output signal of this changeover switch 18 is inputted to the human-powered boat 35. Further, a water temperature sensor 19 that generates an output voltage proportional to the engine cooling water temperature is attached to the engine body 1, and the output voltage of this water temperature sensor 19 is manually inputted to the input boat 35 via an AD converter 39. The top dead center detection sensor 20 generates an output pulse every 180 crank angles, and the crank angle sensor 21 generates an output pulse every 30 crank angles. It is input to the input port 35. In the electronic control unit 30, the current crank angle is calculated from the output pulses of the top dead center detection sensor 20 and the crank angle sensor 21, and the engine rotation speed is calculated from the output pulses of the crank angle sensor 21.
一方、出力ポート３６は対応する駆動回路４０．４１を
介して点火栓５および燃料噴射弁１２に接続される。On the other hand, the output port 36 is connected to the spark plug 5 and the fuel injection valve 12 via a corresponding drive circuit 40.41.
第３図および第４図に加速運転時における機関の運転状
態が予め定められた運転状態であるときに点火時期を遅
角するようにした実施例を示す。FIGS. 3 and 4 show an embodiment in which the ignition timing is retarded when the operating state of the engine during acceleration is a predetermined operating state.
第３図は点火時期の初期遅角量ＡＡＣＣをセットするた
めのルーチンを示しており、このルーチンは一定時間毎
の割込みによって実行される。FIG. 3 shows a routine for setting the initial retardation amount AACC of the ignition timing, and this routine is executed by interrupts at fixed time intervals.
第３図を参照するとまず初めにステップ１００において
切換スイッチ１８の出力信号からレギュラーガソリンが
使用されているかプレミアムガソリンが使用されている
かが判別される。レギュラーガソリンが使用されている
場合にはステップ１０１ に進んで水温センサ■９の出
力信号から機関冷却水温Ｔが予め定められた設定温度、
例えば５０℃よりも高いか否かが判別される。Ｔ〉５０
℃のときにはステップ１０２に進んでエアフローメータ
１４およびクランク角センサ２１の出力信号から機関負
荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転数Ｎ）が予め定めら
れた設定値、例えば０． ５ １ ／ｒｅｖよりも大き
いか否かが判別される。Ｑ／Ｎ＞０． ５ ｆ／ｒｅｖ
のときにはステップ１０３に進んで前回の割込みルーチ
ンにおける機関負荷Ｑ／Ｎと今回の割込みルーチンにお
ける機関負荷Ｑ／Ｎの差ΔＱ／Ｎ，即ち機関負荷の変化
率ΔＱ／Ｎが予め定められた設定値、例えば０． ３
１ｌ／ｒｅｖよりも大きいか否かが判別される。なお、
この機関負荷の変化率ΔＱ／Ｎは加速の程度を表わして
おり、従ってΔＱ／Ｎを用いる代りに吸気管負圧の変化
率或いはスロットル開度の変化率を用いることもできる
。ΔＱ／Ｎ＞０．３１７ｒｅｖのときにはステップ１０
４に進んで点火時期の遅角量ＡＡＣＣが１０゜とされる
。Referring to FIG. 3, first, in step 100, it is determined from the output signal of the changeover switch 18 whether regular gasoline or premium gasoline is being used. If regular gasoline is being used, the process proceeds to step 101, and the engine cooling water temperature T is determined from the output signal of the water temperature sensor ■9 to a predetermined set temperature.
For example, it is determined whether the temperature is higher than 50°C. T〉50
℃, the process proceeds to step 102, and the engine load Q/N (intake air amount Q/engine speed N) is determined from the output signals of the air flow meter 14 and the crank angle sensor 21 to a predetermined setting value, for example, 0. It is determined whether or not it is larger than 5 1 /rev. Q/N>0. 5 f/rev
If so, the process proceeds to step 103, where the difference ΔQ/N between the engine load Q/N in the previous interrupt routine and the engine load Q/N in the current interrupt routine, that is, the rate of change in the engine load ΔQ/N is set to a predetermined setting value. , for example 0. 3
It is determined whether or not it is larger than 1l/rev. In addition,
The rate of change in engine load ΔQ/N represents the degree of acceleration, and therefore, instead of using ΔQ/N, the rate of change in intake pipe negative pressure or the rate of change in throttle opening may be used. Step 10 when ΔQ/N>0.317rev
Proceeding to step 4, the ignition timing retard amount AACC is set to 10°.
一方、プレミアムガソリンが使用されているときにはス
テップ１０５に進んで機関冷却水温Ｔが予め定められた
設定値、例えば７０℃よりも高いか否かが判別される。On the other hand, when premium gasoline is being used, the routine proceeds to step 105, where it is determined whether the engine cooling water temperature T is higher than a predetermined setting value, for example, 70°C.
Ｔ〉７０℃のときにはステップ１０６に進んで機関負荷
Ｑ／Ｎが予め定められた設定値、例えば０． ６ １２
／ｒｅｖよりも大きいか否かが判別される。Ｑ ／
Ｎ ＞ ０． ６ ｊ２ ／ ｒｅｖのときにはステッ
プ１０３に進み、ΔＱ／ Ｎ ＞ ０． ３ Ｒ ／ｒ
ｅｖであればステップ１０４に進んで点火時期の遅角量
ＡＡＣＣが１０゜とされる。When T>70°C, the process proceeds to step 106 where the engine load Q/N is set to a predetermined value, for example 0. 6 12
It is determined whether the value is larger than /rev. Q/
N > 0. 6 j2 / rev, the process proceeds to step 103, and ΔQ/N > 0. 3 R/r
If it is ev, the process proceeds to step 104, where the ignition timing retard amount AACC is set to 10 degrees.
第４図は点火時期の計算ルーチンを示しており、このル
ーチンは一定クランク角度毎の割込みによって実行され
る。FIG. 4 shows an ignition timing calculation routine, and this routine is executed by interruption at every fixed crank angle.
第４図を参照するとまず初めにステップ２００において
遅角量ＡＡＣＣから予め定められた設定値、例えば１゜
が減算される。次いでステップ２０１ではＡＡＣＣが負
になったか否かが判別され、ＡＡＣＣ！１、 Ｑになる
とステップ２０２に進んでＡＡＣＣが零とされる。Referring to FIG. 4, first, in step 200, a predetermined setting value, for example 1°, is subtracted from the retard amount AACC. Next, in step 201, it is determined whether AACC has become negative, and AACC! When it reaches 1 and Q, the process proceeds to step 202 and AACC is set to zero.
ステップ２０３では次式に基いて点火進角量で表わした
点火時期ＡＯＰが計算される。In step 203, ignition timing AOP expressed in ignition advance amount is calculated based on the following equation.
ＡＯＰ ＝ＡＢＳＢ ＋ＡＣＯＬＤ −ＡＡＣＣここで
ＡＢＳεは機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎより定ま
る基本点火時期を示しており、ＡＣＯＬＤは機関冷却水
温等により変化する点火時期の補正係数を示している。AOP = ABSB + ACOLD - AACC Here, ABSε indicates the basic ignition timing determined by the engine load Q/N and the engine speed N, and ACOLD indicates the correction coefficient of the ignition timing that changes depending on the engine cooling water temperature and the like.
従って第４図から遅角量ＡＡＣＣがセットされると点火
時期ＡＯＰがただちにＡＡＣＣだけ遅角され、次いで点
火時期ＡＯＰが徐々に進角されていくことがわかる。Therefore, it can be seen from FIG. 4 that when the retard amount AACC is set, the ignition timing AOP is immediately retarded by AACC, and then the ignition timing AOP is gradually advanced.
第３図に示されるようにレギュラーガソリンが使用され
た場合にはＴ〉５０℃でＱ／Ｎ＞０．５ｊ２／ｒｅｖで
かつΔＱ／ Ｎ ＞ ０． ３ １ ／ｒｅｖのとき遅
角作用が行われ、プレミアムガソリンを使用した場合に
はＴ〉７０℃でＱ／ Ｎ ＞ ０．６ １ ／ｒｅｖで
かつΔＱ／ Ｎ ＞ ０． ３ １ ／ｒｅｖのときに
遅角作用が行われる。As shown in FIG. 3, when regular gasoline is used, T>50°C, Q/N>0.5j2/rev and ΔQ/N>0. 3 1 /rev, and when premium gasoline is used, T>70°C, Q/N > 0.6 1 /rev and ΔQ/N > 0. The retardation effect is performed at 3 1 /rev.
即ち、遅角作用が行われる冷却水温Ｔの下限値および機
関負荷Ｑ／Ｎの下限値はレギュラーガソリンの方がプレ
ミアムガソリンよりも小さくなっている。同一の冷却水
温Ｔおよび同一の機関負荷Ｑ／Ｎではレギュラーガソリ
ンの方がプレミアムガソリンよりもノッキングが生じや
すい。従ってガソリンの種類にかかわらずにＴ〉５０℃
でかつＱ／Ｎ ＞ ０． ５ １ ／ｒｅｖのときに遅
角作用を行うようにしておくとプレミアムガソＩ１ンを
用いた場合にはノッキングが生じないのに遅角されるこ
とになり、良好な加速運転が得られなくなる。これに対
してガソリンの種類にかかわらずにＴ〉７０℃でかつＱ
／ Ｎ ＞ ０． ６ １ ／ｒｅｖのときに遅角作用
を行うようにすると今度はレギュラーガソリンを用いた
場合にノッキングが生じることになる。しかしながら遅
角作用が行われる冷却水温Ｔの下限値および機関負荷Ｑ
／Ｎの下限値をレギュラーガソリンが使用された場合に
プレミアムガソリンを使用した場合に比べて小さくする
ことによってガソリンの種類にかかわりなくノッキング
の発生を阻止しつつ良好な加速運転を確保することがで
きる。That is, the lower limit value of the cooling water temperature T and the lower limit value of the engine load Q/N at which the retardation effect is performed are smaller for regular gasoline than for premium gasoline. At the same cooling water temperature T and the same engine load Q/N, regular gasoline is more likely to cause knocking than premium gasoline. Therefore, regardless of the type of gasoline, T〉50℃
Big Q/N > 0. If the engine is retarded at 5 1 /rev, the engine will be retarded even though knocking will not occur when premium gasoline I1 is used, making it impossible to obtain good acceleration operation. On the other hand, regardless of the type of gasoline, T>70℃ and Q
/ N > 0. If the retardation effect is performed at 6 1 /rev, knocking will occur when regular gasoline is used. However, the lower limit of the cooling water temperature T and the engine load Q at which the retardation effect is performed
By making the lower limit value of /N smaller when regular gasoline is used than when premium gasoline is used, it is possible to prevent knocking and ensure good acceleration operation regardless of the type of gasoline. .
第５図および第６図に加速運転時における機関の運転状
態が予め定められた運転状態であるときに点火時期を遅
角するようにした別の実施例を示す。FIGS. 5 and 6 show another embodiment in which the ignition timing is retarded when the operating state of the engine during acceleration is a predetermined operating state.
第５図は点火時期の遅角量ＡＡＣＣをセットするための
ルーチンを示しており、このルーチンは一定時間毎の割
込みによって実行される。FIG. 5 shows a routine for setting the ignition timing retard amount AACC, and this routine is executed by interrupts at regular intervals.
第５図を参照するとまず初めにステップ３００において
切換スイッチ１８の出力信号に基きレギュラーガソリン
が使用されているかプレミアムガソリンが使用されてい
るかが判別される。レギュラーガソリンが使用されてい
る場合にはステップ３０１に進んで機関負荷の変化率Δ
Ｑ／Ｎが予め定められた設定値、例えば０． ３ １
／ｒｅｖよりも大きいか否かが判別され、ΔＱ／ Ｎ
＞ ０． ３ Ｒ ／ｒｅｖのときにはステップ３０２
に進んで点火時期の遅角量ＡＡＣＣが１０゜とされる。Referring to FIG. 5, first, in step 300, it is determined based on the output signal of the changeover switch 18 whether regular gasoline or premium gasoline is being used. If regular gasoline is being used, proceed to step 301 and check the engine load change rate Δ.
Q/N is a predetermined setting value, for example 0. 3 1
It is determined whether or not it is larger than /rev, and ΔQ/N
>0. When 3 R /rev, step 302
Then, the ignition timing retard amount AACC is set to 10 degrees.
一方、プレミアムガソリンが使用されているときにはス
テップ３０３に進んで機関負荷の変化率ΔＱ／Ｎが予め
定められた設定値、例えば０．４ｊ２／ｒｅｖよりも大
きいか否かが判別され、ΔＱ／Ｎ＞ Ｑ， ４ １ ／
ｒｅｖのときにはステップ３０２に進んで点火時期の遅
角量ＡＡＣＣが１０゜とされる。On the other hand, when premium gasoline is being used, the process proceeds to step 303, where it is determined whether the rate of change in engine load ΔQ/N is larger than a predetermined setting value, for example, 0.4j2/rev, and ΔQ/N ＞Q, 4 1 /
When rev is reached, the process proceeds to step 302, where the ignition timing retard amount AACC is set to 10 degrees.
第６図は点火時期の計算ルーチンを示している。FIG. 6 shows the ignition timing calculation routine.
このルーチンにおける各ステップ４００， ４０１，
４０２．４０３は第４図に示す点火時期計算ルーチンの
各ステップ２００． ２０１， ２０２， ２０３と同
じであり、従って第６図については説明を省略する。Each step 400, 401, in this routine
402.403 are each step 200.403 of the ignition timing calculation routine shown in FIG. 201, 202, and 203, and therefore the explanation of FIG. 6 will be omitted.
ノッキングは機関負荷の変化率ΔＱ／Ｎが大きくなるほ
ど、即ち加速の度合が大きくなるほど生じやすくなる。Knocking becomes more likely to occur as the rate of change ΔQ/N of the engine load increases, that is, as the degree of acceleration increases.
従ってこの実施例では遅角作用を行う機関負荷の変化率
ΔＱ／Ｎの下限値をレギュラーガソリンが使用された場
合にプレミアムガソリンを使用した場合に比べて小さく
するようにしている。Therefore, in this embodiment, the lower limit value of the rate of change ΔQ/N of the engine load that causes the retardation effect is made smaller when regular gasoline is used than when premium gasoline is used.
第７図および第８図にガソリンの種類に応じて点火時期
の遅角量を変えるようにした実施例を示す。FIGS. 7 and 8 show an embodiment in which the amount of retardation of the ignition timing is changed depending on the type of gasoline.
第７図は点火時期の遅角量ＡＡ（’Ｃをセットするため
のルーチンを示しており、このルーチンは一定時間毎の
割込みによって実行される。FIG. 7 shows a routine for setting the ignition timing retard amount AA ('C), and this routine is executed by interrupts at regular intervals.
第７図を参照するとまず初めにステップ５００において
機関負荷の変化率ΔＱ／Ｎが予め定められた設定値、例
えば０． ３ １２ ／ｒｅｖよりも大きいか否かが判
別される。ΔＱ／ Ｎ ＞ ０． ３ １ ／ｒｅｖの
ときにはステップ５０１に進んで切換スイッチ１８の出
力信号に基いてレギュラーガソリンが使用されているか
或いはプレミアムガソリンが使用されているかが判別，
される。レギュラーガソリンが使用されているときには
ステップ５０２に進んで点火時期の遅％ ｌＡＡＣＣが
１５１ とされる。これに対してプレミアムガソリンが
使用されているときにはステップ５０３に進んで点火時
期の遅角量＾ＡＣＣが１０”とされる。Referring to FIG. 7, first, in step 500, the rate of change ΔQ/N of the engine load is set to a predetermined setting value, for example 0. It is determined whether or not the value is greater than 3 12 /rev. ΔQ/N > 0. 3 1 /rev, the process proceeds to step 501, and it is determined whether regular gasoline or premium gasoline is being used based on the output signal of the changeover switch 18.
be done. If regular gasoline is being used, the process proceeds to step 502, where the ignition timing retardation percentage lAACC is set to 151. On the other hand, if premium gasoline is being used, the process proceeds to step 503, where the ignition timing retard amount ACC is set to 10''.
第８図は点火時期の計算ルーチンを示しており、このル
ーチンは一定クランク角度毎の割込みによって実行され
る。FIG. 8 shows an ignition timing calculation routine, and this routine is executed by interruption at every fixed crank angle.
第８図を参照するとまず初めにステップ６００において
切換スイッチ１８の出力信号に基いてレギュラーガソリ
ンが使用されているか或いはプレミアムガソリンが使用
されているかが判別される。レギュラーガソリンが使用
されている場合にはステップ６０１に進んで遅角量ＡＡ
ＣＣから予め定められた設定値、例えば０．５゜が減算
され、次いでステップ６０３に進む。一方、プレミアム
ガソリンが使用されている場合にはステップ６０２に進
んで遅角量ＡＡＣＣから予め定められた設定値、例えば
１゜が減算され、次いでステップ６０３に進む。Referring to FIG. 8, first, in step 600, it is determined based on the output signal of the changeover switch 18 whether regular gasoline or premium gasoline is being used. If regular gasoline is being used, proceed to step 601 and set the retardation amount AA.
A predetermined set value, for example 0.5°, is subtracted from CC, and then the process proceeds to step 603. On the other hand, if premium gasoline is being used, the process proceeds to step 602 where a predetermined set value, for example 1 degree, is subtracted from the retard amount AACC, and then the process proceeds to step 603.
ステップ６０３では遅角量ＡＡＣＣが負になったか否か
が判別され、＾ＡＣＣｉ Ｏのときにはステップ６０４
に進んでＡＡＣＣが零とされる。次いでステップ６０５
では点火時期ＡＯＰが計算される。In step 603, it is determined whether or not the retard amount AACC has become negative, and when ^ACCi O, step 604 is performed.
AACC is set to zero. Then step 605
Then, the ignition timing AOP is calculated.
加速運転時に点火時期を遅角させれば遅角させるほどノ
ッキングが生じにくくなる。従ってこの実施例ではノッ
キングが生じやすいレギュラーガソリンを用いた場合の
方がノッキングが生じにくいプレミアムガソリンを用い
た場合に比べて加速運転開始直後の点火時期の遅角量Ａ
ＡＣＣを大きくするようにしている。また、第８図から
わかるようにレギュラーガソリンが使用されている場合
の方がプレミアムガソリンが使用されている場合に比べ
て点火時期の遅角後ゆっくりと点火時期が進角される。The more retarded the ignition timing is during accelerated driving, the less likely knocking will occur. Therefore, in this embodiment, the amount of retardation A of the ignition timing immediately after the start of acceleration operation is greater when regular gasoline, which is more likely to cause knocking, is used than when premium gasoline is used, which is less likely to cause knocking.
I am trying to increase the ACC. Furthermore, as can be seen from FIG. 8, when regular gasoline is used, the ignition timing is advanced more slowly after being retarded than when premium gasoline is used.
第９図から第ｌ２図に加速運転時に発生するノッキング
強度が予め定められた設定強度よりも高いときに点火時
期を遅角する実施例を示す。FIGS. 9 to 12 show an embodiment in which the ignition timing is retarded when the knocking intensity that occurs during accelerated operation is higher than a predetermined setting intensity.
第９図を参照するとこの実施例では切換スイッチ■８が
設けられておらず、シリンダヘッド３にはノッキングセ
ンサ２２が取付けられている。このノッキングセンサ２
２はシリンダヘッド１に発生する振動強度に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器４２を介し
て入力ポート３５に人力される。この実施例ではノッキ
ングが発生したときの遅角制御に加え、更にノッキング
強度に応じた別個の遅角作用を行うようにしている。Referring to FIG. 9, in this embodiment, a changeover switch 8 is not provided, and a knocking sensor 22 is attached to the cylinder head 3. This knocking sensor 2
2 generates an output voltage proportional to the vibration intensity generated in the cylinder head 1, and this output voltage is inputted to the input port 35 via the AD converter 42. In this embodiment, in addition to the retard control when knocking occurs, a separate retard action is performed in accordance with the knocking intensity.
第１０図はノッキングの発生による遅角制御ルーチンを
示しており、このルーチンは一定時間毎の割込みによっ
て実行される。FIG. 10 shows a retard control routine due to the occurrence of knocking, and this routine is executed by interrupts at fixed time intervals.
第１０図を参照するとまず初めにステップ７００におい
てノッヰングセンサ２２の出力信号からシリンダへッド
３の振動強度が予め定められた設定強度Ｘ，よりも大き
いか否か、即ち大ノックが発生しているか否かが判別さ
れる。大ノックが発生していないときにはステップ７０
３に進む。これに対して大ノックが発生しているときに
はステップ７０１に進んで点火時期の遅角量ＫＣＳに予
め定められた設定値、例えば２゜が加算される。次いで
ステップ７０２では大ノックが発生したことを示す大ノ
ックフラグＬがセットされ、ステップ７０３ に進む。Referring to FIG. 10, first, in step 700, it is determined from the output signal of the knocking sensor 22 whether the vibration intensity of the cylinder head 3 is greater than a predetermined set intensity X, that is, whether a large knock is occurring. It is determined whether or not. Step 70 if no major knock occurs
Proceed to step 3. On the other hand, if a large knock is occurring, the process proceeds to step 701, where a predetermined value, for example 2 degrees, is added to the ignition timing retard amount KCS. Next, in step 702, a large knock flag L indicating that a large knock has occurred is set, and the process proceeds to step 703.
ステップ７０３ではノッキングセンサ２２の出力イ言号
からシリンダヘッド３の振動強度が予め定められた設定
強度ＸＺ（＜Ｘ＋）よりも大きくＸ，よりも小さいか否
か、即ち小ノックが発生しているか否かが判別される。In step 703, based on the output signal of the knocking sensor 22, it is determined whether the vibration intensity of the cylinder head 3 is greater than a predetermined setting intensity XZ (<X+) and smaller than X, that is, whether a small knock is occurring. It is determined whether or not.
小ノックが発生しているときにはステップ７０４に進ん
で点火時期の遅角量ＫＣＳに予め定められた設定値、例
えば１゜が加算される。次いでステップ７０５では小ノ
ックが発生したことを示す小ノックフラグＳがセットさ
れ、ステップ７０６に進む。一方、小ノックが発生して
いないときはステップ７０７ に進んで大ノック或いは
小ノックが発生した後、０．５秒間ノックが発生しなか
ったか否かが判別される。０．５秒間継続してノックが
発生しなかったときはステップ７０８に進んで点火時期
の遅角量から予め定められた設定値、例えば０．５゜が
減算される。次いでステップ７０９において大ノックフ
ラグＬおよび小ノックフラグＳがリセットされた後にス
テップ７０６に進む。If a small knock is occurring, the process proceeds to step 704, where a predetermined value, for example 1°, is added to the ignition timing retard amount KCS. Next, in step 705, a small knock flag S indicating that a small knock has occurred is set, and the process proceeds to step 706. On the other hand, if a small knock has not occurred, the process proceeds to step 707, where it is determined whether or not a knock has not occurred for 0.5 seconds after a large knock or a small knock occurs. If no knock occurs for 0.5 seconds, the process proceeds to step 708, where a predetermined value, for example 0.5°, is subtracted from the ignition timing retard amount. Next, in step 709, the large knock flag L and the small knock flag S are reset, and then the process proceeds to step 706.
従って大ノックが発生すると遅角量ＫＣＳが急速に増大
せしめられると共に大ノックフラグＬがセットされ、次
いでノックが０．５秒間継続して発生しない場合には遅
角量ＫＣＳが徐々に減少せしめられる。一方、小ノック
が発生すると遅角量ＫＣＳが比較的ゆっくりと増大せし
められると共に小ノックフラグＳがセットされ、次いで
ノックが０．５秒間継続して発生しない場合には遅角量
ＫＣＳが徐々に減少せしめられる。Therefore, when a large knock occurs, the retard amount KCS is rapidly increased and a large knock flag L is set, and then, if no knock occurs for 0.5 seconds, the retard amount KCS is gradually decreased. . On the other hand, when a small knock occurs, the retard amount KCS is increased relatively slowly and a small knock flag S is set, and then if the knock continues for 0.5 seconds and does not occur, the retard amount KCS is gradually increased. be reduced.
ステップ７０６では遅角量ＫＣＳが予め定められた設定
値Ｋ０を越えた否かが判別され、ＫＣＳ＞Ｋ．のときに
はステップ７１０に進んでフラグＰがセットされる。レ
ギュラーガソリンが使用された場合にはプレミアムガソ
リンが使用された場合に比べてノッキングが発生しやす
く、しかもプレミアムガソリンを用いた場合には遅角量
ＫＣＳが若干大きくなるとノッキングの発生が停止する
のに対してレギュラーガソリンを用いた場合には遅角量
ＫＣＳがかなり大きくなるまでノッキングの発生が停止
しない。従って遅角量ＫＣＳの大きさからレギュラーガ
ソリンが使用されているか或いはプレミアムガソリンが
使用されているかを判別することができる。即ち、遅角
量ＫＣＳがＫ。以上になったということはレギュラーガ
ソリンが使用されていることを意味しており、この場合
にはステップ７１０ においてフラグＰがセットされる
。従ってフラグＰがセットされるとレギュラーガソリン
が使用されていることになり、このフラグＰは一旦セッ
トされるとイグニッションスイッチがオフとなるまでセ
ットされ続ける。In step 706, it is determined whether the retard amount KCS exceeds a predetermined set value K0, and if KCS>K. If so, the process advances to step 710 and flag P is set. When regular gasoline is used, knocking is more likely to occur than when premium gasoline is used, and when premium gasoline is used, knocking stops when the retardation amount KCS is slightly increased. On the other hand, when regular gasoline is used, knocking does not stop occurring until the retardation amount KCS becomes considerably large. Therefore, it can be determined from the magnitude of the retardation amount KCS whether regular gasoline or premium gasoline is being used. That is, the retard amount KCS is K. This means that regular gasoline is being used, and in this case, flag P is set in step 710. Therefore, when flag P is set, it means that regular gasoline is being used, and once flag P is set, it remains set until the ignition switch is turned off.
第ｌ１図は加速運転時における点火時期の初期遅角量Ａ
ＡＣＣのセットルーチンを示しており、このルーチンは
一定時間毎の割込みによって実行される。Figure 11 shows the initial retardation amount A of the ignition timing during acceleration operation.
This shows an ACC set routine, which is executed by interrupts at regular intervals.
第１１図を参照するとまず初めにステップ８００におい
て機関負荷の変化率ΔＱ／Ｎが予め定められた設定値、
例えば０． ３ １２ ／ｒｅｖよりも大きいか否かが
判別される。ΔＱ／ Ｎ ＞ ０． ３ Ｒ ／ｒｅｖ
のときにはステップ８０１に進んで点火時期の遅角量Ａ
ＡＣＣが１０゜とされる。Referring to FIG. 11, first, in step 800, the rate of change ΔQ/N of the engine load is set to a predetermined setting value,
For example 0. It is determined whether or not the value is greater than 3 12 /rev. ΔQ/N > 0. 3R/rev
If so, the process advances to step 801 and the ignition timing retard amount A is determined.
ACC is assumed to be 10°.
第１２図は点火時期の計算ルーチンを示しており、この
ルーチンは一定クランク角度毎の割込みによって実行さ
れる。FIG. 12 shows an ignition timing calculation routine, and this routine is executed by interruption at every fixed crank angle.
第１２図を参照するとまず初めにステップ９００におい
て次式に基き点火時期ＡＯＰが計算される。Referring to FIG. 12, first, in step 900, ignition timing AOP is calculated based on the following equation.
ＡＯＰ ＝ＡＢＳＢ＋ＡＣＯＬＤ−ＫＣＳ上述からわか
るようにノッキングが発生して遅角量ＫＣＳが大きくな
れば点火時期ＡＯＰは遅角せしめられる。AOP=ABSB+ACOLD-KCS As can be seen from the above, if knocking occurs and the retardation amount KCS increases, the ignition timing AOP is retarded.
次いでステップ９０１では遅角量ＡＡＣＣから予め定め
られた設定値、例えばｌ゜が減算される。次いでステッ
プ９０２では遅角量ＡＡＣＣが負になったか否かが判別
され、ＡＡＣＣＫ Ｏになるとステップ９０３に進んで
遅角量ＡＡＣＣが零とされる。次いでステップ９０４で
はフラグＰからレギュラーガソリンが使用されているか
或いはプレミアムガソリンが使用されているかが判断さ
れる。フラグＰがセットされているとき、即ちレギュラ
ーガソリンが使用されているときにはステップ９０５に
進み、小ノックフラグＳがセットされているか否かが判
別される。Next, in step 901, a predetermined setting value, for example l°, is subtracted from the retard amount AACC. Next, in step 902, it is determined whether or not the retard amount AACC has become negative, and when it becomes AACCKO, the process proceeds to step 903, where the retard amount AACC is set to zero. Next, in step 904, it is determined from the flag P whether regular gasoline or premium gasoline is being used. When the flag P is set, that is, when regular gasoline is being used, the process advances to step 905, where it is determined whether the small knock flag S is set.
小ノックフラグＳがセットされている場合にはステップ
９０６に進んで点火時期ＡＯＰが遅角ＩＡＡｃｃだけ急
激に遅角される。一方、フラグＰがリセットされている
とき、即ちプレミアムガソリンが使用されているときに
はステップ９０７に進み、大ノックフラグＬがセットさ
れているか否かが判別される。大ノックフラグＬがセッ
トされている場合にはステップ９０６に進んで点火時期
ＡＯＰが遅角量ＡＡＣＣだけ急激に遅角される。If the small knock flag S is set, the process proceeds to step 906, where the ignition timing AOP is rapidly retarded by the retard angle IAAcc. On the other hand, when flag P has been reset, that is, when premium gasoline is being used, the process advances to step 907, where it is determined whether or not the large knock flag L has been set. If the large knock flag L is set, the process proceeds to step 906, where the ignition timing AOP is rapidly retarded by the retardation amount AACC.
第９図から第１２図に示す実施例において小ノックは運
転者にさほど不快感を与えず、大ノックが運転者に不快
感を与える。従って大ノックの発生を積極的に阻止する
必要がある。ところでノッキングの発生の仕方はレギュ
ラーガソリンを使用した場合とプレミアムガソリンを使
用した場合でかなり異なっている。例えば、レギュラー
ガソリンが使用された場合には急加速運転時．に小ノッ
クが発生した後に大ノックが発生する。即ち、小ノック
が発生すれば遅角量ＫＣＳが増大するために点火時期Ａ
ＯＰが遅角されるが急加速運転時にはＫＣＳによる遅角
作用が間に合わず、斯くして加速初期は点火時期ＡＯＰ
とノッキング発生限界点火時期との間にさほど大きな差
がないために小ノックが発生するが暫らくすると点火時
期ＡＯＰとノッキング発生限界点火時期との差が大きく
なるために大ノックが発生することになる。即ち、小ノ
ックの発生は大ノック発生の予告となっている。In the embodiments shown in FIGS. 9 to 12, a small knock does not cause much discomfort to the driver, while a large knock does. Therefore, it is necessary to actively prevent the occurrence of large knocks. By the way, the way knocking occurs is quite different when using regular gasoline and when using premium gasoline. For example, when driving under sudden acceleration when regular gasoline is used. A small knock occurs, followed by a large knock. That is, if a small knock occurs, the ignition timing A increases because the retard amount KCS increases.
OP is retarded, but during sudden acceleration, the retardation effect by KCS is not in time, and as a result, the ignition timing AOP is delayed at the beginning of acceleration.
A small knock occurs because there is not a large difference between the ignition timing AOP and the ignition timing limit for knocking, but after a while, the difference between the ignition timing AOP and the ignition timing limit for knocking increases and a large knock occurs. Become. In other words, the occurrence of a small knock is a preview of the occurrence of a large knock.
従って第１２図に示すように小ノックが発生して小ノッ
クフラグＳがセットされたときにはステップ９０５から
ステップ９０６に進んでただちに点火時期ＡＯＰを大巾
に遅角させ、それによって大ノックの発生を阻止するよ
うにしている。Therefore, as shown in FIG. 12, when a small knock occurs and the small knock flag S is set, the process proceeds from step 905 to step 906, where the ignition timing AOP is immediately retarded by a wide range, thereby preventing the occurrence of a large knock. I'm trying to prevent it.
一方、プレミアムガソリンが使用された場合には本来的
にノッキングが生じにくく、急加速運転時に小ノックが
発生し、それによって点火時期ＡＯＰがＫＣＳによって
徐々に遅角されると通常は小ノックが継続するか或いは
小ノックの発生が停止して大ノックの発生に至らないこ
とが多い。On the other hand, when premium gasoline is used, knocking is inherently less likely to occur, and a small knock occurs during sudden acceleration, and if the ignition timing AOP is gradually retarded by the KCS, the small knock usually continues. Otherwise, the occurrence of small knocks often stops and large knocks do not occur.
従ってこのとき点火時期ＡＯＰを大巾に遅角させると加
速性が悪化するだけであまりメリットはない。斯くして
第１２図に示されるようにプレミアムガソリンが使用さ
れている場合には小ノックが発生しても点火時期ＡＯＰ
を大巾に遅角させないようにしている。即ち、大ノック
が発生し、それによって大ノックフラグＬがセットされ
た場合のみステップ９０６に進んで点火時期ＡＯＰを大
巾に遅角せしめるようにしている。Therefore, if the ignition timing AOP is significantly retarded at this time, the acceleration performance will only deteriorate and there will be no significant benefit. In this way, as shown in Figure 12, when premium gasoline is used, even if a small knock occurs, the ignition timing AOP
I'm trying not to let it lag too much. That is, only when a large knock occurs and the large knock flag L is set as a result, the process proceeds to step 906 and the ignition timing AOP is retarded by a large amount.
第２図から第８図に示す実施例では加速運転時にノッキ
ングが発生しないように加速運転が開始されるとただち
に点火時期ＡＯＰをＡＡＣＣだけ大巾に遅角せしめてい
る。即ち見込み遅角制御を行っている。一方、第９図か
ら第１２図に示す実施例では小ノックが発生したときに
大ノックが発生しないように点火時期ＡＯＰをＡＡＣＣ
だけ大巾に遅角せしめている。従ってこの場合も見込み
遅角制御を行っている。In the embodiments shown in FIGS. 2 to 8, the ignition timing AOP is retarded by AACC as soon as the acceleration operation is started so that knocking does not occur during the acceleration operation. In other words, anticipatory retard control is performed. On the other hand, in the embodiments shown in FIGS. 9 to 12, the ignition timing AOP is set to AACC so that a large knock does not occur when a small knock occurs.
It's just that it's slowing down Ohibin. Therefore, prospective retard control is performed in this case as well.
なお、第２図から第８図に示す実施例において切換スイ
ッチ１８を用いる代りに第ｌＯ図のフラグＰを用いるこ
とができ、第９図から第１２図に実施例においてフラグ
Ｐを用いる代りに第２図に示す切換スイッチ１８を用い
ることもできる。In the embodiments shown in FIGS. 2 to 8, the flag P shown in FIG. A changeover switch 18 shown in FIG. 2 may also be used.
いかなるオクタン価の燃料が用いられても良好な加速運
転を確保しつつノッキングの発生を阻止するか或いは激
しいノッキングが継続して発生しないようにすることが
できる。Regardless of the octane number of the fuel used, it is possible to prevent knocking from occurring or to prevent severe knocking from continuing to occur while ensuring good acceleration operation.
第１図は発明の構或図、第２図は内燃機関の全体図、第
３図は初期遅角量をセットするためのフローチャート、
第４図は点火時期を計算するためのフローチャート、第
５図は初期遅角量をセットするための別の実施例のフロ
ーチャート、第６図は点火時期を計算するための別の実
施例のフローチャート、第７図は初期遅角量をセットす
るための更に別の実施例′のフローチャート、第８図は
点火時期を計算するための更に別の実施例のフローチャ
ート、第９図は内燃機関の別の実施例の全体図、第１０
図は遅角制御を実行するためのフローチャート、第ｌ１
図は初期遅角量をセットするための更に別の実施例のフ
ローチャート、第１２図は点火時期を計算するための更
に別の実施例のフローチャートである。
５・・・点火栓、 １２・・・燃料噴射弁、１
８・・・切換スイッチ、２２・・・ノッキングセンサ。Fig. 1 is a diagram of the structure of the invention, Fig. 2 is an overall view of the internal combustion engine, Fig. 3 is a flowchart for setting the initial retard amount,
FIG. 4 is a flowchart for calculating ignition timing, FIG. 5 is a flowchart of another embodiment for setting the initial retard amount, and FIG. 6 is a flowchart of another embodiment for calculating ignition timing. , FIG. 7 is a flowchart of yet another embodiment for setting the initial retard amount, FIG. 8 is a flowchart of yet another embodiment for calculating ignition timing, and FIG. 9 is a flowchart for another embodiment of the internal combustion engine. Overall view of the embodiment, No. 10
The figure is a flowchart for executing retard angle control, No. 11.
The figure is a flowchart of yet another embodiment for setting the initial retard amount, and FIG. 12 is a flowchart of yet another embodiment for calculating the ignition timing. 5... Spark plug, 12... Fuel injection valve, 1
8... Selector switch, 22... Knocking sensor.
Claims (1)
価の低い燃料が使用されているかを判断するオクタン価
判断手段と、加速運転を検出する加速検出手段と、加速
運転時における機関の運転状態が予め定められた運転状
態であるときに点火時期を遅角する点火時期制御手段と
を具備し、上記予め定められた運転状態が燃料のオクタ
ン価の増大に伴なってノッキングが発生しやすい運転状
態となっている内燃機関の点火時期制御装置。 ２、オクタン価の高い燃料が使用されているかオクタン
価の低い燃料が使用されているかを判断するオクタン価
判断手段と、加速運転を検出する加速検出手段と、加速
運転時に点火時期を遅角する点火時期制御手段とを具備
し、該点火時期の遅角量が燃料のオクタン価の増大に伴
なって減少せしめられる内燃機関の点火時期制御装置。 ３、オクタン価の高い燃料が使用されているかオクタン
価の低い燃料が使用されているかを判断するオクタン価
判断手段と、加速運転を検出する加速検出手段と、加速
運転時に発生するノッキング強度が予め定められた設定
強度よりも高いときに点火時期を遅角する点火時期制御
手段とを具備し、上記設定強度が燃料のオクタン価の増
大に伴なって高くなっている内燃機関の点火時期制御装
置。[Claims] 1. Octane number determining means for determining whether fuel with a high octane number or fuel with a low octane number is used, acceleration detection means for detecting accelerated operation, and engine control during accelerated operation. and ignition timing control means for retarding the ignition timing when the operating state is a predetermined operating state, and the predetermined operating state is such that knocking is likely to occur as the octane number of the fuel increases. An ignition timing control device for an internal combustion engine that is in operation. 2. Octane number determining means for determining whether fuel with a high octane number or low octane number is being used, acceleration detection means for detecting accelerated driving, and ignition timing control that retards the ignition timing during accelerated driving. An ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising: means for retarding the ignition timing in accordance with an increase in the octane number of the fuel. 3. An octane number determining means for determining whether fuel with a high octane number or a fuel with a low octane number is used, an acceleration detection means for detecting accelerated driving, and a knocking intensity that occurs during accelerated driving is predetermined. An ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising ignition timing control means for retarding ignition timing when the intensity is higher than a set intensity, and wherein the set intensity increases as the octane number of the fuel increases.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23839789A JPH03105065A (en) | 1989-09-16 | 1989-09-16 | Ignition timing controller for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23839789A JPH03105065A (en) | 1989-09-16 | 1989-09-16 | Ignition timing controller for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03105065A true JPH03105065A (en) | 1991-05-01 |
Family
ID=17029594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23839789A Pending JPH03105065A (en) | 1989-09-16 | 1989-09-16 | Ignition timing controller for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03105065A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008297967A (en) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Honda Motor Co Ltd | Arrangement of knock sensor |
-
1989
- 1989-09-16 JP JP23839789A patent/JPH03105065A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2008297967A (en) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Honda Motor Co Ltd | Arrangement of knock sensor |
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